INTRODUCCION AL DISEÑO

D E PAV I M E N TO

25 DE JUNIO DEL 2023

La metodología a usar para este ejemplo, es la
que empleara para los estudios de suelos con
fines de pavimentación, se basa en la exploración
de suelo de la zona del proyecto. Se harán
calicatas de exploración a una profundidad de
2.00 m, obteniéndose muestras de los suelos en
las diferentes vías que abarca el proyecto, para
luego ser procesados en un laboratorio y obtener
las características del suelo existente.
se considerarán materiales
aptos para las capas de la sub
rasante, suelos con CBR > 6%,
en caso de ser menores se
tendrá que mejorar el suelo
mediante una estabilización.
Con lo cual se puede indicar
que las zonas de la calicata
C10 y C25 necesitarían un
mejoramiento de suelos hasta
obtener un CBR mayor al 10%.
 13.75
23.4
10.6
27.3
10
27.3 7.2

20.2 6.32

10
25.4
10
23.4
Si se tienen 6 o más valores de CBR realizados por tipos de
147 24.5 67.87 9.69571429
suelo representativo, se determinará el valor de CBR de
diseño de la sub rasante considerando el promedio del total
de los valores analizados por sector de características
homogéneas
De acuerdo a los resultados obtenidos en las
diferentes estaciones y la ubicación de cada
una de estas se ha considerado dividir el
proyecto en dos tramos de acuerdo al tráfico
El primer tramo comprende las estaciones con mayor
tráfico, desde la estación 1 hasta la estación 7, estas
oscilan entre los 900,000 ejes equivalentes y los
2,000,000 ejes equivalentes; además, al estar muy
cercanas, se ha considerado un solo tramo para estas
estaciones y así no complicar la futura construcción del
proyecto con distintos espesores en calles y avenidas. El
tramo se diseñará con el mayor número de ejes
equivalentes para obtener un diseño conservador.
En este diseño, para escoger la confiabilidad se
ha tenido en cuenta el tráfico que circulará por la
vía, teniendo las recomendaciones de AASHTO
93, por lo cual, de acuerdo al tráfico, se tienen
dos zonas: una zona de tráfico regular con 2
millones de ejes equivalentes, considerada como
una vía colectora urbana; y el segundo tramo, por
el bajo tráfico con 6 mil ejes equivalentes, se ha
considerado como una vía urbana local
Según la guía de AASHTO 93, para pavimentos
rígidos se sugiere usar una desviación estándar
normal de 0.34, cuando en el cálculo de ejes
equivalentes se haya considerado el tráfico futuro.
Sin embargo, cuando este no sea incluido se debe
usar 0.39, por lo que se ha visto conveniente
considerar este error estándar (0.39) en el
presente proyecto, porque no se ha considerado
en el estudio de tráfico el tráfico atraido al tener
una nueva vía en buen estado.
Tramo I
Tomando en consideración los siguientes puntos:
• En el diseño de un pavimento rígido se debe incluir la pérdida de soporte,
variable que indica la posibilidad de presencia de agua en la sub base, esto
ocasiona erosión en la misma y movimientos verticales que puede sufrir la misma.
El valor dependerá del tipo de material; En el presente proyecto se ha considerado
un base granular convencional por lo que se necesitaría un valor de 1.00.
• CBR = 24.50%
• Espesor de subbase = 15cm (5.90 pulgadas) • Se ha considerado fundación
rígida infinita porque el estudio de suelos no indica la existencia de fundación
rígida
Tramo II

Tomando en consideración los siguientes puntos:

• Base granular con una pérdida de soporte de 1
• CBR = 9.70%
• Espesor de Sub base = 15cm (5.90inches)
• Fundación rígida infinita
Diseño.
De acuerdo a todos los datos mencionados, se
procedió al cálculo de espesores de losa para
los diferentes tramos: Tomaremos en cuenta
con dos tramos por tráfico y dos tramos por sub
rasante, lo que hace dividir el proyecto en
cuatro tramos de acuerdo a la ubicación de las
estaciones y del suelo de la zona