Diseño de aviones ultraligeros

Grecia 2018
Objetivo principal del presente estudio

El propósito de este estudio es diseñar y desarrollar una nueva aeronave que cumpla con la normativa europea de
aeronaves ultraligeras y la normativa estadounidense de aeronaves deportivas ligeras. Para el diseño y desarrollo de la
aeronave se han utilizado correctamente todas las herramientas a disposición del ingeniero moderno. El avión es un
modelo biplaza, orientado a viajes rápidos y económicos. Para ello, el desarrollo de las alas, la hélice y el fuselaje se ha
realizado con sumo cuidado, para que podamos conseguir los mejores resultados posibles.

El proceso de diseño

El siguiente procedimiento es el que se siguió:

1) El perfil aerodinámico se eligió con la ayuda de xfoil, para cumplir completamente con los requisitos. Los
resultados se analizaron mediante un análisis bidimensional que se llevó a cabo mediante el programa CFD
openfoam.
2) Luego, se realizó la primera simulación 3D del modelo digital utilizando el método de celosía de vórtice.
En ese punto se realizó la selección del diseño de la aeronave y las dimensiones del ala de alerón para
el timón y el elevador, de tal forma que se logran por igual economía, máximo rendimiento y vuelo
seguro. Los resultados se comprobaron con OpenFoam.

3) Con la ayuda del programa LISA, se realizó el Análisis de Elementos Finitos de la aeronave. Las alas y la
estructura del avión fueron diseñadas para poder soportar las cargas de diseño resultantes de las regulaciones
anteriores.
4) En esta etapa, finalmente se conoció la distribución del peso de la aeronave. El análisis de estabilidad
estático y dinámico se llevó a cabo con la ayuda del programa VLM. Utilizando el programa OpenFoam se
5) llevó a cabo el análisis final y preciso de la aerodinámica de la aeronave. Se analizó el comportamiento de
pérdida de la aeronave, a máxima velocidad y en todas las combinaciones de vuelo, y luego se evaluaron
los resultados del análisis. Además, también se diseñó la hélice del avión.

6) Se realizó un análisis modal para calcular las frecuencias naturales de las alas. Con los datos
aerodinámicos de las alas conocidos con la ayuda de LISA, se realizó un análisis de inversión de
control y divergencia. Se llevó a cabo un análisis inestable en OpenFoam para calcular la carga
inestable alrededor del avión debido a la turbulencia. Los resultados se evaluaron de acuerdo con las
frecuencias naturales que se calcularon previamente con la ayuda de Lisa, y luego se realizó una
prueba más plana.

7) Con ayuda del programa Code_Aster, se realizó un análisis elastoplástico del fuselaje, en caso
de colisión.
8) Características técnicas de la aeronave.
1) Diseño de perfil aerodinámico

Como ya se ha mencionado, una vez que se ha establecido el objetivo de diseño de la aeronave, el tema
principal de estudio para el ingeniero es el perfil aerodinámico. Para esta aeronave en particular, cuyo
objetivo se dirige a viajes rápidos y económicos a un nivel de vuelo de 8000-12000 pies, se eligió el perfil
aerodinámico ideal para este propósito. Este perfil aerodinámico tiene una resistencia particularmente baja
cuando se trata de condiciones de viaje, pero si se fabricara de una manera que permitiera el uso de flaps
negativos, puede mantener una resistencia baja y una fuerza de flotación ideal, incluso a altas velocidades. .
Esto es muy importante, porque es posible que un perfil aerodinámico tenga un arrastre bajo, incluso a alta
velocidad, pero también pueda ejercer una gran fuerza de flotación, lo que obligará a la aeronave a moverse
con un paso negativo para mantener su nivel de vuelo,

A continuación se muestran figuras del análisis realizado en el entorno FORTRAN y los gráficos resultantes.

Figura 1.1: La figura anterior muestra los resultados del análisis en xfoil
Figura 1.2: La figura anterior muestra los resultados en un entorno gráfico. Se realizaron análisis de posiciones negativas
de los flaps, lo que resultó en la creación de un área de arrastre constante (menos de 3 por mil). Al mismo tiempo, el valor
del coeficiente de flotabilidad varió para garantizar el movimiento horizontal de la aeronave. Este perfil aerodinámico es
ideal para los aviones de este estudio.
2) análisis de aviones 3d vlm

La selección de la superficie aerodinámica se realizó en la sección anterior, basada en los resultados de un análisis bidimensional.

Esto sucedió para que pudiéramos reducir el tiempo de cálculo y asentarnos en el perfil aerodinámico ideal, de manera fácil y

económica.

En este apartado se realizará por primera vez un análisis de la aeronave como entidad en el espacio, es
decir, un análisis tridimensional. Cuando se haya completado este análisis (en esta etapa, se realizarán
muchas pruebas de configuración para que podamos conformarnos con un diseño que tenga las
características óptimas), se seleccionará el diseño no del todo definitivo de la aeronave. Aún no es del
todo definitivo, porque las características geométricas pueden cambiar durante las pruebas de estabilidad
de la aeronave. La distribución del peso aún no se ha finalizado y es por eso que no se puede realizar una
prueba de estabilidad en esta etapa del diseño. Sin embargo, se finalizará después del análisis de
elementos finitos que sigue. Los resultados también serán verificados por OpenFoam. Se comprobará si
cumple con los requisitos del estudio, arrastre en condiciones de crucero,

Figura 2.1: La figura anterior muestra la aeronave tridimensional con la configuración de ala que se eligió para
satisfacer mejor los requisitos de diseño.
Figura 2.2: La imagen de arriba muestra el resultado 3D del análisis en OpenFoam. También se muestran algunas de las
líneas de flujo de la aeronave, para que podamos comprender el rendimiento aerodinámico de vuelo horizontal del fuselaje.

En esta etapa en particular, entregamos el avión en su forma no del todo definitiva y el plan general que nos permitirá
estimar las dimensiones del avión con la ayuda del programa de elementos finitos LISA ya está listo.
3) Análisis de elementos finitos

En esta etapa del estudio, todas las partes estructurales de la aeronave se medirán utilizando el análisis de elementos
finitos del programa LISA. Las cargas de diseño se calculan de manera que cumplan con los requisitos de su categoría de
EASA y FAA.

Las siguientes figuras son del análisis de elementos finitos.

Figura 3.1: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g durante el vuelo.
Figura 3.2: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g durante el vuelo.

Figura 3.3: La figura de arriba muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g durante el vuelo.

Se observa fácilmente que la carga máxima esperada de las alas (carga límite) es de 8 g.
Figura 3.4: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de aterrizaje fuerte de 15 g.

Figura 3.5: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de aterrizaje fuerte de 15 g.
Figura 3.6: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de aterrizaje fuerte de 15 g.

Figura 3.7: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g durante el vuelo.
Figura 3.8: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g durante el vuelo y una carga de la hélice

con un factor de seguridad de 5.

Figura 3.9: La figura de arriba muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8g durante el vuelo y una carga de hélice

con un factor de seguridad de 5.

Figura 3.10: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 6 g durante el aterrizaje.

Figura 3.11: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 6 g durante el aterrizaje.
Figura 3.12: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 6 g durante el aterrizaje.

Figura 3.13: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 6 g durante el aterrizaje.
Comentarios:

Las alas y el fuselaje son resistentes a las fuerzas de tensión ejercidas debido a una carga de 8 g, el fuselaje lo suficientemente resistente

para soportar una carga de colisión de 15 g. Finalmente, los soportes del motor son lo suficientemente resistentes para soportar una carga de

hélice con un factor de seguridad de 5. El sistema de aterrizaje tiene una capacidad de carga de hasta 6 g durante el aterrizaje.

Durante la colisión, el fuselaje permanece dentro de la región elástica hasta 15 g. Tiene un tamaño satisfactorio, por lo que el

diseño de la aeronave puede continuar. En el próximo capítulo, se estudiará el comportamiento de la estructura del fuselaje con la

ayuda del programa Code_Aster.

4) Análisis de estabilidad de vuelo de la aeronave

Los materiales de construcción de la aeronave, así como el método y las secciones transversales ya han sido seleccionados y
se prueba que cumplen con los requisitos del presente estudio. A partir de estos datos se calcularon el centro de gravedad y los
momentos de inercia. El programa vlm fue programado de acuerdo con estos elementos, para que pudiéramos perfeccionar el
diseño de la aeronave creando una aeronave estable y manejable.

Figura 4.1: La aeronave es estáticamente estable y Cm = 0 para 0 ° AΟA. Para 0 ° AOA, Cl> 0, el avión está volando. Se observa que

la relación de sustentación a arrastre (relación de planeo) es muy satisfactoria, por lo que la muy pequeña resistencia del avión es

responsable.
Figura 4.2: longitudinal

Figura 4.3: lateral

Comentario:

El avión también es dinámicamente estable. La estimación inicial del centro de gravedad era casi idéntica a la real, pero se
realizó otro análisis finito, la aeronave está cumpliendo los objetivos de diseño, por lo que el estudio puede continuar.
5) Análisis de CFD en OpenFoam

En las siguientes figuras vemos los resultados del análisis realizado en OpenFoam. Para garantizar la seguridad y el
rendimiento de la aeronave, se estudiaron todas las combinaciones posibles de vuelo y velocidad. A partir de este
análisis de alta precisión, también se creó el programa de vuelo que sigue. Asimismo, se seleccionaron las
características de la hélice (potencia, rango de velocidad, diámetro, número de palas y paso) teniendo en cuenta los
datos de arrastre del análisis así como la velocidad de vuelo.

Figura 5.1: Resultado del análisis aerodinámico para un vuelo a máxima velocidad
Figura 5.2: Resultado del análisis aerodinámico para un vuelo a máxima velocidad

Figura 5.3: Resultado del análisis aerodinámico de un vuelo a velocidad de aproximación. En este punto se estudió si los vórtices

del ala principal afectan negativamente el rendimiento del ascensor hasta el punto de que se vuelve peligroso para la seguridad

del vuelo.
Figura 5.4: Resultado del análisis aerodinámico para un vuelo cercano a la velocidad de pérdida. En este punto se estudió si los

vórtices del ala principal afectan negativamente el rendimiento del ascensor hasta el punto de que se vuelve peligroso para la

seguridad del vuelo. Desde este ángulo también son visibles los vórtices de soporte de pérdidas en la raíz del ala. Si tuviéramos

un flujo de irritación alrededor del punto final, el giro (lavado) es satisfactorio.

Figura 5.5: Resultado del análisis aerodinámico para un vuelo cercano a la velocidad de pérdida. Tenemos un flujo de irritación

alrededor del punto final, el giro (lavado) es satisfactorio.

Figura 5.6: Resultado del análisis aerodinámico para un vuelo cercano a la velocidad de pérdida. En este punto se estudió el correcto

funcionamiento de la punta del ala. Fue diseñado de tal manera que el flujo de aire producido por la diferencia de presión entre la

superficie inferior y superior del flap crea un vórtice (conocido como vórtices de punta de ala), aunque uno que no golpeará la parte

superior del flap. Esto resultó en un mayor coeficiente de flotabilidad, menor velocidad de pérdida y un mejor comportamiento a

medida que los alerones reciben aire sin vórtices.

Figura 5.7: Presiones alrededor de la aeronave a velocidades de crucero.

Figura 5.8: Presiones alrededor de la aeronave a velocidades de aproximación.

Figura 5.9 Presiones alrededor de la aeronave a velocidades de despegue.

Figura 5.10: Presiones alrededor de la aeronave a velocidades de aproximación final.

Figura 5.11: Presiones alrededor de la aeronave a velocidades justo antes de entrar en pérdida con los flaps completamente extendidos.

Figura 5.12: Gráficos de flotabilidad y arrastre creados por el programa del método de celosía de vórtice (jblade) utilizado

inicialmente para el diseño de la hélice. En este punto se realiza un análisis bidimensional de diferentes perfiles aerodinámicos para

que podamos seleccionar la combinación más adecuada que formará el flap de la hélice.
Figura 5.13: Gráficos de flotabilidad y arrastre creados por el programa del método de celosía de vórtice (jblade) utilizado

inicialmente para el diseño de la hélice. En este punto se realiza un análisis de 360 grados de los perfiles aerodinámicos (por

conveniencia, solo mostramos uno). Luego, con la ayuda de los números de Prandtl, eventualmente se mostrarán en una solapa

tridimensional.

Figura 5.14: Análisis de la hélice utilizando el programa del método de celosía de vórtice. Disponemos de todos los datos

necesarios para realizar una elección. Después de ejecutar varias pruebas en el diseño tridimensional, el diseñador concluyó que

la mejor hélice era la que tenía las características anteriores (mostramos solo la prueba final y no todas, por conveniencia).

Además, a continuación vemos los resultados del análisis utilizando OpenFoam.

Figura 5.15: Análisis de la hélice a la velocidad de ascenso con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra las velocidades

alrededor de la hélice.

Figura 5.16: Análisis de la hélice a la velocidad de ascenso con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra las velocidades

alrededor de la hélice, así como las líneas de flujo que indican la dirección de "tracción" de la hélice.
Figura 5.17: Análisis de la hélice a velocidad de ascenso con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra las
velocidades alrededor de la hélice, así como las líneas de flujo que indican la dirección de "tracción" de la hélice. El flujo es
irrotacional debido al alto coeficiente de rendimiento de la hélice. De hecho, esta hélice es ideal para este avión.

Figura 5.18: Análisis de la hélice a la máxima potencia de tierra con la ayuda de OpenFoam. La figura anterior muestra el
perfil de velocidad alrededor de la hélice.
Figura 5.19: Análisis de la hélice a la máxima potencia de tierra con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra los
vórtices alrededor de la hélice.

Figura 5.20: Análisis de la hélice a la velocidad de despegue con la ayuda de OpenFoam. La figura anterior muestra el perfil de

velocidad alrededor de la hélice.

Figura 5.21: Análisis de la hélice a la velocidad de despegue con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra los
vórtices alrededor de la hélice.

Figura 5.22: Análisis de hélice a máxima velocidad con la ayuda de OpenFoam. La figura anterior muestra el perfil de
velocidad alrededor de la hélice.
Figura 5.23: Análisis de hélices a máxima velocidad con la ayuda de OpenFoam. La figura de arriba muestra los
vórtices alrededor de la hélice. El flujo es irritante.

Los resultados de ambos programas coinciden. El diagrama de velocidad de la aeronave / velocidad del motor se muestra a continuación.
Figura 5.24: El diagrama de arriba muestra la velocidad del motor en relación con la velocidad de la aeronave en km / hora como

resultado del análisis anterior. Notamos fácilmente el efecto de velocidad constante que se logró gracias a la meticulosa selección

de la superficie aerodinámica y el conjunto tridimensional.

6) Aero elasticidad estática y dinámica

A) Aero elasticidad estática

En una aeronave, pueden producirse dos efectos aeroelásticos estáticos significativos. La divergencia es un fenómeno en el que

el giro elástico del ala de repente se vuelve teóricamente infinito, lo que típicamente hace que el ala falle espectacularmente. La

inversión de control es un fenómeno que ocurre solo en alas con alerones u otras superficies de control, en las que estas

superficies de control invierten su funcionalidad habitual (por ejemplo, se invierte la dirección de balanceo asociada con un

momento de alerón dado).

i) Divergencia ocurre cuando una superficie de elevación se desvía bajo una carga aerodinámica para aumentar la carga aplicada,

o mover la carga de manera que aumenta el efecto de torsión en la estructura. La carga aumentada desvía la estructura aún más,

lo que finalmente lleva la estructura al punto de divergencia. La divergencia puede entenderse como una propiedad simple de la

ecuación o ecuaciones diferenciales que gobiernan la deflexión del ala.

ii) Control de reversión

La inversión de la superficie de control es la pérdida (o inversión) de la respuesta esperada de una superficie de control, debido a la

deformación de la superficie de elevación principal. Para modelos simples (por ejemplo, alerón único en un haz de Euler-Benouilli), las

velocidades de inversión de control se pueden derivar analíticamente como para la divergencia torsional. La inversión de control se puede

utilizar para obtener una ventaja aerodinámica y forma parte del diseño de rotor servo-flap de Kaman.

Con la ayuda del programa de elementos finitos LISA y OpenFoam, se probaron estos dos efectos y se descubrió que
la aeronave es segura en toda la velocidad de diseño. La rigidez del ala es alta y está asegurada por los dos efectos
anteriores.

B) Análisis de flutter

En OpenFoam se realizó un análisis que incluyó la influencia de la variable tiempo. De esa forma se calculó la carga no
estable debido a la turbulencia de la aeronave. Los resultados para el ala (que son de gran importancia en el presente
análisis) se muestran a continuación. Luego, se realizó un análisis modal utilizando el programa LISA. Los resultados
derivados del análisis de OpenFoam se compararon con las frecuencias naturales. No hay aleteo a altas velocidades.
Se observó una ligera resonancia a altas velocidades, pero según los resultados de LISA el ala es capaz de soportarlo.
Sin embargo, la velocidad máxima permitida se estableció muy por debajo de esta velocidad.
Figura 6.1: La figura anterior muestra los resultados en referencia al tiempo en que la aeronave vuela a velocidad de aleteo.

Los datos anteriores se analizaron utilizando el programa de elementos finitos LISA y después de un proceso circular se
completó el análisis. Las figuras a continuación son del análisis realizado en LISA y también incluyen el diagrama de
envolvente de vuelo de la aeronave.

Figura 6.2: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el 1er valor propio
Figura 6.3: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para los 2 Dakota del Norte valor propio

Figura 6.4: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el 3er valor propio
Figura 6.5: La figura de arriba muestra el desplazamiento máximo para el cuarto valor propio

Figura 6.6: La figura de arriba muestra el desplazamiento máximo para el quinto valor propio
Figura 6.7: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el sexto valor propio

Figura 6.8: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el séptimo valor propio
Figura 6.9: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el octavo valor propio

Figura 6.10: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el noveno valor propio
Figura 6.11: La figura anterior muestra el desplazamiento máximo para el décimo valor propio

Figura 6.12: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión resultantes de un análisis de respuesta dinámica (para cargas en

condición de aleteo) en el programa de elementos finitos LISA.

Figura 6.13: La figura anterior muestra el desplazamiento resultante de un análisis de respuesta dinámica (para cargas en

condición de aleteo) en el programa de elementos finitos LISA.

Figura 6.14: La figura anterior muestra la velocidad resultante de un análisis de respuesta dinámica (para cargas en condición de

aleteo) en el programa de elementos finitos LISA.

7) Aterrizaje forzoso del avión (como resultado de un bloqueo durante la flotación)

Figura 7.01: La figura anterior muestra las fuerzas de tensión resultantes de un análisis de impacto no lineal en el
programa de elementos finitos Code_Aster. Se emuló la condición de pérdida cerca del suelo (utilizando los resultados de
OpenFoam) y se eligió el peor de los casos (la altura es tal que la aeronave aterrizará en la pista a una velocidad de
ángulo alto pero no es suficiente para la flotación correctiva) . El fuselaje es lo suficientemente fuerte para soportar esto
mientras protege la vida de los pasajeros, sin embargo, en su parte delantera había áreas en las que el material casi
alcanzó su resistencia resultando en extensos daños por delaminación, aunque lo cual fue aceptable ya que ayudó a
absorber la energía de la colisión.
8) Características técnicas de la aeronave

Figura 8.1: La figura de arriba muestra el empuje o arrastre en referencia a la velocidad.

Figura 8.2: La figura de arriba muestra la tasa de ascenso en referencia a la velocidad.

Figura 8.3: La figura anterior muestra el diagrama de envolvente de vuelo de la aeronave.

Las características técnicas detalladas de la aeronave se muestran a continuación, como resultado del análisis anterior.

Modelo

Clasificación Avión ultraligero

Disposición general Convencional

Alojamientos 2 plazas

Requisitos de aeronavegabilidad

Tipo de aeronave De múltiples fines

Estructura de avión Compuesto

Configuración del ala Bajo

Configuración de cola Y-fuselaje montado

Configuración de la planta de energía Monomotor, pistón, tractor, montado en el fuselaje

Configuración del tren de aterrizaje Fijo, nariz, montado en el fuselaje

Longitud total 6,37 metros

Altura total 1.850 metros

Área total mojada 44,888 m²

ALA

Zona 9,900 m²

Lapso 9.000 m

Acorde de raíz 1.300 metros

Acorde de punta 0,900 m

Proporción cónica 1,444

Relación de aspecto 8.182

Posición longitudinal en el fuselaje 1,690 metros

Ángulo de barrido 0,0 °

Ángulo de barrido al 25% de la cuerda del ala 0,0 °

Ángulo de barrido al 50% de la cuerda del ala 0,0 °

Diedro 3,0 °

Acorde medio estándar 1.100 m

Acorde aerodinámico medio 1.120 metros

Área mojada 17.617 m²

Relación: área del ala frente al área total mojada 0,221

Proporción: área mojada del ala frente al área mojada del fuselaje 1,113

Relación: área humedecida del ala frente al área humedecida total 0,392

FLAPERONS

Zona 1,525 m²

Span (cada uno) 3.850 m

Intervalo relativo (ambos) 85,50%

Acorde medio estándar 0,202 metros

Acorde relativo 18,00%

Posición a lo largo de la envergadura del ala 0,650 m

Ubicación a lo largo del tramo 14,44%

Posición relativa del eje de bisagra 9,0%

Deflexión máxima hacia abajo 40,0 °

Desviación máxima hacia arriba - 15,0 °

Relación: palmo de flaperón vs palmo de ala 0,855

Relación: área de Flaperon vs área de ala 0,154

CRUZ

Área de colas 4.410 m²

Colas área mojada 8,952 m²

Área de colas / Área de ala 0,446

Relación: área mojada de las colas frente al área mojada total 0,203

COLA HORIZONTAL

Tipo Estabilizador y elevador

Zona 2.810 m²

Lapso 2.950 metros

Acorde de raíz 0,950 m

Acorde de punta 0,950 m

Proporción cónica 1,00

Relación de aspecto 3,56

Posición longitudinal en el fuselaje 4,97 metros

Ángulo de barrido en el borde de ataque 0,0 °

Incidencia 0,0 °

Incidencia relativa 0,0 °

Acorde medio estándar 0,950 m

Acorde aerodinámico medio - Acorde 0,950 m

CARACTERÍSTICAS DEL PISTA DE AIRE

Superficie sustentadora NACA 66-009

Espesor relativo máximo 9,1%

Ubicación del espesor relativo máximo 45,0%

Radio del borde de ataque 0,7%

Pendiente de elevación: superficie aerodinámica 0,104 / °

Perfil aerodinámico: ángulo de elevación cero - 0,1 °

Pendiente de elevación: cola sola 0,074 / °

Posición central aerodinámica 5.328 m

Área humedecida por la cola 1,666 m²

Relación: área de la cola frente al área del ala 0,085

Relación: área de la cola frente al área de la cola vertical 0,474

Relación: área de la cola frente al área total mojada 0,020

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida por el ala 0,094

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida por el fuselaje 0,105

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida total 0,038

ASCENSOR

Zona 0,793 m²

Lapso 2,480 m

Intervalo relativo 84,0%

Acorde relativo 35,0%

Posición a lo largo del tramo 0,177 metros

Posición del eje de bisagra 10,0%

Deflexión máxima hacia abajo 20,0 °

Desviación máxima hacia arriba - 30,0 °

Relación: tramo de ascensor frente a tramo de cola horizontal 0,840

Relación: área del elevador frente al área de cola horizontal 0,294

COLA VERTICAL

Tipo Aleta y timón

Zona 1.600 m²

Lapso 1.600 metros

Acorde de raíz 0,700 m

Acorde de punta 1.300 metros

Proporción cónica 1,86

Relación de aspecto 3,20

Posición longitudinal en el fuselaje 4.870 m

Barrido de raíz a punta 23,20 °

Acorde medio estándar 1.000 metros

Acorde aerodinámico medio - Acorde 1.030 metros

Brazo de momento de cola 3.239 metros

CARACTERÍSTICAS DEL PISTA DE AIRE

Superficie sustentadora NACA 66-009

Espesor relativo máximo 9,1%

Ubicación del espesor relativo máximo 45,0%

Radio del borde de ataque 0,7%

Pendiente de elevación: superficie aerodinámica 0,104 / °

Perfil aerodinámico: ángulo de elevación cero - 0,1 °

Pendiente de elevación: cola sola 0,046 / °

Área humedecida por la cola 3,248 m²

Relación: área de la cola frente al área del ala 0,161

Relación: área de cola frente a área de cola horizontal 0,626

Relación: área de la cola frente al área total mojada 0,035

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida por el ala 0,184

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida por el fuselaje 0,204

Relación: área humedecida por la cola frente al área humedecida total 0,074

TIMÓN

Lapso 1.520 metros

Intervalo relativo 95,0%

Acorde relativo 40,0%

Posición a lo largo del tramo 0,070 m

Posición del eje de bisagra 50,0%

Desviación máxima a la izquierda 35,0 °

Desviación máxima a la derecha - 35,0 °

Relación: envergadura del timón frente a envergadura de cola vertical 0,950

FUSELAJE

Longitud 5.870 m

Altura máxima 1.110 metros

Ancho máximo 1.120 metros

Longitud de la sección constante 0,000 m

Coeficiente de forma frontal del fuselaje 0,960

Coeficiente de forma lateral del fuselaje 1,773

Área frontal del fuselaje 1.001 m²

Área mojada 15.833 m²

BASE

Coeficiente de forma frontal base 0,960

TREN DE ATERRIZAJE

Base 1,519 metros

Ángulo máximo de cola hacia abajo 8,0 °

Área mojada 3,243 m²

ENGRANAJE PRINCIPAL

Piñón fijo

Engranaje principal - Neumático 6.00-6

Engranaje principal - Diámetro del neumático 445 milímetros

Engranaje principal: ancho del neumático 160 mm

ENGRANAJE AUXILIAR

Engranaje retráctil

Equipo auxiliar - Neumático 5.00-5

Equipo auxiliar: diámetro del neumático 361 milímetros

Equipo auxiliar: ancho del neumático 126 milímetros

MOTOR

Número de motor 1
Modelo de motor Subaru EA-71

Motor: consumo específico de combustible 0,310 kg / kW.h

Motor - Peso específico 1,10 kg / kW

Potencia máxima del motor 62,517 kW 85,0 CV

RPM máximas del motor 5750 t / min

Relación de área de potencia a ala 5,62 kW / m²

Relación potencia / peso 0,139 kW / kg

Relación peso-potencia (carga de energía) 7.198 kg / kW

HÉLICE

Número de hélice 1

Tipo Paso fijo

Material Madera

Numero de palas 2

Ángulo de paso de la hélice: mínimo 16,0 °

Ángulo de paso de la hélice: máximo 46,0 °

Diámetro de la hélice 1.700 metros

Área del disco 2.269 m²

Carga máxima de disco 27,55 kW / m²

Carga máxima de disco frente a número de hojas 13,76 kW / m²

Spinner - Diámetro 0,200 m

Spinner - Longitud 0,210 m

MOMENTO DE INERCIA (ESTIMADO)

Sistema de combustible: ubicación del tanque principal Ala

Sistema de combustible - Ubicación Ala

Sistema de combustible - Capacidad 20.l

Sistema de combustible - Ubicación Ala

Sistema de combustible - Capacidad 20.l

Sistema de combustible: capacidad máxima de combustible 40.l

Capacidad del tanque de ala 40.l

PESO Y CARGA

Peso máximo al despegue 450,0 kg

Peso vacio 253,9 kilogramos

Peso de vuelo 450,0 kg

Peso útil 196,1 kg

Peso de la tripulación - Unidad 86,0 kilogramos

Peso de la tripulación - Total 172,0 kilogramos

Peso de la carga - Unidad 5,0 kilogramos

Peso de la carga - Total 10,0 kilogramos

Peso de combustible 33,5 kilogramos

Peso de la tripulación - Mínimo 50,0 kg

Peso del combustible - Mínimo 10,0 kilogramos

Peso mínimo de despegue 313,9 kilogramos

Planta de energía 65,0 kilogramos

Motores (1) 65,0 kilogramos

Hélices (1) 4,0 kilogramos

PESO COMPUTADO

Ala 65 kilogramos
Cola horizontal 12,2 kilogramos

Cola vertical 12,5 kilogramos

Fuselaje 45 kilogramos

Tren de aterrizaje principal 8 kilogramos

Tren de aterrizaje auxiliar 5 kilogramos

Motores (1) 65,0 kilogramos

Hélices (1) 4 kilogramos

Sistema de combustible 5,3 kilogramos

Sistema de control 8,9 kilogramos

Sistema eléctrico 10,0 kilogramos

Instrumentos 3,0 kilogramos

Mobiliario 10,0 kilogramos

Peso vacio 253,9 kilogramos

POSICIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Ocupante (1) 2.020 metros

Ocupante (2) 2.020 metros

Carga 2.570 metros

Combustible 1.960 m

Baterías (M) 1.030 metros

Ala 2.250 metros

Cola horizontal 5.300 m

Cola vertical 5.660 m

Fuselaje 2,340 metros

Tren de aterrizaje principal 2.540 metros

Tren de aterrizaje auxiliar 1.910 metros

(1) Motor 0,770 m

(1) Hélice 0,250 m

Sistema de combustible 1.820 metros

Sistema de control 2.080 metros

Sistema eléctrico 1.450 m

Instrumentos 1.280 metros

Mobiliario 1.930 m

Peso de vuelo 450,0 kg

FACTOR DE CORRECCIÓN DE MASA

General 1.000

FRACCIÓN DE PESO DEL SEGMENTO DE MISIÓN

[1] Calentamiento 1.000

[2] Taxi 1.000

[3] Despegue 1.000

[4] Subir 0,997

[5] Crucero 0,906

[6] Descenso 1.000

[7] Holgazanear 1.000

[8] Descenso 1.000

[9] Aterrizaje 1.000

[10] Taxi 1.000

PROPORCIÓN DE PESO

Relación: peso vacío frente al peso máximo de despegue 0,564

Relación: peso útil frente al peso máximo de despegue 0,436

Relación: peso del combustible frente al peso máximo de despegue 0,074

Relación - peso útil vs peso vacío 0,772

Relación: peso del combustible frente al peso vacío 0,132

Relación - peso del combustible frente al peso útil 0,171

Relación: peso del motor frente al peso vacío 0,256

Relación: peso vacío frente al área del ala 25,647 kg / m²

Relación: peso máximo de despegue frente al área del ala 45.455 kg / m²

Relación: peso vacío frente al área total mojada 6.530 kg / m²

Relación: peso máximo de despegue frente al área total mojada 11.574 kg / m²

AERODINÁMICA

Coeficiente de elevación máximo (sucio) 2,35

Coeficiente de elevación máximo (limpio) 1,55

Incremento de elevación máximo 0,80

Carga alar al peso máximo de despegue 45.455 kg / m²

Carga alar con peso vacío 25,647 kg / m²

Coeficiente de fricción, coeficiente (vuelo de potencia) 0,00530

Coeficiente de fricción, altitud de referencia 0.m

CRITERIOS DE CALIDAD

Consumo de combustible (crucero) 6,27 l / 100km

VUELO A MÁXIMA VELOCIDAD CONTINUA

Velocidad de vuelo 245 kilómetros por hora

- Velocidad de avance (GS) 245 kilómetros por hora

- Velocidad del aire real (TAS) 245 kilómetros por hora

- Velocidad del aire indicada (IAS) 218 kilómetros por hora

Avión CG rel. posición (% CMA) 28,00%

Ala cargando 45.455 kg / m²

Peso de vuelo 450,0 kg

Altitud de vuelo 2400.m

Rango 384 kilometros

Resistencia 1 h 33 min

Hora de escalar 7 min 52 s

Potencia, máxima 62.157 kW

Poder, disponible 62.000 kW

Poder, requerido 60.000 kW

Potencia relativa del motor 96,5%

Consumo de combustible específico 0,310 kg / kW.h

Rpm del motor 5500 t / min

Hélice - rpm 2750 t / min

Hélice - Ángulo de paso 24,25 °

Hélice - Eficiencia 85,0%

Hélice - Empuje (neto) 1489 N

RITMO DE ASCENSO

TASA MÁXIMA DE ASCENSO

Peso de vuelo 450,0 kg

Altitud de vuelo 0.m

Ritmo de ascenso 6,1 m / s

Velocidad de vuelo 165 kilómetros por hora

- Velocidad de avance (GS) 165 kilómetros por hora

- Velocidad del aire real (TAS) 165 kilómetros por hora

- Velocidad del aire indicada (IAS) 165 kilómetros por hora

Potencia, máxima 62.157 kW

Poder, disponible 62.000 kW

Hélice - rpm 2400 t / min

Hélice - Ángulo de paso 24,25 °

Hélice - Eficiencia 79,47%

Hélice - Empuje (neto) 1095 N

Hélice - Relación empuje-potencia 17,66 N / kW

Ángulo de subida 7,58 °

Subir pendiente 13,43%

QUITARSE

Avión CG rel. posición (% CMA) 28,0%

Superficie de la pista Hormigón

Carrera de despegue 185.m

Distancia de despegue a 15 m 284.m

Peso al despegar 450,0 kg

Altitud de vuelo 0.m

Ángulo de deflexión del borde de salida del ala 10,0 °

Pendiente de la pista 0,0%

Velocidad del viento frontal 0 km / h

A velocidad de rotación

Perdida de velocidad 71,5 kilómetros por hora

Velocidad de despegue 120 kilómetros por hora

Coeficiente de elevación (máximo) 1,88

Coeficiente de elevación 0,68

Aceleración media 2,96 m / s²

Superficie de la pista césped

Carrera de despegue 236.m

Distancia de despegue a 15 m 335.m

Peso al despegar 450,0 kg

Altitud de vuelo 0.m

Ángulo de deflexión del borde de salida del ala 10,0 °

Pendiente de la pista 0,0%

Velocidad del viento frontal 0 km / h

ATERRIZAJE

Avión CG rel. posición (% CMA) 28%

Superficie de la pista Hormigón

Peso de aterrizaje 450,0 kg

Altitud de vuelo 0.m

Ángulo de deflexión del borde de salida del ala 40,0 °

Pendiente de la pista 0,0%

Velocidad del viento frontal 0 km / h

Descompostura

Velocidad, aproximación 125 kilómetros por hora

Velocidad, destello 102 kilómetros por hora

Velocidad, aterriza 95 kilómetros por hora

Aterrizaje, frenos APAGADOS

Distancia del obstáculo (15 m) 565.m

Distancia durante la aproximación 90.m

Distancia durante el destello 35.m

Distancia durante el aterrizaje 40.m

Distancia durante el movimiento de suelo 400.m

Deceleración media 0,844 m / s²

Aterrizaje, frenos ON

Distancia del obstáculo (15 m) 260.m

Distancia durante la aproximación 90.m

Distancia durante el destello 35.m

Distancia durante el aterrizaje 40.m

Distancia durante el movimiento de suelo 95.m

Deceleración media 3,76 m / s²

MEJOR GAMA

Rango 915 kilometros

Altitud de vuelo 2400.m

Velocidad de vuelo 182 kilómetros por hora

- Velocidad de avance (GS) 182 kilómetros por hora

- Velocidad del aire real (TAS) 182 kilómetros por hora

- Velocidad del aire indicada (IAS) 162 kilómetros por hora

Avión CG rel. posición (% CMA) 28%

Velocidad de vuelo (óptima) (104,4 kg / m²) 182 kilómetros por hora

Resistencia 5 h 2 min

Peso de vuelo 450,0 kg

Ala cargando 45.455 kg / m²

Carga alar (óptima) (182 km / h) 45.455 kg / m²

Potencia, máxima 62.157 kW

Poder, disponible 62.000 kW

Poder, requerido 22.000 kW

Potencia relativa del motor 35,5%

Consumo de combustible específico 0,300 kg / kW 40,467 h

Hélice - rpm 1950 t / min

Hélice - Ángulo de paso 24,25 °

Hélice - Eficiencia 79,55%

Figura 8.4: Vista 3D de la aeronave.
ESTABILIDAD

DERIVADOS LONGITUDINALES

DERIVADOS LATERALES
Reconocimiento

Me gustaría agradecer al soporte técnico de LISA.

También quiero agradecer al destacado ingeniero y científico Paul Martin por su experiencia, asesoramiento y orientación a
lo largo del estudio.

Fue un honor tener la oportunidad de que esos dos caballeros anteriores contribuyan significativamente a este estudio.

También me gustaría agradecer a mi instructor (Giannis Bouloubasis) que no solo me nombró operador aéreo, sino que
también me ayudó a entender cómo funciona el avión y, a través de su propia experiencia de primera mano, me ayudó a
configurar este.

Diseñador: Christos Anastasopoulos (Ingeniero civil con certificación en dinámica de fluidos computacional y piloto
de pregrado).

Diseño y construcción de proyectos de ingeniería civil.

correo electrónico: xrisanast@gmail.com