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ENERGETICA VEHICULAR
(TDG001)
En la presente entrega se dará a conocer una descripción de los distintos sistemas de conversión
de Gas Vehicular y la evolución de los mismos.
Este primer sistema más que todo se indica y se puede observar en aquellos autos que tengan
carburador, es un sistema dual tanto de gas y gasolina, o glp y gasolina, en este sistema como su
nombre indica es el primer sistema de conversión a gas, por lo consiguiente aparate de tener el
reductor válvulas y entre otros tiene un cebador y no se puede confundir con lo que tiene el
carburador sino es un componente neto del sistema llamado también dosificador o mezclador, no
fue muy conveninte este sistema ya que no contaba con un sistema de regulador por eso no duro
mucho y salió a la luz otro sistema de remplazo.
Este sistema ya es mejor q el anterior pero aún tiene falencias a continuación se podrá observar
los componentes, diagrama e instalación.
TERCERA GENERACION (GNV-LAZO ABIERTO Y CERRADO)
O llamado Kit. con control de flujo de Gas. Se utiliza para la conversión de vehículos de Inyección
de combustible que requieren mayor precisión en la calibración del flujo de Gas. La interrupción
del flujo de Nafta se realiza a través de un emulador de Inyectores, que al momento de funcionar a
GNC simulan el normal funcionamiento a Nafta sobre la central electrónica original del vehiculo. EL
gas reduce su presión desde 200 bar a través de un reductor de GNC hasta la presión de aspiración
del motor ingresando al mismo a través de un mezclador montado sobre la aspiración de aire. El
Flujo de Gas es regulado a través de un motor de paso instalado en la manguera de baja presión
de Gas que actúa en función de la posición del acelerador, de las rpm y de la señal de la sonda
lambda original del vehiculo.
1) Reductor ST40
3) Válvula de cilindro
4d) Manómetro
7) Mezclador
9) Mangueras de venteo
ELECTROVALVULA DE COMBUSTIBLE
Permite la selección del tipo de combustible (Nafta o GNC) en forma manual y el cambio se realiza
automáticamente. El arranque se realiza "normalmente" a Nafta, pasando a Gas con una leve
aceleración, en caso de "emergencia" puede arrancarse directamente a Gas. incluye un sistema de
detección de motor parado, que en caso de una parada de motor accidental, corta
inmediatamente la salida de Gas, evitando cualquier riesgo. Da indicación del nivel de Gas en el
tanque a través de 5 indicadores luminosos.
Los sistemas de Lazo Cerrado mantienen la relación de mezcla, aire-combustible, dentro de los
valores óptimos, dando como resultado menor consumo de combustible, excelente perfomance
de motor en todas las condiciones de funcionamiento y baja emisión de contaminantes. Todo esto
es posible gracias a un módulo de control microprocesado que utiliza como entradas las señales
de
sistema anticontaminante
Sistema
anti-
contaminante Módulo electrónico de control Llave
conmutación
SISTEMA ANTICONTAMINANTE
Aunque el gas es un combustible “Amigable para el Medio Ambiente”, puede obtenerse mejores
resultados.
Es un sistema que disminuye las emisiones de los gases productos de la combustión del GNC.
Protege la integridad del motor.
¿Cómo funciona?
Es un sistema de lazo cerrado. El mismo regula el caudal de gas a través de una válvula comandada
por un motor de pasos. La posición de la válvula será función del exceso o defecto de oxígeno en
los gases de escape. Esto último es medido por un sensor llamado sonda lambda.
La información emitida por la sonda es recibida en un módulo de control, que analizando dicha
señal y tomando en cuenta el estado del motor posiciona a la válvula.
Emulador de inyectores
Para evitar que se mezclen los combustibles, se emplea este artefacto. La señal se corta
individualmente. Existen dos tipos de emuladores.
Para sistemas de inyección monopunto:
Utilizado en vehículos donde un sólo inyector alimenta a todos los cilindros. Para sistemas de
inyección multipunto:
Cuando cada cilindro es alimentado por un inyector se utiliza este sistema.
Este nuevo sistema de inyección de GNC de 5ta generación es el futuro del GNC. A diferencia de
los equipos convencionales que aspiran el gas por el múltiple de admisión mediante la instalación
de un mezclador, este sistema inyecta el volumen justo de gas a presión a cada cilindro en forma
secuencial. Consta de una rampa de inyectores independiente que alimenta al motor con el gas a
presión, una Unidad de Mando que gestiona la inyección de gas, un display para conmutar ambos
combustibles, un reductor de alta tecnología, sensores y accesorios de instalación.
La misma diferencia que existe entre los motores carburados y los equipados con inyección
electrónica; existe entre los anteriores sistemas de GNC (Sistemas aspirados) y los de 5ta
generación (Sistemas de Inyección Secuencial de GNC). Esto se debe a que la unidad de Mando de
este equipo "observa" los mismos sensores que la Unidad de mando original del auto que gestiona
la inyección de gasolina y, gracias a esto, los cálculos de volumen de gas procesados por la nueva
Unidad de Mando de GNC logran ser prácticamente perfectos, obteniendo así resultados de
potencia y torque similares a los obtenidos con nafta.
Los sistemas aspirados poseen la desventaja de provocar la mezcla de gas y aire en el múltiple de
admisión, hecho que posibilita la existencia de "contraexplosiones" y probables roturas.
Este sistema no requiere abrir la Unidad de Mando original del auto ni la inserción de Chips en ella,
con la consecuente disminución de tasa de fallas.
Los antiguos sistemas emulan la sonda de gases "engañando" a la Unidad de Mando original, ya
sea mediante la modificación del programa o la inserción de emuladores. De esta manera, la gran
ventaja que constituye un sistema a lazo cerrado que corrige en forma permanente la cantidad de
combustible inyectado al motor se pierde, emitiendo al exterior gas sin quemar o provocando una
combustión pobre en detrimento de la potencia del motor.
El sistema de inyección secuencial de GNC mantiene el lazo cerrado original del auto, apoyándose
en la información que genera la Unidad de Mando original para efectuar sus propios cálculos,
optimizando así la combustión y mejorando el tiempo de vida útil del motor.
Este revolucionario sistema era hasta hoy propiedad de grandes empresas europeas de desarrollo
automotriz, debiendo importar los equipos en forma obligada y dificultando los trabajos a la hora
de realizar ajustes y mantenimiento.
QUINTA GENERACION (CENTRALITA)
Depósitos de acero
Depósitos de CFK para gas natural (depósitos de plástico reforzado con fibra de carbono)
Un depósito de acero (figura inferior) pesa unos 80 kilogramos y tiene una capacidad de aprox. 80
litros. Un volumen en depósito de 80 litros de gas natural tiene un peso equivalente a unos 12,9
kilogramos.
En la actualidad en vehículos diseñados principalmente para funcionar con gas y que utilizan un
pequeño deposito de gasolina para emergencias, los depositos de gas se diseñan y se situan de tal
forma que ocupen el menor espacio posible en el habitaculo. Como podemos ver en la figura
inferior, el fabricante Volkswagen en el modelo Caddy instala hasta 4 depósitos. Los cuatro
depósitos de gas natural poseen una capacidad unitaria de 40 litros. Se instalan dos depósitos
delante y dos detrás del eje trasero.
El depósito de gasolina para emergencias se monta entre los dos depósitos anteriores para gas
natural y el eje trasero. Los depósitos de gas natural se sostienen con cintas tensoras bajo la
plataforma del piso. Hay una cubierta de material plástico para proteger los depósitos.
El Golf BI FUEL utiliza un depósito de CFK (depósito de plástico reforzado con fibra de carbono). Se
montan dos diferentes depósitos de gas natural en material plástico reforzado con fibra de
carbono. Ambos tienen una capacidad total de 74 litros y suman un peso de 34 kilogramos. Un
volumen en depósito de 74 litros de gas natural tiene un peso de 11,9 kilogramos.
Los depósitos de gas natural del Golf BI FUEL se montan en el maletero. Mediante una cubierta
por separado van protegidos contra influencias externas y posibles daños.
El depósito de gas natural del Golf BI FUEL (figura inferior) consta de un cuerpo básico de
polietileno, bobinado con varias capas de resina epoxi reforzada con fibra de carbono. En ambos
frentes lleva bridas de empalme en aluminio para alojar el protector térmico y la válvula de cierre
del depósito.
Para proteger los frentes del depósito de gas natural se instalan caperuzas de protección en
ambos lados. Estas caperuzas constan de una capa exterior de policarbonato y una capa interior
de poliestireno.
Los depósitos de gas natural se fijan al vehículo por medio de dos cintas tensoras de acero.
Lado de alta presión
En el lado de alta presión podemos encontrar los siguientes componentes:
En el diagrama de flujo que figura más abajo están representados todos los componentes del
sistema de gas natural. En los apartados siguientes se explican con detalle los diferentes
componentes del sistema de gas natural. Todos los componentes están representados en posición
de reposo.
Empalme de llenado
Se encuentra en la parte trasera derecha del vehículo. Va cubierto por medio de una tapa
extraíble.
El empalme de llenado tiene integrados un filtro de partículas y una válvula de retención. El filtro
funciona sin mantenimiento. Se limpia solo en cuanto se degrada la presión del tubo de
alimentación al depósito hacia la pistola del surtidor.
Las válvulas de cierre del depósito tienen una rosca cónica, por lo cual no se las debe desmontar y
volver a montar. Si se suelta una válvula de cierre del depósito es preciso sustituirla por una
nueva.
Diagrama de flujo de las válvulas 1 y 2 para cierre del depósito
En el diagrama de flujo de la figura inferior se representan esquemáticamente todos los
componentes que pertenecen a la válvula de cierre del depósito.
Ambas válvulas de cierre del depósito corresponden a una misma arquitectura:
Nota: Si se produce olor a gas o si se realizan trabajos de reparación es preciso cerrar la válvula de
cierre mecánica.
Funcionamiento
Si se desprende o desgarra el tubo de gas natural o si pierde estanqueidad, la presión en el tubo
cae en un tiempo mínimo alrededor de 2 bares.
A raíz de esta caída repentina, la presión en el depósito de gas natural sobrepasa claramente la
diferencia de presiones de 2 bares y oprime la bola contra el asiento de estanqueidad, por medio
del cuadrado guía.
El depósito de gas natural cierra de esa forma y deja de ser posible la fuga de gas.
Funcionamiento
El punto de fusión del material que integra el elemento de material fusible es de unos 110 °C.
Si a raíz de un incendio, el material fusible alcanza una temperatura de aprox. 110 °C se empieza a
fundir.
El material fundido es absorbido en el conglomerado poroso de presión.
El gas natural puede salir del depósito a través de los orificios de salida, procediendo de forma
controlada y puede ser quemado correspondientemente. De esa forma se impide que los
depósitos de gas natural revienten en caso de aumentar la presión de forma excesiva.
Nota: En el funcionamiento normal, el conglomerado poroso de presión impide que el material
fusible se fugue bajo la influencia del gas a presión.
Funcionamiento
Las válvulas de cierre electromecánicas abren al estar conectado el encendido (borne 15).
A esos efectos, la unidad de control para Motronic J220 se encarga de excitar el relé 1 para válvula
de cierre J651. Estando abiertas las válvulas de cierre electromecánicas se encuentra sometida a
presión toda la parte de alta presión del sistema.
En caso de avería si no se excitan las válvulas de cierre electromecánicas, deja de ser posible la
función con el uso del gas natural.
Válvula de retención
La válvula de retención impide el reflujo involuntario del gas natural a través de las tuberías y de la
boca de llenado hacia el ambiente. En el Golf BI FUEL se montan dos válvulas de retención.
Una válvula de retención va acoplada directamente al empalme de llenado. En la válvula 1 para
cierre del depósito (depósito de gas natural I) va montada la segunda válvula de retención.
Válvula «abierta»
El gas del surtidor, que se encuentra a alta presión durante la operación de llenado,
oprime la bola en contra de la fuerza del muelle de compresión, liberándola del asiento de
estanqueidad.
El gas pasa al depósito.
Válvula «cerrada»
Si al término de la operación de repostaje falta la presión positiva en el lado izquierdo de
la bola de estanqueidad, la fuerza del muelle y la presión reinante en el depósito se
encargan de oprimir nuevamente la bola contra el asiento de estanqueidad.
De esa forma se impide el reflujo del gas.
Arquitectura
El regulador de la presión del gas consta de los siguientes componentes:
Etapa reductora
En la etapa reductora de presión se procede a regular la presión del gas natural de alta a baja
presión.
Funcionamiento
Al ser abierta la válvula de alta presión para operatividad con gas, por intervención de la unidad de
control del motor, el gas fluye a alta presión hacia el émbolo regulador en la cámara de alta
presión. El
émbolo regulador se encuentra comunicado con la cámara de baja presión a través de un
diafragma sometido a fuerza de muelle.
Si la presión del gas en la cámara de baja presión es inferior a 6 bares, el muelle de compresión
oprime hacia arriba el diafragma y el émbolo regulador.
El émbolo regulador abre la comunicación hacia la cámara de alta presión. El gas fluye ahora de la
cámara de alta presión hacia la de baja presión.
El gas que ingresa produce un aumento de presión en la cámara de baja presión. Si la presión
alcanza 6 bares oprime el diafragma contra la fuerza del muelle hacia abajo. De esa forma el
émbolo regulador, solidario del diafragma, cierra la comunicación hacia la cámara de alta presión.
Si el motor consume gas natural, la presión de éste desciende en la cámara de baja presión. El
muelle oprime entonces el platillo de diafragma hacia arriba, con lo cual abre el émbolo regulador.
Vuelve a fluir gas natural hacia la cámara de baja presión.