RENDIMIENTO DE UNA AERONAVE EN PLANEO Y

ASCENSO CASO DE ESTUDIO UNA AERONAVE DE

AVIACION GENERAL

Camaño Luis 1; Cedeño María 1 ;Ortega Edilma 1; Vergara Julia 1

Universidad Tecnológica de Panamá, Panamá, Panamá, Panamá

Abstracto
El objetivo principal de esta experiencia se basa en observar, analizar y comprender el
rendimiento de una aeronave de ala fija, específicamente hablando un Cessna 1971 Super
Skymaster. Se deberá usar un simulador de vuelo, X-Plane 11, para poder ver los diferentes
comportamientos que tendrá esta aeronave a una mayor o menor altitud objetiva, que en
nuestro caso sería la de 10000 ft, en diferentes velocidades dadas en este laboratorio. Se deberá
llenar una tabla de datos en la cual usaremos después para poder completar el laboratorio.
Además, sacaremos la curva polar de arrastre y sustentación y tomando los datos de nuestros
compañeros estaremos sacando el techo operacional y absoluto. Esta simulación la estaremos
haciendo con ayuda de un joystick.

Nomenclatura

G = Gravedad
H = Altura
Hf = Altitud final
Hi = Altitud inicial
Hobj = Altitud objetivo (ft)
OAT = Temperatura Exterior (°C) a la altitud objetivo
Pf = Presión final
PM = Peso molar
Po = Presión inicial
R/C =Tasa de ascenso
T = Temperatura
Tf = Tiempo final
Tmid = Temperatura absoluta a altitud objetivo
To = Tiempo inicial a la altitud inicial (s)
Ts = Temperatura estandar a altitud objetivo
Vi-f = Velocidad indicada a la altitud final
Vi-o = Velocidad indicada inicial
Vobj. = Velocidad objetivo (kt)
Wf-end = Peso de combustible al final
Wf-o = Peso de combustible inicial
ΔZ = Diferencia de altura
ρ = Densidad
σ = Razón de densidad

1
Estudiante, Facultad de Ingeniería Mecánica, Licenciatura en Ingeniería Aeronáutica.
.
 I. Introducción

E l rendimiento lo podemos definir como la efectividad de una aeronave para ejecutar las labores para las que fue
diseñada (adiestramiento, transporte de pasajeros o carga, acrobáticos, militares o actividades agrícolas) con especial
énfasis en velocidad, maniobrabilidad, capacidad de carga y longitudes de pista necesarias. Todos los aviones, sean
grandes o pequeños, o con distintos propósitos, al final son máquinas, y cada una tiene un rendimiento distinto. Incluso
si es el mismo modelo, puede haber ligeras variaciones en cuanto a su rendimiento. Es una consideración importante
al diseñar y probar aeronaves, para garantizar que la aeronave pueda operarse de manera eficiente y económica. Por
ello, al ser tan importantes en el diseño de estas pueden ser determinado a través de técnicas de experimentales
conocidas como “vuelos de prueba”, estos se pueden realizar en simuladores de vuelo.
Un simulador de vuelo es un dispositivo que recrea artificialmente el vuelo de una aeronave y el entorno en el que
vuela, para entrenamiento de pilotos, diseño u otros fines. Incluye replicar las ecuaciones que rigen cómo vuelan las
aeronaves, cómo reaccionan a las aplicaciones de los controles de vuelo, los efectos de otros sistemas de aeronaves y
cómo reaccionan las aeronaves a factores externos como la densidad del aire , la turbulencia , la cizalladura del viento
, las nubes, la precipitación, etc. La simulación de vuelo se utiliza por una variedad de razones, incluido el
entrenamiento de vuelo(principalmente de los pilotos), el diseño y desarrollo de la propia aeronave y la investigación
de las características de la aeronave y las cualidades de manejo del control y ,como lo mencione arriba, para saber el
rendimiento de la aeronave.
Para la simulación se puede usar la técnica patrón “diente de sierra” el cual se basa en una serie alternada de
planeos y ascensos, como se muestra en la figura 1. Esta técnica ayuda a determinar el desempeño de la aeronave
durante el ascenso y descenso.

Fig 1. Esquema del vuelo de prueba bajo la ejecución de la maniobra diente de sierra

En estas fases se puede obtener la velocidad vertical experimentales que consisten en tomar el tiempo Δt que toma
descender a una misma velocidad entre las altitudes de inicio y final, usando la formula:
Ecu. (1)

Teniendo esta velocidad vertical se puede obtener el ángulo de la senda de vuelo (γ). Este ángulo cambiara con
respecto a la velocidad, por lo que cada segmento del vuelo se lleva a cabo con una velocidad diferente, por lo cual
existe una velocidad que provee el menor ángulo de descenso, y otra para el mayor ángulo de ascenso, las velocidades
se pueden determinar mediante la gráfica hodógrafa. Igualmente, se puede obtener las fuerzas de arrastre y
sustentación si tenemos el peso y el ángulo de la senda se podría hacer un balance de fuerzas (Ecu. 2 y 3) y obtener
estos datos para poder sacar los coeficientes CD y CL, y así tener datos que pueden ayudar a determinar la curva polar
de arrastre y sustentación.
Ecu. (2)

Ecu. (3)

Dada esa información en este laboratorio, estaremos usando el simulador de vuelo de X-Plane 11, en el
simularemos el vuelo de un Cessna 1971 Super Skymaster. Este será puesto a prueba en varias etapas del vuelo,
específicamente la de ascenso y planeo, en el cual se estará tomando los datos a medida que se encuentra en su altitud
objetiva, ya sea mayor o menor a esta y en diferentes velocidades. Se estará tomando su peso, velocidad, tiempo,
altitud, ect. Todo con el fin de poder analizar y comprender los distintos parámetros que intervienen en el rendimiento
en esa aeronave durante esas etapas de vuelo. También se estará determinado la curva polar de arrastre y sustentación,
entre otros datos.
 II. Materiales y Métodos

Materiales:
1. Simulador XPLANE 11.
2. Modelo de aeronave Cessna Super Skymaster

Metodología:
1. Utilizamos una altitud de 10000 ft.
2. Ajustamos el simulador a las condiciones meteorológicas del aeropuerto más cercano. El aeropuerto base
fue el MPMG y el área de pruebas fue 5 nm al sur del VOR TBG.
3. Para la prueba de planeo comenzamos a una altitud de 10500 ft, manteniendo vuelo nivelado hasta obtener
la velocidad requerida.
4. Luego de obtener la velocidad, apagamos el motor y colocamos las hélices en posición de bandera. Al
entrar en fase de descenso regulamos la velocidad con el elevador.
5. Una vez estabilizado, tomamos la lectura de datos.
6. Al estar cerca de 500 ft recuperamos la aeronave y encendimos en motor.
7. Mantuvimos la altitud a 500 ft y ajustamos la potencia para alcanzar la velocidad requerida para el ascenso.
8. Luego de estabilizar la aeronave, utilizamos la máxima potencia de ascenso y mantuvimos la misma
velocidad regulando con el elevador.
9. Una vez que estabilizamos la velocidad de la aeronave, tomamos los datos.
10. Recuperamos la aeronave después del ascenso a 10500 ft.

III.Resultados

Tarjeta de datos:

Durante los ensayos, asegúrese de obtener la información requerida para llenar la siguiente tabla de datos.
Fecha: 7 de julio de 2022
Aeropuerto base: MPMG
Condiciones meteorológicas en el aeropuerto base (T, P, HR):

Figura 2. Condiciones atmosféricas

Área de la prueba: Panamá

Aeronave (Fabricante, modelo): Cessna 1971 Super Skymaster
Peso operacional vacío (OEW): 3100 lb
Peso de combustible: 445.0 lb
Nombre y versión del simulador: X-Plane 11
Hardware utilizado: Laptop HP
Interfase Humano-máquina (¿Joysitck?, mouse?, ¿otros?): Joysitck
Velocidades indicadas de prueba para ascenso (en nudos): 70, 85, … 130 kt Velocidades indicadas de prueba para
planeo (en nudos): 130, 125, … 70* kt * Esta velocidad es muy próxima a la de desplome, ¡así que no haga que la
aeronave entre en pérdida! Puede utilizar el mismo formato para llenar la cartilla para el régimen de ascenso.
Sin embargo, en este laboratorio estaremos tomando las velocidades para las pruebas de 20 en 20 por ello sería:
70 kt, 90 kt, 110 kt, 130 kt.
 Tabla 1. Tabla de datos para la prueba de vuelo del ascenso en la simulación.

Número de Ensayo 70 kt 90 kt 110 kt 130 kt

Wf-o Peso de combustible inicial 405.588 lb 426.25 lb 426.06 lb 417.006 lb

Vobj Velocidad objetivo (kt) 74 kias 102. 87 kias 108.63 kias 130.87 kias

Hobj Altitud objetivo (ft) 10000 ft 10000 ft 10000 ft 10000 ft

Hi Altitud inicial 9500 ft 9500 ft 9500 ft 9500 ft

Vi-o Velocidad indicada inicial 110.41 kias 115.81 kias 120.83 kias 124.98 kias

To Tiempo inicial a la altitud inicial (s) 0 0 0 0

OAT Temperatura Exterior (°C) a la altitud objetivo 5.15 °C 5.14°C 5.23 °C 5.41°C

Hf Altitud final 10500 ft 10500 ft 10500 ft 10500 ft

Tf Tiempo final 45 .5 segundos 50.77 segundos 84 segundos 132 segundos

Vi-f Velocidad indicada a la altitud final 108.49 kias 113.40 kias 114.42 kias 121.58 kias

Wf-end Peso de combustible al final 399.432 lb 423.132 lb 421.956 lb 410.046 lb

Tabla 2. Tabla de datos para la prueba de vuelo del planeo en la simulación.

Número de Ensayo 130 kt 110 kt 90 kt 70 kt

Wf-o Peso de combustible inicial 422.478 lb 424.59 lb 422.196 lb 424.926 lb

Vobj Velocidad objetivo (kt) 112.81 kias 109.20 kias 90.105 kias 71.24 kias

Hobj Altitud objetivo (ft) 10000 ft 10000 ft 10000 ft 10000 ft

Hi Altitud inicial 10500 ft 10500 ft 10500 ft 10500 ft

Vi-o Velocidad indicada inicial 130.24 kias 110.40 kias 103.82 kias 70.126 kias

To Tiempo inicial a la altitud inicial (s) 0 0 0 0

OAT Temperatura Exterior (°C) a la altitud objetivo 5.30 °C 5.16 °C 4.54 °C 4.41 °C

Hf Altitud final 9480 ft 9580 ft 9720 ft 9760 ft

Tf Tiempo final 42 segundos 62 segundos 87 segundos 109 segundos

Vi-f Velocidad indicada a la altitud final 124. 19 kias 120.18 kias 116.44 kias 113.45 kias

Wf-end Peso de combustible al final 422.238 lb 422.64 lb 420.564 lb 422.748

Reducción de datos y Cálculo de parámetros

Con los datos obtenidos en la prueba de planeo y de ascenso determine:
1. Presión barométrica a la altitud objetiva:

PM=0.029 kg/mol (peso molecular del aire en moles)

g=9.81 m/s2
R=8.314 [kg/(m*s2)] [m3/(mol*k)]
Po=29.82 inHg (condiciones meteorológicas) =0.9966 atm
ΔZ=10000 ft=3048 m
T (10000 ft) =-4.8 °C= 268.35 k
(−𝑔)(𝑃𝑀)
(∆𝑍)
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 ∗ 𝑒 (𝑅)(𝑇(𝑘))
(−9.81)(0.029)
(3048)
𝑃𝑓 = 0.9966 ∗ 𝑒 (8.314)(268.35 ) = 0.676 𝑎𝑡𝑚

2. Temperatura estándar a altura objetiva: 10000 ft

Ts=23.36 °F=-4.8 °C=268.35 K [Sacado de [3])

3. Temperatura absoluta Tmid a la altitud objetivo

Tmin=OAT+273.15(k)
Para facilitar los datos, sacaremos el promedio de los OAT para la prueba de ascenso y planeo de la simulación.
(5.15+5.14+5.23+5.41)°𝐶
OATprom.A= = 5.2325 °𝐶 = 278.38 𝐾 = Tmin, A
4
(5.30+5.16+4.54+4.41)°𝐶
OATprom.P= = 4.85 °𝐶 = 278 𝐾= Tmin,P
4

4. Densidad y la razón de densidades σ

• Densidad a altura objetiva (10000 ft): 0.05648 lbm/ft 3 [Sacado de [3])
• Densidad a nivel del mar (15°C): 0.07647 lbm/ft3
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑙𝑜𝑐𝑎𝑙 0.05648
σ= = = 0.7386
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑎 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑟 0.07647

5. Cambio de altitud de presión ΔHc

Igualmente, tomaremos el promedio de los datos para hacer el análisis más fácil:
Altitud inicial promedio del ascenso:
➢ 9500 ft

Altitud final promedio del ascenso:

➢ 10500 ft

Altitud inicial promedio del planeo:

➢ 10500 ft

Altitud final promedio del planeo:

➢ 9635 ft

ΔHc, A= (10500-9500) ft=1000 ft

ΔHc,P,=(9635-10500)ft=-865 ft, sin embargo vamos a considerarlo positivo

6. Cambio verdadero de altitud ΔH:

𝑇𝑚𝑖𝑑
ΔH = ∗ Δ𝐻𝐶
𝑇𝑠
278.38 𝑘
Δ𝐻𝐴 = ∗ 1000 ft = 1037.37 ft
268.35 𝑘
278 𝐾
Δ𝐻𝑃 = ∗ −865 ft = −896.10 ft
268.35 𝑘

7. Intervalo de tiempo Δt en segundos entre altitud inicial y final:

Usando esta fórmula:
Δt=t2-t1
 Estaremos tomando el promedio de los tiempos para facilitar los datos:
Tiempo promedio de la inicial del Ascenso= 0
Tiempo promedio de la final del Ascenso= 00:01:19
Tiempo promedio de la inicial del Planeo= 0
Tiempo promedio de la final del Planeo= 00:01:15

ΔtA= (00:01:19-0) =00:01:19=79 segundos

ΔtP= (00:01:15-0) =00:01:15= 75 segundos

Velocidades:

Tabla 3. Datos de las velocidades del ascenso.

Ascenso

Velocidad Velocidad Velocida

Indicada Indicada Indicada True
Equivalente Calibrada True Airspeed Equivalente Calibrada True Airspeed Equivalente Calibrada
Promedio Promedio Promedio Airspeed
Inicial Final Objetivo

110.41 110.41 109.63 128.45 108.49 108.49 105.31 125.8 74 74 72.59 85.94
115.81 115.81 115.01 134.73 113.4 113.4 110.09 131.49 102.87 102.87 100.97 119.47
120.83 120.83 120.02 140.58 114.42 114.42 111.09 132.68 108.63 108.63 106.64 126.16
124.98 124.98 124.16 145.41 121.58 121.58 118.07 140.98 130.87 130.87 128.56 151.99
118.0075 137.2925 114.4725 132.7375 104.0925 120.89

Tabla 4. Datos de las velocidades del planeo.

PLANEO

Velocidad Velocidad Velocidad

Indicada True Indicada True Indicada True
Equivalente Calibrada Equivalente Calibrada Equivalente Calibrada
Promedio Airspeed Promedio Airspeed Promedio Airspeed
Inicial Final Objetivo

130.24 130.24 151.52 129.4 124.19 124.19 144.01 120.61 112.81 112.81 131.01 110.69

110.4 110.4 128.44 109.62 129.18 129.18 149.79 125.48 109.2 109.2 126.82 107.17

103.82 103.82 120.78 103.07 116.44 116.44 135.02 113.06 90.105 90.105 104.64 88.48

70.126 70.126 81.58 69.57 113.45 113.45 131.55 110.14 71.24 71.24 82.73 69.95

103.6465 120.815 95.83875

Rendimiento de Planeo
Tabla 5. Datos para obtener las gráficas γ vs Vt y γ vs Vi sacados de la simulación
Parámetros Prueba Prueba Prueba Prueba Prueba Prueba (90 Prueba Prueba (70
(130 (130 m/s) (110 (110 m/s) (90 kt) m/s) (70 kt) m/s)
Kt) kt)
VT 147.765 76.0108025 139.115 71.561214 127.9 65.7921811 106.565 54.8173868
Vi 127.215 65.4398148 119.79 61.6203704 110.13 56.6512346 91.788 47.2160494
 Tabla 6. Datos para obtener las gráficas sacados de la simulación
Parámetro Hc Tmin H(ft) H(m) t(s) Vv (m/s) γ γ° VT (kt) Vi (kt)
130 kt -1020 278.45 -1058.39016 -322.597321 42 -7.6808886 -0.10122273 -5.79963508 147.765 127.215
110 kt -920 278.31 -954.146451 -290.823838 62 -4.69070707 -0.06559521 -3.75832845 139.115 119.79
90 kt -780 277.69 -807.148127 -246.018749 87 -2.82780172 -0.04299406 -2.46337828 127.9 110.13
70 kt -740 277.56 -765.397429 -233.293136 109 -2.140304 -0.03905418 -2.23763977 106.565 91.788

γ vs Vt
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
-1

-2

-3
Vt (kt)

-4

-5

-6

-7
γ°

Gráfica 1. γ vs Vt

γ vs Vi
0
0 20 40 60 80 100 120 140
-1
-2
-3
Vi

-4
-5
-6
-7
γ°

Gráfica 2. γ vs Vi

Comparando las velocidades de ascenso con la velocidad del fabricante a 10000ft nos da como resultado bastante
cercano ya que el fabricante tiene una velocidad de 108 millas por hora, mientras que nosotros obtuvimos una
velocidad de 119 millas por hora.
Comparando las velocidades de planeo con la velocidad del fabricante a 10000ft nos da como resultado a 110.27
millas por hora, mientras que el fabricante tiene una rata de descenso a 95 millas por hora a 300 ft/min.
 Curva polar de arrastre y sustentación

Tabla 7. Datos de los cálculos de los coeficientes de arrastre, inducido y parasito.

cálculos Coeficientes de Arrastre, inducido y parasito
e_0=2/(2- AR Λ C_L=L/(q*S_ref) L= q_∞=(1/2*ρ*(V^2) densidad b V_∞ S_ref k=1/(pi()*e'*AR) AR=(b^2)/s Cdi Cdo
AR+(4+(AR^2)*(1+(tan(Λ))^2))^(1/2)) *b

0.87935208 7.18 0.01745329 3.44280434 224023544642.20 305035052 1140.14468 38.33 118.15 213.32 0.05041536 7.18 0.5976 699.6678
0.01745329 3.44280434 370324635020.78 504241617 1140.14468 38.33 151.90 213.32 0.05041536 7.18 0.5976 727.7360
0.01745329 3.44280434 553200997994.00 753249822 1140.14468 38.33 185.66 213.32 0.05041536 7.18 0.5976 733.4282
0.01745329 3.44280434 772652633561.87 1052059669 1140.14468 38.33 219.42 213.32 0.05041536 7.18 0.5976 776.0319

Rendimiento de ascenso

Flight Path Angle vs VT & Vi

16
14
12
10
8
γ

Vi
6
4 VT
2
0
0 50 100 150 200
VT y Vi (kt)

Gráfica 3. Γ vs Vt & Vi sacado con los datos de la tabla 11.

Según el gráfico, la velocidad indicada es unos nudos más bajos que la velocidad verdadera debido a que, con respecto
a la velocidad verdadera a medida que asciende la aeronave la presión disminuye y entran menos molécula de aire al
tubo de Pitot. Esto conlleva un sacrificio en el flight path angle de manera que se obtiene un ángulo de ascenso mayor
para una menor velocidad indicada.
Para ∆𝐻 = 2054.59 𝑓𝑡,
Tabla 8. Datos para obtener la gráficas Γ vs Vt & Vi

PARÁMETROS PRUEBA (70 KT) PRUEBA (90 KT) PRUEBA (110 KT) PRUEBA (130 KT)
VT 128.45 kt 134.73kt 140.58 kt 145.41 kt
VI 110.45 kt 114.6 kt 115.96 kt 121.52 kt
Γ 12.02° 10.25° 5.91° 3.64°
Γ 14.01° 12.08° 7.2° 4.3°
 Hodograma
30

25

20
Vv (kt)

15

10

0
120 125 130 135 140 145 150
Vh (kt)

Gráfica 4. Hodograma sacado con los datos de la tabla 12.

Tabla 9. Datos para obtener el hodograma

Vh (kt) Vv (kt)
125.6 26.7
132.57 23.97
139.8 14.5
145.1 9.23

Best Angle of climb: 125.6 kt

Best rate of climb: 132.4 kt

Determinación del techo operacional y absoluto

Para realizar el cálculo del techo operacional y el techo absoluto, utilizamos los datos de operación a 14500 ft y 9500
ft, con sus respectivos tiempos, calculamos las velocidades y con estos datos realizamos la siguiente gráfica:
 16000 H vs Vv

14000
y = -17.913x + 21311

12000

10000

8000
H

6000

4000

2000

0
0 100 200 300 400 500 600 700
Vv
Gráfica 8. H vs Vv

Utilizando la ecuación obtenida podemos determinar el techo operacional y el techo absoluto:

𝑅
= 0 → 𝑇𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜
𝐶
𝑅
= 100 𝑓𝑡/𝑚𝑖𝑛 → 𝑇𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙
𝐶
Sustituyendo en la ecuación de la gráfica, teniendo en cuenta que y=R/C, los valores obtenidos son:
𝑇𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑎𝑏𝑠𝑜𝑙𝑢𝑡𝑜 = 1189.7 𝑓𝑡
𝑇𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑜𝑝𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 19529.7 𝑓𝑡
Para determinar el tiempo que se toma en llegar al techo de servicio desde el nivel del mar, realizamos una iteración
en Excel, donde:
𝑇𝑒𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑜 = 18000 𝑓𝑡
Y llega en un tiempo de:
𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 = 33 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠

Techo Operacional de absoluto:

Utilizando valores de las simulaciones tanto del grupo como de los demás compañeros (grupo 4) en X-Plane 11 a
velocidades de 130 kt, se determinó una ecuación del gráfico siguiente:
 H vs R/C
16000
14000
12000
y = -57.072x + 22971
Altitud (ft)
10000
8000
6000
4000
2000
0
0 50 100 150 200 250
R/C (ft/min)

Grafica 5: H vs R/C
De manera que se pudo extrapolar para obtener el Absolute and service ceiling

H vs R/C
25000
Absolute
Ceiling
20000
Altitud (ft)

15000 Service
Ceiling
10000

5000

0
0 50 100 150 200 250
R/C (ft/min)

Gráfica 6: H vs R/C

Absolute Ceiling→ 22971 ft; Service Ceiling→ 17264 ft

IV.Discusión
En la primera parte de simulaciones escogimos pruebas para 70, 90, 110 y 130 nudos para la prueba de ascenso desde
una altitud de inicial de 9500 hasta 500 pies por encima de nuestra altitud objetivo de 10000ft y para el planeo desde
una altitud inicial de 10500 ft recuperando la aeronave antes de los 500 ft por debajo de nuestra altitud objetivo. Como
podemos ver en la tabla 1 y tabla 2, los diferentes valores de velocidad indicada inicial, objetiva y final; donde a
medida que se aumentaban los nudos de ascenso, de igual manera aumentaba la velocidad indicada al momento de
tener la aeronave estabilizada.
Se realizó el cálculo de la velocidad verdadera, velocidad calibrada y la velocidad equivalente, donde consideramos
que altitudes menores de 20000ft la velocidad equivalente es igual a la indicada. Otro punto interesante es que la
velocidad calibrada es bastante cercana a la velocidad indicada, sin embargo, con algo de diferencia de la velocidad
verdadera, ya que a los 10000ft la velocidad verdadera es casi 20% más rápido y esto pasa debido a que la velocidad
verdadera aumenta alrededor de 2% por cada 1000 pies. Si se estuviera volando a nivel del mar la velocidad verdadera
seria la misma que la velocidad calibrada.

V.Concusiones
En esta experiencia de laboratorio pudimos experimentar diferentes escenarios tanto de ascenso como planeo.
Inicialmente se realizó la prueba de ascenso para 70, 90, 110 y 130kts. Se puede decir que para la prueba de 70 tuvimos
un ascenso mucho más rápido y en menor tiempo, en comparación con la de 130kt. Sin embargo, para la prueba de
planeo ocurre totalmente lo inverso, dónde para 130 tuvimos menor tiempo en comparación con un planeo de 70kt.
Es importante mencionar que a mayor altitud la densidad es mucho menor, y al momento de ir ascendiendo el rate of
climb va disminuyendo.

Referencias

[1] Anderson, J. D., Fundamentals of Aerodynamics, 5th ed., McGraw-Hill, New York, 2011.
[2] LaVozAviacion, F. E. L. B. (2021, 27 mayo). Rendimientos de la aeronave. Issuu.
https://issuu.com/lavozaviacion/docs/revista_emisi_n_14va_edici_n/s/12373453
[3] Cengel, Y., & Cimbala, J. (2006). Mecánica de fluidos Fundamentos y aplicaciones (Vol. 1ra). McGraw Hill Education.
[4] A. (2022, 24 mayo). Simuladores de Vuelo: ¿Cuáles son los mejores para ser piloto? One Air.
https://www.oneair.es/simuladores-de-vuelo/
 ANEXOS-1

Tabla 10. Datos para obtener la curva mediante Xflr 5

NACA 0009
70kt(M=0.1) 90kt (M=0.13) 110 kt (M=0.16) 130kt (M=0.19)
Aoa Cl Cl Cl Cl
-12 -0.7119 -0.7126 -0.1901 -0.6802
-11 -0.6995 -0.7008 -0.1663 -0.7035
-10 -0.6669 -0.667 -0.1531 -0.684
-9 -0.6749 -0.6724 -0.3331 -0.666
-8 -0.794 -0.7925 -0.418 -0.7874
-7 -0.7411 -0.743 -0.5022 -0.7478
-6 -0.6508 -0.6534 -0.5671 -0.6607
-5 -0.5601 -0.562 -0.5141 -0.5667
-4 -0.4855 -0.4868 -0.3935 -0.4906
-3 -0.4045 -0.406 -0.3793 -0.4095
-2 -0.277 -0.2826 -0.3394 -0.2915
-1 -0.0331 -0.0324 -0.262 -0.0307
0 0 0 0 0
1 0.0331 0.0325 0.2565 0.0307
2 0.277 0.2825 0.3673 0.2915
3 0.4045 0.406 0.3892 0.4094
4 0.4854 0.4868 0.3734 0.4905
5 0.5601 0.5619 0.463 0.5667
6 0.6508 0.6534 0.5517 0.6607
7 0.7411 0.743 0.479 0.7478
8 0.7941 0.7926 0.3963 0.7876
9 0.6758 0.6733 0.3155 0.667
10 0.6678 0.6676 0.2 0.6823
11 0.6999 0.7013 0.1435 0.7041
12 0.7127 0.6941 0.1682 0.6828
13 0.7152 0.1832 0.1837 0.6993
14 0.7009 0.2106 0.2114 0.728
15 0.7212 0.2473 0.2486
dcl/da 0.07 0.06 0.031 0.073
prom 0.0585
 Cl vs Aoa
1.5

y = 0.0704x - 0.0292
1 y = 0.073x - 0.0201 70kt
y = 0.0602x - 0.0679
90kt
0.5 y = 0.0316x - 0.0284 110kt
130kt
CL

0 Lineal (70kt)
-15 -10 -5 0 5 10 15 20 Lineal (90kt)

-0.5 Lineal (110kt)

Lineal (130kt)

-1
AoA

Gráfica 7. Cl vs AoA, estos datos se obtuvieron de la tabla 8.

Tabla 11. Datos para obtener la curva mediante Xflr 5

NACA 2409
70kt(M=0.1) 90kt (M=0.13) 110 kt (M=0.16) 130kt (M=0.19)
Aoa Cl Cl Cl Cl
-12 -0.5595 -0.5597 -0.56 -0.5396
-11 -0.5388 -0.5394 -0.5401 -0.541
-10 -0.5031 -0.5036 -0.505 -0.5076
-9 -0.4912 -0.4891 -0.4867 -0.484
-8 -0.5083 -0.5023 -0.4949 -0.488
-7 -0.5019 -0.5 -0.4975 -0.4943
-6 -0.478 -0.478 -0.4778 -0.494
-5 -0.4215 -0.4237 -0.4264 -0.4295
-4 -0.3285 -0.3306 -0.3335 -0.3369
-3 -0.2299 -0.2315 -0.2338 -0.2366
-2 -0.1355 -0.1354 -0.1355 -0.1363
-1 -0.0424 -0.0434 -0.0448 -0.0464
0 0.1403 0.1437 0.1471 0.1473
1 0.3247 0.3274 0.3313 0.3366
2 0.4817 0.485 0.4855 0.4856
3 0.5931 0.5957 0.599 0.6012
4 0.6954 0.6978 0.7002 0.7034
5 0.7893 0.7917 0.7949 0.7989
6 0.8691 0.8706 0.872 0.8735
7 0.9222 0.9249 0.9283 0.9325
 8 1.0111 1.0144 1.0185 1.0232
9 1.087 1.0877 1.0882 1.0883
10 1.1038 1.101 1.0978 1.0943
11 1.0421 1.0381 1.0225 1.0301
12 0.8329 0.8469 0.8442 0.8413
13 0.8684 0.8313 0.8294 0.8275
14 0.8583 0.8694 0.8545 0.8345
15 0.8563 0.8531
0.076 0.072 0.076 0.075
prom 0.07475

Cl vs Aoa
1.5

y = 0.0759x + 0.1791

0.5
130kt
Cl

Lineal (130kt)
0 Lineal (130kt)
-15 -10 -5 0 5 10 15 20

-0.5

-1
AoA

Gráfica 8. Cl vs AoA, estos datos se obtuvieron de la tabla 9.

 Tabla 12. Datos para obtener la curva mediante Xflr 5
NACA 2412
70kt(M=0.1) 90kt (M=0.13) 110 kt (M=0.16) 130kt (M=0.19)
Aoa Cl Cl Cl Cl
-12 -0.4745 -0.4736 -0.4727 -0.4719
-11 -0.4617 -0.4599 -0.4577 -0.4551
-10 -0.4688 -0.4657 -0.462 -0.4576
-9 -0.515 -0.508 -0.5002 -0.4923
-8 -0.4935 -0.6429 -0.4881 -0.488
-7 -0.6368 -0.6375 -0.6382 -0.6384
-6 -0.5718 -0.5744 -0.5776 -0.5814
-5 -0.4896 -0.4924 -0.496 -0.5003
-4 -0.3993 -0.4018 -0.4053 -0.4095
-3 -0.3095 -0.3086 -0.3079 -0.3069
-2 -0.1408 -0.1386 -0.1356 -0.1321
-1 0.0927 0.0952 0.0991 0.1047
0 0.2707 0.273 0.2768 0.2821
1 0.4042 0.4068 0.4105 0.4154
2 0.513 0.5159 0.5185 0.5182
3 0.611 0.612 0.6138 0.6166
4 0.7073 0.7096 0.7128 0.717
5 0.8054 0.8089 0.8119 0.8149
6 0.8969 0.9003 0.9045 0.9077
7 0.9781 0.9806 0.9839 0.9872
8 1.0359 1.0368 1.0895 1.0401
9 1.0855 1.0873 1.1581 1.0921
10 1.1556 1.1567 1.2176 1.1596
11 1.2203 1.2195 1.2323 1.2135
12 1.2488 1.2416 1.1559 1.221
13 1.1902 1.1742 1.0346 1.1369
14 1.0699 1.0516 0.8476 1.0193
15 0.8483 0.8479 0.8473
0.08 0.081 0.082 0.084
prom 0.08175
 Cl vs Aoa
2

1.5
y = 0.0842x + 0.2237

0.5 130kt
Cl

Lineal (130kt)
0
-15 -10 -5 0 5 10 15 20
-0.5

-1
AoA

Gráfica 9. Cl vs AoA, estos datos se obtuvieron de la tabla 10.

Tabla 13. Datos del ascenso y planeo para la parte de la curva de sustentación y arrastre
Velocidad
Vv vertical 226.689011 202.659642 122.522381 78.0212121 220.480476 151.510806 109.710115 88.4554128
Flight paht
angle/Angulo de
γ senda de vuelo 0.0250828 0.01949491 0.00719698 0.00298822 0.02445186 0.01255897 0.00678456 0.00523832
velocidad
V_prom promedio 9038.575 10396.1729 17024.28 26109.6 9017.82 12064.27 16170.69 16886.28
D Drag/Arrastre 1.66963713 1.37473311 0.50608741 0.2042179 1.72057905 0.8846305 0.47555304 0.36908019
L Lift/Sustentacion 1.66963713 1.37473311 0.50608741 0.2042179 1.72057905 0.8846305 0.47555304 0.36908019

Tabla 14. Datos de las dimensiones de la aeronave para la parte de la curva de sustentación y arrastre
Wing
n posicion medida desde el centro, x (ft) Cuerda, c (ft)
1 1.819 6.17
2 3.641 6.17
3 5.458 6.17
4 7.147 5.902
5 8.838 5.632
6 10.528 5.362
7 12.218 5.093
8 13.908 4.823
9 15.598 4.553
10 17.288 4.284
11 18.978 4.014
c promedio: 5.288454545
largo de seccion (ft)
root- 3.639 13.52
 13.52
Tail
n posicion medida desde el centro, x (ft) Cuerda, c (ft)
1 0 4.277
2 0.366 3.769
3 1.098 3.389
4 1.83 3.001
5 2.562 2.622
6 3.294 2.243
c promedio: 2.81375

Tabla 15. Datos de las medidas para el calculo de las velocidades

Medidas
Secciones Λ_m t (ft) c (ft) t/c Area velocidad densidad, μ, lbm/ft-s rugosidad l (ft)
(rad) Mojada, del sonido, lbm/ft^3: de la
S_moj-i c (ft/seg): superficie,
k (ft)
alas 1 0.02 38.33 5.29 7.24849443 170.933398 1140.14468 0.056497 0.00001104 5.00E-06 29.75
estabilizador 2 0.00 10.38 3.25 3.19230769 64.350511 1140.14468 0.056497 0.00001104 5.00E-06 29.75
horizontal
estabilizadores 3 0.02 5.28 2.81 1.87649933 32.472469 1140.14468 0.056497 0.00001104 5.00E-06 29.75
verticales
Struts 4 l= 3.80 A_max= 34.579707 28.638281 1140.14468 0.056497 0.00001104 5.00E-06 29.75
fuselaje 5 l= 19.78 A_max= 232.76557 62.867385 1140.14468 0.056497 0.00001104 5.00E-06 29.75