ANEXO B

CONVENCIONES
para el curso de Mecánica de Vuelo
EQUIVALENCIAS y
CONSTANTES

Consideraciones:

i. Si dos o más personas realizan cálculos utilizando iguales datos e iguales métodos, los resultados
deberían ser también iguales.

ii. En la ingeniería, cuando se llega a un resultado, el cual se supone que dará solución a cierto problema,
éste, el resultado, debe someterse a una comprobación.

iii. Una primera verificación puede ser por la repetición del proceso observando que los resultados sean
iguales. Una segunda comprobación sería por la aplicación de un método diferente ante lo cual se
esperarían resultados iguales o al menos muy parecidos.

iv. El alto índice de seguridad en la aeronáutica se debe a las exhaustivas comprobaciones que se efectúan
en todos sus procesos desde el diseño, la construcción, la operación y el mantenimiento.

En este curso de Mecánica de Vuelo se deben tener presentes estas consideraciones. Sin embargo, las
limitaciones del tiempo destinado para el curso, (ceñido a 54 horas, que implica su exposición, el desarrollo del
proyecto, la guía, asesoría y evaluación), solamente se aplicará la comprobación por repetición de un solo
método.

Sin embargo, se considera que, al margen de este curso, cada estudiante debiera complementar su estudio y
profundidad del proyecto, aprovechando sus fortalezas e intereses de superación, y aplicando los métodos y
las herramientas a su alcance.

Lo anterior justifica el establecimiento de las siguientes convenciones, para estandarizar los procesos y al mismo
tiempo, normar el criterio de evaluación.

1- Los datos atmosféricos (densidad, densidad relativa, viscosidad, velocidad del sonido) requeridos para el
proyecto de este curso y los exámenes, se tomarán de las tablas de la NACA ubicadas en el apéndice II del libro
Dommasch proporcionado en Classroom.
En los cálculos se deberán usar todas las cifras tales como están en dichas tablas. No redondear cantidades.

Debe quedar entendido que en una situación real y en la que las limitaciones de tiempo son secundarias, los
cálculos deben realizarse con datos atmosféricos reales, implicando los efectos de temperatura, humedad,
viento, etc., en el punto de cálculo.
2- Considerando que la bibliografía y fuentes de información utilizan diferentes sistemas de unidades, y que al
consultar varias fuentes se encuentran diferencias en sus valores o equivalencias, se establecen a continuación
las constantes, equivalencias y o factores de conversión a usarse por todos en los subsecuentes cálculos del
proyecto y exámenes de este curso.

CONSTANTES SIMBOLO VALOR POR UTILIZAR

Aceleración de la
1
gravedad terrestre
g 9.81 m/s

2 Pi π El interno en calculadoras y Excel

3
4
5
6
7

UNIDADES EQUIVALENCIAS POR UTILIZAR

1 m = 3.28 pies
1 Longitud 1 milla náutica = 1852 m
1 milla terrestre = 1609 m
2 Masa 1 kgm = 2.2 lbm
3 Peso y Fuerza 1 kgf = 2.2 lbf ; 1 kgf = 9.81 Newtons
4 Potencia 1 HP = 76 kgf m/s = 745.7 Watts = 550 lbf pie/s
5 Volumen 1 galón = 3.785 litros
6
7
8

3- Factor de eficiencia de Oswald.

En la literatura se encuentran diferentes métodos para calcular este factor. Con la finalidad de facilitar la
obtención de la aerodinámica básica del avión que se propondrá, se conviene utilizar el método que presenta
en su libro D. P. Raymer. Importante, se recomienda estudiar este tema y entenderlo para saber cuál de las
fórmulas debe elegirse dependiendo de cada caso.

4- Resistencia al avance parásita y Superficie Húmeda

Al igual que en el punto anterior, para el cálculo de este concepto se conviene utilizar el método por fricción
superficial equivalente que propone en su libro D. P. Raymer. En la Guía se abunda en la explicación para la
determinación de la aerodinámica básica del avión propuesto.
Este método para calcular el arrastre parásito requiere la determinación de la superficie húmeda del avión,
Swet. La Guía explica y propone 3 formas de obtener este parámetro.

Como parte de la evaluación, se requerirá que se presente el método elegido, su desarrollo y resultado.

IMPORTANTE: Para evitar resultados atípicos, se recomienda que la Swet no supere los 80 m2. El resultado
calculado, redondearlo al entero próximo.

5- Corrección de la potencia por altitud.

Por razones didácticas, inicialmente se considera el uso de un motor de combustión interna sin
sobrealimentación para ver cómo se afecta su funcionamiento con los cambios de altitud. Para hacer tal
corrección, se conviene aplicar el método que propone en su libro D.P Raymer, cap. 13 Propulsión.

6- Para el cálculo del Alcance y la Autonomía en el proyecto individual.

Solo por motivos de la evaluación relacionada con el proyecto, se establece lo siguiente:

6.1- La cantidad de combustible de reserva será de 30 minutos de vuelo en condiciones de crucero.

Importante: este es un dato que depende de la normatividad vigente, por lo tanto y al margen de la evaluación
del ejercicio didáctico que representa el proyecto, pero en un caso real, se deberá investigar y consultar el dato
correcto de cantidad de combustible para la reserva conforme al tipo de avión y misión a desarrollar.

6.2- El peso específico del combustible a utilizar será de 0.76 kg/l.

En una situación real se deberá investigar este dato con base en las características de combustible de cada
motor.

6.3- Se considerará como altitud de CRUCERO la del techo de servicio, redondeado al entero próximo en miles
de pies.

Como se estudiará y verá en la Guía y Apuntes, el vuelo en crucero se puede dar a diferentes altitudes. Para el
cálculo del alcance y la autonomía del proyecto se considerará la de del techo de servicio.

7- Con la intención de estandarizar criterios y acotar una adecuada precisión en el cálculo de la FINEZA
MÁXIMA y CUALIDAD SUSTENTADORA MÁXIMA, se conviene utilizar intervalos a de 0.2 grados para el ángulo
de ataque. Por lo tanto, en la primera columna de la tabla I.2, iniciará con el valor de alfa cuando el CL = 0 e irá
incrementándose en 0.2 grados hasta llegar al ángulo alfa que corresponda al CL máximo.

De esta manera, se leerán en dicha tabla los valores máximos de fineza y cualidad sustentadora y sus
correspondientes ángulos alfas, CL´s y CD´s.

Por ejemplo, si el mes de nacimiento es 03, el alfa para CL=0 es 3x(-0.3)= -0.9 grados.

α Alfa (grados)
CL = a α + CL en α=0 CD = CDp + CDi β (fineza) = CL/CD Cualidad Sustentadora =
(CL^3/2)/CD
-0.9 0 0 0
-0.9 + 0.2 = -0.7
-0.5
-0.3
-0.1
0.1
0.3
 0.5
Etc. Máximo
…
… Máximo
…
…
Alfa de desplome CL máximo
Tabla I.2 Aerodinámica básica del avión

CONVENCIÓN 8

La obtención de la Vv máxima para cada altitud será con base en las tabulaciones para cada altitud.
Las gráficas se trazarán usando valores lógicos (solo positivos), es decir, los valores de las “zonas útiles” (zonas
amarillas). Para efectos de visualizar cruces, en algunos casos, se podrá usar un punto negativo en cada
extremo para leer en la gráfica la velocidad máxima en las gráficas de rendimientos o el valor de la VH máxima
en las hodografas.
CONVENCIÓN 9
Techo absoluto.

Conforme a la Guía, el método para determinar el techo absoluto, H, será con base en una gráfica de altitudes
vs sus correspondientes componentes máximas de velocidades verticales de ascenso, asumiendo un
comportamiento lineal y su extrapolación para encontrar el H, (punto donde la recta corta el eje de las
ordenadas).

Para estandarizar la obtención del H, se conviene utilizar los puntos desde el nivel del mar en donde las Vv sean
positivas y como límite hasta los 15000 pies.

Al hacer el ajuste lineal con el Excel, en la ecuación se obtiene directamente el valor de H.

Vv = -mh + H

CONVENCIÓN 10
En el Proyecto:

Para el cálculo de las distancias de despegue y aterrizaje se considerarán tres aeropuertos con sus respectivas
elevaciones:

 Internacional de Acapulco (nivel del mar)

 Internacional Ciudad de México
 Internacional de Toluca.
NOTA: Redondear en cada caso la altitud al valor más próximo en miles de pies.

Los cálculos se harán con datos de atmósfera estándar internacional y sin viento en las pistas.

Con respecto a los coeficientes de fricción a la rodadura con y sin frenos, se acuerda utilizar el promedio del
rango indicado para concreto seco o asfalto seco, conforme a la tabla correspondiente que deben localizar en
el libro de Daniel P. Raymer, bajo el tema de análisis del despegue.
Y la altura sobre la pista normada que debe librar el avión al final de la distancia de despegue, usar 50 pies.

CONVENCIÓN 11
Superficie húmeda, Swet.

Para mantener resultados lo más congruentes posible, el valor máximo de la Swet será de 80 m2.

Para agilizar los cálculos, el valor de Swet será redondeado al entero más próximo que resulte.