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Dirección Museo
General Nacional
de Aeronáutica Aeronáutico y
Civil del Espacio
Entre estos aviones se cuenta el Piper PA-18, uno de los cuales ha sido
reconstruido por la Sección de Restauración y Mantenimiento de nuestro
Museo durante el año 2015.
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El Avión
Piper PA-18
“Super Cub”
Monografía de Aeronaves Director MNAE
Colección MNAE Nº8 Ricardo Gutiérrez Alfaro
Octubre 2015
Edición General
Eduardo Werner Cavada
Arte y Diseño
Francisco Eguiluz Gallardo
7 Introducción
25 2 PiperAircraft y el Cub
148 Anexo A
151 Anexo B
152 Anexo C
156 Anexo D
164 Anexo E
164 Anexo F
167 Anexo G
168 Bibliografía
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Agradecimientos
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Taylor E-2 Cub.
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CLARENCE GILBERT TAYLOR Uno de los tantos constructores que buscaban ofrecer
su concepto de un avión en lo que hoy definimos como
Para 1930 la actividad aérea civil en los Estados Unidos Aviación General, era un joven ingeniero autodidacta,
era posiblemente la más desarrollada del globo, a pesar Clarence Gilbert Taylor, nacido el 25 de septiembre de
de comenzarse a sentir los efectos de la Depresión que 1898 en Rochester, New York.
afectó al país a partir de 1929. El vuelo de Lindbergh
había despertado un enorme entusiasmo en el público y Su padre, un emigrante inglés, era un experto fabricante
existía un mercado potencial importante de numerosos de herramientas y moldes de fundición que estableció un
entusiastas, que buscaban volar en aviones pequeños taller de bicicletas en Rochester, donde el joven adquirió
de una manera económica en un país que no ponía las pronto familiaridad con el área metalmecánica. En su
restricciones que en Europa trababan la actividad aérea niñez C. G. Taylor contrajo poliomielitis, que lo dejaría
y habiéndose terminado la disponibilidad de aviones con una cojera permanente y una determinación a toda
excedentes de la Gran Guerra, se abría la posibilidad prueba por superar obstáculos. Demostró tempranamente
para grandes y pequeños industriales de comercializar una aptitud natural para la mecánica acompañada de una
aeronaves en esta categoría. actitud intolerante con personas que no acataban sus
C. G. Taylor.
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En 1928 cambiaron el nombre de la compañía a “Taylor aviones ya que el aeródromo más cercano estaba a 10
Brothers Aircraft Corporation y construyeron un segundo millas, lo que obligaba a llevar los aviones desarmados
ejemplar, esta vez con un motor importado Siemens- para ensamblarlos en la pista a fin de efectuar los
Halske de 113 hp, designándolo modelo A-2 “Chummy”. vuelos. Al no tener capital para financiar una nueva
Era común en la época las exhibiciones aéreas de pilotos instalación, ofreció acciones a potenciales inversionistas.
conocidos como “Banstormers” que viajaban de pueblo La ciudad de Bradford era una buena posibilidad
en pueblo ofreciendo vuelos y realizando acrobacias y con un buen aeródromo y espacio contiguo para una
los dos Taylor publicitaron en esta forma su avión, en fábrica. Consiguió interesar a la Cámara de Comercio de
diversas ciudades concluyendo con la presentación en Bradford, Pennsylvania, que reunió a varios empresarios
el Show de aviones de Detroit de 1929, consiguiendo que acordaron comprar acciones por US$ 50.000 ante
vender dos unidades. el plan de negocios de C. G. Taylor. de fabricar 50
Chummy el primer año. Se inició la construcción de
talleres provisorios y Taylor acompañado de su padre
se trasladó a esta localidad al completarse las primeras
instalaciones en septiembre de 1929.
Taylor Chummy.
Publicidad del Taylor Chummy.
Taylor Brothers Aircraft Manufacturing Co., se
Desgraciadamente Gordon Taylor encargado de transformó en sociedad anónima en 1929, absorbiendo
ventas y el piloto de la empresa tuvo un accidente la antigua sociedad de Rochester y la compañía pasó a
fatal demostrando el avión a un cliente, lo que trajo llamarse ahora “Taylor Brothers Aircraft Co.” con C. G.
además graves consecuencias financieras. Esto fue un Taylor como presidente. Entre los hombres de negocios
golpe violento para la familia Taylor y C. G. detuvo las que adquirieron acciones estaba William Piper uno de
actividades para velar por la muerte de su hermano y los propietarios de la Lloyd-Piper Oil Company.
decidir el futuro de la empresa. La familia optó por seguir
las actividades y C. G. Taylor. emprendió un programa William Piper, nacido en 1881 en Bradford, había
de mejoras en el Chummy para una versión B-2 con un participado a los 17 años en la guerra contra España de
motor Kinner K-5 de 90 hp. Fue aprobado por la autoridad 1898 y posteriormente se graduó de Ingeniero Mecánico
aeronáutica en agosto de 1929 y a continuación diseñó en la Universidad de Harvard. Durante la Primera Guerra
un monoplano de cuatro plazas equipado con flotadores Mundial sirvió como capitán en el Cuerpo de Ingenieros
que vendió en Canadá. De este modelo se construyó un y a su regreso entró al negocio petrolero donde hizo
único ejemplar. su fortuna. Piper de 45 años en 1929 y gran habilidad
empresarial, no estaba muy convencido de la solidez
EL TRASLADO A BRADFORD del proyecto pero adquirió acciones por el monto de
US$ 600 y esta inversión más su prestigio en la localidad,
La intención de Taylor era producir el B-2 en cantidad, lo llevaron a aceptar ser vicepresidente y formar parte
pero Rochester no era una buena ubicación para fabricar del directorio de la empresa.
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La caída de Wall Street en septiembre de 1929 afectó Del Taylor B-2 Chummy se fabricaron 5 unidades y del
fuertemente la suerte del Taylor B-2 Chummy. Su precio Taylor C-2 Chummy la producción fue de 7 ejemplares.
de US$ 3.985 resultaba excesivo y en forma parecida a la
situación que afectaba a la mayoría de los constructores de
aviones norteamericanos la condición de Taylor Brothers
se hizo crítica, la baja de ventas en el período de la Gran
Depresión fue notoria, 1550 aviones livianos fabricados
en los EE.UU. en 1929 y solo 550 en 1931. Únicamente
dos tercios de las acciones en oferta se habían vendido
en 1930 y el primer Chummy no tenía comprador, por
lo que los accionistas comenzaron a inquietarse y los
bancos a restringir el crédito a la empresa. Piper decidió
respaldar con su nombre la sociedad y obtuvo un préstamo
de US$ 1.000 para comprar el terreno de la fábrica lo
que permitió que C.G. Taylor continuara la producción.
Como Tesorero insistió en que se bajara el precio del
Chummy, a lo que Taylor vehementemente se rehusó. Aeronaves construidas en los EE.UU. entre 1926 y 1934. Hay
una baja pronunciada en los años de la Depresión.
WILLIAM PIPER DUEÑO DE TAYLOR AIRCRAFT (US Dept. of Commerce).
Taylor Chummy
modificado con
ala de incidencia
variable
presentado en
la Safe Aircraft
Competition de
1929.
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Existía un patrón definido para el nicho buscado. costillas del ala en tubos de aluminio, ensambladas con
Aeronca había puesto en el mercado el modelo C-2, remaches. El piloto de la empresa George Kinkerdall
un pequeño avión de una plaza, más tarde de dos, de participó activamente en el diseño y fue suya la idea
ala alta, con aspecto curioso, que se ofrecía en 1929 a de una puerta de acceso de forma trapezoidal, que se
US $ 1.730, propulsado por un motor de dos cilindros plegaba hacia abajo y posible de abrir en vuelo. Esta
opuestos, diseñado por la misma Aeronca Por su forma puerta, que fue llamada tipo Kinkerdall, continuó en uso
recibió el apodo de “Bathtub (Bañera)”. C.G Taylor. y en los Cub, Super Cub y los derivados que se construyen
Piper viajaron a Cincinnati para visitar Aeronca, lo todavía en el 2015.
que convenció a Bill Piper que el camino a seguir era
desarrollar un modelo para competir directamente con Taylor trataba de obtener buenas características de vuelo
el C-2 con un tamaño, costo y potencia similares y de y velocidades de aterrizaje las menores posibles, razón
dos asientos, estimando que de esta forma cubriría un por la cual considerando la baja potencia de los motores
rango de clientela mayor, no estando limitado solo a los disponibles lo decidió a utilizar una gran superficie alar
interesados en vuelo deportivo. con razón de aspecto alta. La envergadura sería de 35
pies con una superficie alar de 186 pie2, Escogió un
perfil USA 35B por sus características de estabilidad
a bajas velocidades y stall suave, variando el ángulo de
ataque en el extremo del ala (washout), para evitar que
el stall comenzara por la base de ésta. El perfil 35B fue
ligeramente modificado durante el período de ensayos
en vuelo y este tipo de perfil y el cambio de ángulo al
extremo se han conservado en todos los Cub posteriores.
El gran problema que enfrentaba en su diseño era el
motor, no existía en la industria norteamericana un motor
en la gama de 40 a 60 hp confiable y para los primeros
Aeronca C-2. vuelos se instaló un Brownbach Kitten de 20 hp, motor
Citando a William Piper; “Pensé que si reorganizábamos de dos cilindros, enfriado por aire y de 2 tiempos. El
la compañía y partíamos haciendo un avión pequeño y barato primer vuelo lo efectuó Kinkerdall, quien apenas pudo
tendríamos unas ventas bastante adecuadas, aunque habíamos levantar el avión del suelo y taxeó de vuelta confirmando
visto el Aeronca como divertido cuando apareció, pronto quedé tan que se requería más potencia. Lo significativo de este
impresionado con la forma en que el público le dio la bienvenida, motor fue darle nombre al avión y ya que el motor era
que fabricamos este avioncito nuestro. A pesar de nuestros el “Kitten” (Gatito), se decidió nombrar al E-2 como
problemas financieros había quedado convertido por el vuelo y “Cub” (Cachorro), esta designación posiblemente debida
comencé a ver maravillosas posibilidades en él”. (Glines, 2005) al jefe de ventas, T. V. Weld, haría historia.
Para 1930, con el país en crisis y una enorme cesantía, carenados de motor más aerodinámicos. Este motor
la empresa debió reducir los sueldos y a los empleados era la solución. Taylor Aircraft encargó un ejemplar
se les pagaba poco, algunos incluso trabajando sin que tardó varios meses en llegar, recibiendo un A-40
remuneración con la promesa de pagos una vez que la en marzo de 1931 que se instaló de inmediato en el E-2
situación mejorara. La sociedad era mantenida a flote Cub La instalación cumplió todas las esperanzas, la
solo con las entradas de la compañía petrolera de Piper visibilidad hacia adelante mejoró notablemente y con el
y mientras tanto Aeronca copaba el mercado del avión motor al alcance del mecánico al estar el avión en tierra.
personal de bajo precio. Para la hélice se contactó un taller de Pennsylvania de
propiedad de los hermanos Sensenich, estos trasladaron
El Cub fue mostrado en una gira que cubrió hasta Canadá las herramientas necesarias en su auto a Bradford y
y se hicieron vuelos con casi 400 potenciales clientes tallaron la hélice en la misma fábrica Taylor. Los ensayos
además de contratar 4 concesionarios. Pero el momento en vuelo fueron exitosos pero el motor estaba en su
que marcó el cambio en la fortuna de la empresa fue la infancia y no dejaba de tener continuas fallas. Taylor
visita de Taylor y Piper a Detroit en enero de 1931, donde recuerda en sus memorias que en las pruebas se tuvieron
una sociedad, la Continental Motors Inc, había lanzado al 26 aterrizajes de emergencia en los primeros 30 vuelos,
mercado una planta de poder destinada a los constructores con continuos problemas de empaquetaduras de cabezas
de aviones pequeños, el A-40, este motor de 40 hp sería de cilindros, con el carburador y el magneto y un cigüeñal
el antecesor de la gama de motores de cilindros opuestos que no duraba más de 100 horas, pero los fabricantes
con lo que los fabricantes norteamericanos dominarían del motor muy cooperativos se esforzaron en solucionar
en el futuro la aviación general. El A-40 denominado así las dificultades y poco a poco se mejoró la confiabilidad
por la potencia desarrollada, era un motor de 4 cilindros del A-40. El prototipo del E-2 recibió el número de
opuestos dispuestos en forma horizontal, enfriado por aire, construcción 12, al haber Taylor fabricado 11 aeronaves
construido en aluminio. De 155 plg3 de desplazamiento, anteriormente, 10 de ellas Chummy. Finalmente el 15
pesaba 130 lb completo incluyendo carburador y un de junio de 1931 se realizó el vuelo de aceptación por la
magneto, las regulaciones civiles de la época no exigían Civil Aeronautics Board CAB, la autoridad aeronáutica
doble encendido para los motores de aviación. Su potencia norteamericana, y se comenzó la tramitación con miras
era de 35 hp a 2.500 rpm y 38 hp a 2.800 rpm y con un a obtener el Certificado Tipo para el modelo. El avión
precio de US$ 350 muy conveniente. Al ser el motor recibió la matrícula NC10594.
de construcción norteamericana su disponibilidad era
inmediata con el bono adicional de menor sección frontal
respecto de los radiales predominantes, lo que permitía
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Réplica del Taylor E-2 con motor Salmson AD-9 conservado en el Kelch Museum y construido modificando
un E-2 de motor Continental.
Se promovía el E-2 con una velocidad máxima de 83 Al ser la mayoría de las pistas de la época de pasto el
mph, en realidad se obtenía 75, para la de crucero se avión no tenía frenos y se confiaba para detenerlo en
indicaban 75 y se conseguía 65. Sin embargo el consumo el patín de cola. El tren de aterrizaje bastante estrecho
era de solo 3 galones por hora. El avión estaba sub poseía una amortiguación de cuerdas bungee instaladas
potenciado, alcanzaba los 1.000 pies satisfactoriamente en la unión del soporte delantero del tren con el fuselaje.
pero la velocidad de ascenso disminuía más allá. Su
comportamiento en vuelo era satisfactorio, liviano en los
controles y realizaba bien todas las maniobras básicas.
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La cabina, cuyos costados estaban abiertos tenía un
parabrisas de una sola pieza, que cubría desde la capota
de motor hasta el ala y la puerta de acceso era la batiente
trapezoidal al costado derecho del avión conservada en
todos los Cub y sus descendientes. Los asientos eran una
estructura de tubos de acero, recubiertos de terciado,
y por razones de centraje, el vuelo solo se hacía desde
el asiento trasero. El comprador por US$ 1.325 FOB
en Bradford, Pennsylvania, recibía el avión con una
terminación estándar color aluminio con franjas rojas,
cualquier extra debía ser pagado adicionalmente. El
precio era cien dólares menor que el del Aeronca C-2.
El avión fue presentado en el Show de Aeronaves de Taylor E-2 Cub actualmente en condición de vuelo en EE.UU.
Detroit en abril de 1931 y recibió una buena cobertura
de prensa, pero las ventas eran muy lentas y la empresa supervisión, con la empresa empleando su propio sistema
seguía en déficit. El problema mayor era el motor A-40 de calidad. En 1931 se completaron 8 ejemplares con los
con sus dificultades de gestación. Taylor Aircraft en nuevos motores A-40-2 y A-40-3, este último daba 37 hp a
virtud de las garantías ofrecidas debió absorber los 2.550 rpm y 40 a 2.575 rpm por un minuto. Comenzando
costos de solucionar estos defectos. En realidad las quejas con el primer avión fabricado según Certificado Tipo, el
llegaban de todos los constructores que empleaban el estanque de combustible, ahora de 9 galones, fue instalado
motor, por lo que Continental debió atacar el problema en la nariz entre el cortafuego y el panel de instrumentos.
a fondo. Se determinó que la causa residía en fallas en
los rodamientos. Continental que hasta entonces había
fabricado motores radiales, no había calculado bien las
cargas en un motor de cilindros opuestos. Finalmente
se corrigieron estas anomalías con modificaciones que
resultaron en el Continental A-40-2.
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Entre 1931 y 1935 el E-2 mantuvo sin modificaciones compadecido, lo contrató como vendedor e ingeniero
su configuración, con ofertas de diversos extras y asistente. Su ingreso sería significativo para la empresa.
ya que comenzaban a popularizarse los aviones de La fuerza de trabajo de Taylor Aircraft permanecía
cabina cerrada, se podía adquirir el avión con paneles pequeña y para compensar los bajos salarios de la época,
removibles de plástico transparente a los costados para la compañía ofrecía a los trabajadores instrucción de vuelo
cerrar ésta, modificación que tuvo una gran demanda. a US$1 la hora. El mismo Piper a sus 50 años tomó el
Pero inicialmente tanto Taylor como Piper continuaban curso y obtuvo su licencia en 1931.
manteniendo el concepto de un entrenador simple y
barato con el mínimo de agregados. En plena Depresión las entregas seguían flojas, se
vendieron 22 aviones en 1931, la misma cantidad en
Durante el tiempo de producción del E-2, sin embargo 1932 y 17 en 1933, la ventas no alcanzaban a cubrir los
se ensayaron diversas variaciones al tener el Continental costos y a Piper le resultaba complicado pagar los 20
A-4 tan larga gestación. Se desarrolló un modelo F.2 con centavos la hora a sus empleados. Con la recuperación de
motor radial enfriado por aire de 3 cilindros Aeromarine la economía el año siguiente fue mejor, se construyeron
AR-3 de 40 hp, con 33 fabricados; el modelo H-2 con 71 E-2 en 1934 y 212 en 1935, pero bajaron a 6 en 1936,
un Skezely de 3 cilindros y 35 hp, con 4 terminados y al decidir Piper que el modelo estaba obsoleto y no podía
una versión especial, el G-2. Taylor ante las continuas competir con los nuevos Aeronca, Porterfield, Fairchild,
fallas iniciales del A-40, diseñó un motor de 35 a 40 hp Great Lakes, Stinson, Waco, Rearwing y numerosos
de 4 cilindros con una configuración similar llamándolo fabricantes menores e introducir un nuevo producto, el
T-50, al esperar un rendimiento de 50 hp. Fue montado Taylor J-2 Cub.
en el Cub Nº 140, para dar nacimiento al G-2, pero el
motor presentó fallas similares a los Continental A-40 y
dado el costo que implicaría continuar con el desarrollo
y la instalación de una línea de producción especial, el
experimento no prosperó. En el intertanto, Continental
finalmente había logrado mejorar el A-40 y este motor
fue adoptado como estándar en los Cub.
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El Piper J-3 Cub.
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y el estabilizador vertical adoptó también una curvatura
en el extremo. La cabina fue dotada de ventanas laterales
haciéndola totalmente cubierta, característica que Piper
estimaba era una cualidad que mejoraría las ventas.
Se revisó el tren de aterrizaje; los amortiguadores con
cuerdas bungee, eran ahora de mayor tamaño y fueron
corridos hacia el centro del montante lateral del tren con
la distancia entre ejes de las piernas principales aumentada
para darle al avión más estabilidad en tierra. Sin embargo
en el nuevo diseño se mantuvo el patín de cola, pero se
instalaron en el tren principal ruedas de mayor diámetro
y menor presión para hacer más confortable el aterrizaje
en pistas no preparadas. Las capotas del motor fueron
alteradas para mejorar la refrigeración y finalmente Taylor E-2 en un museo canadiense.
para diferenciar el nuevo modelo utilizando un recurso
de marketing, el avión era ofrecido en color aluminio, Departamento de Ingeniería lo que produjo un quiebre
con tres líneas paralelas azules o rojas publicitándolo en la sociedad. Piper ante las diferencias de opinión
como el “Silver Cub”. y cansado del conflicto con C.G. Taylor, le ofreció, o
bien que Taylor le comprara su parte de la empresa o él
EL QUIEBRE ENTRE TAYLOR Y PIPER adquiriría la de C.G. Taylor.
Lógicamente cuando regresó Taylor y vio la obra de Al no tener los recursos necesarios, Taylor optó por
Jamoneau y encontrar que se habían tomado decisiones vender su participación y se retiró para formar una
de diseño y producción sin su aprobación, montó en cólera nueva sociedad, la Taylor Aircraft Company, más
y reclamó airadamente a Piper. Como presidente de la tarde Taylorcraft Aviation, que estableció en Butler,
empresa y jefe de ingeniería canceló las modificaciones, Pennsylvania. C.G. Taylor ya había considerado esta
despidiendo inmediatamente a las tres personas del posibilidad previamente y en febrero de 1936, solo dos
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con un avión que se vendía a partir de noviembre de 1936 en con un exterior diferente y la reacción de los compradores
US$ 1.270. Piper producía un tercio de los aviones livianos se debía posiblemente a la mejora económica de unos
en los EE.UU. y la empresa dejó atrás los años de penurias. Estados Unidos que estaba saliendo de la Gran Depresión,
En realidad, básicamente el J-2 era el mismo Cub E-2 pero acompañado de una mejora estética del producto y del
Para marzo de 1937 se habían producido 200 aviones, La empresa fue reorganizada en noviembre de 1937
cuando un desastre golpeó a la empresa. En la noche como sociedad anónima bajo el nombre de Piper Aircraft
del 16 de marzo se produjo en la planta un devastador Corporation, con lo que el avión en producción cambió
incendio. El fuego consumió todo, talleres, equipos, su designación a Piper J-2 Cub. A pesar de todas estas
herramientas, registros, planos y documentación. Las dificultades, a fines de año se habían producido 300
pérdidas se evaluaron en US$ 200.000 para un seguro Taylor J-2 y 358 Piper J-2, cifras notables para la época,
que canceló solo US$ 10.000. Con una cartera de pedidos obtenidas gracias al éxito del Cub, cuyo bajo precio inicial
de 100 aviones que satisfacer, la empresa debería partir y a su economía de operación, resultaba especialmente
de cero y de inmediato. Afortunadamente durante la atractivo para las escuelas de vuelo.
certificación del Cub se habían entregado a la CAA copias
de todos los planos de fabricación y Jamoneau pudo Jamoneau estimaba que todavía quedaba espacio
obtenerlos de esta fuente, adicionalmente se trajeron de para mejorar el Cub y propuso a Piper una segunda
la sede de California las herramientas y jigs disponibles modernización. El resultado sería el Cub J-3; J por
para ayudar a poner en marcha una línea de producción. Jamoneau y 3 por la tercera versión. Este avión se
Piper gracias a su prestigio obtuvo de un banco de Nueva convertiría en un clásico, un estándar a seguir y un
York una promesa de crédito de US$ 100.000 y en un sinnúmero de fabricantes en todo el mundo lo imitarían
par de semanas se había construido galpones de madera en el futuro. Resultó ser el producto adecuado en el
y adquirido nueva maquinaria para activar la fábrica. momento justo, los EE.UU. se recuperaban y se había
Para acelerar el proceso se usaron partes de aviones en despertado un gran entusiasmo en su población por el
servicio como patrones para construir los jigs que faltaban. tema aeronáutico.
Por otra parte la Cámara de Comercio de Bradford puso
a disposición de Taylor Aircraft bodegas y garajes en En el nuevo Piper J-3, evolución lógica del J-2, se
desuso, donde se instalaron oficinas y talleres, incluso realizaron alrededor de 50 modificaciones incluyendo
se ensamblaban Cubs en la ciudad que eran remolcados cambios aerodinámicos, estructurales y mejoras en
al aeródromo para las pruebas de vuelo. Gracias a este equipamiento, más algunos simplemente estéticos. La
esfuerzo, dos meses más tarde la producción llegaba a silueta del avión cambió ligeramente al aumentar la
8 aviones por semana. superficie del estabilizador vertical y el timón que sería
ahora balanceado. Los primeros Piper J-3 conservaron
A finales de 1937 las posibilidades de ventas parecían los mismos alerones previos, pero fueron prontamente
brillantes y William Piper necesitaba recursos adicionales reemplazados por alerones tipo Frieze con los cables de
para expandirse. Se encontró con que los financistas control re direccionados y se instaló un nuevo tipo de
miraban con precaución una compañía que tenía el poleas lo que dio como resultado controles más suaves. Se
nombre de su fundador y que una nueva Taylorcraft conservó el Continental A-40 en las series iniciales, pero
estaba fabricando aviones bajo el mismo nombre. Ante en 1937 CAA, la autoridad aeronáutica norteamericana,
estas críticas y la condición de sus instalaciones, Piper emitió una directiva estableciendo que los motores de
decidió cambiar el nombre y comenzó a pensar en aviación deberían tener ignición dual, con efecto en
trasladar la empresa, recibiendo ofertas de ciudades enero de 1939. Continental modificó el motor y puso en
grandes y pequeñas deseosas de atraer una nueva industria producción el A-40-5 para cumplir este requerimiento
con los beneficios para la localidad de inversiones y lanzando el A-50, diseñado desde la mesa de dibujo
nuevos empleos. La ciudad escogida fue Lock Haven con esta característica. Todos los motores posteriores
en Pennsylvania a 80 millas de Bradford, donde se le tendrían doble ignición.
ofreció a Piper una hilandería abandonada. El edificio
estaba contiguo al aeropuerto, era sólido, de dos pisos
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Piper J-3 Cub, Miguel Osses Morales.
Estructuralmente hubo mejoras en materiales y métodos En 1938 Piper ofreció el J-3 en dos modelos, el Cub
de construcción, la viga del ala era ahora en aluminio Trainer básico a US$ 1.295 y el Cub Sport a US$1.395,
ante la escasez de Spruce, debido a los enormes pedidos que ofrecía varios extras, tales como asientos tapizados
de aviones de instrucción y enlace en este material, del con terminaciones de mayor calidad con una ventana
US Army y la Navy. El acero empleado en fuselaje, central del lado izquierdo de tipo automóvil accionada
bancada de motor y empenaje se cambió de especificación por una manilla. Disponía de motor de partida y se
1020 a 4130 de mayor resistencia y que eventualmente aumentó la superficie del empenaje vertical para mejorar
permitiría instalar motores de mayor potencia. En la la estabilidad. Se consideraron algunos detalles adicionales
cabina el panel de instrumentos se hizo más grande al como una pisadera para acceder al avión, mas opcionales
darle la curvatura de la capota superior lo que aumentó como espejo retrovisor y carenados en las ruedas y tomado
el espacio para mayor cantidad de instrumentos. Se de la industria del automóvil la posibilidad de escoger
agregaron un compás magnético, tacómetro, indicador de entre varios colores y decoraciones.
presión de aceite y velocímetro. En la nariz el cortafuego
fue modificado para darle 5 pulgadas adicionales de Ante la competencia de otros fabricantes que ofrecían
espacio a los pies del piloto y se mejoró la ergonomía aviones de características parecidas y con la popularidad y
aumentando el ancho del asiento trasero a 26 pulgadas aumento de pedidos que estaba logrando el Cub, el precio
además de hacer crecer el espació, moviendo 3 pulgadas bajó y se ofrecían lecciones de vuelo gratis (8 horas) al
atrás la barra de soporte, finalmente se instalaron ventanas comprador del avión. La demanda llegó a tal punto que
laterales de nueva configuración y que eran ahora parte se instaló una planta de ensamblaje en Canadá y una
integral de la estructura. El patín de cola fue reemplazado segunda en California para acelerar las entregas en el
por una rueda. Tanto el parabrisas como las ventanas Oeste y al norte del límite. Las piezas y componentes
estaban sellados y todos los modelos tenían provisión eran fabricadas en Lock Haven y enviadas por tren
para luces de navegación. El avión venía con controles para el arme final.
duales y su costo para la versión con el Continental A-40
era de US$ 1.395.
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Publicidad del Piper J-3 Cub.
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Esta iniciativa gubernamental dio un gran impulso a la Esta pasaría a ser el color distintivo, que daría al Cub
fabricación de aviones ligeros en los EE.UU. y aseguró una imagen de marca en la preguerra y lo haría conocido
la prosperidad de la mayor parte de las empresas. Si hasta el punto de que el norteamericano medio comenzó
entre 1933 y 1937 se construyeron 2.581 aviones de a llamar Cub a todos los aviones ligeros de ala alta,
todos los tipos, entre 1938 y 1941 la producción creció aunque la competición era reñida, Aeronca, Porterfield y
a 23.797 unidades. Piper Aircraft Corporation pasó a Taylorcraft ofrecían aviones de las mismas características
tener la parte mayor del mercado de aviones ligeros en y en precios similares. El amarillo se conocería como
los EE.UU., 647 Piper J-3 fueron fabricados en 1938 “Cub yellow” e incluso el fabricante de lápices Crayola
y 1.347 en 1939. Con el modelo de 1940 y por razones lo incluiría en sus cajas.
de marketing se adoptó una nueva terminación, los Cub
estaban pintados en amarillo con un línea negra en el DIVERSIFICACIÓN Y NUEVOS MODELOS
centro del fuselaje y el logo del modelo, un pequeño oso
en el empenaje vertical. En 1937 Aeronca puso en venta el modelo 50 Chief de
dos plazas lado a lado, pronto apareció el Taylorcraft B
en la misma configuración, ante lo cual Piper decidió
diseñar un avión para captar esta preferencia del mercado.
El prototipo del modelo, al que se llamó Piper J-4
“Cub Coupe”, voló a comienzos de 1938 y obtuvo el
Certificado tipo, ATC 703, en octubre de 1938. Inicialmente
con un Continental A-50, venía con equipamiento completo,
frenos, amortiguadores hidráulicos, puertas de entrada a
ambos lados, asientos tapizados, sistema eléctrico, radio,
ruedas carenadas, a un costo de $US 1.995, incluido el
curso de vuelo. Ante la demanda de más potencia se ofrecía
con el Continental o Lycoming de 65 hp o el Franklin
de 60 hp y finalmente con el Continental de 75 hp. Este
avión tenía una particularidad de fabricación no empleada
anteriormente por Piper, el estabilizador horizontal estaba
construido en tubos de acero unidos por abrazaderas
remachadas. A pesar de apartarse de la línea Piper de
aviones sencillos de configuración tándem se vendió bien,
1.250 J-4 fueron construidos entre 1938 y 1942, año en
El logo del Piper J-3 Cub. que se suspendió la fabricación de aviones civiles con
motivo de la entrada en la guerra de los Estados Unidos.
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Producción del Piper J-3.
BARNSTORMERS Y ALTERACIONES unieron dos Piper J-3, para despegar unidos y después
de realizar acrobacias, se separaban para aterrizar
Como es usual en el caso de aviones producidos en individualmente, CAA aprobó este acto dándoles matrícula
gran número, comenzaron a surgir modificaciones en el NX que indicaba su condición experimental.
Piper J-3 cuando sus propietarios requerían utilizaciones
especiales, especialmente entre pilotos dedicados a las Desde fines de la década del 30, una alteración común
exhibiciones aéreas, conocidos en el período de entre era transformar el J-3 para fumigación y trabajo agrícola,
guerras como banstormers. Dado el bajo costo y solidez del modificaciones que iban desde la instalación de un estanque
J-3, se empleó ampliamente en estas lides, Piper apoyaba y los aspersores bajo el fuselaje o las alas, hasta recortar
estas modificaciones y su empleo en espectáculos, por la el fuselaje para eliminar peso y darle a las puntas de ala
publicidad que daban al Cub. forma cuadrada, lo que permitía alerones de mayor tamaño
para obtener mayor velocidad de rolido.
Una exhibición efectuada antes de la guerra en varios
shows, fue el acto de Danny Fowle y Don Berent que
Taylor E-2 Cub modificado por Mike Murphy en 1938 para despegar y aterrizar invertido.
Piper J-3
modificado como
fumigador,
además del
fuselaje recortado
se modificaron
las alas a punta
cuadrada.
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Piper L-4.
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Stinson L-1 (O-49) Vigilant.
Este era un avión de ala alta con dispositivos Los escuadrones de observación eran unidades del US
hipersustentadores elaborados y que obtenía rendimientos Army Air Corps, (la Fuerza Aérea), con una dependencia
similares al Storch. Pero el mando del Air Corps directa de esta arma y para efectos de dirigir el tiro de
continuaba opinando que la necesidad era de aviones la artillería, requerían mantener enlace en lo que hoy
más rápidos, potentes y con capacidad de autodefensa, llamamos tiempo real, con resultados mediocres debido
por lo que simultáneamente se pusieron órdenes por el a una cadena de mando complicada y lenta que debía
North American O-47 y el Curtiss O-52, aviones que circular por varios comandos.
respondían a las especificaciones tradicionales.
Esta situación no era del agrado de las tropas terrestres, a Tom Case empleado de Piper, para que trasladara al
que buscaban una forma más expedita para lograr este lugar de maniobras un segundo Cub. Con el entusiasta
enlace, esperando controlar directamente los medios respaldo de la empresa participaron durante dos días
que le permitirían cumplir su tarea, como es normal en en maniobras, dirigiendo el fuego de las baterías de
estos casos, a esta aspiración se negaba absolutamente su batallón, aterrizando en prados cerca de la unidad,
el Army Air Corps, argumentando que toda actividad comprando bencina en las estaciones más cercanas y
aérea era de su responsabilidad. pernoctando en las cercanías del puesto de mando. El
ensayo fue todo un éxito y el general Robert Whiteaker
LOS AVIONES LIVIANOS DE OBSERVACIÓN comandante de la División envió un reporte favorable a
Y ENLACE Washington recomendando el empleo de aviones livianos
en dirección de artillería y enlace. Esta demanda poco
En junio de 1940 el teniente Joseph M. Watson un oficial ortodoxa para la época se perdió en los escritorios del
de artillería, obtuvo el permiso del comandante de la 36ª Departamento de Guerra, ya que solo el Army Air Corps
División para emplear un avión comercial liviano en la tenía autoridad para la adquisición de aviones, pero los
dirección de tiro de los cañones de su batallón. Watson artilleros continuaron luchando por lo que percibían era
que tenía una licencia de piloto privado arrendó un Piper la solución a su problema.
Cub, instaló un aparato de radio en el avión y contactó
41
William Piper decidió tomar acción al respecto y escribió Morgan proporcionarlos sin cargo para el gobierno.
al Secretario de Guerra el 18 de febrero de 1941, Morgan inmediatamente contactó Piper, Aeronca y
indicando que Piper Aircraft que representaba el 50% Taylorcraft. William Piper viendo la oportunidad asignó
de la industria de aviones ligeros deseaba participar en 10 Cub con 15 pilotos y 2 mecánicos, las otras empresas
la defensa del país y que sus aviones podían efectuar 2 aviones cada una. Todos los motores eran Continental
tareas de enlace, observación, entrega de mensajes y A-65 y esta firma proveyó dos especialistas.
evacuación de heridos. Había una gran motivación, el 16
de mayo de 1940 el Presidente había pedido al Congreso El grupo de pilotos civiles participó entre junio y
recursos para la producción de 50.000 aviones para el septiembre en las maniobras que se efectuaron ese
Army Air Corps y la Navy, por consiguiente las empresas verano, volando entre 12 y 14 horas diarias desde pistas
que producían aviones pequeños deseaban participar de improvisadas y bajo órdenes directas de los comandantes
este gran mercado. terrestres. Siguiendo instrucciones de Morgan, invitaron
a oficiales superiores a realizar estos vuelos y se mostró
la operación de estas máquinas a unos 13 generales y
500 coroneles. Entre estos oficiales estaban dos tenientes
coroneles de futura fama, George Patton y Dwight
Eisenhower, que alcanzarían los más altos grados en el
Ejército de los EE.UU, ambos con licencias de piloto
privado y firmes adherentes al concepto del uso de aviones
de observación pequeños.
Inglaterra una demostración de aviones livianos operando febrero 1.444 adicionales. Se adquirieron los aviones
con la artillería, a su regreso pidió autorización para civiles más comunes repartiendo los contratos entre
experimentar esta modalidad en la Escuela de Artillería diferentes compañías. Las aeronaves seleccionadas fueron
de Fort Sill, pero el alto mando no tomó acción al los Taylorcraft O-57, Aeronca O-58, Piper O-59, Stinson
respecto. El ataque a Pearl Harbour el 7 de diciembre de O-62 e Interstate O-63. Estas designaciones fueron
1941 cambió la situación, quince días después, CAA, la cambiadas en junio de 1942, definiendo que el rol de los
autoridad aeronáutica, envió seis aviones con sus pilotos aviones sería de enlace, por lo que su denominación usaría
a Fort Sill y Piper siempre atento a estas oportunidades, la L por “Liason”, los modelos comandados pasarían a
suministró 24 Cubs con pilotos civiles. ser entonces el Taylorcraft L-2, Aeronca L-3, Piper L-4,
Stinson L-5 e Interstate L-6.
Eventualmente después de toda esta actividad de lobby
y demostraciones en campaña, se decidió que los aviones En los primeros seis meses desde la entrada en la guerra,
livianos serían aceptados para la dirección de tiro, pero una partida de aviones livianos fueron operados en
serían operados por los escuadrones de observación de la los escuadrones de observación de la USAAF, pero
USAAF y no por la artillería, ordenándose cuatro aviones la cantidad mayor fue entregada al ejército para la
de cada fabricante para evaluación. La Fuerza Aérea instrucción de pilotos. El primer curso para artilleros
favorecía el empleo de una versión del Stinson Voyager comenzó en Fort Sill en febrero de 1942 con 14 oficiales
de 185 hp, un avión de mayor tamaño y potencia que el y 21 suboficiales, todos los cuales eran titulares de una
Piper Cub y en general de mejores perfomances, pero licencia de piloto civil.
las tropas de tierra insistían en que estas características
se conseguían a expensas de mayor complejidad y
necesidades adicionales de mantenimiento, excesivas
para la vida en campaña y continuaron favoreciendo
aviones del tipo Cub.
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Aeronca L-3.
Piper L-4.
Stinson L-5.
Interstate L-6.
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En base a estos reportes e informes de la Escuela de
Artillería, el Alto Mando del Ejército dispuso que el Piper
L-4 fuera el avión estándar de la artillería por lo que el Cub
se fabricaría en mucha mayor cantidad que sus rivales,
que se asignaron principalmente a las escuelas de vuelo
y tareas de comunicaciones en los EE.UU. continentales.
El L-4 de esta forma prestó servicio en todos los frentes
en que actuaron las FF.AA. norteamericanas y sus aliados
en el frente europeo, tanto en las unidades de artillería
como en tareas de comunicaciones y enlace. Durante el
conflicto se construyeron 5.677 unidades y al término
de la guerra se continuó la producción del modelo en la
forma del J-3 civil.
Stinson L-5, en vuelo en la actualidad.
La US Navy también adquirió aviones Piper Cub, El argumento principal de la Fuerza Aérea contra el
recibiendo 123 unidades a las que designó NE-1 y NE-2 avión de observación liviano era su vulnerabilidad
y que fueron empleadas en instrucción y como aviones al fuego adversario. Pero los aviones destinados a la
de enlace. observación en todas las fuerzas aéreas al comienzo de
la guerra, tal como los O-47 del US Air Corps, Lysander
en Inglaterra, HS-126 en Alemania, Potez 63 en Francia,
con potencias de 800 a 1.200 hp y armamento defensivo,
resultaron incapaces de operar ante la presencia de
cazas adversarios y fueron rápidamente retirados de
primer línea. La experiencia posterior en combate con
aviones pequeños fue concluyente. En África el mariscal
Rommel, seguía de cerca el avance de sus tropas desde
un Fieseler Storch aun en presencia de una Royal Air
Force predominante. En el bando aliado en Europa y
en el Pacífico a partir de 1943, la cantidad de aviones
ligeros derribados en combate fue muy baja, en primer
lugar por la supremacía en el aire que consiguieron las
fuerzas aéreas aliadas y que dejó el cielo despejado de
cazas adversarios y a que tanto los soldados alemanes
como japoneses aprendieron rápidamente que abrir
Piper NE-1 de la US Navy. fuego desde tierra contra un Grasshoper, traía como
represalia una lluvia de proyectiles de artillería sobre
El otro avión liviano que entró en servicio, el Stinson L-5, sus cabezas. Una táctica común empleada por los L-4
era el preferido por la USAAF y fue también escogido al ser interceptados por cazas adversarios eran los
para las mismas funciones. Se utilizó preferentemente virajes cerrados a baja altura que un avión más rápido
en unidades de enlace, por ser más rápido y estar mejor no podía seguir y existen casos como el del L-4 volado
equipado, pero al ser de mayor potencia, peso y velocidad por el capitán V.J. McGrath que esquivó con todo
que el L-4, requería terrenos más extensos para operar éxito un ataque en la campaña de Italia. McGrath fue
y su tren de aterrizaje era menos resistente, por lo que sorprendido por un Messerchmitt 109 que lo llenó de
las tropas terrestres preferían el Cub como auxiliar de la agujeros sin alcanzar partes vitales, reaccionó picando
artillería. En octubre de 1943 la División de Operaciones hacia una quebrada, montando en un 180 vertical al
y Requerimientos del Ejército definió al L-4 como el avión llegar al fondo, maniobra que el caza no pudo seguir
estándar para las tropas de tierra y el L-5 el estándar terminando estrellado contra la ladera. Las pérdidas
para los escuadrones de enlace de la USAAF. De este operacionales si fueron importantes por las condiciones
modelo se fabricarían 3.590 unidades. Los L-1, L-2 y de utilización de estos aviones, vuelo a baja altura sobre
L-3 se declararon de estándar limitado (obsolescentes). todo tipo de terreno, operación en condiciones de tiempo
Piper L-4 en la escuela de vuelo de Fort Sill, el centro de entrtenamiento de los pilotos del US Army.
El L-4 tenía la menor tasa de accidentes de los aviones de instrucción utilizados.
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un prado designado como pista, cerca del Estado Mayor LST de desembarco de tanques, que podían llevar L-4 en
de la División, donde eran ensamblados y puesto en vuelo. estas cubiertas de despegue improvisadas, de las que por
La vida de pilotos y mecánicos era de campaña, viviendo supuesto podían despegar, pero al acabarse el combustible
en carpas cerca de su área de despegue y esta condición deberían aterrizar donde pudieran o amarizar en caso
se mantendría durante toda la campaña europea, con de que las tropas no hubieran podido ocupar terrenos
frecuentes cambios de localización siguiendo el avance adecuados para ocuparlos como pistas.
de las tropas.
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piloteado por el teniente Merrit Duane Francies, llevando con terrenos cubiertos de densa jungla, la búsqueda y
como observador al Teniente William S. Martin se rescate de aeronaves y pilotos caídos en el océano o en
encontraba volando sobre un área aproximadamente a 100 tierra. Un escuadrón de L-4 estaba asignado a un grupo
km de Berlín. Al seguir tráfico alemán sobre un camino, de caza en Nueva Hollandia específicamente para esta
Francies divisó bajo ellos a muy baja altura un Fieseler misión, los Cubs escoltados por cazas volaban sobre la
Storch de la Luftwaffe con dos tripulantes. El Storch era selva para localizar el sitio del accidente y lanzar comida,
30 km/h más rápido que el L-4, pero con la ventaja de mapas y otros suministros. Posteriormente se guiaba
altura Francies lo alcanzó, no antes de reportar por radio a las tripulaciones hacia un posible lugar de aterrizaje
que entablaba combate con un avión alemán. Al alcanzar para el rescate con varios Cub. También era frecuente el
el Storch, piloto y observador vaciaron sus Colt 45 sobre realizar vuelos para localizar posibles sitios aptos para
los desprevenidos alemanes que sorprendidos aterrizaron construir pistas de aterrizaje
de emergencia estrellando el avión, los norteamericanos
aterrizaron en el mismo prado y los tomaron prisioneros.
Innumerables publicaciones destacan el hecho como el
último combate aéreo de la guerra, pero investigaciones
recientes han comprobado lo contrario. Los últimos
encuentros tuvieron lugar el 8 de mayo con la rendición
de Alemania ya firmada, el teniente Kenneth Swift en
un P-38 derribó un Siebel 204 y el combate final tuvo
lugar el 9 de mayo, un Lockheed F-5 del Escuadrón de
Reconocimiento Nº 39 de la USAAF fue destruido por
un P-39 del 100º Regimiento de la Guardia ruso en un
caso común de identificación equivocada.(Méal, 2015) Piper L-4 en las Islas Nuevas Hébridas, 1944.
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patrullaje marítimo hasta 50 millas mar adentro, Los Cub realizaron sus misiones habituales de dirección
considerando las capacidades de sus aviones, Las de tiro, observación y enlace en condiciones similares
primeras bases se establecieron en marzo y el día 10, una a las del conflicto anterior y dada la falta de mapas
patrulla de dos aviones realizó el primer avistamiento e información sobre el nuevo teatro de guerra, los
de un submarino, que al verse descubierto se sumergió. comandantes comenzaron a utilizar frecuentemente los
La Fuerza Aérea autorizó a CAP para instalar soportes L-4 para orientación y reconocimiento del terreno. Con
de bombas en las aeronaves, en el caso del Cub para la presencia inicial de cazas Yak 9 de la Fuerza Aérea
bombas de 25 kg y extendió el período. El patrullaje de Corea del Norte se produjo un encuentro entre un
costero terminó el 31 de agosto de 1943, al tener la US Cub volado por el capitán Alexander Bolding y uno de
Navy suficientes escuadrones para proteger las costas estos cazas. Bolding se defendió con giros a baja altura
estadunidenses. En el período, CAP había hundido 2 y el Yak-9 persiguiéndolo de cerca, perdió el control y se
submarinos, avistado 173, arrojó bombas a 82 de ellos y estrelló. Este fue el único derribo reconocido a un avión
participó en el rescate de 363 sobrevivientes de barcos del US Army durante la guerra de Corea. (Glines 2005).
hundidos y 129 tripulantes de aviones caídos al mar.
Adicionalmente y durante el resto de la guerra, CAP Al prolongarse la guerra, los viejos L-4 y L-5 fueron
realizó patrullaje aéreo de la frontera con México, además finalmente desapareciendo reemplazados por Cessna L-19
de misiones de comunicaciones y de búsqueda y rescate Bird Dogs y el descendiente del Cub, el L-21 Super Cub,
en el interior del país. para observación y por L-17 Navions y L-20 Beavers, en
las tareas de comunicaciones, más el creciente empleo de
Al terminar la guerra en 1945, no terminó el servicio helicópteros en estas mismas misiones. El Piper L-4 sin
bélico de los esforzados L-4. Las unidades de artillería embargo continuó en uso por la Fuerza Aérea de Corea
de las tropas de ocupación en Japón todavía continuaban del Sur hasta el final de la guerra.
dotadas con el Piper Cub L-4. La invasión de Corea del
Sur en junio de 1950 encontró al gobierno norteamericano En mayo de 1940, el Ejército alemán utilizo nueve
no preparado y se dispuso el traslado urgente de tropas planeadores para depositar 78 soldados sobre el techo
desde Japón a Corea. La sección de aviación de la de la fortaleza belga de Eben Emael y en media hora
División 24 debió instalar estanques de jeeps en sus L-4 estas tropas de asalto tomaron control de la posición que
para el vuelo hacia la península de Corea. tenía una guarnición de 800 hombres. Otras naciones
Partida a mano de un L-4 en un camino coreano en 1950. El Cub no disponía de motor de partida.
53
Como la necesidad de planeadores de instrucción era
urgente, la USAAF pidió versiones similares a los tres
fabricantes de aviones “L”, ordenando 250 ejemplares a
cada compañía, el Aeronca TG-5 planeador de instrucción
basado en el L-3, el Taylorcraft TG-6 la versión similar
del L-2 y el TG-8 derivado del L-4. El contrato para
Piper incluía tres LNP-1 para la Navy. Las órdenes de
planeadores de instrucción fueron satisfechas en seis
meses con un precio unitario de US$ 2.100 por planeador.
EL SISTEMA BRODIE
PRODUCCIÓN DE GUERRA Y
EXPERIMENTACIÓN
55
hélices de paso variable, alas cantiléver sin montantes, televisión a varios fabricantes de aviones livianos,
flaps de tipo slot, trenes óleo neumáticos, flotadores de aprovechando la capacidad de ingeniería disponible no
metal, neumáticos y de madera y otros dispositivos. Se ocupada en tiempos de guerra. El proyecto de Piper
ensayaron en los aviones en producción diferentes tipos estaba basado en el planeador TG-8 y concluyó en una
de motores tanto radiales como en línea, en la gama de 40 aeronave designada XLBP-1 “Glomb” por Glider Bomb,
a 65 hp en previsión de interrupciones en el suministro comenzada a desarrollar en 1944, este era un pequeño
de plantas de poder. Los resultados fueron variables, avión con fuselaje de tubos metálicos soldados recubierto
decidiéndose Piper finalmente por los Continental y de terciado y ala de madera con cubierta de tela. Piper
Lycoming. En 1944 el gobierno financió la instalación y recibió un contrato por cien unidades y se construyeron
pruebas de un tren de aterrizaje orientable para permitir tres prototipos antes del fin de la guerra, lo que causó la
la alineación automática con la pista en caso de aterrizaje cancelación de estos contratos.
con viento cruzado. La modificación no fue adoptada en
el Cub de serie. Las hostilidades terminaron en Europa el 8 de mayo de
1945 y de los 2.338 L-4 llegados al continente, alrededor
La Armada comenzó en 1940 un programa de desarrollo de 900 se habían perdido por acción enemiga o accidente.
de aviones guiados por radio y cargados de explosivos 150 de las unidades en mejores condiciones se enviaron
para dirigirlos contra blancos navales o terrestres, con a los EE.UU. y los aviones en malas condiciones fueron
miras a producir una bomba voladora, proyecto que empleados como fuente de repuestos o desguazados,
adquirió impulso en 1942. Para adquirir experiencia en del resto, las 1.203 unidades declaradas excedente, se
el lanzamiento y control de estos ingenios se comenzó entregaron partidas a las fuerzas aéreas de naciones
realizando pruebas con un NE-1 Cub por su estabilidad aliadas con la mayoría vendida a civiles por la oficina
en vuelo y bajo costo. Se experimentó colgando Cub del War Assets Administration. Antes de entregarlos los
desde uno de los dirigibles no rígidos de patrullaje L-4 fueron reclasificados como J-3C-65 Cub y recibieron
marítimo, realizando lanzamientos tanto en planeo con matrículas civiles norteamericanas “NC” para facilitar la
motor detenido, como con potencia. certificación de aeronavegabilidad por las autoridades
locales. Hoy en día cerca de 300 Cubs están todavía activos
Extendiendo el concepto, la US Navy otorgó contratos en Europa, comprobando la facilidad de mantenimiento
para diseñar una bomba radiocontrolada dirigida por y el bajo costo de operación y reparación de este modelo.
Prueba de lanzamiento del Cub, al ser una aeronave desechable, se desmontó el tren para mayor velocidad.
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Piper PA-18.
59
Piper J-3C-45 matrícula N1586N fabricado en 1947. Entrega del primer Cub construido en la nueva planta de
Foto del 2011. Ponca City, agosto de 1946.
El Cub se entregaba en la familiar pintura amarilla y En este ambiente de optimismo y en previsión de futuras
con algunas mejoras en la estructura. Las vigas de ala ventas, Piper abrió una segunda planta en Ponca City,
eran ahora en aluminio y se instalaron frenos, rueda Oklahoma y la empresa contrató personal adicional
de cola y calefacción, aunque tripulado por un solo llegando a una nómina de 3.000 empleados.
piloto continuaba volándose desde la cabina trasera.
Entre marzo y diciembre de 1945 se habían construido Comenzaban a aparecer cambios en la tecnología de
938 aparatos. la aviación general con aviones ligeros de estructuras
metálicas en aluminio, el Ercoupe de antes de la guerra y
En agosto de 1946 se completó el ejemplar 20.000 de la vuelto a producir, el Luscombe Silvaire, los Cessna 120 y
familia, un Cub Cruiser y para marcar el evento se le 140 y pronto seguirían Beechcraft y otros constructores,
otorgó la matrícula NC 20000. La compañía ese año era pero William Piper por el momento mantuvo su modelo de
el mayor fabricante mundial de aviones ligeros. negocios, centrándose en diseñar y fabricar el modelo más
barato en el segmento escogido, lo que en ese momento
La industria aeronáutica recibió un apoyo inesperado del implicaba aviones de estructura convencional en tubos
gobierno. En 1945, con la guerra a punto de finalizar, se de acero y tela, que no requerirían nueva maquinaria,
dictó la Ley conocida como “De los derechos del GI”, jigs costosos o adquisición de materiales adicionales.
que incluía normas destinadas a financiar la educación Estimaba que la base para el crecimiento del mercado
de los soldados que retornaban al país y que otorgaba un era la instrucción de vuelo por lo que su meta era ofrecer
bono para pagar estudios y una asignación de subsistencia una aeronave segura y del más bajo precio posible para
por un año, extensible a un máximo de 48 meses. Esto esta función. La empresa sin embargo comenzó a estudiar
permitió que muchos veteranos financiaran sus cursos nuevos modelos de mayor potencia y capacidades para
de vuelo o bien instrucción adicional para obtener la enfrentar los competidores en el mercado de recreación
licencia comercial y de transporte aéreo, con miras a y de transporte personal o negocios.
una carrera en aviación. Esto promovió la compra de
aviones baratos destinados a instrucción por parte de DESARROLLOS PIPER, INTENTOS FALLIDOS
las escuelas de vuelo.
Durante las hostilidades y desde 1944 al visualizarse el
Los analistas estimaban que las siete mayores empresas término del conflicto y la necesidad de cambiar desde
que dominaban el mercado de aviación general, Piper, la producción militar a la civil, Piper estudió varios
Aeronca, Taylorcraft, Republic, Culver, Stinson y Globe proyectos con miras a las futuras demandas del mercado.
fabricarían unos 24.000 aviones el primer año de post Para competir con aviones de la categoría del Bonanza y
guerra: En 1946 la producción excedió esta predicción, Cessna 195, que aparecieron en 1947, se diseñó el PA-6
se construyeron 33.254 aviones. De esta cifra los Piper Sky Sedan, aeronave totalmente metálica de ala baja
representaban una cuarta parte, más que cualquiera de y cuatro plazas, con todos los adelantos del momento,
los otros 16 fabricantes de aviones ligeros en los EE.UU. calefacción, terminaciones interiores de lujo, equipos
de radio y navegación, motor de partida y generador contemporáneas indicaban que su fuselaje se habría
y un tren retráctil. Con un motor de 165 hp, tenía una fabricado con el estanque lanzable de un F4U Corsair. Las
velocidad de crucero de 140 mph con un alcance de 600 alas en posición media eran de madera cubiertas de tela.
millas. Se construyeron dos prototipos, pero su desarrollo
se vio interrumpido por acontecimientos posteriores. La empresa mantuvo muy activa su Oficina de Ingeniería
entre 1942 y 1945 y construyó una serie de prototipos
Un desarrollo adicional fue el avión de dos plazas PA-7 con diferente éxito. El planeador TG-8 que se construyó
Sky Coupe, originalmente el PWA-1 (post war airplane en serie y varias aeronaves que no pasaron de la etapa
1), con un diseño que se apartaba totalmente del concepto experimental; la bomba volante XLBP-1, el entrenador
tradicional de las aeronaves Piper. Se trataba de un avión primario PT-1 de 1943, el primer diseño de Piper con un
de ala baja con un motor propulsor Franklin 4ACG-199 ala baja cantiléver y tren retráctil con la típica estructura
de 113 hp, instalado entre los dos boom de un fuselaje Piper, fuselaje en tubos soldados y alas de madera, el motor
doble y con un tren triciclo. Las perfomances del único era un Franklin 6AC de 130 hp, que apareció demasiado
prototipo resultaron desilusionadoras y fue abandonado. tarde y fue rechazado por la US Army Air Force y una
variante del J-5, el L-4X más tarde L-14A, con motor
Finalmente en lo que resultó un exceso de entusiasmo Lycoming de 125 hp, sistema eléctrico, tren con mayor
siguiendo la idea del avión deportivo barato de una sola recorrido y equipado para vuelo instrumental, también
plaza, se diseñó el Piper PA-8 Skycicle, inicialmente rechazado por estimarse que el L-4 básico cumplía
el PWA-8, con un motor Lycoming O-145 de 55 bien su función.
hp. Se construyeron dos ejemplares y publicaciones
61
Piper L-14A, actualmente en vuelo en los EE.UU. Piper J-4E Cub Coupe, CC-POP, Tobalaba 2014.
Basándose en el Cub, el nuevo modelo era esencialmente La US Navy encargó 100 unidades como avión ambulancia
un J-3 más grande, con el fuselaje más ancho para instalar con el fuselaje trasero modificado para llevar camillas
dos asientos lado a lado detrás del piloto, creando un llamándolos HE-1, posteriormente fueron designados
triplaza. Propulsado inicialmente por un Continental o como AE-1. El US Army por su parte los denominó
Lycoming de 75 hp, en 1942 se podía adquirir con un L-14 adquiriendo 5, con una orden adicional por 845
Lycoming de 100 hp con capot totalmente carenado. Entre unidades cancelada al terminar la guerra.
1940 y 1942, año en que la guerra detuvo su producción, se
construyeron 1.404 ejemplares y la línea de fabricación se Con la iniciación de las ventas civiles, el J-5C pasó a
reabrió al terminar las hostilidades. Los primeros ejemplares llamarse PA-12 Super Cruiser. El cambio de designación
tenían los mismos bungees externos del J-3, a partir de trajo también sistema eléctrico de 12v y motor de partida.
1944 estos eran instalados interiormente.
63
PA-11 en compañía de un J-3-65, ambos actualmente en vuelo en Argentina.
EL PIPER CUB J-3 SPECIAL Y EL PA-12 otras tareas, vigilancia de tendidos eléctricos, control de
oleoductos y en especial fumigación. Se estima que cerca
Al reiniciarse la producción civil Piper estaba muy de 1.000 fueron adaptados para esta función gracias a su
consciente de la oferta de nuevos aviones por sus capacidad para llevar 500 lb de insecticida.
competidores y de los cambios que se veían venir en el
mercado, por lo que desarrolló una versión modernizada En Canadá y Alaska se empleó una versión conocida
del Cub, designándola J-3 “Cub Special” basada como el Cub Prospector, adaptado para transporte de
en los cambios introducidos en los últimos modelos personas y carga en áreas aisladas inaccesibles, gracias
del L-4 militar. Conservando la estructura básica, se a su capacidad para operar desde pistas muy cortas y
ofrecía inicialmente con un motor Continental A-65- una versión con flotadores se denominó Cub Sea Scout.
8 de 65 hp, posteriormente se podía optar por un
Continental C-90-8 de 90 hp, por lo que sus perfomances En 1947 la empresa cambió la nomenclatura de sus
superaban ampliamente al J-3-65. La capota del motor aeronaves, identificando los diferentes modelos en
cubría completamente los cilindros en una cubierta producción o desarrollo, con las siglas PA por lo que el
que se repetiría en el PA-18. Se incorporaron una J-3 Special pasó a ser designado PA-11 Cub Special.
serie de modificaciones para mejorar el pilotaje y la Este avión una mejora del J-3, es una etapa más en
habitabilidad, parabrisas de una pieza, nuevos escapes, la evolución del Cub que terminaría con el diseño del
frenos hidráulicos, carburador con provisión para aire Super Cub.
caliente, rueda de cola orientable, desplazamiento de
ambos asientos más atrás y se levantó el asiento delantero
2 pulgadas para mejorar la visibilidad. El cambio en el
Centro de Gravedad permitió volar solo desde el asiento
delantero. El modelo conservaba la puerta de acceso típica
en dos partes del J-3, pero las ventanas estaban protegidas
con sellos de goma a semejanza de un automóvil, haciendo
la cabina más confortable. La nueva versión fue un éxito
y para diciembre de 1945 se habían completado 1.000
unidades de este modelo que permaneció en producción
hasta 1949. Aunque la intención de Piper era ofrecerlo
para instrucción de pilotos, fue adaptado para numerosas PA-11 de matrícula brasileña.
65
El golpe de gracia llegó cuando el gobierno norteamericano finalizada, dejó la empresa. William Piper nuevamente
a través de la War Assets Administration decidió vender presidente, obtuvo dinero estatal de la Corporación para
como excedentes los miles de aviones sobrantes de la financiar la reconstrucción y puso en marcha la compañía,
producción de guerra, casi 100.000 aeronaves de todos recontratando personal a partir de enero de 1948.
los tipos, incluyendo 31.000 entrenadores. Irónicamente
esto incluía miles de Piper Cub, que se podían adquirir
por unos pocos cientos de dólares. Esta venta de aviones
provenientes de las FF.AA. aumentó la cantidad de
aviones privados a 90.000 en un año, casi un 250%. El
efecto fue paralizar el boom de la industria de aviones
pequeños a fines de 1946 y muchos fabricantes tuvieron
que cerrar sus puertas.
La empresa en el futuro seguiría este concepto, lo que sería el PA-18 Super Cub, bajo el concepto de
desarrollando aviones de mayor complejidad tales como Piper de construir un avión simple, de costo reducido,
el Tri Pacer, el Colt y el bimotor PA-23 Apache. En fácil de volar y apto para instrucción.
años posteriores iniciaría la producción de cuadriplazas
metálicos con el PA-28 Cherokee que dio lugar a una A principios de 1948 y de acuerdo con el nuevo sistema
numerosa descendencia y entraría al campo de los de denominación de sus productos, Piper asignó las siglas
bimotores de negocios comenzando con el PA-31 Navajo. PA-18 a una versión mejorada del PA-17 Vagabond, que
se introduciría en 1949. Se construyó un prototipo con
LA GESTACIÓN DEL SUPER CUB un Continental C-90, pero el proyecto fue cancelado ese
mismo año. (Glines, 2005).
El último ejemplar del legendario J-3 Cub en su
terminación amarilla y con motor de 65 hp, fue entregado Simultáneamente la compañía estaba desarrollando
en Lock Haven el 4 de marzo de 1947, pero William Piper una versión del PA-11 Cub Special para el US Army,
después de recuperar la empresa, seguía pensando que como el PA-19, destinado a reemplazar el L-4, pero en
existía la necesidad de un avión sencillo y barato para una época de reducción drástica del presupuesto militar
instrucción y otras funciones. Insistió en la necesidad de con la guerra fría recién comenzando, el Ejército decidió
un sucesor y se puso en marcha la producción del J-3 conservar los Grasshoper, por lo que solo se construyeron
remozado, el PA-11 Cub Special, volado por primera vez tres unidades.
en agosto de 1946. Se fabricarían 1.550 hasta Noviembre
de 1949, cuando cesó su fabricación. Gran parte se La línea del PA-11 fue ligeramente modificada, se revisó
dedicó a trabajo agrícola aprovechando su capacidad la sección central donde van instaladas las alas adoptando
de carga y bajo costo de adquisición y se emplearon en el timón de forma más redondeada usado previamente
numerosos países además de los EE.UU. En 1948 la en el J-3 Cub Coupe. Sin embargo la USAF adquirió en
Dirección de Aeronáutica Civil argentina adquirió 200 1949, 104 PA-11-95 bajo el programa MDAP (Mutual
PA-11 y 100 PA-12 para ser utilizados por entidades de Defense Aid Pact) para entregarlos a Turquia, bajo la
la aviación civil, eventualmente 221 se registrarían en el designación L-18B. Estos tenían la cabina “militar” con
país vecino, donde actualmente es muy numeroso. Sin ventanas en el techo y asiento trasero similares al L-4 y
embargo Piper consideraba que el modelo podía mejorarse estaban dotados de un motor Continental C-90. Al no
considerablemente y en 1947 se iniciaron los estudios de fructificar las ventas militares, Piper decidió adaptar el
67
Piper PA-19 en vuelo actualmente con matrícula francesa.
diseño para el mercado civil designándolo Super Cub. motores de 90 a 150 hp o aún más potentes y como el
En cuanto a su nomenclatura, en vez de avanzar al Cub con cortas distancias de despegue y aterrizaje, pero
próximo modelo de los Piper, ya que le debería haber en estas capacidades lo sobrepasaría, el PA-18 es un
correspondido PA-21; el PA-20 ya había sido ocupado verdadero aparato STOL, (Short take off and landing),
para el Pacer cuadriplaza; volvió atrás y se le dio la que puede despegar en 400 pies (120 m) y aterrizar
denominación PA-18. Toda esta confusión existió porque gracias a sus flaps, en 300 pies (90 m).
William Piper, decidido a que la compañía recuperara
su posición en la industria, estaba impulsando el diseño El modelo inicial era básicamente un PA-19 sin la cabina
de varios modelos simultáneamente. tipo “greenhouse” (invernadero) del modelo militar, sin
flaps y con un Continental C-90-8 sin sistema eléctrico
El PA-18 Super Cub entró en producción en noviembre de o como opcional, un Continental C-90-12F con uno
1949 reemplazando el PA-11 en la línea de fabricación. Se instalado, lo que permitía motor de partida y generador.
trata de una aeronave de dos asientos en tándem, basado El primer avión de serie el 18-1, al que se le asignó la
en el PA-11 Cub Special, pero de mayor potencia a objeto matrícula N5410H, todavía figura en el registro de
de mejorar sus perfomances. El concepto del equipo de aeronaves de Federal Aviation Administration, FAA. El
diseño era permitir una capacidad de carga mayor, con modelo recibió de la Civil Aviation Authority, CAA, su
una estructura que pudiera recibir sin modificaciones, certificado tipo ATC 1A2 en noviembre de 1949.
69
PA-18 CC-KWB con esquies.
71
PA 18-150 registrado en Alemania.
sencillo y barato, que debería comercializarse al más bajo estanques con 36 galones que le dan una autonomía de
precio posible, para ocupar el nicho que con tanto éxito 4 horas, lo hacen apto para innumerables aplicaciones,
había satisfecho el Cub. Por estas razones conservó la instrucción, vuelo deportivo, trabajo aéreo, remolque de
probada técnica de construcción con estructura de tubos planeadores y es hasta la fecha el avión favorito para los
soldados recubiertos de tela. El producto sería una mejora “bush pilots”; (pilotos de monte); en Canadá y Alaska.
del J-3, con un mayor tamaño y potencia e instalación Con el nuevo modelo Piper abandonó el amarillo típico
de flaps y sistema eléctrico. El concepto resultante, el del Cub y el logo del osito fue reemplazado con un
Super Cub, confirmó la intuición comercial de Bill Piper nuevo motivo y a semejanza de la industria del automóvil
y la recepción del mercado ratificó que este avión tendría comenzó a ofrecerse el Super Cub en varios colores y
una gran demanda, se venderían eventualmente más decoraciones, con cambios anuales para diferenciar la
de 10.000 unidades hasta 1994, cuarenta y cinco años nueva producción de la del año anterior.
después, en que se cesó su fabricación principalmente
a causa de las dificultades financieras de Piper Aircraft,
pero la necesidad de una aeronave de estas características
permanecía y en una situación inédita en la industria
aeronáutica, una serie de empresas han seguido fabricando
el Super Cub en forma de variantes o imitaciones, para
satisfacer la demanda de este avión concebido en 1948
y que en el 2015 todavía resulta útil y competitivo.
73
PA 18 PA 18-105
Es el modelo inicial, también conocido como PA 18-95 y Fue puesto en producción simultáneamente con el PA
está propulsado por un Continental C-90-12F o C-90-8F 18, pero con un motor Lycoming 0-235-C1 de 105 hp.
de 90 hp. No poseía flaps y el elevador era recto, sin las Se aumentó el tamaño del empenaje horizontal con
puntas de contrabalanceo en el extremo. El modelo básico elevadores balanceados y se disponía ahora de flaps.
poseía solo un estanque de 18 galones en el ala izquierda, Los PA-18-105 fueron construidos solo desde enero a
pero podía instalarse en forma opcional un estanque similar octubre de 1950, ya que el público prefirió los PA 18-125,
en el ala derecha. El precio en 1949 era de US $ 5.850 de mayor potencia.
y el avión ofrecía una buena relación precio-calidad ya
que aunque Piper fabricó en los años siguientes modelos La demanda de un motor más potente llevó a la instalación
de mayor potencia, continuó en producción hasta 1961. de un Lycoming O-290-D de 125 hp. El modelo puede
diferenciarse por la toma de aire del radiador de aceite
instalado en la parte superior de la capota.
Características Piper PA 18 (PA 18-95)
Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m Características Piper PA 18-105
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m Largo 22 ft 7 plg; 6,88 m
Peso vacío 800 lb; 363 kg Envergadura 35 ft 3plg; 10,74 m
Peso de operación 1.500 lb; 680 kg Alto 6 ft 7 plg; 2,02 m
Motor Continental O-90-12f de 90 hp Peso vacío 983 lb; 446 kg
Velocidad máxima 97 knt Peso de operación 1.500 lb; 680 kg
Velocidad crucero 87 knt Lycoming O-235c1 de 105
Motor
Velocidad stall 37 knt hp
Velocidad ascenso 710 ft/min Velocidad máxima 95 knt
Autonomía 230 millas; 370 km Velocidad crucero 80 knt
Distancia despegue 452 ft; 138 m Velocidad stall 30 knt
Distancia aterrizaje 385 ft; 117 m Velocidad ascenso 865 ft/min
Autonomía 460 millas; 740 km
PA 18-150
PA 18S-210
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PA 18-135 como el kit Nº de parte 752 262 y ensamblado en el Club
Aéreo bajo control de la autoridad aeronáutica. La Dirección
Siempre en la demanda de mejores prestaciones y potencia General de Aeronáutica Civil lo asimiló al Certificado Tipo
se ofreció el modelo con un Lycoming O-290-D2 de 1A2 y autorizó su operación sin restricciones.
135 hp. La fabricación comenzó en mayo de 1952 y la
instalación de un estanque en cada ala pasó a ser estándar. Características Piper PA 18-150
Al ser el motor de mayores dimensiones el radiador de Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m
aceite se trasladó a la parte inferior de la capota.
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m
Características Piper PA 18-135 Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m
Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m Peso vacío 983 lb; 425 kg
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m Peso de operación 1.750 lb; 794 kg
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m Motor Lycoming o-320 de 150 hp
Peso vacío 878 lb; 398 kg Velocidad máxima 113 knt
Peso de operación 1.750 lb; 794 kg Velocidad crucero 100 knt
Motor Lycoming O-290d2 de 135 hp Velocidad stall 37 knt
Velocidad máxima 106 knt Velocidad ascenso 960 ft/min
Velocidad crucero 95 knt Autonomía 460 millas; 740 km
Velocidad stall 37 knt Distancia despegue 200 ft; 61 m
Velocidad ascenso 870 ft/min Distancia aterrizaje 350 ft; 107 m
Autonomía 450 millas; 740 km
Distancia despegue 525 ft; 160 m
Distancia aterrizaje 350 ft; 107 m
PA 18-150
77
Piper ofreció versiones agrícolas “A”, autorizadas de venta entonces alcanzaba a US $ 80.000. El último
con el certificado tipo (TC), Nº AR-7, en la categoría Super Cub, el PA-18-150, número de serie 18-09113,
restringida. Esta aprobación permite un mayor peso fue inscrito como N41594 en el registro norteamericano.
máximo de operación, pero un solo tripulante. El peso
máximo sube a 2.070 lb desde las 1.500 lb permitidas
en categoría normal o 1.760 lb para los PA 18-150, lo
que los hace más atractivos para fumigaciones. Pueden
ser transformados a categoría normal de acuerdo a las
instrucciones de conversión del fabricante, en este caso
se le aplican las limitaciones de operación del TC 1A2.
PA 18A
PA 18A-135 PA 18-150, N41594, Nº serie 1809113, último ejemplar fabricado por Piper.
Motor Lycoming O-290D2 de 135 hp, con dos estanques En total Piper construyó 10.326 Super Cubs entre
de ala y capacidad de 36 galones, mantiene peso máximo 1949 y 1994. El año de mayor producción fue 1953 en
de operación de 2.070 lb. Una plaza. que se contabilizaron 1.043 unidades. En este total se
incluyen 1.493 versiones militares manufacturados bajo
PA 18A-150 las designaciones L-18 y L-21, que fueron utilizados
tanto por las instituciones armadas de los EE.UU., como
Motor Lycoming O-320 de 150 hp, dos estanques de ala en países que recibieron estas aeronaves a través de los
y peso máximo operación 2.070 lb. Una plaza. Pactos de Ayuda Mutua, en la época de la Guerra Fría.
79
Piper L-21A en cinco vistas.
81
Super Cub aterrizado en un lecho de rio, sus tundra tires permiten la operación sin dificultades.
Están disponibles STC para instalación de estanques Una alteración común es la instalación de motores de
alares de mayor capacidad y cambios en la posición de la mayor potencia, especialmente necesarios cuando el
batería para trasladar el peso adelante y reducir la carga PA-18 se destina al remolque de planeadores siendo el
en la cola a objeto de acortar la distancia de despegue. más favorecido el Lycoming O-360 de 180 hp y dadas las
Se han desarrollado mejoras aerodinámicas tales como cada vez mayores restricciones al ruido en áreas urbanas,
generadores de vórtices en el borde de ataque del ala, el uso de escapes especiales para bajar el nivel sonoro del
cambios en la superficie del estabilizador vertical para motor, unido a hélices de cuatro aspas y menor diámetro.
aumentar la superficie y mejorar el control direccional, flaps
de mayor tamaño para bajar la velocidad de aproximación
y la instalación de hélices de velocidad constante.
PA 18-200 con instalación de esquíes, escape para limitación de ruido y hélice de 4 aspas.
Un reciente STC permite instalar un motor Lycoming Whittaker de cuatro ruedas en tándem, para uso en
IO-390 de 210 hp de inyección de combustible, doblando terrenos desnivelados. Los vuelos se realizaron en un
la potencia original de 90 hp del PA-18 de 1949. Su YL-21 y las FF.AA. ordenaron 150 kits. Fue muy poco
fabricante HO Aircraft llama al PA-18 el King Cub. El kit utilizado, pero Piper lo ofreció posteriormente como un
de conversión incluye una hélice de velocidad constante opcional para los PA-18 civiles obteniendo algunas ventas.
MT. Según el fabricante de este STC, las perfomances
de este avión son las siguientes: Se investigaron otros inventos similares para obtener un
tren todo terreno, en Italia y más tarde en Suiza en los
años sesenta, se ensayó un tren de orugas con dos o cuatro
Características Piper PA 18-IO-390 King Cub
ruedas por lado, propuesto por el ingeniero Bonmartini.
Largo 22 ft 6 plg; 6,88 m Los resultados no fueron satisfactorios por su costo y
Envergadura 35 ft 2 plg; 10,73 m complejidad. La solución definitiva para permitir operar
Alto 7 ft 11 plg; 2,43 m aviones desde áreas no preparadas llegaría en los años
Motor Lycoming IO-390 de 210 hp noventa con los neumáticos de gran tamaño.
Velocidad crucero 109 knt En 1950 un YL -21 del US Army fue modificado para
Velocidad ascenso 1.000 ft/min ensayos de un tren triciclo, este mismo avión fue utilizado
Distancia despegue 75 ft; 23 m como planeador, remolcándolo y volándolo sin motor
para efectuar estudios sobre el flujo de aire y capa límite
en alas.
EXPERIMENTOS Y MODIFICACIONES
83
Tren tandem tipo Whittaker ensayado por el US Army.
L-21 con tren triciclo del US Army para mediciones de capa límite.
85
William Piper en la planta de Lock Haven, 1949.
87
La expansión de la gama de productos y la necesidad de aviación general en los EE.UU. descendió desde 18.000
financiar el desarrollo y producción de los nuevos aviones unidades en 1978, a solo 928 en 1994.
trajeron problemas al estado financiero de la empresa.
Piper Aircraft debió vender acciones y contraer deudas En 1987 la empresa fue comprada por el Sr. Stuart
y la familia finalmente tuvo que ceder el control de la Millar, que intentó reanudar la producción del Super
compañía. En agosto de 1969, Bangor Punta y Chris Cub y otros modelos. Su intención ante la crisis de
Craft Corporation, ambas empresas de inversión con construcción de aviones livianos con la paralización de la
suficientes acciones para dominar la junta de dirección, venta de monomotores, era producir el PA-18 en forma
removieron a William Piper Jr. y su hermano Thomas de kit con un precio de la mitad del avión construido en
como directores. Para 1976 y después de un juicio, Bangor fábrica, limitando así los efectos de liability. Sus planes
Punta desplazó a Chris Craft y adquirió la totalidad de no prosperaron y la compañía fue declarada en quiebra
las acciones de la familia Piper. en julio de 1991. Los tribunales para evitar la pérdida
de puestos de trabajo, autorizaron, sin embargo, la
En 1984, Bangor vendió la empresa a Lear Siegler, que fabricación de pequeñas series de varios modelos Piper
aplicó medidas drásticas ante los costos de investigación en Vero Beach, entre ellos algunos PA-18.
y producción de los aviones. La planta de Lock Haven
fue cerrada y se trasladó la operación a Vero Beach, Ante la crisis de la industria aeronáutica, el gobierno
donde incidentalmente fue diseñado y construido el norteamericano debió emitir nueva legislación para
prototipo del Pillán. remediar esta situación y en 1994 se publicó la Ley de
Revitalización de la Aviación General, limitando los
A mediados de la década de los ochenta la industria de la efectos de las leyes de liability en aviones de menos de 20
aviación general de los EE.UU. sufrió un golpe mortal, los pasajeros. Pero para Piper el golpe había sido demasiado
gastos de seguros contra reclamos de terceros crecieron fuerte y la empresa debió reorganizarse bajo un nuevo
exponencialmente debido a nuevas disposiciones legales nombre; New Piper. En julio de 1995 se constituyó la
sobre la responsabilidad de los fabricantes, (liability), en New Piper Aircraft Corporation, esta empresa adquirió
casos de accidentes. Piper y otros fabricantes ante los los bienes y derechos de la antigua Piper y continuó
excesivos costos de litigación debieron cesar la fabricación la fabricación de bimotores, las diversas variantes del
de aviones ligeros. Las cifras de fabricación de aviones Cherokee y el Malibú.
muestran la situación, la producción de aeronaves de
89
PA 18-150, CC-KWS.
PA 18-125, CC-SOK.
Componentes principales.
91
Es sorprendente que un avión en tubos de metal y tela, es un tipo de construcción de estructuras metálicas en
65 años después de su concepción siga vigente y la causa base a triángulos equiláteros empleada desde el siglo 19
posiblemente resida en que es un aeroplano que resulta en construcción de puentes, permite cargar los elementos
rentable, por consiguiente es una inversión y más aún diagonales solo en tensión y compresión asegurando que
una inversión que resulta fácil y agradable de volar. no haya cargas de torsión. Es ampliamente conocida
por la comunidad de ingenieros siendo extensamente
FUSELAJE utilizada y su análisis de cargas resulta muy exacto. Los
fittings (piezas en acero de unión), para instalación de
El fuselaje está construido en tubos de acero soldados alas, tren de aterrizaje, empenaje y bancada de motor,
con cuatro largueros principales y tubos diagonales en están soldados a la estructura primaria. El conjunto está
una estructura tipo Warren de reticulado triangular. Este recubierto de tela.
Fuselaje.
Ala.
93
Las alas de un PA-18.
El sistema de amortiguación del tren principal es de dos y se mantiene en la mayoría de los Super Cub hoy en
cuerdas “Bungee” de ¾” de diámetro amarradas en anillo día. No necesita casi mantenimiento, salvo inspección
en los montantes oblicuos del tren que van desde el eje por estado y engrase de los pernos en las bisagras del
de la rueda al centro del fuselaje. tren. Eso sí, Piper ha ofrecido desde el inicio de la
producción amortiguadores hidráulicos, combinados
El sistema ha sido utilizado en aviación desde el Bleriot con cuerdas más livianas. La rueda de cola por su parte
de 1910 y en el PA-18 ha resultado ser eficiente y durable tiene amortiguación por resortes de lámina.
95
EMPENAJE SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Todos los componentes del empenaje, estabilizadores, Los primeros PA-18 con motor de 95 hp disponían
timón y elevadores, están construidos en tubos de acero de un solo estanque de 18 galones instalado en el ala
soldados recubiertos de tela con costillas metálicas en izquierda, un segundo estanque era opcional. Dada
acero. Los estabilizadores vertical y horizontal están la escasa autonomía de esta modalidad, los modelos
unidos por barras de acero de pequeño diámetro posteriores tienen los dos estanques como instalación
que dan rigidez al conjunto. El timón y estabilizador estándar, configuración que ha pasado a ser la normal,
horizontal son idénticos en todas las variantes. Pero en el al modificarse los aviones más antiguos.
PA 18-150 el estabilizador horizontal tiene una
envergadura mayor para compensar el aumento de De los estanques van líneas a dos estanques de alimentación
potencia y obtener mejor estabilidad longitudinal. directa de dos litros, uno bajo el panel delantero para el
Comenzando con el PA 18-105, los elevadores tienen estanque izquierdo y el segundo detrás del asiento trasero
un diseño diferente y llevan un balance aerodinámico para el derecho, estos a su vez llevan el combustible a la
para disminuir las fuerzas en los comandos. válvula selectora, desde donde viaja al carburador. Al
existir un solo panel de instrumentos, el primer (bomba
CONTROLES DE VUELO de cebado) está solo al alcance del asiento delantero.
Elevadores y
timón, se observa
el estabilizador
que puede variar el
ángulo de ataque
en la medida de la
ranura en su soporte
delantero.
C. Maluenda.
Puertas de la cabina.
97
PLANTA DE PODER del avión; instrucción y trabajo aéreo. Los diferentes
tamaños y configuraciones de los radiadores de aceite y
El Super Cub fue motorizado con la exitosa gama de filtros de aire de los motores instalados han obligado a
motores de cilindros opuestos en línea, enfriados por modificar las capotas de cada variante, de manera que
aire, fabricados por la industria norteamericana y cuyo no son intercambiables
primer producto fue el Continental A-40 de 1930, a partir
del cual se desarrollaron toda una serie de motores de Motores instalados en los diferentes modelos
cuatro y seis cilindros, que dominan la escena mundial PA 18 Continental C-90-12Fo bien C-90-8F de 95 hp
de aviones livianos junto a los fabricados por Lycoming, PA 18-105 Lycoming O-235C1 de 100 hp
su rival, que mantienen la misma arquitectura. El motor
PA 18-125 Lycoming O-290-D de 125 hp
está montado en cuatro puntos en una bancada de tubos
de acero soldados, bancada que a su vez va sujeta al PA 18-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hp
cortafuego con pernos en fittings que los conectan a los PA 18-150 Lycoming O-320 de 150 hp
cuatro largueros principales del fuselaje. PA 18A Lycoming O-290-D de 125 hp
PA 18A-135 Lycoming O-290-D2 de 135 hp
La bancada está diseñada para girar sobre los dos pernos
de un costado a fin de tener acceso cómodo a la parte PA 18A-150 Lycoming O-320 de 150 hp
trasera del motor, donde van instalados los accesorios PA 19 Continental C-90-12F o bien C-90-8F de 95 hp
de éste. El motor es accesible levantando las capotas L-18B Continental C-90 de 95 hp
laterales o removiendo la unidad completa. L-18C Continental C-90-8f de 95 hp
L-21A Lycoming O-290-II de 125 hp
Las hélices instaladas por el fabricante son metálicas
de paso fijo montadas directamente en el extremo del L-21B Lycoming O-290-D2 de 135 hp
cigüeñal, sin reducción y con paso bajo de manera Alteraciones comunes
de tener un mejor rendimiento durante el ascenso, PA 18-180 Lycoming O-360 de 180 hp
no resultando tan adecuadas para vuelo de crucero,
PA 18-210 Lycoming IO-390 de 210 hp
instalación considerada dada las utilizaciones primarias
CC-KWA, PA 18-150, ensamblado en Chile a partir de un kit, Publicidad de Piper en 1988 ofreciendo el kit de PA 18 para arme
actualmente con motor de 180 hp, Los Cerrillos 2001. por el comprador.
99
PA 18.
101
CC- CGG de Aerotec, operando para el Club de Planeadores de Valparaiso remolca al Bergfalke CC-K1Q.
El CC-SOC alcanzó a operar solo cuatro meses antes de El año 2009, la DGAC cambia su descripción en el
sufrir un accidente en la localidad de Pucatrihue, frente Registro de Aeronaves y el avión se reinscribe como
a Osorno. El 08 de enero de 1951 volando con techo de modelo PA-18. Salvo accidentes menores en 1965 y 2011
200 m cayó al mar resultando destruido. El CC-PAH por que han sido reparados, se mantiene activo. Actualmente
otra parte ha tenido una larga vida, inicialmente con base continúa en posesión del Club Aéreo de Lautaro y su
en Los Cerrillos fue vendido en octubre al Club Aéreo de Certificado de Aeronavegabilidad está vigente.
Lautaro, cambiando su matrícula el 30 de octubre de 1950 a
CC-SPE, operando desde entonces con estas mismas siglas.
CC-PIU PA 18-95.
103
En total han operado con matrícula chilena setenta y
tres PA 18, los primeros llegados en 1950, y el último un
PA 18-150 en 1981, de estas aeronaves están inscritas
treinta y cuatro el año 2015 en los registros de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, lo que resulta remarcable
puesto que estos aviones en su mayoría fueron construidos
hace 60 años o más, lo que da una muestra de la solidez,
resistencia, facilidad de reparación y utilidad del avión.
CC-LHE, PA 18-95 del Club Aéreo Naval uno de los Super Cub adquiridos en 1953.
105
Otra indicación de la importancia concedida a la actividad subvención extraordinaria de 56 millones de pesos para el
de vuelo civil, concentrada en esos años en los clubes apoyo de las actividades aéreas de los clubes. Suma que
aéreos, es que a la Concentración Aérea Anual de la se modificó posteriormente a 45 millones. En los años
aviación civil efectuada en Panimávida en Abril de 1954, sucesivos las subvenciones continuaron, 82 millones en
asistió el Presidente de la Republica Don Carlos Ibáñez 1956, lo que permitió la adquisición de nuevas aeronaves,
del Campo, varios Ministros de Estado, el Comandante entre ellas 11 PA-18 para los clubes aéreos.
en Jefe de la FACH y Adictos Aéreos de Argentina y
Brasil. El evento congregó a 200 pilotos de 20 clubes y Esta sería la última adquisición mayor de material aéreo
87 aviones. Sin embargo ese año a pesar de la asignación para la aviación civil. El financiamiento de la actividad
anual de fondos para la renovación de material aéreo, el aérea continuó cada vez en menor escala hasta 1970,
gobierno no autorizó dólares para compra de aeronaves. en que fue finalmente suspendido, aunque en 1979 la
Dirección General de Deportes y Recreación adquirió
En 1955 la ley Nº 11.992, trajo nuevos recursos a planeadores Schempp Hirth Janus B y Mini Nimbus
disposición de la aviación civil. Esta ley modificó la antigua B, que entregó en comodato al Club de Planeadores
Ley Nº 6.602 y otorgaba en el presupuesto de 1956, una de Santiago.
CC-KVS, PA 18-95, aeronave adquirida en 1956 con fondos Ley 11.992 por el
Club Aéreo de Valparaíso.
Pero la prueba que resultó más dramática fue la que sobre un camión en movimiento, desgraciadamente
realizó el piloto Jorge Jarpa en el Piper PA 18-95, el avión se desplazó hacia adelante cayendo al suelo
matrícula CC-KSB, que inició un aterrizaje posando el delante del camión que lo arrolló, afortunadamente el
avión sobre una plataforma de 7,5 por 2,5 m instalada piloto resultó ileso.
CC-KXF, PA 18-95 del Club Aéreo de Santiago en Tobalaba. El avión toca la plataforma y llega hasta el borde delantero
mientras los ayudantes tratan de sujetarlo.
107
Participación de un Super Cub en un Festival Aéreo en Tobalaba.
El camión lo golpea. el CC-KSB es una pérdida total.
ACTIVIDAD AGRÍCOLA Y LA dos Super Cub llegados para estas funciones fueron
FUMIGACIÓN AÉREA adquiridos por la empresa Fumagro en 1955, que agregó
cinco más a su flota entre 1956 y 1958. Otras empresas
El PA 18 fue propuesto por Piper Aircraft desde 1949 fueron Línea Aérea de Servicios Agrícolas que trajo cuatro
como avión para trabajo agrícola, todos los modelos PA 18 desde Perú en 1959, Aeroservicios, Lagro, Taxpa,
podían adquirirse en la versión A, equipada de fábrica Aerosan, Agrotecnia, Caltyl, Aguas Negras, todas ellas
con un estanque en el asiento trasero y un sistema de operando pequeñas cantidades de aviones. En general
aspersión y compuerta de lanzamiento en el fuselaje los PA-18 dedicados a esta actividad tuvieron una vida
inferior y que tuvo una excelente recepción por el más azarosa que sus congéneres de clubes aéreos, con
bajo costo de adquisición, su solidez y capacidad de numerosos accidentes dado el riesgo de la actividad.
operar desde pistas improvisadas, unido a un reducido Con la aparición de aeronaves especialmente diseñadas
costo de operación, en comparación a las aeronaves para la función y de mayor tamaño, capacidad de carga
más antiguas y de mayor potencia. En nuestro país y potencia, el Super Cub fue gradualmente desplazado
por razones similares, las empresas que se formaron de este tipo de vuelo.
para tareas agrícolas adquirieron PA 18. Los primeros
PA 18A-135 CC-CDA de la empresa Fumagro, está equipado con CC-CPA un PA 18A-135 de Alas Agrícolas fumigando Santiago
el tren de aterrizaje Whittaker de ruedas en tándem. para extinguir la plaga de mosca azul el 7 de abril de 1966.
PA 18A-150, matrícula
norteamericana N8106P. Pruebas
para empleo por Pesquera Coloso
en prospeccion pesquera, 1967.
109
Aviat Husky.
111
Piper PA 18A-150, N5362X.
Frente a la oferta en el mercado de aviación general, Guerra Mundial inició su curso de vuelo en Piper Cub,
tanto en categoría normal, experimental o en la nueva lo cual llevó a que el modelo adquiriera la categoría de
Light Sport Aircraft, con aviones de alto rendimiento, ícono. La segunda razón es propia al modelo y constatada
estructuras de materiales compuestos y equipamiento en todos los países en que hay PA-18 registrados. La
sofisticado, permanece el interés por la aviación simple y utilidad del avión y su comportamiento en vuelo, su
básica que puede llegar directamente a lugares con pistas economía de operación, solidez y sencillez de reparación
someras o incluso sin pistas en forma económica y con aun después de accidentes mayores. Construido en tubos
una aeronave a un relativo bajo costo de adquisición, y tela, por consiguiente reconstruible fácilmente con el
nicho que cubre el Super Cub a la perfección. mínimo de equipamiento y herramientas, con técnicas
de trabajo al alcance de cualquier mecánico y en el caso
Puede estimarse que existen tres razones para este de soldadura, con talleres disponibles en cualquier lugar.
renacimiento en los EE.UU., una cultural, por el
significado que adquirió el Piper Cub a ojos del pueblo La tercera, la más significativa, es económica y el resultado
norteamericano ya que a finales de los años treinta la de las decisiones tomadas por las autoridades aeronáuticas
denominación genérica con que se conocía a los aviones norteamericana y europea sobre la actividad aeronáutica y
livianos de ala alta era “Cub” y al hecho de que un gran la necesidad de activar la industria de la aviación general
porcentaje de la enorme cantidad de pilotos formados en después de la crisis sufrida en los años ochenta.
las fuerzas armadas de los EE.UU. durante la Segunda
PA 18 CC-KXF.
113
Tanto en Europa como en los EE.UU. las agrupaciones permitir mayor libertad en la certificación de aviones
de pilotos y la industria continuaron la presión sobre las pequeños tanto de serie como fabricados a partir de kits.
autoridades aeronáuticas para conceder facilidades para el El resultado fue que FAA publicó en 1993 una nueva
vuelo y la construcción de aeronaves más baratas, pidiendo norma de certificación creando la Categoría Primaria,
disminuir el largo y oneroso proceso de aprobación del con demandas de diseño y producción menores que las
diseño y el control estatal durante su operación. Uno de prescritas para la Categoría Normal, bajo la cual se rigen
los motivos que encarece el desarrollo de un avión “de los Cessna 172, Piper Cherokee y Bonanzas que vemos
serie”, es el costo que implica la certificación de tipo de a diario. La Categoría Primaria, a pesar de sus menores
un nuevo modelo y la obtención de la autorización de exigencias en la aprobación del certificado tipo, requería
fabricación respectiva, con valores de millones de dólares participación de la FAA en el proceso Los costos y
incluso para un avión liviano, debido a la necesidad de plazos de certificación disminuyeron aunque no de modo
demostrar y respaldar el cumplimiento de normas de apreciable. El resultado fue que en diez años, solamente
diseño estructural, de comportamiento en vuelo, de dos modelos han sido certificados en esta categoría, lo
exigencias de seguridad y de las normas ambientales, que continuó impulsando el mercado de experimentales
unidos al empleo de materia prima y componentes de construcción amateur y ultralivianos.
certificados por la autoridad, lo que obliga a disponer
de numeroso personal calificado, pilotos para ensayos
en vuelo, laboratorios y sistemas de aseguramiento de
calidad para la fabricación.
Ultraliviano N3 PUP,
ULM 040 registrado
en Chile.
Piper PA 18-150 N6410W con motor O-360 y tundra tires aterrizado en el lecho de un río.
115
La nueva categoría engloba aeronaves de un peso controlados por la autoridad aeronáutica. Es también
máximo de operación de 1.320 lb (600 kg), aumentada responsable de la producción de la aeronave debiendo
a 1.430 lb para hidroaviones y de 660 lb para globos. establecer un sistema de aseguramiento de calidad adecuado
Velocidad máxima inferior a 120 knt, (138 mph; 222 y se hace cargo de la aeronavegabilidad continuada y del
kmh), velocidad de stall máxima de 45 knt, (51 mph; 82 control de la seguridad operacional bajo los estándares
kmh), un solo motor, hélice de paso fijo o ajustable en industriales consensuados, emitiendo las Directivas de
tierra, tren fijo, dos asientos, cabina no presurizada. Las Seguridad que sean necesarias, en forma equivalente a las
clases permitidas son aviones, girocópteros, vehículos Directivas de Aeronavegabilidad publicadas por la FAA
controlables por desplazamiento de peso, planeadores, para las aeronaves con Certificado Tipo.
paracaídas motorizados y globos aerostáticos. Las
aeronaves si son certificadas, pueden ser empleadas para Bajo esta concepción, la tarea del Estado se limita a
instrucción de vuelo lo que influye directamente en el definir la nueva clase de aeronaves, sus limitaciones
costo de la formación de pilotos. de construcción y empleo y realizar la supervisión del
sistema por auditorías, abandonando de esta forma una
DEFINICIÓN DEL LIGHT SPORT AIRCRAFT línea de conducta seguida desde la Air Commerce Act de
1926, asimilando en cierta forma los procedimientos de
La FAA no ha emitido normas de diseño para los LSA delegación establecidos en Europa a través de la normativa
y estableció que el fabricante utilice para el diseño de ISO (International Organization for Standardization).
la aeronave “Estándares industriales de consenso”, emitidos
por la ASTM, “American Society for Testing and Estas aeronaves reciben en el país de matrícula un
Materials”, entidad normalizadora para la industria de Certificado de Aeronavegabilidad Especial, lo que indica
los EE.UU. Por lo tanto los LSA no tienen un diseño que hay limitaciones de operación que el propietario debe
aprobado por la FAA en forma de un certificado tipo y respetar, tal es el caso en nuestro país. Para disminuir
ésta tampoco extiende una certificación de producción, el costo de mantenimiento la FAA creó las licencias
como consecuencia no provee supervisión sobre su de mecánico de LSA, con habilitación de inspección,
calidad y seguridad operacional, como en el caso de los obtenible con un curso de 16 horas, para permitir al
aviones Categoría Normal. propietario efectuar la inspección anual de la aeronave
y si desea, una habilitación en mantenimiento, alcanzada
La empresa que desarrolla el producto toma la con un curso de 120 horas, que lo autoriza a efectuar
responsabilidad de la calidad de éste, el cumplimiento toda clase de mantenimiento e inspecciones incluyendo
de los estándares empleados, los ensayos estructurales, alteraciones menores.
pruebas en vuelo y la aprobación final del diseño, sin ser
117
Piper J-3 Cub cuyo peso permite operarlo como S-LSA.
Cubcrafters
Carbon Cub SS.
119
AMERICAN LEGEND AIRCRAFT años treinta. Hoy, como resultado de la evolución de
las plantas de poder se dispone de motores de mayor
American Legend Aircraft Company fue creada para potencia con el mismo peso y dimensiones lo que permite
desarrollar una versión del Piper J-3 Cub que pudiera aumentar notoriamente las perfomances.
ser certificada en la categoría LSA. La intención de la
empresa era fabricar una réplica del Cub que luciera La empresa entró el 2005 al mercado con el Legend
y volara como el original, pero tal como el resto de los Cub, una réplica del J-3 con un motor Continental
fabricantes que revivieron los antiguos Piper, se fueron O-200 de 100 hp con los cilindros expuestos tal como
incorporando al diseño mejoras para hacerlo más en el modelo original. Fue ofrecido al público certificado
ergonómico y resistente. El fuselaje fue ensanchado en 3” como S-LSA con un peso máximo de operación de 1.320
y se mejoró la integridad estructural removiendo las vigas lb, o como experimental E-LSA con peso máximo de
del ala del techo de la cabina para unir el ala al fuselaje 1.750 lb, tanto terminado, como en forma de kit para
en forma semejante al Super Cub. Se instalaron en el construcción amateur. Simultáneamente se producía
techo barras cruzadas en X de refuerzo y la estructura el modelo Legend Cub AL11C con capota tipo Piper
completa es ahora en acero 4130. El estanque delante PA 11, cubriendo totalmente el motor O-200.
del piloto en el J-3, se llevó a las alas siguiendo la
configuración del PA-18, esto aumentó la capacidad de Aprovechando el entusiasmo por los War Birds, Legend
combustible y al cambiar el centro de gravedad permite lanzó el Combat Cub la réplica del L-4 con el mismo
el vuelo solo desde la cabina delantera. Las alas son en motor O-200, pintado al estilo de los L-4 Grasshopper de
aluminio incluyendo las vigas, reemplazando la madera la Segunda Guerra Mundial, con la cabina de ventanas
del original y el recubrimiento es en las telas sintéticas extendidas del avión original.
disponibles hoy. Actualizando el avión a los tiempos
que corren, se incluye un sistema eléctrico con motor de El fuselaje mantiene las dos puertas de su antecesor y
partida y la capacidad suficiente para instalar la aviónica agrega una puerta exterior para el equipaje y se conserva
moderna. Otro cambio significativo es la instalación de la extensión de ventanas del L-4. El modelo ha sido
una puerta en el lado derecho y la posibilidad de tener certificado bajo la norma ASTM F2245 y puede adquirirse
todas las ventanas y puertas abiertas en vuelo. como S-LSA o en forma de kit.
121
Siguiéndo la la tendencia de la industria de tener modelos
de alta gama, en el 2015 aparece el Super Legend HP,
versión del Super Legend con un motor Titan O-340
de 180 hp. El resultado es un avión que en el despegue
levanta ruedas en 35 ft y sobrepasa un obstáculo de 50
ft en 200 ft.
AVIAT AIRCRAFT
Aviat Husky.
Clark-Y/USA 35B, no precisamente más moderno que el O-360-A1P para un peso máximo de 2.000 lb. Ese
el empleado por Piper y los flaps son semi Fowler. Para año también se presenta el Husky A-1C-200, con un
mejor visibilidad, el asiento del piloto está más alto y IO-360-A1D6 de 200 hp con inyección de combustible,
dado el empleo del avión, el compartimiento de equipaje que permite un peso máximo de 2.250 lb, lo que da una
es mayor. Todos estos cambios lo hacen más pesado, de carga útil de 925 lb.
aquí la necesidad de mayor potencia y la nueva hélice.
El Husky A-1 de 1986 ha ido evolucionando en diferentes Una particularidad de los Husky es que a partir del 2006
versiones y tal como los humanos aumentando en peso. tienen la opción de ser equipados con airbags para los
En 1998 se pone en venta el Husky A-1A, que mantiene dos tripulantes. El avión ha continuado en producción
el motor O-360-A1P de 180 hp, pero su peso máximo y en los EE.UU. a septiembre del 2015, hay registrados
sube a 1.890 lb. Ese mismo año se certifica el Husky A-1B 720 Husky de todos los modelos.
que puede recibir el O-360-A1D6 de 200 hp. El 2003
aparece el Husky A-1B-160 Pup de menor potencia y En conformidad con su vocación, ha sido empleado por
costo, con un motor O-320-D2A de 160 hp, inicialmente se agencias gubernamentales tales como los Departamentos
ofrecía sin flaps pero los compradores pronto lo pidieron del Interior y el de Agricultura en los EE.UU. y
con flaps y en el 2007 se lanza el Husky A-1C-180 con similares en otros países además de privados, en tareas
123
Aviat Husky A-1C-180. Aviat Husky A-1 CC-PWJ.
de observación de fronteras, inspección de oleoductos,
remolque de planeadores, observación de áreas de pesca,
protección de fauna y otras misiones utilitarias.
BEARHAWK PATROL
125
para ser mejor que el PA-18 y su publicidad destaca: “El
Patrol es todo lo que hace al Super Cub famoso, pero
con mayor velocidad, superior razón de ascenso y una
duración de 9 horas”(Bearhawk Aircraft.com, 2015).
CUBCRAFTERS
127
En 1997 desarrolló su primer diseño, el Sport Cub, El siguiente modelo derivado del Sport Cub, es el
concebido como una mejora del PA 18-95 básico, con Carbon Cub SS, designado CC-11-180, con el nuevo
un motor Continental O-200 de 100 hp. Está basado motor Titan 340CC de 180 hp, que con un peso máximo
en el PA-18-95 con idéntica ala y conserva la forma de de operación de 1.320 lb se mantiene en los límites
construcción, con el perfil alar USA 35(B) del Super legales de la categoría S-LSA. Fue diseñado en base a
Cub. El empenaje, tren y hélice se han mantenido, pero el la especificación de consenso ASTM 2245 y fabricado
fuselaje a petición de varios usuarios es más ancho en 4” y bajo el sistema de garantía de calidad CubCrafters de
con una puerta de ingreso mayor. A semejanza del PA 18- acuerdo a la normativa LSA.
95, el avión estándar viene con un estanque de 12 galones
en el ala izquierda, un segundo estanque es opcional. El Esa aeronave también puede ser adquirida en forma
avión fue designado CC11-100 y su característica más de Kit para construcción por aficionados y en este caso
distintiva es la nueva capota en materiales compuestos. debe ser certificado como un E-LSA. Gracias al motor
Para mantenerse dentro de los límites del reglamento 340CC y al empleo de capota y una gran cantidad de
LSA, su peso máximo de operación es de 1.320 lb. paneles en fibra de carbono, se pudo mantener el peso
dentro de los límites requeridos.
El modelo más avanzado es el CC-18-180 Top Cub,
certificado por la FAA en Categoría Normal bajo el Recientemente CubCrafters ha vendido los derechos del
certificado tipo A00006SE y es fabricado bajo Certificado Certificado Tipo del CC 18-180 Top Cub, a la empresa
de Producción aprobado por la FAA, Conserva el ala china Liaoning Cub Aircraft Corporation (LCA) de
del PA-18 con el mismo perfil, pero se han instalado Yingkou, China. El contrato incluye un convenio de
generadores de vórtices a lo largo de todo el borde de licencia de fabricación del avión en los EE.UU., que
ataque. El motor es un Lycoming O-360 de 180 hp y permite a la empresa norteamericana fabricar el modelo
la hélice es metálica de paso fijo. El sistema eléctrico y venderlo en mercados fuera de China.
fue modernizado con motor de partida, alternador de
mayor capacidad, luces exteriores e interiores y aviónica CUSTOM FLIGHT LTD. NORTH STAR
de acuerdo a las exigencias actuales. La capacidad de BUSHPLANE
estanque aumenta a 25 galones en cada ala, eliminándose
por razones de seguridad los estanques de alimentación Custom Flight Ltd. localizada en Ontario, Canadá, es el
internos de dos litros. El fuselaje conserva la misma fabricante del North Star Bushplane, avión que produce
estructura en tubos de acero 4130, pero ha sido reforzado en pequeñas cantidades. Este modelo es una versión
y mantiene el ancho del Super Cub. mejorada del Super Cub en un programa que comenzó
129
nivel de control de calidad y respaldo de documentación
del que carecen normalmente los kits de construcción
amateur. Los slots que tienen un Supplemental Type
Certificate (STC) para otros tipos de aeronaves, permiten
mantener altos ángulos de ataque y volar a muy bajas
velocidades, con lo que es posible el aterrizaje a 30 mph
en los Dakota Cub.
Dakota Cub Super 18 LT. Javron Inc. construye componentes de Super Cub bajo
aprobación PMA para terceros, incluyendo fuselajes
DAKOTA CUB AIRCRAFT SUPER 18 de los Piper J-3, PA-11, PA-12 y PA-18, por lo que
en forma similar a otras compañías y con la experiencia
Dakota Cub ha reconstruido PA-18 y fabricado partes acumulada, inició el desarrollo de un kit completo del
para el modelo desde 1993 con una autorización PMA Super Cub, aprovechando la disponibilidad de los planos
(Parts Manufacturer Approval) de la FAA, con lo cual originales Piper. Su propietario Jay De Rosier se enfocó
adquirió gran experiencia en la manufactura del avión. en reproducir exactamente el PA-18, con la salvedad de
Inició un proyecto basado en el Super Cub que fue incorporar las modificaciones más comunes vistas en el
designado Super 18 y para su desarrollo, certificación,
posterior fabricación y venta formó una empresa llamada Características super 18 LLC Super 18
Super 18LCC, mientras se reservaba la comercialización Largo 22 ft 7 plg; 7 m
de los kits del Super 18 para fabricación por aficionados. Envergadura 35 ft 4 1/2 plg; 11 m
En común con otros diseños, el Super 18 es una mejora Alto 6 ft 10 1/2 plg; 1,98 m
del PA-18 con fuselaje, tren y alas reforzadas. El ala
Peso vacío 1250 lb; 567 kg
mantiene el perfil USA 35B de Piper, pero tiene amplias
mejoras aerodinámicas, slot de borde de ataque y puntas Peso de operación 2300 lb; 1043 kg
de ala cuadradas para permitir alerones y flaps mayores. Motor Lycoming O-360 de 180 hp
El Super 18 fue certificado por la FAA a nombre de Velocidad máxima 121 mph; 105 knt; 195 km hr
la sociedad Super 18 LLC en Categoría Normal, bajo
Velocidad crucero 100 mph; 87 knt; 161 km hr
el Certificado tipo A00003AK en julio del 2009. Los
ensayos de fatiga requeridos por la reglamentación no Velocidad stall 51 mph; 44 knt; 82 km hr
fueron completados para esa fecha, por lo que el avión Velocidad minima
30 mph; 26 knt; 48 km hr
está limitado, en este momento, a una vida de 300 horas. control
Velocidad ascenso 700 ft/min
Dakota ofrece en forma de kit, tres modelos del Super Autonomia 690 millas; 1.100 km
18 con diferente motorización, el Super 18-LT-EXP con distancia despegue 580 ft; 177 m
motor Lycoming IO-233 de 100 hp y cuyo peso máximo
distancia aterrizaje 580 ft; 177 m
de operación de 1.320 lb lo califica como E-LSA; el Super
18-160-EXP con un Lycoming O-320 de 160 hp y el
Super 18-180-EXP con el Lycoming O-360 de 180 hp.
El 160 pesa 1.150 lb vacío y 2.050 lb máximo. El 180 pesa
100 lb más, debido al motor y refuerzos en fuselaje y alas,
para llegar a un peso máximo de 2.300 lb. Ambos están
dentro de la Categoría Experimental para construcción
amateur. Una particularidad del modelo es el empleo de
slots en toda la envergadura del ala, estos a diferencia de
los slats de otras marcas son fijos. Estos Super Cubs están
derivados del PA-18 certificado y todas las partes son
construidas bajo autorizaciones PMA, lo que asegura un Dakota Cub Super 18-180 EXP.
131
Zlin Savage Bobber.
Zlin Savage Cub.
Características Savage Cub
Largo 21 ft; 6,39 m
Envergadura 30 ft 7 plg; 9,31 m
Alto 6 ft 8 plg; 2,03 m
Peso vacío 635 lb; 288 kg
Peso de operación 1.235 lb; 560 kg
Motor Rotax 912 UL de 80 hp
Velocidad máxima 102 knt; 117 mph; 188 kmh
Velocidad crucero 92 knt; 106 mph; 170 kmh
Velocidad stall 33 knt; 39 mph; 62 kmh
Zlin Savage Cub S. Velocidad ascenso 940 ft/min
Autonomía 389 nm; 447 millas; 720 km
133
Belite Aircraft UltraCub.
135
ACES HIGH / DANEX ENGINEERING Características Danex Lamco Eurocub IV
Largo 18 ft 8 plg; 5,7 m
Aces High era una empresa de Ontario en Canadá que
diseñó una familia de ultralivianos de una y dos plazas, que Envergadura 31 ft ; 9,55m
se mencionan aquí porque su configuración está inspirada Alto 7 ft 2 plg; 2,17 m
en el Piper Cub y con muy buen sentido comercial se eligió Peso vacío 593 lb; 269 kg
un nombre que relaciona estos productos con el Cub. Peso de operación 992 lb; 450 kg
Motor Rotax 912UL de 80 hp
En 1981 aparece el Cuby 1 de una plaza y tiempo después
en 1983 el Cuby 2 de dos asientos lado a lado, con controles Velocidad máxima 83 knt; 95 mph; 153 kmh
duales. La empresa cerró sus puertas en 1988 y el proyecto Velocidad crucero 74 knt; 85 mph; 137 kmh
fue adquirido por la empresa húngara Danex Engineering Velocidad stall 32 knt; 38 mph; 61 kmh
Kft. siendo certificado y puesto a la venta en Europa desde Velocidad ascenso 1.200 ft/min
1994 y en los EE.UU., como experimental o ultraliviano
Distancia aterrizaje
y designado Lamco Eurocub. 328 ft; 100 m
(obstáculo 50 ft)
El fuselaje está construido con tubos de acero 4130 y las Distancia despegue
328 ft; 100 m
alas con viga y costillas de aluminio, todo el avión recubierto (obstáculo 50 ft)
de tela. Los controles son convencionales en tres ejes y no
posee flaps, la planta de poder es un Rotax 503 de 50 hp
y el tren de aterrizaje tiene el mismo tipo de construcción en Europa como VLA y en EE.UU. como LSA o en kit
del Cub, barras de soporte y amortiguación con bungee. para construcción amateur. La empresa ofrece modelos
con un motor Rotax 912UL de 80 hp o un Rotax 912ULS
Danex ha desarrollado el modelo Eurocub IV Elam, de 100 hp, con hélice de paso ajustable en tierra. El
manteniendo la configuración lado a lado, versión avión puede ser equipado con flotadores o equipo para
actualmente en producción. El avión es vendido completo rociado agrícola.
137
FISHER FLYING PRODUCTS
Fisher Koala.
PRECEPTOR AIRCRAFT
Johnston Tiger Cub UL.
Preceptor Aircraft de Rutheford, North Carolina, produce
desde 1986 ultralivianos en base al reglamento FAR 103
de la FAA. Actualmente pueden ser comercializados como
ultralivianos, LSA experimentales o de construcción
por aficionados. Su primer producto fue el N3 Pup
de un asiento, diseñado para semejarse a un Piper J-3
Cub en escala 3/4. El motor es un TEC Half VW de
40 hp, que como su nombre lo indica es derivado del 4
cilindros Volkswagen. Tiene un peso vacío de 254 lb;
115 kg, para un peso máximo de operación de 535 lb;
243 kg. Su construcción es en tubos de acero 4130 y
las alas en aluminio. El recubrimiento es de tela, con la
capota de fibra de vidrio, las alas pueden ser plegadas
para almacenamiento. Preceptor ha vendido alrededor
de 900 unidades entre aviones completos y kits.
139
Preceptor N3 Pup, N299BL.
Marawing L-4.
141
Restauración del CC-KWA.
ENTREGA AL MUSEO
143
ACCIDENTE
Como es usual en aeronaves que permanecen en servicio El criterio definido para la restauración fue terminar
largo tiempo, se le aplicaron numerosas alteraciones. En el avión en la configuración con que fue recibido
1994 es modificado instalando el sistema Tost Feuerstein inicialmente, se obtuvieron fotografías del período y se
de remolque y corte de cable. El 2001 se le instala un decidió pintarlo en los colores blanco y naranja aplicados
transponder Garmin y en algún momento se le instaló por el Club de Planeadores de Santiago. Se empleó en el
una hélice MT de cuatro aspas para ensayos, pero la proceso los materiales y técnicas de trabajo que la DGAC
modificación no fue formalizada. establece para la reparación de aviones.
Estructura del fuselaje reparada, se reemplazaron y soldaron los tubos dañados y está pintado con anticorrosivo y
capa de terminación.
145
Se adquirió en los EE.UU. el juego de planos originales
del Piper 18, que fueron empleados en la construcción
de numerosas piezas faltantes en el avión, tales como
asientos, uniones de montantes, varillas de unión de
plano vertical con los horizontales en el empenaje, pitot,
soportes del patín de cola, controles de motor, etc.
Arme de la cabina.
Instalación de empenaje para comprobar ajuste antes de entelar.
Entelado de ala.
Entelado fuselaje.
147
ANEXO A
PERFILES DE PIPER PA-18 SUPER CUB CHILENOS
151
ANEXO C
PIPER PA -18 SUPER CUB CON MATRÍCULA CHILENA
( Con la colaboración de Tony Beales)
Año
Nº Modelo Serie Matrículas Condición actual Observaciones
Inscripción
Activo, matrícula DGAC cambia tipo a
1 PA-18-105 18-0257 1950 CC-PAH, CC-SPE
vigente PA-18, 26 OCT 09
Cayó al mar frente a
2 PA-18-105 18-0258 1950 CC-SOC, Destruido 08 ENE 51
Pucatrihue
CC-SOD, CC-SED, Matrícula cancelada
3 PA-18-125 18-0623 1951
CC-KCB, CC-PDA, 04 ENE 06
Reconstruido 1962.
Matrícula cancelada
4 PA-18-125 18-1212 1962 CC-KWC DGAC le asigna
26 NOV 85
matrícula DA 18-1212
Reconstruido 1961
Matrícula cancelada DGAC le asigna
5 PA-18-135 18-1213 1951 CC-KWB
09 JUL 85 matrícula DA 18-1213.
Vendido Bolivia CP2012
Dañado 12 SEP 04,
CC-STB, CC-SVB, Accidente Aeródromo
6 PA-18-125 18-1224 1951 matrícula vigente
CC-SOK Cert. Aeronav. Vencido Puerto Varas
CC-SOC, CC-SGA, Cert. Aeronav. expirado
7 PA-18-135 18-2853 1953 Matrícula vigente
CC-CPG, CC-PFO desde ENE 11
8 PA-18-135 18-2861 1953 CC-SOI Destruido 22 AGO 61 Cayó al Río Futa
9 PA-18-95 18-2872 1953 CC-KSO Destruido 22 SEP 56 Cayó al mar en Pelluco
Estrellado en cerro
10 PA-18-95 18-2873 1953 CC-KSN Destruido 11 MAY 55
Yerbas Buenas
Dañado 04 AGO 68,
Aterrizaje corto en
11 PA-18-95 18-2874 1953 CC-KSL matrícula cancelada
Tobalaba
12 MAY 69
Dañado 1954, matrícula Tentativa aterrizar sobre
12 PA-18-95 18-2891 1953 CC-KSB
cancelada 30 ENE 62 plataforma vehículo
Cayó al mar frente a
13 PA-18-95 18-2892 1953 CC-KSG Destruido 14 FEB 59
Pichilemu
14 PA-18-95 18-2893 1953 CC-KXF Activo, matrícula vigente
Accidentado en Santo
Matrícula vigente,
CC-KXG, CC-KWE, Domingo 16 FEB 61,
sin renovación Cert.
15 PA-18-95 18-2894 1953 CC-LGC, CC-COC. reconstruida 1964, con
Aeronav. desde 14
CC-LGE, CC-COC motor 125 hp, DGAC le
NOV 11
asignó Nº Serie DA-18-1
CC-KVN, CC-KMG, Accidentado Aeródromo
Matrícula vigente, sin
CC-KRC, CC-KBC, Los Andes el 17 OCT
16 PA-18-95 18-2897 1953 renovación del Cert.
CC-PBP, CC-CBS, 09, almacenado desde
Aeronav.
CC-PUS el 2010
Matrícula vigente, sin
Cert. Aeronav. expiró
17 PA-18-95 18-2898 1953 CC-KVO, CC-KNA renovación del Cert.
26 JUN 09
Aeronav.
CC-KVP, CC-KND, Activo, matrícula
18 PA-18-95 18-2899 1953
CC-LHE, vigente
153
CC-PYT, CC-SCG, Matrícula vigente.
Accidente 20 FEB 13,
41 PA-18-95 18-4630 1955 CC-KDA, CC-PDY, Cert. Aeronav.
Temuco
CC-KJA, CC-PJY Vencido
Matrícula cancelada
42 PA-18-95 18-4633 1955 CC-PYU, CC-STP
30 ENE 62
Dañado 05 FEB 64,
43 PA-18-95 18-4634 1955 CC-PYV, CC-KXI matrícula cancelada Accidente La Castrina
26 JUN 64
44 PA-18-95 18-4636 1955 CC-PYW, CC-KXH Destruido 22 JUN 57 Accidente San Antonio
CC-PYZ, CC-STO,
Activo, matrícula
45 PA-18-95 18-4637 1955 CC-PGH, CC-CCD,
vigente
CC-PDN
CC-CFA, CC-NVB,
Activo, matrícula
46 PA-18-150 18-5230 1956 CC-SWB, CC-CIB,
vigente
CC-PIE
47 PA-18-150 18-5284 1957 CC-CPA Destruido 12 DIC 73 Accidente Curicó
48 PA-18-150 18-5285 1957 CC-CPB Destruido 13 ENE 67 Accidente Vilcún
CC-SPA, CC-PJP,
Activo, matrícula
49 PA-18-150 18-5300 1956 CC-CFP, CC-LGW,
vigente
CC-CGG
CC-SYA, CC-KVU, Accidente 27 OCT 62,
Activo, matrícula
50 PA-18-95 18-5317 1956 CC-KGB, CC-CFD, DGAC le asigna Nº
vigente
CC-LGD, CC-PGK Serie DA 18-5317
Activo, matrícula
51 PA-18-125 18-5989 1994 CC-PGE, CC-CGF
vigente
Accidente 29 OCT 57,
Pichidegua, reconstruido
52 PA-18A-150 18-5967 1957 CC-CBF, CC-CDF Destruido 23 OCT 62 como CC-CDF y mismo
Nº serie. Accidente Parral,
1962
53 PA-18A-150 18-5973 1957 CC-CBG, CC-CDG Destruido 03 ENE 64 Accidente Los Angeles
Dañado 09 OCT 68,
54 PA-18A-150 18-6019 1957 CC-CPC matrícula cancelada Accidente Molina
07 MAR 71
155
ANEXO D
PIPER PA-18 SUPER CUB EN ACTIVIDAD EN CHILE, Agosto del 2015.
Operador
Nº Modelo Matrícula Nº de Serie Observaciones
actual
Aeronave fabricada en 1956. Adquirida por el Club Aéreo de
Panguipulli e inscrita por primera vez en Chile el 21 DIC 56
con matrícula CC-SYA. Vendida al Club Aéreo de Valparaíso
y matriculada CC-KVU el 07 NOV 57. Accidente mayor en El
Belloto el 07 OCT 62. Es reconstruida en Valparaíso y el 20 OCT
64 se reinscribe como CC-KVU con número de serie DA-18-5317
otorgado por la DGAC. Es vendida al Club Aéreo de La Ligua y
reinscrita como CC-KGB el 25 JUN 68. Adquirida por la empresa
AEROTEC e inscrita con matrícula comercial CC-CFD el 25
Aerotrust
Piper 18-5317 MAY 90. El 12 FEB 91 pasa a propiedad del Sr. Gonzalo Villar B.
1 CC-PGK Servicio
PA-18 DA 18-5317 con la misma matrícula y es operada por AEROTEC. El 30 ABR
Limitada
93 es vendida al Sr Francisco Corral que la arrienda a Aerotec
conservando la matrícula. Siempre de propiedad de Francisco.
Corral es arrendada al Club de Planeadores de Valparaíso y se
registra como aeronave privada con matrícula CC-PGK el 24 NOV
03. Vendida a Alex Janssen y reinscrita con la misma matrícula
el 28 MAY 08. Adquirida por INVERSIONES PATAGONIA y
reinscrita conservando la matrícula el 15 ENE 10. Modificación
con hélice de 4 palas. Vendida a AEROTRUST y reinscrita con la
misma matrícula el 20 AGO 14. En operación.
Aeronave fabricada en 1950. Adquirida ese año por el Sr. Walter
Hagemann en los EE.UU donde operaba con la matrícula
N7541K. Inscrita en Chile como PA-18-105 el 14 SEP 50 con la
Club
Piper matrícula CC-PAH. Vendida al Club Aéreo de Lautaro e inscrita
2 CC-SPE 18-257 Aéreo de
PA-18 como CC-SPE el 30 OCT 50.
Lautaro
Se reinscribe el 10 ENE 62 con la misma matrícula, siempre de
propiedad del Club Aéreo de Lautaro su propietario actual. El 28
OCT 90 la DGAC lo designa como tipo PA-18. En operación.
Aeronave construida en 1957. Adquirida en los EE.UU inscrita
como N10F, matrícula para pruebas y exportación. Primera
certificación en Chile por el Club Aéreo de Lautaro como
CC-SPA el 21 DIC 57. Se reinscribe el 10 ENE 62 con igual
matrícula siempre de propiedad del Club aéreo de Lautaro.
Es adquirida por el Sr. Francisco Corral y registrada CC-
PJP el 17 DIC 84. Vendida a AEROTEC y se reinscribe
CC-CFP en la misma fecha. Vendida el 12 FEB 91 al Sr. Gonzalo
Piper Aerotec Vilar B. e inscrita con la misma matrícula el 12 FEB 91 para ser
3 CC-CGG 18-5300
PA-18 S.A. operada por AEROTEC. El 18 NOV 92 es inscrita a nombre
de los Srs Corral y Fassino conservando la matrícula. Vendida
e inscrita a nombre de AEROTEC con la misma matrícula el
03 JUL 95. Vuelve a ser adquirida por el Sr. Francisco Corral e
inscrita el 10 FEB 98, mantiene matrícula. Adquirida por el Club
de Planeadores de Valparaíso e inscrita como CC-LGW el 16 ENE
05. Comprada por el Sr. Juan Corral e inscrita como CC-CGG el
10 ENE 05, operada por AEROTEC. El 12 ABR 11 es registrada
con la misma matrícula a nombre de AEROTEC. En operación.
157
Aeronave fabricada en 1953. Certificada por primera vez en Chile
por el Club Aéreo de Concepción el 10 DIC 53 como CC-SCK.
Vuelta a inscribir por el Club en ENE 62 según disposiciones
DGAC con la misma matrícula. Vendida al Club Aéreo de Illapel e
Álvaro
inscrito como CC- KYB el 08 NOV 62. Adquirido por el Sr. José
Piper Javier
7 CC-PDD 18-2906 Camarena y registrada CC-PYC el 24 ENE 95. El Sr. Camarena lo
PA-18 Sandoval
inscribe con matrícula comercial el 29 SEP 97 como CC-CZE y es
Trombert
operada por TRANSPORTES AÉREOS ANDINOS. Vendida
al Sr. Emilio Sandoval que lo inscribe como CC-PDD el 16 MAR
98. Nueva inscripción el 14 FEB 01 por el Sr. Álvaro Sandoval,
conservando la matrícula. En vuelo.
Aeronave fabricada en 1953. Registrada por el Club Aéreo de
Chile por primera vez en nuestro país como CC-KXF el 07 DIC
53. Por disposiciones de la DGAC se reinscribe en ENE 62 con la
Club
Piper misma matrícula y propietario. Reinscrita a nombre del Club Aéreo
8 CC-KXF 18-2893 Aéreo de
PA-18 de Santiago conservando la matrícula el 08 AGO 89. Accidentada
Santiago
el 25 AGO 15. Fuera de vuelo, en reparación Caso excepcional
de un avión de propiedad del mismo operador desde su llegada a
Chile en 1953.
Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club Aéreo
de Valparaíso. Certificada por primera vez en Chile como
CC-KVO el 02 DIC 53. Reinscrita por disposición de la
W.
Piper DGAC en ENE 62 con igual matrícula. Adquirida por el
9 CC-KNA 18-2898 Castillo
PA-18 Club Aéreo de San Antonio e inscrita como CC-KNA el 13
Olivares
OCT 70. Vendida al Sr. Wenceslao Castillo quien la registra
con la misma matrícula el 11 MAY 09, el Certificado de
Aeronavegabilidad venció en junio del 2009.
Aeronave fabricada en 1960. Adquirida por el Club Aéreo de Puerto
Montt y registrada por primera vez en Chile el 11 NOV 60 como
CC-SME. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida al Club Aéreo de Laja y registrada
Club
como CC-TBA el 04 MAR 75. Adquirida por AERONAVIA
Aéreo de
Piper Ltda, y registrada como CC-PKA el 07 ENE 03. Adquirida por el
10 CC-KWC 18-7488 Planea-
PA-18 Club de Planeadores de Santiago y registrada como CC-KWC el
dores de
08 ABR 03. Al cambio de nombre del Club se registra el 14 ABR
Vitacura
04 con el Club de Planeadores de Vitacura como propietario, con
la misma matrícula. Se modifica con motor O-360 de 180 hp. y
hélice de 4 palas. Accidentada el 23 ENE 14. En reparación desde
esa fecha.
Aeronave fabricada en 1953. Adquirida por el Club
Club Aéreo de Temuco con primera certificación en Chile como
Piper Aéreo CC-STF el 10 DIC 53. Reinscrita conservando matrícula
11 CC-KDB 18-2904
PA-18 Adolfo según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por el
Menadier Club Aéreo Adolfo Menadier y registrada como CC-KDB el
03 MAY 71. En vuelo.
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Concepción y registrada como CC-SCI el 10 DIC 53. Reinscrita
conservando matrícula según disposiciones DGAC en ENE
Oscar
Piper 62. Vendida a los Srs. Oscar Bravo y Andrés Echeverría y
12 CC-POH 18-2907 Bravo
PA-18 registrada como CC-POH el 21 ENE 82. Reinscrita a nombre
Ibarra
del Sr. Oscar Bravo el 07 DIC 90.conservando su matrícula.
Certificado de Aeronavegabilidad vencido el 31 JUL 2015.
Fuera de vuelo.
159
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Valparaíso. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como
CC-KVP. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
Wen- DGAC en ENE 62. Vendido al Club Aéreo de San Antonio
Piper ceslao e inscrito como CC-KND el 13 OCT 70. Adquirida por el
18 CC-LHE 18-2899
PA-18 Fuentes Club Aéreo Naval e inscrita como CC-LHE el 12 MAY 75.
Gonzalez Accidentada el 29 MAY 99. Reparada MAR 03. Adquirida por
el Sr. Wenceslao Fuentes G. e inscrita con igual matrícula el 21
MAR 14. Contrato de comodato al Club Aéreo Naval el 07 ABR
14. En vuelo
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Talca. Primera inscripción en Chile el 02 DIC 53 como CC-KTE.
Reinscrita conservando matrícula según disposiciones DGAC
Jose en ENE 62. Adquirida por Sr. Juan Edo. Lira e inscrita como
Piper
19 CC-POD 18-2905 Camarena CC-PFT el 05 JUN 68. Vendida a Club Aéreo Adolfo Menadier
PA-18
Orengo e inscrita como CC-KDC el 02 DIC 69. Vendida al Sr. José
Camarena e inscrita como CC-POD el 22 NOV 01. Reinscrita
mismo propietario y matrícula el 25 JUN 07 al finalizar una
restauración. No se ha puesto en vuelo.
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Club Puerto Montt. Primera inscripción en Chile el 10 DIC 53
Piper
18-2909 Aereo de como CC-SMI. Accidentada el 30 ENE 62. Reconstruida
20 PA-18- CC-SPY
DA 68-1 Puerto por Club Aéreo de Puerto Varas. El 08 MAR 68, la DGAC le
95
Varas asigna el número de serie DA 68-1 y se inscribe como CC-SPY
con fecha 08 MAR 68. En operación.
Aeronave fabricada en 1952. Opera en EE.UU como N1388A.
Importada por Club Aéreo de Temuco. Primera inscripción
en Chile el 20 DIC 52 como CC-STB. Reinscrita conservando
Maria
Piper matrícula según disposiciones DGAC en ENE 62. Adquirida por
Patricia
21 PA-18- CC-SOK 18-1224 Club Aéreo de Valdivia e inscrita como CC- SVB el 01 SEP 69.
Castro
125 Vendida a Club Aéreo de Osorno, inscrita como CC-SOK el 27
Daniel
AGO 70. Accidentada el 12 SEP 04. Reparada es adquirida por
María Castro D. e inscrita con la misma matrícula el 24 SEP 08.
Certificado Aeronavegabilidad vencido el 23 FEB 14
Aeronave fabricada en 1953. Importada por Club Aéreo de
Osorno. Primera inscripción en Chile el 16 SEP 53 como CC-
SOC. Reinscrita conservando matrícula según disposiciones
DGAC en ENE 62. Vendida Club de Planeadores de Osorno
e inscrita como CC-SGA el 13 JUL 72. Vendida a AERO
Piper Gonzalo
TRANSPORTES ARAUCANÍA e inscrita como CC-CPG
22 PA-18- CC-PFO 18-2853 Stamm
con matrícula comercial el 25 JUL 96.Adquirida por Ursula
135 Marchetti
Meier y registrada CC-PFO el 27 AGO 97. Adquirida por
Ricardo Feidman e inscrita con misma matrícula el 12 AGO
03. Vendida a Gonzalo Stamm e inscrita igual matrícula el 24
SEP 08. No ha renovado Certificado de aeronavegabilidad
desde 19 ENE 11
Club Aeronave fabricada en 1966. Registrada en USA para exportación
Aereo como N10F. Importada por el Club Aéreo de Personal del Ejército.
Piper
Planea- Primera inscripción el 05 NOV 55 como CC-KIA. Vendido a Club
23 PA-18- CC-SWC 18-8390
dores de Aéreo de Planeadores de Concepción. Inscrita como CC-SWC el
18-150
Concep- 11 JUN 70. Accidentada el 06 SEP 14. En reparación
cion
161
Aeronave fabricada en 1964, Operó en los EE.UU como N8106P
donde sufrió un accidente. Su matrícula fue cancelada y fue im-
portada por Club Aéreo de Planeadores de Santiago fue recons-
truida y la DGAC le asignó el número de serie DA 18-8051. Se
inscribe por primera vez en Chile como CC-KWS a nombre del
Piper Servicios Club Aéreo de Planeadores de Santiago el 03 ABR 74. Vendida
18-8051
28 PA- CC-PRW Aéreos a Michael Kaufmann que la inscribe como CC-PRW el 06 MAY
DA 18-8051
18S-150 Starair 83. Accidentada el 11 FEB 84. Reparada y modificada con motor
de 150 hp. Vendida a STARAIR LTDA que la registra con la
misma matrícula el 05 JUN 15. Readquirida por el Club Aéreo
de Planeadores de Santiago e inscrita con igual matrícula el 28
JUL 15. No ha sido reinscrita a nombre del Club de Planeadores
de Vitacura que la opera en la actualidad. En vuelo.
Aeronave fabricada en 1964. Registrada en USA para
exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile por
LAGRO Ltda. como CC-CCW el 19 SEP 64. Accidentada el
17 DIC 70 y su matrícula cancelada el 30 MAY 71. Aeronave
reconstruida, DGAC le asignó el número de serie DA18-8162.
Reconstruida y adquirida por Augusto Sandoval que la registra
como CC-PBN el 20 SEP 71. Vendida a CALTYL LTDA y
registrada con la misma matrícula el 29 SEP 71. Accidentada el
18 NOV 72 y la matrícula cancelada el 20 FEB 73. Reconstruida
y CALTYL LTDA. la registra como CC-PGF el 17 MAY 74. La
misma empresa la inscribe con matricula comercial CC-CHN el
Servicios
Piper 23 AGO 77. Vendida a AGRO AVIACIÓN que la inscribe con
18-8162 Aéreos
29 PA-18- CC-PYQ la misma matrícula el 30 AGO 79. Accidentada el 09 DIC 81,
DA18-8162-1 Highfly
150 Matrícula cancelada el 22 SEP 93. Reconstruida el 23 DIC 99
Ltda.
con fuselaje del CC-KFH y alas del CC.-CHN. La DGAC le
asigna el número de serie DA 18-8162-1. Adquirida por Jorge
Monares y registrada como CC-CBO el 23 DIC 99. Inscrita
a nombre de Sucesión Jorge Monares el 18 AGO 03 con la
misma matrícula. Reinscrita a nombre del mismo propietario
con matrícula particular CC-PYQ el 17 MAR 05. Vendida
a Edward Wale y registrada con igual matrícula el 18 MAR
10. Vendida a FUMIGACIONES Rafael Reyes y reinscrita
con la misma matrícula el 01 SEP 10. Adquirida por Pablo
Ponchione y registrada con igual matrícula el 13 AGO 14,
para operación por HIGH FLY Ltda. En operación.
Aeronave fabricada en 1962. Registrada en USA para
exportación como N10F. Inscrita por primera vez en Chile
Club por Raul Pairoa como CC-PDN el 27 SEP 92, reinscrita por
Piper Aéreo de el mismo propietario con matricula comercial CC-CAJ el 13
30 PA-18- CC-KWQ 18-7837 Planea- DIC 63. Adquirida por el Club de Planeadores de Santiago y
150 dores de matriculada CC-KWQ el 06 MAY 70. Se reinscribe con igual
Vitacura matrícula el 14 ABR 04 indicando como operador el Club de
Planeadores de Vitacura. Modificada con motor O-360 de 180
hp y hélice de cuatro aspas. En operación.
Aeronave fabricada en 1954, Operó en los EE.UU como
N8211C, matrícula cancelada el 29 NOV 55. Inscrita en Perú
Piper Linea Aé- con matrícula OB-LFE el 20 Dic 55, cancelada el 22 JUN
31 PA- CC-CXA 18-3649 rea Taxpa 59. Al ser adquirida por Aero Servicios que realiza la primera
18A-135 Ltda. inscripción en Chile como CC-CXA el 03 JUL 59. Vendida
a Línea Aérea Taxpa e inscrita con la misma matrícula el 06
ABR 88. Fuera de vuelo desde 1991.
163
ANEXO E
PA-18 RECONSTRUIDOS A LOS QUE LA DGAC ASIGNÓ NÚMEROS DE SERIE NACIONAL
Hasta 1975 aproximadamente, el Departamento Aeronavegabilidad de la DGAC, mantuvo la política de aprobar las
reconstrucciones de aeronaves accidentadas en algunas maestranzas autorizadas, principalmente la de la Federación
Aérea de Chile, más tarde Lo Castillo, en el aeródromo de Las Condes. Las aeronaves reconstruidas recibían un número
de serie asignado por la DGAC. En el caso de los Piper Super Cub se aprobaron ocho reconstrucciones bajo este sistema.
Matrícula Matrícula
Fecha
Nº Serie Piper Nº Serie DGAC Aeronave Fecha Accidente Aeronave
Reconstrucción
Accidentada Reconstruida
1 18-1212 DA 18-1212 N1381A 1962 CC-KWC
2 18-1213 DA 18-1213 N1384A 1961 CC-KWB
3 18-2894 DA 18-1 CC-KXG 16 FEB 61 1964 CC-KWE
4 18-2901 DA 18-2901 CC-SCB 27 MAR 70 1975 CC-PDO
5 18-2909 DA 68-1 CC-SMI 30 ENE 62 1968 CC-SPY
6 18-5317 DA 18-5317 CC-KVU 07 OCT 62 1964 CC-KVU
7 18-8051 DA 18-8051 N8106P 1964 1964 CC-KWS
8 18-8162 DA 18-8162 CC-CCW 17 DIC 70 1971 CC-PBN
ANEXO F
PRODUCCIÓN DE PIPER J-3 Y L-4
Modelo Año Observaciones Cantidad
Versiones Civiles
J-3 Continental A-40; A-40-2; A-40-3 de 37 hp
J-3C-40 1938 Continental A-40-4 o A-40-5 de 40 hp
J-3C-50 1938 Continental A-50-1 o A-40-2 A -9 de 50 hp.
J-3C-50S 1939 Continental A-50-1 o A-40-2 a -9 de 50 hp, equipado con flotadores
Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o
J-3C-65 1939
A-65-8 o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp
Continental A-65-1 a -14 de 65 hp, o A-75-8 a -12 de 75 hp; o A-65-8
J-3C-65S 1940
o -12 de 85 hp; o A-90-8F de 90 hp, equipado con flotadores
J-3F-50 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hp
J-3F-50S 1938 Franklin 4AC-150 de 50 hp, equipado con flotadores
J-3F-60 1940 Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp
Franklin 4AC-150 serie A de 65 hp , o 4AC-171 de 60 hp, 14.125
J-3F-60S 1940
equipado con flotadores de todas
1940 las versiones
J-3F-65 Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp
1947
Franklin 4AC-176 B2 serie A de 65 hp , o 4AC-176 BA2 de 65 hp;
J-3F-65S 1943
equipado con flotadores
J-3L 1938 Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp
Lycoming O-145A-1 de 50 hp; o Lycoming O-145A-2 de 55 hp,
J-3LS 1939
equipado con flotadores
J-3L-65 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hp
J-3L-65S 1940 Lycoming O-145B-1, B-2, o, B-3 de 65 hp, equipado con flotadores
J-3P Lenape LM3-50 de 50 hp, o Lenape AR3-160 radial de 3 cilindros de 50 hp
J-3R Lenape LM3-65 de 65 hp y flaps con slots
J-3X 1944 Continental A-65-8 de 65 hp y con ala de tipo cantiléver sin montante
165
Producción de aviones inspirados en el J-3
Reproducción del Cub con materiales modernos, tecnología
American actual, motor Continental O-200 de 100hp, certificado el año 2005 2015 en
2005
Legend Cub en categoría Light Sport aircraft. La cabina es 3” más ancha que la producción
del original.
American 2 versiones, la primera con capota con cilindros expuestos como
2015 en
Legend 2005 el Cub original. La segunda AL-11, con los cilindros cubiertos
producción
Combat Cub dentro de la capota similar a la del PA-11.
Reproducción del L-4 con materiales actuales y motor Continental
American 2015 en
2007 O-200. Pintura de época. Versiones con capota de cilindros
Legend Cub producción
expuestos y cubiertos.
Cub para construcción amateur, combina alas del J-3, montantes
KIT del PA-11 y fuselaje central más ancho en 3”, del PA-18, motor
Continental O-200.
El Belalang (Grasshoper) fabricado en talleres de la F. A. de
Indonesia a partir de 1957, es una modificación del Piper L-4J
Lipnur
1957 con ala baja. Motor Continental C-90-12F de 90 hp y O-200 de 6
Belalang NU90
100 hp en el modelo NU-90A. Fabricado en pequeña escala para
instrucción primaria.
Fabricado en la República Checa inspirado en el J-3. Fuselaje en
Marawing 1L tubos de acero soldados y alas de madera. Recubrimiento en tela. 2015 en
2004
Malamut Motor: Rotax 912UL de 90 hp o Jabiru 2200 de 85 hp. Fabricado producción
en serie a partir del año 2012.
Wag Aero Réplica moderna del L-3, inicialmente vendido como kit, con alas 2015 en
1975
Cuby de madera, posteriormente vigas y costillas en aluminio. producción
Wag Aero 2015 en
Réplica del L-4, vendido como kit.
Observer producción
167
BIBLIOGRAFÍA
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CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS
Los créditos fotográficos de esta edición corresponden a:
Airliners.net
Airplane-picture.net
Aviation corner.net
bydanjohnson.com
Chris Coates
GermánLüer
Carlos Maluenda
Álvaro Romero
Jozsef Soós
Simon Thomas
Fred Willemsen
Alejandro Torres