ESTUDIO DEFINITIVO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA SIMBAL – LA CUESTA - PARANDAY -

SAN IGNACIO -SINSICAP - COLLAMBAY – SIMBAL”

DISEÑO DE PAVIMENTOS
AASHTO 93’
NAASRA

Ing. Sergio Efraín Apaza Maquera

Mayo 2012
 DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

El periodo de diseño del pavimento analizado, será de 10 años1, considerando el 2012 como el
año de la puesta en marcha de la vía.

Para el presente estudio, el Diseño de Pavimentos se ha efectuado con la metodología AASHTO

93’ y NAASRA siendo ello basado en el análisis de resultados de los estudios de suelos
correspondientes.

A. Parámetros de Diseño
La metodología American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), CHAPTER 4 LOW-VOLUME ROAD DESIGN (versión 1993) considera cuatro
categorías principales:

Variables de diseño: Período de análisis, vida de diseño, tráfico, confiabilidad, condiciones

ambientales (hinchamiento de la sub rasante, levantamiento por heladas).
Criterios de desempeño: Serviciabilidad.
Propiedades estructurales de los materiales: Módulo Resiliente efectivo de la sub
rasante, características de los materiales de las diferentes capas del pavimento,
coeficientes de capa.
Características estructurales del pavimento: Drenaje.

PeríododeAnálisis
El periodo de análisis de tráfico es de 10 años.

PeríododeDiseño
El periodo de diseño es de 10 años.

Tráfico
De acuerdo al estudio de tráfico adjunto al presente diseño de pavimento, el número total de
ejes equivalentes a 18 kips (8.2 tn), considerando el carril más cargado de la carretera es:
Tramo 01 1.41 E5 (EE8.2 tn)
Tramo 02 6.84 E4 (EE8.2 tn)
Tramo 03 1.93 E5 (EE8.2 tn)
Tramo 04 5.57 E5 (EE8.2 tn)

* El tráfico según clasificación del MDCNPBVT-2008, se encuentra dentro de la clasificación de 1 a 3 (ITEM 5.3.1)

1 Siendo el periodo de análisis del pavimento (afirmado) igual a 10 años (duración según manual de
diseño (DCPBVT-2008).
ConfiabilidaddelDiseño
Este parámetro toma en cuenta las variaciones no esperadas que puedan tener el tráfico y el
comportamiento del pavimento, para lo cual la AASHTO ha desarrollado niveles de
confiabilidad para diferentes tipos de carreteras.

Niveles de Confiabilidad Sugeridos para Diferente Carreteras

Niveles de Confiabilidad
Clasificación (Recomendados)
Urbana Rural
Autopistas Interestatales y Otras 85.0 – 99.9 80.0 - 99.9
Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores de Tránsito 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Carreteras Rurales 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0

En el presente caso, considerando el tipo de vía y tipo de tráfico T1 –T3, se adoptará un

factor de confiabilidad crítico igual a 80% (según manual DC-PBVT, Ítem 5.6.1).

R% ZR R% ZR R% ZR R% ZR R% ZR
50 -0 80 -0.841 92 -1.405 96 -1.751 99.9 -3.090
60 -0.253 85 -1.037 93 -1.476 97 -1.881 99.99 -3.750
70 -0.524 90 -1.282 94 -1.555 98 -2.054
75 -0.674 91 -1.340 95 -1.645 99 -2.327
 ErrorEstándarCombinadodePrediccióndelTráfico
Según recomendaciones de la AASHTO, Para pavimentos flexibles este error total de
desviaciones estándar debe estar comprendido entre 0.40 y 0.50, asumiremos un valor
promedio de 0.45, para un pavimento granular.

CriteriosdeDesempeño:Serviciabilidad
Corresponde a la idoneidad que tiene el pavimento para servir a la clase de tránsito que lo
utiliza. La mejor forma de evaluarla, es a través del Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) el
cual varía de cero para una “carretera inaceptable” hasta 5 para una “carretera perfecta”,
dependiendo, fundamentalmente, de la rugosidad.

Para una vía local urbana AASHTO sugiere un valor de 4.2 como serviciabilidad inicial (Pi) para
los pavimentos flexibles, la serviciabilidad final (Pt) debe definirse previamente, la AASHTO
sugiere un valor 2.5 para las autopistas en vías principales y 2.0 para las demás carreteras.

En el presente caso se adoptarán los valores de 4.2 y 2.0 como índices de serviciabilidad
inicial y final respectivamente, teniendo en consideración el tipo de superficie de rodadura.

CriteriosAmbientales
La metodología AASHTO-93, toma en cuenta los efectos que, sobre el comportamiento de un
pavimento, tienen los factores ambientales. Los cambios de temperatura y humedad pueden
tener efecto sobre la resistencia, la durabilidad y la capacidad de resistir cargas de los
materiales. En este sector no se consideran problemáticas de heladas, aun así para una mejor
performance del pavimento, las capas granulares serán conformadas por materiales no
susceptibles a heladas.

CaracterísticasdelosMaterialesdelPavimento
Las características de las diferentes capas del pavimento, se determinan a través de sus
módulos resilientes y en función a los respectivos espesores. Los módulos resilientes de la
subrasante se han estimado a partir del CBR, empleando ecuaciones de correlación
usualmente aceptadas, los valores adoptados son consistentes con lo considerado en la
ecuación de diseño elaborada por la AASHTO. La capa de rodadura consistirá en una mezcla
de agregados pétreos y un producto bituminoso; la mezcla de agregados además de cumplir
la función estructural, será conceptuada para resistir la fuerza abrasiva del tránsito,
proporcionando una superficie antideslizante y uniforme, evitando la penetración2 del agua
superficial a las capas granulares.

CBRdeDiseño
En base a un análisis y evaluación del suelo de sub rasante adjunto al presente diseño, se ha
determinado el CBR de diseño para la estructura de pavimentos, según el siguiente detalle:

2 5%> %VacíosInsitu <<8% (valor máximo aceptable para no tener problemas de permeabilidad).
 - Tramo 01 : CBR diseño = 17.0% (percentil al 75%)
- Tramo 02 : CBR diseño = 12.0% (percentil al 60%)
- Tramo 03 : CBR diseño = 18.0% (percentil al 75%)
- Tramo 04 : CBR diseño = 23.0% (percentil al 75%)

B. Cálculo del Módulo Resiliente

El módulo resiliente de un suelo depende del estado de los esfuerzos, del contenido de
humedad y de su densidad, al no haberse efectuado ensayos directos (AASHTO T-274) para
determinar el módulo resiliente, éste se ha estimado a partir de una de las siguientes
ecuaciones de correlación:

Suelos Finos CBR 10 % : MR (psi) 3 = 1,500 CBR. (1)4

Suelos CBR > 10 15 % : MR (psi) = 2,555 CBR0.64 (2)5
: MR (psi) = 1,941 CBR0.6845 (3)
: MR (psi) = 3,205 CBR0.55 (4)
: MR (psi) = 3,000 CBR0.65 (5)6
Suelos Granulares : MR (psi) = 4,326 LNCBR+241 (6)

Las ecuaciones (1) y (6) están consideradas por la propia Guía AASHTO y la ecuación (2)
también es recomendada en la Guía de diseño Empírico-Mecanístico 2,002.

La vía objeto del presente análisis, el módulo resiliente se estimará a partir de la ecuación 6
tratando que los valores adoptados sean congruentes con la ecuación de diseño desarrollada
por la AASHTO.

En el siguiente cuadro, se presenta las características mecánicas de la sub rasante en la

plataforma generalizada para todo el tramo en estudio, teniendo en consideración el CBR de
diseño7, reemplazando en la formula (6):

- Tramo 01 : MR = 12497 psi (EQ: 6)

- Tramo 02 : MR = 10634 psi (EQ: 6)
- Tramo 03 : MR = 12744 psi (EQ: 6)
- Tramo 04 : MR = 13805 psi (EQ: 6)

3 2
lb./pulg.
4 Heukelom & Klomp (1962).
5 Transportation and Road Research Laboratory (TRRL).
6 South African Council on Scientific and Industrial Research (CSIR).
7 Verificar Cálculo de CBR de diseño, en el Estudio de Sub Rasante.
C. Diseño de Espesores
Los espesores de las capas del pavimento, se determinan por medio de métodos de diseño a
partir de formulaciones en las cuales se tiene en cuenta las características y propiedades de
los materiales y las características del tránsito

Metodología de Diseño
El cálculo de espesores se efectuará a partir de la siguiente ecuación de diseño:

Donde:
W18 : Numero proyectado de carga equivalente de 18 kips (18000 lb.) de aplicación de
carga axial simples
Zr : Desviación estándar normal para el nivel de confiabilidad
So : Error estándar combinado del trafico proyectado y del comportamiento
proyectado
PSI : Diferencia entre índice de serviciabilidad inicial, Po, y el índice de serviciabilidad
terminal Pt
MR : Modulo resiliente (psi)
SN : Numero estructural indicativo del espesor total del pavimento requerido

Los espesores finales de cada capa, se han determinado empleando la expresión propuesta
por la AASHTO, la cual comprende los coeficientes de transformación para cada tipo de capa;
para la transformación del número estructural en capas granulares y carpeta de rodadura, se
empleó la expresión siguiente:

SN a1 D1 a2 D2 m2 a3 D3 m3

Donde:

ai = Coeficiente de la capa “i”

Di = Espesor de la capa “i”
mi = Coeficiente de drenaje de la capa “i”
 Características de los Materiales del Pavimento
Las características de las diferentes capas del pavimento, se determinan a través de sus
módulos resilientes y en función a sus espesores. El módulo resiliente de la sub rasante real se
ha estimado a partir del CBR de diseño, empleando ecuaciones de correlación usualmente
aceptadas, los valores adoptados son consistentes con lo considerado en la ecuación de
diseño elaborada por la AASHTO.

Coeficiente de Capa
A cada capa de pavimento, se le ha atribuido un coeficiente de capa (ai), este coeficiente
permite convertir los espesores de capa a números estructurales (SNi); siendo cada
coeficiente una medida de la capacidad relativa con la cual cada capa de material aporta a la
estructura del pavimento, los valores están en función del módulo elástico de cada material:

MATERIAL CONDICIÓN MODULO SN

Carpeta Asfáltica en Caliente Estabilidad > 850 Kg. E=450,000 0.425/pulg.
Carpeta Asfáltica en Frio E=150,000 0.254/pulg.
Base Granular CBR100% 100% E= 30,600 0.140/pulg.
Base Granular CBR100% 80% 0.130/pulg.
Sub base Granular CBR100% 40% E= 16,800 0.120/pulg.

Mejoramiento de Subrasante CBR92%8 12% E= 10,600 0.075/pulg. 9

Relleno Estructural10 CBR90% 9% E= 9,800 0.066/pulg.

8 Se está considerando un valor del CBR al 92% de compactación debido a que, las primeras capas del
mejoramiento de sub rasante, al estar apoyadas sobre suelos de baja compactación (<<<90%) no
podrán alcanzar el 95%, porcentaje el cual se podría alcanzar a partir de la tercera capa de
mejoramiento
9 La formula aplicada es a=0.227*log10E4-0.839, y ha sido desarrollada por: Rada, Gonzalo and Witczak
"A Compressive Evaluation of Laboratory Resilient Moduli Result for Granular Materials"
10 El término relleno estructural, se ha utilizado solo para fines de verificación que el levantamiento de
sub rasante cumple, siempre, las condiciones mínimas del diseño estructural.
 Layer Strength Coefficient ai
Cenek
PAVEMENT LAYER TRL AASHTO Paterson CRRI &
Patrick
(1975) (1993) (1987) (1993b) (1994)
Surface Courses
Surface Treatment (ST) 0.20-0.40 0.300
Surface Dressing (SSD/DSD) 0.100
Premix Carpet (PMC) 0.180
Semi-Dense Carpet (SDC), 25mm 0.250
Asphalt Mixture 0.200 0.200 0.200
(cold/hot premix of low stability)
Asphalt Concrete (AC), 25 mm 0.180
Asphalt Concrete (AC), 40/ 25 mm 0.300
AC, MR30 = 1500 MPa 0.300 0.300
AC, MR30 = 2500 MPa 0.400 0.400
AC, MR30 = 4000 MPa 0.500 0.450
Elastic Mod. at 20 °C, E = 100,000 psi 0.200
Elastic Mod. at 20 °C, E = 200,000 psi 0.300
Elastic Mod. at 20 °C, E = 300,000 psi 0.350
Elastic Mod. at 20 °C, E = 400,000 psi 0.425
Base Courses
GB, CBR = 30% 0.070 0.095 0.00-0.07
GB, CBR = 50% 0.100 0.110 0.00-0.10
GB, CBR = 70% 0.120 0.125 0.10-0.12
CBR = 90% 0.135 0.130 0.12-0.13
CBR = 110% 0.140 0.140 0.140
Water Bound Macadam (WBM) 0.140 0.140
CB, UCS = 0.7 MPa 0.100 0.100 0.100
CB, UCS = 2.0 MPa 0.150 0.140 0.150
CB, UCS = 3.5 MPa 0.200 0.175 0.200
CB, UCS = 5.0 MPa 0.245 0.205 0.240
Bituminous Base Material 0.320
Dense Bituminous Macadam/ 0.200
Built-Up Spray Grout (BUSG) 0.160
Thin Bituminous Layer, BT 0.140
AB, Marshall Stability, 200 lb 0.120
AB, Marshall Stability, 400 lb 0.160
AB, Marshall Stability, 800 lb 0.200
AB, Marshall Stability, 1200 lb 0.240
Sub-base Courses
GB, CBR = 5% 0.055 0.040 0.060
GB, CBR = 15% 0.085 0.090 0.090
GB, CBR = 25% 0.100 0.100 0.100
GB, CBR = 50% 0.120 0.130 0.120
GB, CBR = 100% 0.140 0.140 0.140
Water Bound Macadam, Oversized 0.140
Brick Soling 0.120
Brick Ballast/ Aggregates 0.120
Local Gravel/ Kankar 0.100
Cemented Materials, 0.140
Source: Chakrabarti and Bennett (1994)
Drenaje
El drenaje, es fundamental para el buen comportamiento del pavimento, de nada servirá
efectuar un adecuado diseño de pavimento si es que la vía no cuenta con un buen sistema de
drenaje y un adecuado mantenimiento en el tiempo.

En el siguiente cuadro, se muestran definiciones generales correspondientes a distintos

niveles de drenaje de la estructura del pavimento.

Calidad del Drenaje Termino para Remoción del Agua

Excelente 2 Horas

Buena 1 Día

Aceptable 1 Semana

Pobre 1 Mes

Muy Pobre (el agua no drena)

Para cada nivel de drenaje se aplica un coeficiente; éstos factores se denominan mi y se

integran dentro de la ecuación del Numero Estructural (SN) afectando el Coeficiente de Capa
(ai) y el espesor correspondiente (Di), de acuerdo a la fórmula de diseño.

En el cuadro siguiente se muestra los valores que recomienda la AASHTO para mi de acuerdo
con la calidad del drenaje y el tiempo (durante el año) en el cual se espera que el pavimento
esté normalmente expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturación.

Valores de mi Recomendados para Modificar los Coeficientes

de Capas de Base y Sub base Granulares
% de Tiempo de Exposición de la Estructura del Pavimento a
Calidad del drenaje Nivel de Humedad Próximos a la Saturación
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40–1.35 1.35–1.30 1.30–1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy Pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

En el presente caso se considera que la vía tendrá un buen drenaje, debido a un a la dotación
de pendientes longitudinales, bombeos y peraltes transversales, teniendo un término de 1 día
para remoción de aguas pluviales, por consiguiente el valor (mi) tanto para la base granular
que como la sub base granular, será en el rango de 1.15 a 1.25.
D. Diseño de Estructura de Pavimento por Método AASHTO 93’
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura nueva en base
al Número Estructural Total requerido que debe cumplir la capa de afirmado granular,
además se deberán respetar los espesores mínimos recomendados por el Método AASHTO.

A continuación se presenta los espesores de capa granular calculado por el método de

AASHTO 93’.

- Tramo 01 : 20 cm (SN=1.89)
- Tramo 02 : 20 cm (SN=1.79)
- Tramo 03 : 20 cm (SN=1.98)
- Tramo 04 : 25 cm (SN=2.28) y/o 15 cm de base estabilizado con emulsión

DiseñoporAASHTO93’,Tramo01
DiseñoporAASHTO93’,Tramo02
DiseñoporAASHTO93’,Tramo03
DISEÑO AASHTO 93’ Tramo 04
E. Diseño de Estructura de Pavimento por NAASRA
La estructura del diseño del pavimento, se define considerando una estructura de afirmado
granular, según el Catalogo Estructura de Superficie de Rodadura, ítem 5.4 del Manual para el
Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (DCNPBVT) del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado con Resolución Ministerial 303-2008-
MTC/02 del 04 de Abril de 2008.

A continuación se presenta los espesores de capa granular calculado por el método de

NAASRA.

- Tramo 01 : 15 cm
- Tramo 02 : 15 cm
- Tramo 03 : 15 cm
- Tramo 04 : 15 cm
DiseñoporNAASRA,Tramo1
DiseñoporNAASRA,Tramo2
DiseñoporNAASRA,Tramo3
DiseñoporNAASRA,Tramo4
F. Discusión de Resultados

El diseño de pavimentos se realizó por 02 métodos, AASHTO 93’ y NAASRA, del cual se
desprende la siguiente conclusión.

Según marco legal técnico para el diseño de pavimentos, aplicable para el presente proyecto
según su naturaleza es el Manual para el Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito (DCNPBVT) del Ministerio de Transportes y Comunicaciones aprobado
con Resolución Ministerial 303-2008-MTC/02 del 04 de Abril de 2008. En el ítem 5.4, presenta
al método NAASRA para el diseño del afirmado.

Según los resultados mostrados, el método AASHTO 93’, muestra valores más conservadores
respecto al método NAASRA, debido a que el primer método es más aplicable a vías
pavimentadas de estructura superficial flexible.

El factor de mayor incidencia para determinar el espesor de la estructura por el método

NAASRA es el valor de CBR que representa la resistencia del suelo de fundación, en donde el
factor de transito es menos incidente.

Basado en el análisis integral de métodos aplicados, el proyectista plantea su criterio de la

propuesta de la estructura, en base a los parámetros determinantes como es la calidad del
suelo de fundación (CBR) y el transito expresado en ejes equivalentes a 8.2 tn (EE8.2T).