UNIVERSIDAD REGIONAL AUTÓNOMA DE LOS ANDES

“UNIANDES”

FACULTAD DE JURISPRUDENCIA

CARRERA DE DERECHO

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO

DE ABOGADO DE LOS TRIBUNALES DE LA REPÚBLICA

TEMA:
EL SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL Y EL
DERECHO A MOVILIDAD AL PROPIETARIO DE LA OPERADORA DE
TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL.

AUTOR: BAYAS LÓPEZ CÉSAR SANTOS

TUTOR: ABG. CASTILLO VILLACRÉS HERNÁN PATRICIO, MG.

Riobamba – Ecuador

2020
 APROBACIÓN DEL ASESOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

CERTIFICACIÓN:
Quien suscribe, legalmente CERTIFICA QUE: El presente Trabajo de
Titulación realizado por el señor CESAR SANTOS BAYASLÓPEZ , estudiante
de la Carrera de Derecho, Facultad de Jurisprudencia, con el tema “EL
SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL Y EL
DERECHO A MOVILIDAD AL PROPIETARIO DE LA OPERADORA DE
TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL”, ha sido prolijamente revisado,
y cumple con todos los requisitos establecidos en la normativa pertinente de la
Universidad Regional Autónoma de los Andes “UNIANDES” por lo que apruebo
su presentación.

Riobamba, enero, 2020

ABG. CASTILLO VILLACRÉS HERNÁN PATRICIO, MG.

ASESOR
 DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD

Yo, CESAR SANTOS BAYAS LÓPEZ, estudiante de la Carrera de Derecho,

Facultad de Jurisprudencia, declaro que todos los resultados obtenidos en el
presente trabajo de investigación, previo a la obtención del título de ABOGADO
DE LOS TRIBUNALES DE LA REPÚBLICA, son absolutamente originales,
auténticos y personales; a excepción de las citas, por lo que son de mi
exclusiva responsabilidad.

Riobamba, enero, 2020

CESAR SANTOS BAYAS LÓPEZ

CI. 0604325548
AUTOR
 DERECHOS DE AUTOR

Yo, CESAR SANTOS BAYAS LÓPEZ, declaro que conozco y acepto la

disposición constante en el literal d) del Art. 85 del Estatuto de la Universidad
Regional Autónoma de los Andes “UNIANDES” en su parte pertinente
textualmente dice: El Patrimonio de la UNIANDES, está constituido por: La
propiedad intelectual sobre las investigaciones, trabajos científicos o técnicos,
proyectos profesionales y consultoría que se realicen en la Universidad o por
cuenta de ella;

Riobamba, enero 2020

CESAR SANTOS BAYAS LÓPEZ

CI. 0604325548
AUTOR
CERTIFICACIÓN DEL LECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN LECTOR
DEDICATORIA

Lleno de dicha por haber cumplido un sueño personal, el presente trabajo

investigativo lo dedico a Dios por haberme acompañado durante todo mi
camino universitario y por haberme dado vida y salud para cumplir todo aquello
que me he propuesto.

A mi padre Cesar Noé Bayas Barragán por ser el pilar fundamental del apoyo
que requerí para alcanzar las metas anheladas.

A mi madre Wilma María López León quien, con todo su apoyo incondicional,
me ha ayudado a cumplir mis objetivos, con sus palabras de aliento, su
paciencia y sobre todo amor de madre.

A mis hermanos Cristian, Gabriela, Italo quienes con sus palabras de aliento
me motivaron para seguir estudiando y lograr llegar a ser un profesional.

A mi hijo Nicolás Fernando Bayas Gualoto que gracias a él cada día de mi vida
sueño por seguir cumpliendo nuevos objetivos de vida, junto a su madre y mi
futura esposa Verónica a quien va dedicada con mucho cariño este proyecto de
investigación.

César Santos Bayas López

AGRADECIMIENTO

A Dios por cuidarme en este camino hacia la vida profesional y ayudarme en

todo este camino pudiendo culminar con mi carrera profesional, brindándome
siempre salud y fortaleza para seguir con mis estudios.

A mis padres por todo su apoyo brindado no solo en mi formación como

profesional sino durante toda mi vida como persona, por inculcarme valores
indispensables que me han ayudado a superar obstáculos en el camino hacia
mis metas.

A los docentes de la Universidad Regional Autónoma de los Andes sede

Riobamba, que sin ellos no podría tener los conocimientos impartidos en sus
diferentes áreas que van a ser de mucha importancia en mi vida profesional.

A mi tutor por toda la confianza y estima que me brindo durante la realización

de este trabajo de investigación, sin su ayuda hubiera sido imposible el
desarrollo de este trabajo.

César Santos Bayas López

RESUMEN

Mediante la investigación realizada se puedo determinar que los propietarios

de vehículos de transporte estudiantil no pueden utilizar su automotor para
trasladarse de un lugar a otro por lo tanto única y de forma exclusiva el
automotor sirve para prestar el servicio para el que fue autorizado, por que si
este automotor sale de la provincia será multado y reteido el automotor por
estar supuestamente prestando otro servicio diferente al que fue autorizado.

Por tal razón se esta vulnerando el derecho a la libre movilidad consagrado en

la Constitución de la República como también en Tratados y Convenios
Internacionales, por lo que es necesario reformar esta norma reglamentaria con
la finalidad que los propietarios de los automotores que prestan servicio de
transporte de estudiantes si puedan utilizar sus auots para poder salir de paseo
con su familia o cumplir actividades personales netamente sin que sean
sancionados por los entes de control.

Para realizar un análisis sobre la determinación jurídica de los sujetos de

derecho, es necesario identificar el elemento esencial de la humanidad que nos
distingue de otras especies y nos hace diferentes; este elemento a decir, es la
denominada dignidad. La dignidad sin embargo, es un concepto complejo de
determinarlo, ya que es una construcción de carácter político y utilizado por
supuesto por quienes participan de la vida política y gustan de usarlo con
profusión; su extensión y ambigüedad pueden generar múltiples
interpretaciones y más de una confusión, la lucha por el reconocimiento de esa
dignidad es una constante de los individuos frente a la sociedad y ante sí
mismos, para ser tratados con igualdad y con el respeto que creen merecer.

Palabras clave: Tránsito, servicio diferente al autorizado

 ÍNDICE GENERAL
Pàg

INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 1
Actualidad e importancia .................................................................................................. 1
Situación problemática ..................................................................................................... 3
Objeto de investigación y campo de acción ..................................................................... 4
Objeto de investigación .................................................................................................... 4
Campo de acción: ............................................................................................................. 5
Identificación de la línea de investigación ........................................................................ 5
Objetivos ........................................................................................................................... 5
Objetivo general ................................................................................................................ 5
Objetivos Específicos ....................................................................................................... 5
Idea a defender ................................................................................................................. 5
Variables de la Investigación ............................................................................................ 5
Variable Independiente ..................................................................................................... 5
Variable dependiente ........................................................................................................ 6
Aporte teórico y sígnificación práctica .............................................................................. 6
Capitulo I. Fundamentación Teórica ............................................................................ 7
1.1.Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial ............................ 7
1.1.1.Evolución de la Leyes de Tránsito ........................................................................ 11
1.1.2.Ley Orgánica de Tasporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del 2008. .......... 13
1.1.3.Reforma de la Ley de Tránsito del 29 de marzo 2011 ......................................... 14
1.1.4.Delitos y Contravenciones de Tránsito ................................................................. 15
1.1.5.Código Orgánico Integral Penal ............................................................................ 17
1.2.Artículo 7 del Reglamento para el Servicio de Transporte Comercial Escolar e
Institucional 24
1.2.1. Transporte............................................................................................................. 24
1.2.2. Diferentes modos de transporte ........................................................................... 25
1.3.El Derecho de movilidad y Transporte ..................................................................... 34
Constitución de la República del Ecuador ..................................................................... 40
Capítulo II. Diseño Metodológico y Diagnóstico ...................................................... 43
2.1.Paradigma y tipo de investigación............................................................................ 43
2.1.1.Paradigma.............................................................................................................. 43
2.1.2.Modalidad de la Investigación ............................................................................... 44
2.1.3.Tipos de Investigación ........................................................................................... 44
2.2.Procedimiento para la búsqueda y procesamiento de datos................................... 45
2.2.1.Población y Muestra. ............................................................................................. 45
2.2.2.Métodos, técnicas, herramientas e instrumentos de investigación. ..................... 46
Inductivo.- 46
Técnica............................................................................................................................ 47
Instrumento. .................................................................................................................... 48
2.3.Resultados del diagnóstico de la situación actual. .................................................. 49
Capitulo III. Propuesta de solución al problema. ...................................................... 56
3.1.Nombre de la propuesta. .......................................................................................... 56
3.2.Objetivo de la propuesta........................................................................................... 56
3.3.Desarrollo de la propuesta. ...................................................................................... 56
PROYECTO DE REFORMA AL ARTÍCULO 7 REGLAMENTO PARA EL SERVICIO
DE TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL. ..................................................... 61
CONCLUSIONES. .......................................................................................................... 63
RECOMENDACIONES. ................................................................................................. 64
BIBLIOGRAFÍA .............................................................................................................. 65
ANEXOS
ÍNDICE DE TABLAS

Pàg
Tabla 1. ¿Conoce el tipo de cinturón de seguridad que posee su automotor? .......... 49
Tabla 2. ¿Conoce usted la diferencia entre delitos y contravenciones? ..................... 50
Tabla 3. ¿Considera usted que es necesario la aplicación de una normativa más
rigurosa respecto al uso del cinturón de seguridad? ..................................................... 50
Tabla 4. ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito? .......................................................................................................................... 52
Tabla 5. ¿Considera usted que es necesario el uso del cinturón de seguridad? ....... 53
Tabla 6. ¿Considera usted que al utilizar el cinturón de seguridad se reduciría el
índice de mortalidad por accidentes de tránsito y se terminaría parcialmente con un
problema social y jurídico que afecta a las familias ecuatorianas? ............................... 54
Tabla 7. ¿Conoce usted que es obligatorio el uso de cinturón de seguridad para
todos los ocupantes de un vehículo automotor? ........................................................... 55
ÍNDICE DE FIGURAS

Pàg
Figura 1. Conocimiento de los tipos de cinturón ........................................................... 49
Figura 2 Diferencia entre delitos y contravenciones ..................................................... 50
Figura 3. Cuerpo legal que sanciona a los conductores ............................................... 51
Figura 4. Incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de transito ................... 52
Figura 5. Necesidad del uso del cinturón de seguridad ............................................... 53
Figura 6. La utilización del cinturón de seguridad termina con un problema social y
jurídico ............................................................................................................................. 54
Figura 7. Uso del cinturón obligatorio para todos los ocupantes................................. 55
INTRODUCCIÓN

Actualidad e importancia
Desde el aparecimiento del ser humano, en el escenario de la naturaleza, este
se ha caracterizado por movilizarse de forma constante en búsqueda de
mejores condiciones de vida, y de los elementos necesarios para su
subsistencia, es decir que la especie humana se caracteriza por su permanente
movilización. La Biblioteca de Consulta Microsoft Encarta nos habla al respecto
de las Migraciones Humanas lo siguiente: Los procesos migratorios se han
dado a lo largo de la historia humana. El mundo ha presenciado varias oleadas
de migración con particularidades propias según el contexto histórico donde se
desarrollan. En el siglo XXI, las migraciones se han intensificado y
mundializado: cada vez es más elevado el número de países que
significativamente se ven involucrados en las migraciones internacionales, esto
se debe al avance tecnológico y de las comunicaciones que han reducido los
tiempos de intercambios y distancias en el mundo (MicrosoftEncarta, 2009).

Para realizar un análisis sobre la determinación jurídica de los sujetos de

derecho, es necesario identificar el elemento esencial de la humanidad que nos
distingue de otras especies y nos hace diferentes; este elemento a decir, es la
denominada dignidad. La dignidad sin embargo, es un concepto complejo de
determinarlo, ya que es una construcción de carácter político y utilizado por
supuesto por quienes participan de la vida política y gustan de usarlo con
profusión; su extensión y ambigüedad pueden generar múltiples
interpretaciones y más de una confusión, la lucha por el reconocimiento de esa
dignidad es una constante de los individuos frente a la sociedad y ante sí
mismos, para ser tratados con igualdad y con el respeto que creen merecer 1.

La concepción de los sistemas como complejos, refiere a que la esencia del ser
humano se base en una complejidad propia de éste y que por tanto su
comportamiento es producto del lenguaje y la sociabilidad humana; al decir de
Aristóteles, el lenguaje permite a los hombres formular leyes y principios

1
FUKUYAMA, Francis, La Dignidad, en el fin del hombre, 2003, pp. 241 a 285.

1
abstractos de justicia necesarios para la creación del Estado y del orden
político, enfatiza en que ninguna otra especie posee tales características.
La concepción de la conciencia, entendida como estados mentales subjetivos
propios del ser humano por su biología, por medio de la cual se adquieren y
expresan una serie de emociones, sentimientos y valores que son ajenos a
otras especies e incluso no atribuibles a robots o máquinas que aunque
dotadas de inteligencia artificial, carecen de dichas características. Las dos
características revisadas de la esencia del ser humano, desde mi punto de
vista tienen un talón de Aquiles, que por el momento no puede ser atacado con
eficacia y que dependen de una comprobación científica necesaria; pues, al
demostrarse que los animales poseen un lenguaje propio, una capacidad de
organización política, sentimientos, valores y emociones, deberían entrar a
formar parte de esa esencia humana; por otra parte, si un robot llegase a
alcanzar tales características, se vería amenazado el concepto de dignidad
humana.

En las diferentes etapas evolutivas del ser humano, ha habido manifestaciones

de respeto mutuo por parte de la especie humana, también había agresiones,
guerras que se deban entre las comunidades primitivas, no obstante el tiempo
va evolucionando y el hombre va cambiando, y se da cuenta que tiene
derechos y quiere hacerlos valer ante los demás. “La historia de la especie
humana es la apasionante historia de la larga, y a veces trágica, lucha de
hombres y mujeres por lograr el pleno disfrute de sus derechos fundamentales,
es decir, de aquellos que les corresponden por el simple hecho de ser
personas, miembros de la gran familia humanas.

En tiempos actuales el Estado es el encargado de la protección y tutela de los

derechos humanos. Las obligaciones del estado ecuatoriano van encaminadas
a regular, organizar la vida de los individuos que habitan en el territorio, tiene
obligaciones de respetarlos, protegerlos, garantizarlos y repararlos, es decir,
deberes positivos y negativos que los interpretamos como compromisos de
hacer y de dejar de hacer.

2
Por lo tanto el estado ecuatoriano será el responsable por acción u omisión
cuando se ha vulnerado los derechos de una persona, teniendo el deber
jurídico de prevenir las posibles violaciones a los derechos humanos e
investigara con la celeridad del caso cuando se ha transferido un Derecho en
su jurisdicción y con el Ius punendi que le caracteriza identificara a los
responsables y les impondrá sanciones, teniendo la obligación de reparar a la
víctima sea nacional o extranjera.

El Diario el Universo nos habla acerca de las causas de movilidad humana que
son de diverso orden, sin embargo se destacan aquellas de carácter social, las
económicas y las políticas. (Universo, 2000, págs. 13,14). En la actualidad, año
2019, el Estado de manera preferencial debe intervenir para generar
condiciones de equidad, igualdad y espacios de integración, que se convalida
con el principio constitucional de que: Todas las personas son iguales y
gozarán de los mismos derechos, deberes y oportunidades, complementado
con la prohibición de discriminación, entre otras razones, por lugar de origen y
condición migratoria respecto a las personas en contexto de movilidad humana

Situación problemática
El servicio de transporte escolar e institucional se prestará exclusivamente
dentro de la modalidad intracantonal lo cual prohíbe prestar otro servico
diferente al autorizado, pero el Reglamento para el servicio de transporte
comercial escolar e institucional debe especificar con toda calridad que queda
exeptuada esta disposición cuando el propietario del automotor que presta
servicio escolar o institucional sale fuera de su jurisdicción con la finalidad de
efectuar un paseo familiar o a su vez realizar u trámite haciendo uso de su
automotor para poder movilizarse para cumplir dichos porpósitos.

Los espacios donde viven las personas se caracterizan por ser dinámicos, en
constante crecimiento y cambio. Ahí los seres humanos transitan, conviven,
trabajan, estudian y desarrollan todos los aspectos de su vida; en
consecuencia, dichos lugares demandan cada vez nuevos y mejores servicios,
entre ellos la movilidad. En materia de derechos humanos existen dos grandes
3
acepciones para el vocablo movilidad: forzada o voluntaria. La primera se
refiere al asilo y refugio; y en el segundo de los casos a la emigración,
inmigración, tránsito y retorno.

Específicamente al derecho de movilidad, tránsito o circulación de las

personas, dentro de los asentamientos donde se realizan las actividades
cotidianas. El derecho a la movilidad voluntaria de manera general se refiere al
libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente,
espacio público e infraestructura cuyo cumplimiento permite que las personas
alcancen diversos fines que dan valor a la vida.

El derecho a la movilidad está relacionado con diversas necesidades básicas

de las personas como la alimentación, pues necesitan desplazarse de un lugar
a otro para proveerse de sus víveres, ya sea al campo, los mercados locales o
grandes centros de abastecimiento; el derecho a la salud para acudir al servicio
médico de manera oportuna; derecho al trabajo para llegar al lugar donde se
labora de manera eficiente; derecho a la educación para acudir a la escuela;
derecho a un medio ambiente sano al utilizar medios de transporte sostenibles,
entre otros. Dada esta relación, el Estado tiene la obligación de proporcionar
los mecanismos adecuados para el goce del derecho de todos al libre tránsito,
propiciando que los distintos medios de transporte, públicos o privados, sean
de calidad, eficientes, con criterios ambientales; garantizando con ello un lugar
seguro para transitar, vivir en paz y con dignidad.

Problema científico
¿Cuál es la incidencia en los propietarios de vehículos que prestan servicios de
Transporte Escolar e Institucional referente a la movilidad fuera de su
jurisdicción y modalidad?.

Objeto de investigación y campo de acción

Objeto de investigación: Reglamento para el servicio de transporte
comercial escolar e institucional

4
Campo de acción: Proyecto de demanda de inconstitucionalidad al Capítulo
II del reglamento para el servicio de transporte escolar e institucional

Identificación de la línea de investigación

 Retos, Perspectivas y Perfeccionamiento de las ciencias Jurídicas en
Ecuador.
 El Ordenamiento Jurídico Ecuatoriano, Presupuestos históricos,
Teóricos, filosóficos y constitucionales.

Objetivos
Objetivo general
Elaborar una propuesta de proyecto de reforma al artículo 7 del reglamento
para el servicio de transporte escolar e institucional para garantizar el derecho
de movilidad al propietario de la operadora de transporte escolar.

Objetivos Específicos
 Fundamentar jurídicamente y doctrinariamente el derecho de movilidad
al propietario de la operadora de transporte escolar.
 Analizar el artículo 7 del reglamento para el servicio de transporte
comercial escolar e institucional que vulnera el derecho a la movilidad.
 Identificar los elementos técnicos de la propuesta.

Idea a defender
Con la elaboración Elaborar una propuesta de proyecto de reforma al artículo 7
del reglamento para el servicio de transporte comercial escolar e institucional
se garantizará el derecho a la movilidad al propietario de la operadora de
transporte escolar.

Variables de la Investigación
Variable Independiente: El servicio de transporte escolar e institucional

5
Variable dependiente: El Derecho a Movilidad al propietario de la operadora
de transporte escolar e institucional.

Aporte teórico y sígnificación práctica

Resulta interesante desde todo punto de vista y de hecho es un aporte muy
importante para el Derecho el tema planteado, el estudio del artículo 7 del
reglamento para el servicio de transporte comercial escolar e institucional, que
se refiere al ámbito de operación del servicio de transporte escolar e
institucional donde se habla que el servicio de transporte debe ser prestado
exclusivamente dentro del ámbito intracantonal y que no podrán ofertar otros
servicios adicionales que no correspondan a su jurisdicción y modalidad.

Vulnerando el derecho estipulado en la Constitución de la República del

Ecuador en su artículo 394 donde se manifiesta sobre el Transporte y que el
Estado garantizará la libertad de transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial
dentro del territorio nacional, sin privilegios de ninguna naturaleza. La
promoción del transporte público masivo y la adopción de una política de tarifas
diferenciadas de transporte serán prioritarias. El Estado regulará el transporte
terrestre, aéreo y acuático y las actividades aeroportuarias y portuarias, donde
podemos observar que se vulnera un derecho a la movilidad y transporte de
vehículos de uso público hacia distintos ubicaciones de destinos del país, por
ende se espera lograr y alcanzar la inconstitucionalidad de este artículo.

6
Capitulo I. Fundamentación Teórica
1.1. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial
No se puede hablar de normas o leyes de tránsito sin que existan medios de
transporte, es por tal motivo, oportuno dar a conocer como se originó la
necesidad de crear transportes y como ha ido cambiando con el paso del
tiempo.
Se dice que el transporte nació en el siglo XVIII y va perfeccionándose en el
siglo XIX, hasta llegar a su auge en el siglo XX y XXI en todos los campos
como son terrestre, aéreo y marítimo, buscando en la actualidad los seres
humanos sacar más beneficio en movilización como reducción de tiempo,
mayor velocidad, seguridad y contaminación.

En la antigüedad el hombre no conocía la máquina, incluso ni siquiera utilizó al

animal para la carga; desde sus orígenes el hombre buscó la forma de
transportar sus mercaderías, desde las formas más rudimentarias hasta las
más modernas. Sin lugar a duda, considerando que ninguna mercancía iba a
estar en el lugar de los insumos y comercio, por lo que muchas de ellas debían
ser transportadas de un lugar a otro, y ante la inexistencia de medios de
transporte, el hombre lo hacía en su propia espalda, pero solo podían
transportar su mercancía en canastas pequeñas, por lo que se dificultaba el
comercio; luego se empezó a empujar las cosas a través de bloques, técnica
utilizada por Incas, Cañarís, Egipto y Griegos; posterior se creó una especie de
patines los mismos que ayudaban a rodar las mercancías.

Años más tardes se dio la invención de la rueda y la carreta, en una época

antes de Cristo, utilizada para grandes pesos, pero distancias pequeñas, es
decir el transporte nació con la necesidad de la agricultura, comercio y guerra,
años más tarde, se comenzó a utilizar a los animales. En la Revolución
Industrial aparece el ferrocarril y el automóvil, creando carreteras y además
uniendo y creando la unión de varias sociedades, y en seguida se crearon los
medios de transporte marítimo y aéreo. Es necesario mencionar que
lamentablemente el alcance científico en asuntos de tránsito no ha sido igual
en todos los territorios, por indistintas situaciones como la pobreza o situación

7
geográfica. El Ecuador es uno de los países más atrasados de América del Sur
con relación a otros países que la tecnología les ayudo significativamente en
asuntos de transporte, el Ecuador antes se contaba con una red pequeña de
carreteras pavimentadas en mal estado, hoy por hoy se ha tratado de mejorar
las carreteras y vías para la mejora del tránsito en el país.

Antes de que surja el ferrocarril en el Ecuador, se utilizaba para el comercio los

ríos de la costa y además como transporte terrestre el lomo del animal. Apenas
en el año 1860 se inician los estudios de la carretera que una Quito y
Guayaquil conectando también a Riobamba, Ambato y Latacunga. El
historiador German Carrión cuenta la historia de tránsito en Ecuador y
manifiesta que en el siglo XX el ferrocarril fue la columna vertebral del
transporte terrestre entre Quito y Guayaquil, que fue desarrollada por Eloy
Alfaro en 1909. En la actualidad el hombre y las mercaderías van de un lugar a
otro por vía terrestre, marítima, fluvial y aérea.

La libertad de Transporte en el Ecuador, fue considerada incluso antes la

creación de trasportes, respetando los caminos y los terrenos con dueño; hoy
en día la libertada de trasporte o movilización está sujeta a varias condiciones,
como respetar la propiedad de otro, es por eso que se han creado organismos
del control de transporte con el fin de salvaguardar la seguridad del estado y
de todas las personas, además surgen obligaciones aquellos que poseen un
medio de transporte a someterse a ciertos requisitos legales consagrada en la
Ley de Tránsito.

Es importante citar las palabras emitidas por Tabasso Cammi Carlos en su

obra El Derecho Vial quien manifiesta que: Todos los conductores, peatones y
otros usuarios de la vía deben comportarse de modo de no constituir un peligro
o un estorbo para la circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a
las propiedades públicas y privadas. Los usuarios de las vías públicas deben
comportarse correctamente y de forma que no constituyan peligro o

8
entorpecimiento para la circulación, así como evitar cualquier daño a las
personas o los bienes, ya sean de dominio público o de propiedad privada. 2

William P. Eno en 1903 también conocido como el padre de la seguridad vial en

su libro Rules of the Road que traducido al español significa Reglas de la
Carretera; fue quien introdujo muchas de las normas viales que constan en la
actualidad dentro de las distintas leyes de transito las cuales forman parte
fundamental de cada uno de los ordenamientos jurídicos estatales de cada
nación.

Como se ha podido evidenciar en párrafos anteriores las normas se han creado

acorde a las condiciones económicas, sociales y de desarrollo tecnológico de
cada país o región cada una con un avance más acelerado conforme las
condiciones estipuladas. Según datos recogidos en España y en países de
gran extensión territorial Sharon L. Cohen en la revista digital Life Style plantea
un gran ejemplo de dichas diferencias en la aplicación de la ley; manifiesta que,
a pesar de que muchos estados han admitido una ley que proporciona
obligatoriedad para el uso del cinturón de seguridad, a riesgo de existir alguna
mutilación, otros estados no han adoptado esta ley.. Es de suma importancia
realizar un análisis y estudio comparado sobre la formación de las leyes en
países de gran afluencia de vehículos automotores para ellos se toma a México
como un ejemplo de desarrollo en materia de transito quien contaba con un
reglamento de tránsito en 1895 que no tenía mayor trascendencia ya que el
parque automotor en ese tiempo no superaba las 800 unidades.

Al existir un gran boom de uso de vehículos a motor, con ellos llego un alto
índice de accidentes de tránsito buscando la manera de solucionar dicho
problema y sancionarlo, las autoridades mexicanas adoptan la legislación
estadounidense, y las resoluciones emitidas por la ONU en el año de 1952 la
que estuvo vigente y en análisis por 14 años para establecer una propia
normativa en el año de 1966 donde se imprime un manual propio de
disposiciones para control de tránsito, al agotarse dicho manual como se lo

2
El Derecho Vial, Tabasso Cami, Carlos, Buenos Aires,2003,pág7,

9
manifiesta en el diario de Xalapa en la publicación realizada por Miguel Ángel
Cruz Hernández se presentó la oportunidad de revisar este Manual de acuerdo
con la experiencia que se obtuvo desde su implantación.

Se aprovechó la doble circunstancia de que el X Congreso Panamericano de

Carreteras, celebrado en Montevideo, Uruguay, en 1967, había aprobado un
proyecto de Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito
y de que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Circulación por
Carretera, celebrada en Viena en 1968, propuso una Convención sobre la
Señalización Vial. Con base en ambos documentos y en la experiencia
mexicana, se hizo una revisión exhaustiva, que dio lugar a los ajustes y
adiciones que enriquecieron la tercera edición con el nombre de Manual de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado en
1972; lo que a la postre y con cada necesidad, se ha ido perfeccionando la
reglamentación de tránsito en cada estado del territorio nacional 3.

La ONU es la principal entidad encargada de velar por la seguridad vial, la cual

plantea las normas estándar que se acoplan a la mayoría de los estados que
han adoptado los convenios y tratados emitidos por dicha entidad. El plan
mundial para el decenio de acción para la seguridad vial 2011 – 2020 tuvo
apertura en al año 2011 para que los estados lo conformen, donde cada
gobierno dio a conocer sus planes y normativas para ajustarse a las
actividades del marco mundial basándose en las estadísticas que representan
la magnitud del problema de la siguiente manera: Cada año, cerca de 1,3
millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito más de 3000
defunciones diarias y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil.

El Secretario General de las Naciones Unidas en su informe anual del año

2009 manifiesta que: el Plan para el Decenio reconoce asimismo la importancia
de la implicación local y nacional, y de la participación de varios sectores y
organismos. Las actividades encaminadas a lograr la finalidad del Decenio
deberían ejecutarse en el nivel más apropiado y debería alentarse la

3
Tomado de: https://www.diariodexalapa.com.mx/analisis/la-historia-sobre-la-reglamentacion-de-
transito-en-mexico-2696752.html

10
participación de diversos sectores como el transporte, salud, Policía, justicia,
planificación urbana, etc.4, reconociendo de esta manera que la normativa debe
tomar en cuenta las circunstancias que aqueja a la sociedad y su entorno para
poder regularlo de una manera adecuada y determinando de esta forma que
cada nación debe implementar un sistema jurídico y de control para evitar los
accidentes de tránsito en este caso en nuestra legislación La Ley Orgánica de
Transporte Terrestre y seguridad Vial.
1.1.1. Evolución de la Leyes de Tránsito
A través del tiempo el mundo ha estado en constante cambio, un ámbito de
evolución ha sido la materia de tránsito que se encuentra inmersa en las Leyes
de Tránsito, la cual se han venido aplicando de distintas maneras en cada
época con el fin de controlar el fenómeno del tránsito alrededor del mundo. El
tránsito, la movilidad y la necesidad de transportarse de un lugar a otro se
remontan al inicio de la humanidad, y nace así un ordenamiento jurídico que
regule esta materia con respecto a la movilidad humana. Las leyes referentes a
la materia de Tránsito nacieron con la necesidad de los comerciantes de
dirigirse de un lugar a otro; es así que desde la antigüedad las personas
buscaban establecer parámetros de circulación, de tal manera que se
dedicaron a crear carreteras, caminos y vías.

En distintas civilizaciones como la Siria, la persa, la Babilónica y sobre todo la

China surgieron nociones sobre como normar el tránsito y como desarrollar el
comercio con las carreteras. Se tiene como datos que la primera civilización
que creó una reglamentación en tema de tránsito fueron los Chinos en el año
1222, que ya establecían los tamaños y las velocidades de tránsito, al igual que
los Romanos crearon varias rutas que unieron Europa, Asia, y África, por lo que
cada mil pasos colocaban un símbolo que era una piedra llamada miliar, la que
indicaban la distancia que faltaba por recorrer, para alcanzar la cuidad más
cercana. Los incas desarrollaron sistemas parecidos a las carreteras chinas.

Los automóviles aparecieron como un símbolo de la sociedad industrial, por lo

que dio vida a la forma de control de los vehículos, naciendo así las leyes de
tránsito para controlar las acciones del hombre sobre el transporte generando
4
Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, pag.9.

11
sanciones en caso de daños o accidentes. Es por ello que la Ley de Tránsito
nació en busca de la necesidad de crear un ordenamiento jurídico, que
prevenga, ordene, sancione, las faltas que se generen por el manejo o
conducción de un automotor ya sea por la culpa de la persona o por algún
desperfecto de la máquina.

En el Ecuador el juzgamiento por infracciones de tránsito era conocidas y

juzgadas por las Comisarias de Tránsito y estaban reguladas en un capítulo
muy reducido del Código Penal. Con el desarrollo y construcción de varias
carreteras y la unión de casi todo el país, se vio la necesidad de abandonar el
Sistema Penal Común, y adoptar un Sistema de Tránsito que se acople a las
diferentes circunstancias que pueden generarse en la comisión de un delito en
materia de tránsito que son muy diversas al tema Penal común y se reúnan una
serie de condiciones especiales como; la falla técnica de un motorizado, la
impericia, negligencia de un chofer, situaciones climáticas y atmosféricas,
estado de las vías, etc.

El Dr. Walter Guerrero Vivanco al referirse al tema considera que: La primera

Ley de Tránsito de la República fue dictada el 18 de octubre de 1.963, con el
propósito de juzgar todas las infracciones de tránsito cometidas dentro del
territorio de la República, las mismas que se dividían en delitos y
contravenciones; en dicho cuerpo legal sustentaron la creación de los
juzgados de tránsito, que administraban justicia en una sola audiencia oral de
juzgamiento, luego la Ley de Tránsito ha ido evolucionando con el paso del
tiempo, hasta llegar a La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre que fue la
norma con primacía para el sector transportista, la misma que entró en vigencia
el 2 de agosto de 1996.

La Ley de Tránsito y Transporte Terrestre fue un conjunto de normas y

reglamentos que reguló casi todos los medios de circulación, el tránsito y el
transporte terrestre en los que estaban; vehículos a motor, de tracción humana,
mecánica o animal, la circulación peatonal y la conducción de semovientes. Así
podíamos encontrar en su artículo 1, el objetivo y ámbito de aplicación de estas
normas donde se habla explícitamente de controlar y prevenir los accidentes de

12
tránsito, se aborda el tema de la contaminación brindando ciertos parámetros y
aspectos para juzgar las infracciones de tránsito.

Esta ley estaba compuesta por una normativa moderna, aplicable a la época de
la vigencia y que en si su estructura cubría casi todos los aspectos necesarios
a la época, contenía tres libros en donde: el primero que contaban todos los
organismos, autoridades, escuelas para la capacitación de conductores
profesionales y no profesionales, a la educación obligatoria en escuelas y
colegios para formar cultura en tránsito, requisitos para adquirir la licencia de
conducir y además formas de prevención de la contaminación y el ruido,

El libro segundo contenía las infracciones de tránsito y con sus respectivas

penas. El libro tercero con norma para la jurisdicción de los juicios de tránsito y
con el procedimiento para ellos. Es así que se puede ver que existieron ya
cambios significativos en el tema de tránsito, ya que se creaban procedimientos
especiales, que tenían una norma especial, la misma que contenía ya multas y
prisión por el incumplimiento de la norma, se tomaban ya en cuenta asuntos
como la contaminación, formas de los accidentes, se detallaban más
contravenciones. La Ley de Tránsito Transporte Terrestre estuvo vigente doce
años la misma que con el cambio de gobierno del Ecuador, se cambió esta Ley
convirtiéndose en Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial,
emitido por la Asamblea Constituyente dando un cambio radical a esta
normativa jurídica.
1.1.2. Ley Orgánica del Tasporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del
2008.
Después de estar en vigencia por más de una década La Ley de Transporte de
1996, la Asamblea Constituyente en el gobierno del Eco. Rafael Correa, creó
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
ajustándose a la nuevas políticas dictadas por los gobernantes de turno, con el
fundamento que la anterior Ley no precautelaba o prevenía el cometimiento de
las infracciones de tránsito y con ello la seguridad de la población ecuatoriana
se encontraba en riesgo, por lo que de una manera mucho más técnica y
sistemática en el desarrollo de su normativa entró en vigencia mediante el
Registro Oficial Nro. 398, de fecha 7 de agosto del año 2008.

13
Las principales reformas se encontraron en las licencias de conducir,
contravenciones y multas, además de agregar nuevos sujetos infractores de la
ley de tránsito como son los peatones, los mismos que les sanciona en caso de
contravenciones de una manera pecuniaria es decir con el pago de ciertas
cantidades de dinero ya establecidos en la ley, pero si la infracción por parte
del peatón encuadra en un delito de tránsito su sanción podría ser hasta la
misma privación de la libertad. Esta ley está compuesta por seis Libros; los
mismos que se mantienen casi en su totalidad con la reforma del 2011 que
sufrió esta Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial, cambiando
solo el último libro ya que se eliminan ciertos organismos y atribuciones.

1.1.3. Reforma de la Ley de Tránsito del 29 de marzo 2011

Esta reforma lo que busca es mejorar la administración de tránsito, buscar la
prevención, tratamiento, establecer los procedimientos tanto para las
contravenciones y delitos de tránsito y determinar las respectivas sanciones.
Como no es raro en nuestro país las leyes cambian muy rápidamente esta no
fue la excepción, pero esta reforma a la Ley Orgánica de Tránsito, fue más
rígida que la primera, por lo que ya se le puede detener a una persona por una
infracción que la anterior ley no reconocía como pena la cárcel, pero lo
paradójico es que existe violaciones constitucionales, las mismas que no
deberían existir siquiera y menos aplicadas pero en la realidad no se está
haciendo nada para que no se generen estos actos Inconstitucionales.

La Reforma Legal en Materia de Tránsito promulgada en marzo del 2011,

dispone la creación de nuevas instituciones, autoridades, por ende, nuevas
competencias, crea la posibilidad de los inmigrantes ecuatorianos puedan
conducir en el Ecuador a su retorno solo con la presentación de la licencia de
conducir otorgada en el país de origen, además esta reforma en sus múltiples
cambios encontramos; competencias municipales, sanciones drásticas,
mayores pena por la ingesta de alcohol y la conducción de vehículos, trasporte
público regulado, perdida y recuperación de puntos de la licencia, suspensión
de la licencia por reincidencia en contravenciones, pero lo que más alarma es
el cobro de multas en contravenciones prescritas por la falta de Administración
de Justicia y pretenden ser cobradas, vulnerando la Constitución en sus

14
principios, garantías y derechos consagrados en la misma, como son;
irretroactividad de la ley, debido proceso, derecho a la defensa, presunción de
inocencia, proporcionalidad de ley y más que solo por el interés de los
gobernantes pretenden cobrar al pueblo si bien una infracción cometida, ya sin
acción para hacerlo como es la prescripción.

Sin embargo, en la actualidad se puede observar que el nuevo sistema que la

ley de tránsito exige en sus artículos tiene demasiadas falencias en cuanto a su
aplicabilidad, en vista de que se cometen demasiadas contrariedades al no
aplicar el debido proceso para cumplir con la detención de a archa de los
conductores, es así que han pagado justos por pecadores debido al
desconocimiento de la ley que se ha tenido.
1.1.4. Delitos y Contravenciones de Tránsito
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial no brinda
un verdadero concepto sobre delito o contravención, algunos autores señalan
que la única diferencia radica en la pena impuesta en una de ellas, de acuerdo
a la valoración de los legisladores, los cuales pretenden calificar la importancia
del bien jurídico a proteger de las acciones u omisiones a los bienes a cuidar,
sin embargo, nuestro Código Orgánico Integral Penal señala:

Artículo 371.- Infracciones de tránsito. - Son infracciones de tránsito las

acciones u omisiones culposas producidas en el ámbito del transporte y
seguridad vial. El doctor Jorge E. Alvarado considera que delito de Tránsito: Es
un acontecimiento imprevisible consecuencia de la negligencia, imprudencia,
impericia o por inobservancia de las leyes, reglamentos o de órdenes legítimas
de las autoridades y agentes de tránsito a cargo de su control y vigilancia, por
parte del conductor o chofer (Alvarado-2011).

Una infracción es un evento tan complejo por la inmensa cantidad de factores

externos que pueden intervenir en ellos, consecuentemente las diferentes
circunstancias en las que ocurra pueden tener consecuencias jurídicas muy
distintas, ya sea consecuencias civiles, penales o simultaneas. Guillermo
Cabanellas define la contravención como; “La falta que se comete al no cumplir

15
lo ordenado. Trasgresión a la ley cuando se obra contra ella o en fraude de la
misma.

El doctor Jorge E. Alvarado considera que delito de Tránsito en su ya indicado

Manual de Tránsito y Transporte Terrestre consiste en: Es un acontecimiento
imprevisible consecuencia de la negligencia, imprudencia, impericia o por
inobservancia de las leyes, reglamentos o de órdenes legítimas de las
autoridades y agentes de tránsito a cargo de su control y vigilancia, por parte
del conductor o chofer del mismo (Alvarado, 2005).

El Ecuador ocupa el segundo lugar en mortalidad por accidentes de tránsito en

América Latina según el Reporte del Estado Global sobre la seguridad de las
vías de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Producto del alto grado de
accidentabilidad en las vías y calles de nuestro país, existen personas con
lesiones, incapacidades permanentes o que han perdido la vida, al respecto la
Agencia Nacional de Tránsito (ANT) informa que el 21,61% de los accidentes
se produce por conducir desatento a las condiciones de tránsito (celular,
pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor);
12,51% por conducir vehículos superando los límites máximos de velocidad;
12,05% por no respetar las señales reglamentarias de tránsito (pare, ceda el
paso, luz roja del semáforo, etc.); 8,77% por no mantener la distancia
prudencial con respecto al vehículo que le antecede; 6,97% por no ceder el
derecho de vía o preferencia de paso a vehículos; 6,76% por conducir bajo la
influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópicas y/o
medicamentos; 6,13% no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al
peatón; 5,62% por realizar cambio brusco o indebido de carril; 5,08% por no
guardar la distancia lateral mínima de seguridad entre vehículos; 2,63% por
conducir en estado de somnolencia o malas condiciones físicas (sueño,
cansancio y fatiga); 2,49% por no transitar por las aceras o zonas de seguridad
destinadas para el efecto; 1,76% por adelantar o rebasar a otro vehículo en
movimiento en zonas o sitios peligrosos tales como: (curvas, puentes, túneles,
pendientes, etc.); 1,48% por caso fortuito o fuerza mayor (explosión de
neumático nuevo, derrumbe, inundación, caída de puente, árbol, presencia
intempestiva e imprevista de semovientes en la vía, etc.); 1,13% por dejar o

16
recoger pasajeros en lugares no permitidos; 1,01% por el peatón que cruza la
calzada sin respetar la señalización existente (semáforos o señales manuales);
0,86% por conducir en sentido contrario a la vía normal de circulación; 0,61%
por condiciones ambientales y/o atmosféricas (niebla, neblina, granizo, lluvia);
0,60% por falla mecánica en los sistemas y/o neumáticos (sistema de frenos,
dirección, electrónico o mecánico); 0,50% por malas condiciones de la vía y/o
configuración (iluminación y diseño); 0,33% por bajarse o subirse de vehículos
en movimiento sin tomar las precauciones debidas; 0,30% por presencia de
agentes externos en la vía (agua, aceite, piedra, lastre, escombros, maderos,
etc.); 0,22% por transitar bajo influencia de alcohol, sustancias estupefacientes
o psicotrópicas y/o medicamentos; 0,18% por no respetar las señales manuales
del agente de tránsito; 0,17% por peso y volumen-no cumplir con las normas de
seguridad necesarias al transportar cargas; 0,14% por daños mecánicos
previsibles; 0,09% el conductor que detenga o estacione vehículos en sitios o
zonas que entrañen peligro, tales como zona de seguridad, curvas, puentes,
túneles, pendientes; 0,01% por dispositivo regulador de tránsito en mal estado
de funcionamiento (semáforo). 5
1.1.5. Código Orgánico Integral Penal
En las últimas décadas, el Ecuador ha sufrido profundas transformaciones
económicas, sociales y políticas. La constitución del 2008, aprobada en las
urnas, impone obligaciones inaplazables y urgentes como la revisión del
sistema jurídico para cumplir con el imperativo de justicia y certidumbre.

La heterogeneidad de los componentes del sistema penal ecuatoriano, incluida

la coexistencia de varios cuerpos legales difíciles de acoplar en la práctica, ha
generado una percepción de impunidad y desconfianza. Para configurar un
verdadero cuerpo legal integral. El Código Penal, Código de Procedimiento
Penal y Código de Ejecución de Penas y Rehabilitación Social fueron
promulgados antes de la entrada en vigencia de la actual Constitución y que
sus normas, deben ser actualizadas y adecuadas a las nuevas exigencias del
Estado constitucional de derechos y justicia.

5
Agencia Nacional de Tránsito

17
El Derecho Penal adjetivo debe garantizar la existencia de un sistema
advesarial, que cuente con fiscales que promuevan el ejercicio de la acción
penal dentro de los principios y fundamentos del sistema acusatorio, con
defensoras y defensores públicos que patrocinen técnicamente a las personas
acusadas de cometer una infracción y a las personas que, por su estado de
indefensión o condición económica, social o cultural, no puedan contratar los
servicios de defensa legal para la protección de sus derechos y con juezas y
jueces que dirijan el proceso y sean garantes de los derechos de los
participantes procesales

El Código Orgánico Integral Penal tiene como finalidad normar el poder punitivo
del Estado, tipificar las infracciones penales, establecer el procedimiento para
el juzgamiento de las personas con estricta observancia del debido proceso,
promover la rehabilitación social de las personas sentenciadas y la reparación
integral de las víctimas.6

La propuesta de un documento de trabajo o Código Orgánico de Garantías

Penales, que surgió desde el Ministerio de Justicia y que se anunció que se
socializaría (democratizaría) su contenido, con los sectores interesados y que
puedan enriquecer la propuesta. Podríamos afirmar que el derecho penal
ecuatoriano ha permanecido ajeno al debate penal contemporáneo y se rezagó
en relación a la evolución del pensamiento y del derecho penal comparado.

El Proyecto de Código Penal Tipo para América Latina se discutió durante siete
años con reuniones itinerantes entre los años 1962 y 1968. El código penal de
Colombia de 1980 fue discutido durante una década por los más conspicuos
penalistas colombianos y se armaron alrededor de siete comisiones, que iban
trabajando con los insumos que le proporcionaba la comisión precedente. Por
eso, conceptos como los del error de tipo y del error de prohibición, de causas
de justificación, de imputabilidad como presupuesto del juicio de reproche o
juicio de culpabilidad, y causas de inexigibilidad de la conducta que tenía un
sólido precedente tanto en el Código Penal Tipo para América Latina o en el

6
ASAMBLEA CONSITUYENTE, Código Orgánico Integral Penal, año 2014

18
código penal alemán, tenían carta de residencia en el código penal colombiano.
Es verdad que Colombia al cabo de 24 años tiene un nuevo Código Penal.

La propuesta contenida en El Código Orgánico Integral Penal es vedad que

resulta ser creativa e integral y es ambiciosa. Para algunos puede resultar
audaz la propuesta de refundir en un solo código orgánico, la ley sustantiva
(código penal), la ley adjetiva (código procesal), y la ley de ejecución
penitenciaria. Habrá que discutir la posibilidad real de insertar en un solo
cuerpo legal tres segmentos de sistema penal, pues el derecho penal es el
conjunto de normas jurídicas que regulan la potestad punitiva del Estado,
asociando a hechos, estrictamente determinados por ley, como presupuesto,
una pena, medida de seguridad o corrección como consecuencia, con el
objetivo de asegurar los valores elementales sobre los cuales descansa la
convivencia humana pacífica.

Cuando se habla de Derecho Penal se utiliza el término con diferentes

significados, de acuerdo a lo que se desee hacer referencia; de tal modo,
podemos mencionar una clasificación preliminar tal como; derecho penal
sustantivo, y por otro lado, el derecho penal adjetivo o procesal penal. El
primero de ellos está constituido por lo que generalmente conocemos como
código penal o leyes penales de fondo, que son las normas promulgadas por el
Estado, estableciendo los delitos y las penas, mientras que el derecho procesal
penal es el conjunto de normas destinadas a establecer el modo de aplicación
de aquellas.

El derecho penal como bien es sabido es el saber jurídico que establece los
principios apara la creación, interpretación y así ejecutar la aplicación de las
leyes penales (aún a los casos privados); propone a los jueces un sistema
orientador de sus decisiones, que contiene y reduce el poder punitivo para
impulsar el progreso del Estado constitucional de derecho 7.

7
ZAFFARONI, Eugenio, Manual de Derecho penal

19
Conjunto de normas y disposiciones jurídicas que regulan el ejercicio del poder
sancionador y preventivo del Estado, estableciendo el concepto de delito como
presupuesto de la acción estatal, así como la responsabilidad del sujeto activo
ya asociando a la infracción de la norma una pena finalista o una medida
aseguradora.”(JIMÉNEZ DE ASÚA, 2014).

Rama del ordenamiento jurídico que contiene las normas impuestas bajo
amenaza de sanción” (BALESTRA, 2014). Conjunto de normas jurídicas
establecidas por el Estado, que define las conductas delictivas y las penas o
medidas de seguridad que hay que aplicar a sus infractores. (HERRERO,
2014).
La crítica básica del Neokantismo al Positivismo es la insuficiencia de su
concepto de ciencia. El método de las Ciencias Naturales sólo da un
conocimiento parcial, pues sólo determina aquello que se repite. Es necesario
añadir las ciencias del espíritu y otras clases de métodos distintos a los
científicos naturales. Es necesario referir los datos de la realidad a los valores
de una comunidad, lo que se hace a través de las Ciencias de la Cultura, entre
ellas el derecho.

Ha sido la base para el gran desarrollo de la dogmática penal al delimitar con

claridad qué es lo que le correspondía estudiar a la ciencia del derecho penal.
El renacimiento del derecho natural en los primeros años de la segunda
posguerra mundial era un necesario volver a fundar el derecho penal e límites
precisos y garantistas. Fundamentada en la doctrina del derecho natural surge
la propuesta del Prof. Hans Welzel con su teoría de las estructuras lógico-
objetivas. Se trataba de un derecho natural en sentido negativo: no pretendía
decir cómo debería ser el derecho, sino sólo lo que no era derecho. A
diferencia del neokantismo, para el cual el valor era lo que ponía orden en el
caos del mundo y lo hacía disponible, para el ontologismo welzeliano el mundo
tiene varios órdenes a los que el legislador se vincula por las estructuras
lógicas de la realidad. Según Welzel, cuando se las ignora o quiebra, el
derecho pierde eficacia, salvo que quiebra la que lo vincula a la estructura del
ser humano como persona, en cuyo caso deja de ser derecho. Como se viene

20
reconociendo el CÓDIGO ORGÁNICO INTEGRAL DE GARANTÍAS PENALES
8
de Ecuador, es de corte finalista.

El Derecho Penal regula el ejercicio punitivo y preventivo del Estado, cuya

finalidad no es únicamente la tipificación de conductas que lesionan bienes
jurídicos, sino que contiene y reduce el poder punitivo garantizando la
hegemonía de un Estado constitucional de derechos y justicia. Sobre la base
de las premisas citadas, los textos normativos contienen disposiciones
sistemáticas y preceptivas, originadas en una decisión política que exige el
respeto de la sociedad.

El artículo 76 de la Constitución ordena que las penas estén acordes con el

principio de proporcionalidad, es decir, debe existir cierta relación coherente
entre el grado de vulneración de un derecho y la gravedad de la pena. Además,
la Constitución en su artículo 78 incorpora la figura de la reparación integral.
Para ello se integran algunas instituciones, con el fin de evitar la severidad del
derecho penal y procurar que las soluciones sean más eficaces.

Actualización doctrinaria de la legislación penal El auge del constitucionalismo

en las democracias contemporáneas ha sido precedido de una renovación
teórica y conceptual. Parte del nuevo instrumental jurídico, producido no solo
por la doctrina sino también por la jurisprudencia de tribunales constitucionales
y penales, nacionales e internacionales, son: la imprescriptibilidad de ciertos
delitos que tienen particular gravedad en el mundo entero; el estado de
necesidad en sociedades en las que hay extrema pobreza y exclusión, como es
la nuestra; las penas prohibidas, para evitar arbitrariedades; la revisión
extraordinaria de la condena; la suspensión condicional de la pena; supresión
de delitos que pueden merecer mejor respuesta desde el ámbito civil o
administrativo; la proscripción de un derecho penal de autor; la supresión de la
presunción de derecho del conocimiento de la ley, entre otros. En este
contexto, se adecua la legislación ecuatoriana a los nuevos desarrollos
conceptuales que se han producido en el mundo y en la región, como

8
ZAMBRANO, Pazquel, Alfonso, Estudio Introductorio al código Orgánico Integral Penal- Referido al libro primero-
Parte General, Cep, pg. 68-79, año 2014.

21
mecanismo para asegurar un correcto funcionamiento de la justicia penal. Si
bien es cierto, en otros países se ha dejado en manos de la doctrina y la
jurisprudencia este desarrollo conceptual, en el caso ecuatoriano, este proceso
ha resultado fallido. Las y los jueces penales han estado sometidos a una
concepción excesivamente legalista. A esto hay que sumar la crisis del sistema
de educación superior y la carencia de investigaciones en todas las áreas del
derecho penal y criminología. Todo esto ha dado como resultado un limitado
desarrollo conceptual, teórico y técnico
Por esta razón se incorporan los desarrollos normativos, doctrinales y
jurisprudenciales modernos y se los adapta a la realidad ecuatoriana, como
mecanismos estratégicos para promover una nueva cultura penal y el
fortalecimiento de la justicia penal existente.

Adecuación de la normativa nacional a los compromisos internacionales Se

tipifican nuevas conductas penalmente relevantes adaptadas a las normas
internacionales. Se introducen nuevos capítulos como, por ejemplo, el que se
refiere a los delitos contra la humanidad y las graves violaciones a los derechos
humanos. En otros casos, cuando en instrumentos internacionales suscritos
por el Ecuador se establecen tipos penales abiertos y poco precisos, se han
diseñado los tipos penales considerando las garantías constitucionales, la
efectividad del combate del delito y la precisión en elementos de la tipicidad.
Por primera vez se tipifican infracciones como la omisión de denuncia de
tortura, la desaparición forzada y la violencia sexual en conflicto armado. Desde
esta perspectiva, se honran compromisos internacionales y además se cumple
con el postulado que, en materia de derechos humanos, la Constitución y los
instrumentos internacionales de derechos humanos tienen vigencia en el
sistema jurídico infraconstitucional.

También se regula el régimen disciplinario para evitar la discrecionalidad de la

autoridad competente o personal de seguridad penitenciaria. Es prioritario partir
de una reforma integral destinada a que los mandatos constitucionales se
hagan realmente efectivos, que implique una construcción normativa conjunta,

22
con una misma perspectiva y un mismo eje articulador: garantizar los derechos
de las personas.9
Aporte personal

La Constitución al declarar al Estado como constitucional de derechos y

justicia, define un nuevo orden de funcionamiento jurídico, político y
administrativo. La fuerza normativa directa, los principios y normas incluidos en
su texto y en el Bloque de Constitucionalidad confieren mayor legitimidad al
Código Orgánico Integral Penal, porque las disposiciones constitucionales no
requieren la intermediación de la ley para que sean aplicables directamente por
los jueces. Toda autoridad pública que posee competencia para normar tiene la
obligación de adecuar, formal y materialmente, las leyes y demás normas
jurídicas a los derechos previstos en la Constitución y a los tratados
internacionales que sean necesarios para garantizar la dignidad del ser
humano o de las comunidades, pueblos y nacionalidades. En ningún caso, las
leyes, otras normas jurídicas, ni los actos del poder público atentarán contra los
derechos que reconoce la Constitución (artículo 84).
Según el artículo 424 de la Constitución de la República del Ecuador, las
normas y los actos del poder público deben mantener conformidad con las
disposiciones constitucionales; caso contrario carecerán de eficacia jurídica.
Desde este mandato, surge la necesidad de adecuar y actualizar el Derecho
Penal, con todos sus componentes (sustantivo, adjetivo y ejecutivo), al nuevo
estándar constitucional. En consecuencia, es indispensable determinar la
correspondencia constitucional de los bienes jurídicos protegidos y las
garantías de quienes se someten a un proceso penal en calidad de víctimas o
procesados para que estén adecuadamente regulados y protegidos.

El Derecho Penal tiene, aparentemente, una doble función contradictoria frente

a los derechos de las personas. Por un lado, protege derechos y, por otro, los
restringe. Desde la perspectiva de las víctimas, los protege cuando alguno ha
sido gravemente lesionado. Desde la persona que se encuentra en conflicto
con la ley penal, puede restringir excepcionalmente sus derechos, cuando una
persona vulnera los derechos de otras y justifica la aplicación de una sanción.

9
ASAMBLEA NACIONAL, Código Orgánico Integral Penal, año 2014

23
Por ello, el derecho penal debe determinar los límites para no caer en la
venganza privada, ni en la impunidad.

1.2. Artículo 7 del Reglamento para el Servicio de Transporte

Comercial Escolar e Institucional
Según la Agencia Nacional de Tránsito más del 70% de ecuatorianos se
moviliza en las ciudades en transporte público. El otro 30% de personas viaja
en carros particulares, sean taxis o vehículos propios. El principal problema es
la ineficiencia del transporte público. En Quito, por ejemplo, hay el doble de
taxis que en Nueva York y como resultado, la congestión vehicular es
alarmante. El transporte público es aquel que está avalado por el Estado
mediante contratos de acuerdo a la Ley de Transporte, mientras que el
transporte comercial es cuando la autoridad competente entrega a terceros el
permiso para que ofrezcan un servicio.

1.2.1. Transporte
Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El
transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye
todos los medios e infraestructuras implicados en el movimiento de las
personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación
de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio
de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el
mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el
progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas.

Ya en el periodo precolombino los incas poseían un rudimentario pero eficiente

sistema de caminos interconectados a lo largo y ancho de su Imperio, por el
cual trasladaban distintos tipos de mercaderías. Bien a pie o a lomo de llamas
sus mercaderías lograban llegar a destino. A veces a través de puentes de
cuerdas entre las montañas. Otros pueblos utilizaron canoas o botes como
medio de comunicación.

La llegada de los europeos, españoles y portugueses a lo largo de casi toda

América produjo grandes cambios en los medios de transporte. El principal

24
modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido
para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos,
tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos.

En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de

fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el
uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la
exportación a terceros países. Con el crecimiento económico de los últimos
años se espera que Brasil y Argentina alcancen en poco tiempo cotas de
utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.

1.2.2. Diferentes modos de transporte

Acuático
El temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por la
tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales.
Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios
bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros
de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las
velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la
adopción de la brújula marinera, hizo posible la navegación en mar abierto sin
avistar la costa.

Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas

del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América
estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a
causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias
fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se
realizaran por barco.

Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología
producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente,
fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje

25
inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta
Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62
horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía
transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se
usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras
que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el
mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres.

El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los

barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y
1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada
vez más grandes y rápidos. Durante la década de 1870 llegó a las costas del
Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras
frigoríficas. Esto produjo un gran avance en el modo de producción del sector
de las carnes, las cuales ya no debían salarse para su exportación. Otros
productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

Canales
La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el
avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió una ruta
de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió hacia la
ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía por el
Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto, dispuso
de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una situación que
llevó a la construcción urgente por parte de las últimas ciudades del Ferrocarril
entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de Pennsylvania.

En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía
fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las
embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se
procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas
correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en
el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el cereal que se producía en

26
Castilla hasta Alar del Rey, donde era desembarcado y llevado por carro y años
más tarde por ferrocarril hasta el puerto de Santander, donde era embarcado
hacia las colonias de ultramar. El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro,
prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los
centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son
utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas.

En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías

fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de
Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño.
Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía
entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del
mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del
derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la
travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial
supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de
mercancías por vía marítima a escala mundial.

Embarcaciones modernas
El motor diésel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La
utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida
a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el
aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos
centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas
parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan
el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste
hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata
de animales de carga y por caballos sobre los senderos de los nativos
americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los

27
árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían
casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de
las carreteras denominadas autopistas, en las que las empresas privadas
cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades
principales superando al resto de carreteras.

El transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los medios

tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales, carros y
trineos tirados por animales, raramente excedían de un promedio de 16 km/h.
El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero
británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e
inició, entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de vapor.

Desde tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de
calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España. Por
ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las diócesis
históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de
Antonino. Después de la caída del Imperio romano las calzadas romanas
quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones ni obras de
conservación, quedando como el único sistema viario y de comunicación
peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de los Borbones y la
planificación de una red viaria radial adaptada a la estructura centralizada de su
administración cuando quedaron relegadas al desuso las vías romanas.

Ha sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España.

Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas
vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el
desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio
español con niveles de motorización próximos a los grandes países
industrializados. En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre
ruedas fueron introducidos por españoles y portugueses. Los mismos
aprovecharon muchas veces las rutas construidas por los indígenas.

28
Ya en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades
argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas
Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en
Brasil se construyeron carreteras costeras. El sistema de carreteras comenzó a
mejorar notablemente en toda Latinoamérica a partir de 1930, siendo en la
actualidad aceptable en muchos casos. Sin embargo, las carreteras
sudamericanas de las zonas tropical y subtropical sufren de forma muy
acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy costoso su
mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su asfaltado durante
algunas épocas del año debido a las lluvias torrenciales. A esto, en algunos
casos, hay que añadir cierta desidia planificadora.

A pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan con

sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina, Brasil y
México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras mejoradas y
asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países del sector construir una
carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de
Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba
asfaltado y el 87% de América del Sur.

Ferrocarril
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson
empezara a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de
ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000
km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La
construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la colonización y el
desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en
1827, si bien el verdadero desarrollo se inició el 4 de julio de 1828, con el
Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte
estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a
diferencia de otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue
inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya
se contaba con una red que era la tercera de Europa en extensión, tras

29
Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en 1844 de dotar de un
ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto al del continente europeo
aisló a España del resto del continente por este modo de transporte.

Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la

Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la
explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la
mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las
familias y las empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de
viajeros y de mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la
implantación de servicios de alta velocidad en los últimos años ha supuesto
una considerable recuperación de viajeros en trayectos muy concretos de la
red.

A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América

Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o
estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros,
fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de
sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los
países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales
en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y
Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de
Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía a través de la meseta de
São Paulo, dado que allí se concentraba la producción del preciado café. El
caso mexicano es paradójico, dado que los mismos ferrocarriles utilizados para
el transporte de productos terminaron siendo, a principios de siglo, la base
fundamental del transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata.

Brasil, Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario

de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de
Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los ferrocarriles
comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por carretera, tanto de
pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De este modo, y ya no
resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el sistema ferroviario de

30
Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un falso discurso
nacionalista.

Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se
desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y
Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en
Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la
I Guerra Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en
todos los países. Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos
comerciales recibieron incluso un mayor impulso cuando los propulsores de los
aviones se hicieron más grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar
en 1958 con la inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y
estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial. Aparte de
los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos fue la
introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo, que puede
llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.

En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto

para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico
para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la
Península; además, las distancias existentes en la Península entre la capital y
las ciudades costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los
nudos internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a
la situación estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las
relaciones entre Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un
gran destino turístico mundial.
También el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40
años en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son
los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas
regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México, Buenos
Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de origen y destino de
la región, aunque regularmente sus líneas aéreas realizan vuelos hacia

31
Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados Unidos y Canadá.
Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas aéreas comerciales.

Servicio de pasajeros
El principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un
contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo
llevarían a más de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su propia
cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se transfieran
directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los autobuses, sin
molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de reactores jumbo para su
operación.

La concentración de la población en grandes ciudades o áreas metropolitanas

ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte colectivo eficiente para
el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En los últimos años en los grandes
núcleos urbanos de España se ha procedido a la implantación de servicios
ferroviarios de cercanías para el traslado al trabajo y otra serie de actividades
de grandes cantidades de población residentes en el extrarradio de la ciudad.
Además, las ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses
y, en los casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril
metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes.

El smog de las grandes urbes ha impuesto la necesidad de construir sistemas

alternativos de transporte urbano no contaminante. Si bien el único metro o
subterráneo existente en América Latina durante muchas décadas fue el de
Buenos Aires su primera línea se construyó en 1911, en la actualidad cuentan
con este medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F.,
Río de Janeiro, São Paulo y Caracas.

Aporte personal
La ley de tránsito de 1963 se encontraba dividido, en tres libros el primero
concerniente a la ley de tránsito, el segundo enfocado a las infracciones de
tránsito y el tercero de la jurisdicción y procedimiento, conteniendo en su

32
totalidad 111 artículos y enfocado en 3 funciones primordiales; organización y
control de tránsito, prevención de accidentes de tránsito y aplicación de
infracciones de tránsito y juzgamiento Conjuntamente con la creación de este
cuerpo legal se crearon dos entidades encargadas de regular y controlar el
transporte siendo estas la Junta General de tránsito y la Dirección General de
Tránsito, de igual manera determino los Juzgados de tránsito encargados de la
administración de justicia, quienes trabajaban bajo la modalidad de audiencia
oral única de juzgamiento.

La primera ley de tránsito es denominada como una de las decisiones más

acertadas tomadas por la junta militar ya que el gremio de choferes se había
opuesto a su creación, presionando con sus diversos poderes sindicalistas que
en su momento pactaron con los gobiernos de turno, donde se rinde
admiración al General Mora Bowen creador y artífice de la primera Ley de
Tránsito de 196310.Como se puede evidenciar con la promulgación de la ley de
1963 se da un gran paso en la evolución del manejo del tránsito y la seguridad
vial como un organismo independiente y especializado.

Dos años posteriores a la creación de la primera ley se ordena la promulgación

de una nueva que cubra y corrija los vacíos y errores que contenía las norma
vigente para ello se contó con la colaboración de instituciones afines al
transporte terrestre para que presten sus sugerencias; una vez que están
fueron escuchadas y tomadas en cuenta se expide la segunda ley de tránsito
en el Palacio Nacional de Quito el 26 de Agosto de 1965. La misma que es
inscrita en el registro oficial el 3 septiembre del mismo año.

Esta ley se encuentra compuesta únicamente de dos libros, el primero trata

sobre La ley de tránsito y de los Organismos y Autoridades de tránsito y el
segundo de las infracciones de tránsito el cual se encuentra dividido en siete
capítulos. Se realizaron modificaciones que se encuentran divididas en tres
puntos significativos de la siguiente manera: La denominación del delito de
transito fue sustituida por contravención grave; el cobro por daños y perjuicios

10
Carrión Alejandro, Revista la Calle, Articulo, La Ley de Tránsito, Publicado el primero de noviembre de
1963, Edición 347 y Articulo , Pobres Choferes Profesionales, Numero 48

33
se tramitara ante el mismo juez que conoce la causa, En las infracciones de
tránsito se admitió la fianza la misma que suspendía la prisión preventiva.
Dichos cambios dieron un giro trascendental a la ley de tránsito creando una
naturaleza de carácter tutelar que tiene como principal fundamento guardar el
orden y la seguridad personal.

Posterior a dichos hechos y la destitución del presidente Velasco Ibarra se

buscó agilitar los procesos en materia judicial misma que no fueron tomados en
cuenta hasta el 10 de abril de 1981 donde se publica en el registro oficial la
denominada Ley de Tránsito yTransporte Terrestre donde surgen varios
organismos que dicha ley los enumera de la siguiente manera: Dirección
Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, Consejo Nacional de Tránsito y
Transporte Terrestre, además del Consejo Provincial de Tránsito y Transporte
Terrestre, así como la Comisión Provincial de Tránsito del Guayas, también
Jefaturas Provinciales de Tránsito y Tránsito y Transporte Terrestre y Juzgados
de Tránsito y Transporte Terrestre; de igual forma se determinó la
correspondiente fianza por medio de prenda industrial aplicando un gravamen a
nombre del juez como operador del proceso judicial.

1.3. El Derecho de Movilidad y Transporte

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas informa que, después de más de
72 horas de diálogo continuo con las autoridades de la Federación Nacional de
Transporte Público del Ecuador (FENACOTIP), y a pesar de haber llegado a
acuerdos claros para atender sus requerimientos, un sector de este gremio
decidió mantener la postura de iniciar una medida de hecho.

Se debe destacar que apenas una de las diez modalidades de transporte se

sumará a la medida. Por su parte, el Gobierno Nacional mantiene su
disposición al diálogo democrático. No se permitirá que la imposición prime
sobre el derecho constitucional a la movilidad de la ciudadanía, de modo que
se tomarán todas las medidas y acciones legales pertinentes para hacer
respetar dicho derecho.

34
En tal sentido, la Policía Nacional implementará inmediatamente un operativo
para garantizar que se cubran todas las rutas de transporte a escala nacional.
Incluso se activarán otras modalidades, para cubrir las necesidades de
movilización de la población. De igual manera, se garantiza el orden público,
seguridad y movilidad para los escolares, así como la libre conectividad en
todas las vías del país.

La deuda que reclama la FENACOTIP se generó en el gobierno anterior, como

compromiso para que la tarifa de transporte no se eleve entre los años 2012 y
2015. El Gobierno del presidente Lenín Moreno, en ningún momento ha
negado dicha deuda con los transportistas intra e inter provinciales. Es así que,
entre los acuerdos a los que se llegó este 26 de febrero, el Gobierno Nacional
dispuso que se destinen USD. 5 millones para iniciar la próxima semana el
pago a las cooperativas que cumplan los requisitos establecidos por la
Contraloría Nacional.

La historia de la humanidad se ha caracterizado por grandes procesos de

movilidad causados por diversas circunstancias, los cuales han tenido un papel
fundamental en el desarrollo de las sociedades. Por ejemplo, en la civilización
azteca, la agricultura fue su principal fuente de alimentación y se recurría al
trueque con otras regiones para los productos que no se podían obtener dentro
del imperio, motivo por el que se implementaron diversas redes y caminos de
intercambio, siendo necesario recorrer largas distancias. Se señaló que en
materia de derechos humanos existen dos grandes acepciones para el vocablo
movilidad: forzada o voluntaria. Con relación a la movilidad voluntaria, de
manera general, alude al desplazamiento de la persona de un lugar a otro,
principalmente, con la finalidad de satisfacer necesidades básicas y que
permitan mantener una vida digna y en ejercicio del derecho a la libre
circulación. En la actualidad, es innegable que todas las personas tienen la
necesidad de trasladarse de un punto a otro, ya sea para acudir a sus lugares
de trabajo, asistir a la escuela, a centros de salud, de esparcimiento o para
convivir con otras personas, entre otros motivos.

35
El fenómeno de la movilidad no es exclusivo de las grandes ciudades, sino de
cualquier ubicación geográfica en la que se encuentre una persona y tenga que
desarrollar su vida cotidiana. Por ende, el libre tránsito o circulación es
primordial, aunque en algunos casos presenta distintos retos para los
asentamientos humanos. Por ejemplo, la gran cantidad de transporte
automotriz en las ciudades ha provocado altas emisiones de contaminantes
atmosféricos. El documento Perspectivas del Medio Ambiente: América Latina
y el Caribe GEO ALC 3 del Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente, advierte de la mala calidad del aire por el funcionamiento
inadecuado de las fuentes móviles y fijas de emisiones, entre otros factores,
por los patrones de movilidad y el servicio de transporte. Por lo que respecta a
las zonas rurales, la falta de opciones seguras y eficientes de movilidad
repercute en el acceso a los servicios de salud, educación y alimentos, entre
otros. Ello vulnera aún más a la población de dichas zonas, quien usualmente
manifiesta un mayor grado de pobreza, desnutrición y analfabetismo, entre
otras carencias sociales.

Los Instrumentos internacionales Desde mediados del siglo pasado se han

adoptado diversos instrumentos internacionales que prevén y dan sustento al
derecho a la movilidad, entre ellos: Declaración Universal de los Derechos
Humanos. En su artículo 13 establece el derecho de toda persona a circular
libremente y a elegir su residencia en el territorio de un Estado. Así como el
derecho a salir de cualquier país, incluso el propio, y a regresar a su país.
Convención Americana sobre Derechos Humanos (Pacto de San José). En su
artículo 22, párrafo primero, señala que toda persona que se halle legalmente
en el territorio de un Estado tiene derecho a circular por el mismo y a residir en
él con sujeción a las disposiciones legales.

Convención sobre la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra

la Mujer. En su artículo 14.2, in6 Adoptada y proclamada por la Resolución de
la Asamblea General 217 A (III) del 10 de diciembre de 1948. El 22 de
noviembre de 1969, en vigor internacional el 18 de julio de 1978. México la
ratificó el 03 de febrero de 1981, y fue publicado en el Diario Oficial de la
Federación el 07 de mayo de 1981. 8 adoptada el 18 de diciembre de 1979, en

36
vigor internacional a partir del 3 de septiembre de 1979. México se vinculó el 18
de diciembre de 1980 y fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 12
de mayo de 1981.

Convención Interamericana para la Eliminación de Todas las Formas de

Discriminación contra las Personas con Discapacidad. En su artículo tercero
establece que para lograr los objetivos de la Convención, los Estados Parte se
comprometen, entre otros, a adoptar las medidas para eliminar
progresivamente la discriminación y promover la integración por parte de las
autoridades gubernamentales y/o entidades privadas en la prestación o
suministro de bienes, servicios, instalaciones, programas y actividades, tales
como el empleo, el transporte, las comunicaciones, la vivienda, la recreación.

En el año de 1956 la empresa norte americana Ford ofrece la implementación

del cinturón de seguridad como una opción en sus vehículos; sin embargo, en
el año de 1958 se da lugar el aparecimiento del cinturón de seguridad tal como
es en la actualidad. Sin lugar a dudas significó un gran invento realizado por un
ingeniero de Suecia llamado Nils Bohlin que lo perfeccionó en muchas de sus
adaptaciones hasta la forma en que la conocemos en el día de hoy. Bohlin dio
inicio en su carrera en los años cuarenta, laborando para la división
aeronáutica de Saab, por lo que se le atribuye a este personaje la patente del
asiento eyector con propulsión por cohetes paras los aviones cazas exclusivos
para el combate. Motivo por el cual los cinturones de seguridad eran
indispensables y necesarios conteniendo un mínimo de cuatro puntos para su
11
anclaje otorgando mayor seguridad.

La invención de Niels Bohlin inventor del cinturón de tres puntos y al apoyo de

la empresa Volvo que se realiza la producción masiva de vehículos con
cinturón de seguridad liberando la patente para que otras empresas puedan
fabricar los mismos e implementar en sus vehículos para garantizar una
correcta seguridad vial con el uso del cinturón como objetivo primordial evitar

11
Tomado de: www.diariomotor.com/2015/11/14/historia-cinturon-seguridad/

37
que los ocupantes del vehículo salgan proyectados del mismo y mueran o
sufran lesiones por el impacto ocasionado.

El cinturón de seguridad de Nils Bohlin fue reconocido como uno de las ocho
invenciones más significativas para la humanidad entre 1885-1985 por la
oficina alemana de patentes y marcas, la efectividad y resultados hacen la
diferencia en un accidente, por este motivo, es que el cinturón de tres puntos
pasó a constituir la norma universal de seguridad para todos aquellos
automotores y vehículos de transporte de pasajeros en todo el mundo, sin
embargo y a pesar de que al inicio se creó solo para los adientos de adelante,
hasta que en el año de 1967 fue cuando se adaptó también para los asientos
traseros, consecutivamente en el año de 1986 fue incluido el cinturón de
seguridad en el asiento trasero central, y finalmente en el año de 1993 se
verificó que todos los vehículos y automotores de transporte de personas, de
serie o de fábrica ya traían este dispositivo en todos sus asientos. 12

El cinturón de seguridad es denominado como un sistema de seguridad pasivo

que salva vidas; se denomina sistema pasivo a aquellos elementos que
disminuyen mínimamente los daños que se pueden producir cuando un
accidente es inevitable.13 El principio fundamental de la seguridad pasiva se
basa en que el vehículo debe proteger en cualquier momento la integridad
física de sus ocupantes cuando por impericia, imprudencia o cualquier otro
motivo, imputable o no al conductor, se produzca una colisión o atropello.
Entendemos entonces que la seguridad pasiva está orientada directamente a
tratar de disminuir aquellas de las consecuencias lesivas que se puedan
originar como resultado del accidente de tránsito que se ha producido
inevitalblemente14.

Gracias a la implementación y utilización del sistema de seguridad pasivo en

este caso el cinturón de seguridad se obtiene los siguientes beneficios que

12
Tomado de: epositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/168/1/T-UIDE-0160.pdf pag3.
13
Tomado de: www.cea-online.es/blog/128-seguridad-activa-y-pasiva-del-vehiculo
14
Aparicio Sanchiz, María José, OEP 2013,Especialidad: Gestión administrativa del tráfico, Elaborado en
2011

38
concuerdan con la mayoría de estadísticas realizadas en base al cinturón de
seguridad; el uso consiente de los cinturones de seguridad logran evitar
alrededor de unas 12.000 muertes al año, además de que el cinturón de
seguridad puede reducir entre el 40 y el 50 por ciento de los decesos en las
vías por causa de los accidentes de tránsito, sin embargo en caso de que
existan colisiones a velocidades de aproximadamente 50 Km/h, un infante de
20 kilos que viaje sin ningún tipo de sujeción, volaría para golpearse hacia el
parabrisas con una fuerza equivalente de alrededor a 500 kilos, en otro caso,
la persona que vaya como pasajero, en caso de colisión, puede recibir una
fuerza cinética entre 3.000 y 4.000 kilos a la que se opondrá aproximadamente
con 150 kilos 50 con los brazos y 100 con las piernas si no llevase cinturón de
seguridad15.

Partiendo de la ideología, la mayoría de las legislaciones que tratan de

garantizar y regular la existencia, impacto y aplicación de las mismas que rigen
el transporte, el tránsito y la seguridad vial, con impacto directo en la
ciudadanía, debo referirme al Plan Estratégico de Movilidad, el cual, orienta el
desarrollo del Sistema de Transportes de Ecuador para el periodo definiendo
los programas de actuación en relación con las infraestructuras, los
equipamientos, el marco institucional y de gestión16.

Sus contenidos descansan en fundamentos técnicos, sus propuestas tienen

una perspectiva técnica, cubren todos los modos de transporte e integran todos
los aspectos que la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial trata de normar 17; el análisis realizado por el PEM construye un diagnóstico
de las infraestructuras, equipamientos, organización institucional y el modelo de
gestión desde un enfoque único de país para todos los modos y elementos del
Sistema de Transportes; y la jerarquía del PEM está sobre la de otros planes
complementarios, por lo que se debe implementar a través de una política
pública sectorial articulada a la planificación nacional, la cual deberá ser

15
Tomado de: www.cea-online.es/blog/128-seguridad-activa-y-pasiva-del-vehiculo
16
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Resumen Ejecutivo, 2014, pág. 1
17
Ministerio de Transporte y Obras Públicas: Infraestructuras, gestión, regulación y
normativa,2014

39
adoptada por los diversos organismos que tengan competencias en esta
materia18.

Constitución de la República del Ecuador

En nuestra legislación se aclara que la Constitución República del Ecuador es
de carácter jurídico-político, con una característica que es de ser garantista de
los Derechos, aprobada en el año 2008 por la Asamblea Nacional
Constituyente, que fundamenta todo el ordenamiento, situándose en él como
norma que recoge, define y crea los poderes constituidos limitándolos al
servicio de la persona, normativa que señalan los Arts. 424 y 425 del cuerpo
legal antes invocado, y al respecto de la Ley Orgánica de Transporte nuestra
Constitución señala que:

Acerca del derecho al trabajo en el Art. 325 dice: El Estado garantizará el

derecho al trabajo con el respectivo reconocimiento de todas las modalidades
de trabajo; ya sean en relación de dependencia o autónomas, con inclusión de
labores de auto sustento y cuidado humano; y como actores sociales
productivos, a todas las trabajadoras y trabajadores.

Del mismo cuerpo legal antes señalado en el Art. 326, hace mención sobre
algunos principios, que se aplican y son los siguientes literales:
1. El Estado impulsará el pleno empleo y la eliminación del subempleo y del
desempleo;
2. Los derechos laborales son irrenunciables e intangibles;
7. Se garantizará el derecho y la libertad de organización de las personas
trabajadoras, sin autorización previa; y,
15. Se prohíbe la paralización de los servicios públicos de salud entre los
cuales se menciona la transportación y que la ley establecerá límites que
aseguren el funcionamiento de dichos servicios.

En virtud de las normas antes referidas debo señalar lo que nos basamos en el
Art. 394 ibídem que dice: el Estado garantizará la libertad de transporte

18
Ministerio de Transporte y Obras Públicas, Resumen Ejecutivo, 2014, pág. 1

40
terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro del territorio nacional, sin privilegios
de ninguna naturaleza. La promoción del transporte público masivo y la
adopción de una política de tarifas diferenciadas de transporte serán
prioritarias; además el Estado regulará el transporte terrestre, aéreo y acuático
y las actividades aeroportuarias y portuarias, es así que se establece que en el
marco legal de la constitución el Estado garantiza la libertad de transporte y
garantizara la movilización de los ciudadanos en su territorio.

Entonces diríamos que al hablar del estudio de un derecho o principio que

gozan los ciudadanos en el estado ecuatoriano, siempre debemos basarnos en
primer lugar en la Constitución como lo determina el Art. 424, para luego
proseguir con la aplicación de otras normativas legales vigentes,
permitiéndome trascribir el artículo antes señalado: La Constitución es la norma
suprema y prevalece sobre cualquier otra del ordenamiento jurídico.

Las normas y los actos del poder público deberán mantener conformidad con
las disposiciones conceptuales; en caso contrario carecerán de eficacia
jurídica. La constitución y los tratados internacionales de derechos humanos
ratificados por el Estado que reconocen derechos más favorables a los
contenidos en la Constitución, prevalecerán sobre cualquier otra norma jurídica
o acto del poder público19.

Para comprender de mejor manera es indispensable que el principio de

supremacía es propiamente la formulación de la doctrina de la Supremacía
Constitucional y se realizó en el país de Inglaterra, así como en los Estados
Unidos de Norte América; en razón de que ahí encontramos la cuna de este
principio de relevante importancia. 20

Entonces se puede manifestar, de lo alegado, que el Estado garantiza la

diversificación del transporte, y en referencia al sector del taxismo, norma para
montar plataformas tecnológicas para el despacho de flotas de unidades

19
Constitución de la República del Ecuador, 2008, Art. 424,
20
Manual de Derecho Constitucional, 2009, págs. 43, 45

41
equipadas de telefonía móvil haciendo caso de la Constitución en el Art. 394, la
cual además garantizara la libertad al trabajo lícito.

42
Capítulo II. Diseño Metodológico y Diagnóstico
2.1. Paradigma y tipo de investigación.
2.1.1. Paradigma.
Constructivista: este paradigma ha permitido en el análisis del cinturón de
seguridad y el índice de mortalidad por accidentes de tránsito establecer una
fundamentación en base a la realidad palpable en nuestra sociedad a nivel
nacional con los accidentes que se ocasionan diariamente y mediante a estos
datos es posible construir un nuevo concepto del tránsito y la correcta
utilización del cinturón de seguridad, entendiendo la realidad actual, pues los
conductores y ocupantes de un vehículo que infringen la normativa al no usar
el cinturón de seguridad generan un alto índice de mortalidad por accidentes
de tránsito.

Teoría critica: Conocer el alto índice de mortalidad en accidentes de tránsito

por el no uso del cinturón de seguridad, mediante la comprensión y el
entendimiento del interés social y a la vez cimentar el cambio, edificándolo en
base a la noción, a través del uso de la inteligencia y la razón, invitando a una
reflexión concreta que se plasma en una realidad tangible que surge en el
diario vivir la misma que se debe enmarcar y aplicar en el ámbito jurídico objeto
y materia de estudio del presente proyecto de investigación para solucionar los
problemas que se generan en los distintos sectores, beneficiando de esta
manera a toda la población.

El presente trabajo de investigación tiene como uno de los aspectos

primordiales la modalidad paradigmática, además se rige bajo un tipo de diseño
de investigación que es cuasi experimental, ya que existe intervención en la
variable independiente para observar los respectivos efectos en la variable
dependiente, además de los grupos de comparación que no se instauran en el
transcurso del desarrollo del proyecto porque ya se hallan conformados con
anterioridad.

Con el tipo de investigación según la finalidad del objeto se busca establecer la

realidad social, mismos que se presentan como fenómenos que ocurren en el
campo jurídico, generando conocimiento a través de la delimitación del uso del

43
cinturón de seguridad y el índice de mortalidad por accidentes de tránsito,
factores que inciden en dicha acción de quienes conforman la sociedad al
momento de conducir un vehículo automotor cualquiera que sea su
característica.
2.1.2. Modalidad de la Investigación
Cualitativa: La presente investigación es de carácter cualitativo ya que reúne
información sobre las características de los cinturones de seguridad que se
emplean en nuestra legislación los mismos que no son utilizados
adecuadamente específicamente al momento de conducir un vehículo
automotor generando así un alto índice de mortalidad, se analizó la normativa
vigente para conocer la forma de sancionar esta acción.

Cuantitativa: Con este tipo de modalidad se examinó detenida y

minuciosamente los datos recopilados en el desarrollo de la investigación de
forma numérica pues han sido levantados, analizados y estimados los
porcentajes y fundamentos estadísticos, efectuando una investigación que
relaciona los índices de mortalidad con el no uso del cinturón de seguridad.

2.1.3. Tipos de Investigación

Según su finalidad
Básica. – mediante este estudio se logró establecer y comprender la realidad
que aqueja a todo el entorno social en base al uso del cinturón de seguridad y
índice de mortalidad por accidentes de tránsito. Contribuyendo con respuestas
claras sobre el motivo de dichos índices siendo este el no uso del cinturón de
seguridad aumentando el conocimiento y el acceso a dicha información para
que sean aplicados en investigaciones jurídicas posteriores.

Según su objeto
Descriptiva.- en el transcurso de la investigación al describir las características
de los cinturones y el efecto que causa al no usarlos al encontrase en un
vehículo en movimiento, fue posible comprender que la mayoría de población
hace caso omiso a la importancia del uso del mismo y que se pone de lado la
normativa vigente y se violenta un derecho constitucional que es la vida al no
hacer uso del mismo. Para Cerda, la palabra describir como es el acto de

44
representar, reproducir o figurar a personas, animales o cosas, por lo cual,
este estudio busca saber quién, donde, cuando, como y porque del sujeto y
objeto de estudio, para detallar los aspectos característicos distintivos y
particulares de personas, situaciones o cosas.

2.2. Procedimiento para la búsqueda y procesamiento de datos.

2.2.1. Población y Muestra.
Se realizó una búsqueda en la base de datos de la Agencia Nacional de
Tránsito; para tomar como población a los ciudadanos que poseen licencia de
conducir otorgadas en el año 2018 siendo este un total de 5.062 valores al cual
se le aplicara la formula pertinente para la obtención adecuada de la muestra.

Fórmula

𝑍2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄 ∗ 𝑁
𝑛= 2
𝑒 (𝑁 − 1)+𝑍 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄

Dónde:
Z: donde el nivel de confianza mínimo es de 95%, estableciendo el valor de Z
en: 1.96
P: acorde al supuesto de máxima variabilidad estadística corresponde a P=Q
con un valor del 50%
E: el margen de error debe ser menor o igual al 10% para lo cual se establece
como 7% al margen de error que se aplicara para la toma de la muestra.
N: establece número de la población de quien será tomada la muestra.

Población o Universo

1.962 ∗ 0,5 ∗ 0,5 ∗ 5062

𝑛=
0,072 (5062 − 1)+1.962 ∗ 0,5 ∗ 0,5

45
 3.84 ∗ 0,25 ∗ 5062
𝑛=
0,0049 ∗ 5061 + 3.84 ∗ 0,25

4.859,52
𝑛=
25,87

𝑛 = 187,84 = 188
Muestra: n= 188

2.2.2. Métodos, técnicas, herramientas e instrumentos de investigación.

Inductivo.-
El método inductivo permite en el presente análisis cumplir con la finalidad de
los objetivos deseados de manera primaria, mediante la observación se
evidencio como los usuarios de vehículos automotores hacen caso omiso al
uso del cinturón de seguridad y como este es parte del alto índice de
mortalidad que se genera diariamente en nuestro país de igual manera no se
toma en cuenta la normativa vigente puesto que no existe un gran interés o un
análisis profundo de regular la utilización del cinturón de seguridad gracias a la
observación y análisis de manera ligera y mediante la utilización de la lógica
conseguir resultados y conclusiones puntuales.

Deductivo: durante el análisis realizado el método deductivo dio paso a la

elaboración concreta de una solución a la interrogante planteada sobre el uso
del cinturón de seguridad y el alto índice de mortalidad por accidentes de
tránsito, teniendo como resultado la verdad precisa sobre el problema
planteado sin fuga de duda alguna al determinar que la no utilización del
cinturón de seguridad en concreto genera el alto índice de mortalidad por
accidentes de tránsito

Analítico: se realizó el análisis de la diversa información bibliográfica de autores

en materia de tránsito a nivel macro, meso y micro conociendo de esta manera
la realidad que aqueja a nivel global para de esta manera realizar un análisis

46
comparativo no solo de doctrina si no de jurisprudencia para finalmente
conocer de manera más profunda como en el ecuador se maneja el tema del
cinturón de seguridad analizando la normativa vigente.

El Código Orgánico de Transporte Terrestres Tránsito y Seguridad Vial al

igual que el Código Orgánico Integral Penal los mismos que nos dan los
parámetros de la división de todos los elementos que estructuran el problema y
como se sancionan los mismos al momento de no cumplir con lo acatado
demostrando así la causa y efecto de la naturaleza del problema de como
incide el no uso del cinturón de seguridad y el alto índice de mortalidad por
accidentes de tránsito.

Sintético. – una vez que se obtuvo toda la información necesaria mediante la

razón y el análisis de cada uno de los elementos como son los tipos de cinturón
de seguridad según los diferentes autores que fueron investigados en cada una
de sus obras, la normativa vigente como es la Ley Orgánica De Transporte
Terrestre Transito y Seguridad Vial como regulador y El Código Orgánico
Integral Penal Como sancionador.

En base a estas se realizó el análisis comparativo de normativas en otras

legislaciones se pudo establecer por qué el elevado número de muertes por la
no utilización del cinturón de seguridad y las causas que llevan a cada uno de
los usuarios de un vehículo automotor en el ecuador a no hacer uso del mismo
exponiendo así sus vidas y de todas las personas que son usuarios activos y
pasivos de las vías irrumpiendo con la seguridad vial y el orden adecuado que
se debería llevar al ser las vías el medio fundamental para el intercambio de
recursos y la satisfacción de necesidades.

Técnica.
Encuesta. – esta técnica permitirá reunir información que aportara al proyecto
mediante la obtención de datos exactos de la realidad actual proporcionados
por los ciudadanos que poseen licencia de conducir otorgadas en el año 2018

47
en la ciudad de Riobamba Provincia de Chimborazo con una muestra de 188
conductores la que fue presentada de forma clara sencilla y objetiva.

Instrumento.
Cuestionario: se encuentra compuesto por un grupo de 8 preguntas escritas de
carácter cerrado para de esta manera evitar fugas en la obtención de
información y tener datos exactos las mismas que se encuentra dirigidas a la
muestra obtenida mediante la aplicación de la formula pertinente siendo este
un total de 188 conductores que poseen licencias de conducir emitidas en el
año 2018 en el cantón Riobamba, provincia de Chimborazo, este cuestionario
nos ayudará a obtener la información deseada a través de un análisis
estadístico el cual será necesario e importante para en base a los valores tener
el resultado deseado.

48
2.3. Resultados del diagnóstico de la situación actual.
Encuesta aplicada a 188 choferes de vehículos de transporte escolar.
Tabla 1. ¿cree usted que los vehículos que prestan servicio escolar debe
prestar otro servicio adicional?
Tabla 1
Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 81 43%

NO 107 57%

Total 188 100%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 1.

43%

57% SI
NO

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 43% de los encuestados indican que si deben prestar otro servicio los
vehículos que prestan servicio estudiantil, mientras que el 57% dicen que no,
por lo tanto si bien es cierto que están autorizados para prestar servicio de
transporte estudiantil pero si el propietario desea hacer algún trámite o
emergencia debería poder trasladarse de un lugar a otro , porque así lo
determina nuestra Constitución el poder movilizarse de un lugar a otro sin
restrinsión .

49
Tabla 2. ¿Cree usted que los propietarios de los automotores que
prestan servicio de transporte estudiantil pueden utilizar su auto para
asuntos personales fuera de la provincia que presta el servicio?
Tabla 2
Alternativas Frecuencia Porcentaje
SI 100 53%
NO 88 47%
Total 188 100%
Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 2.

47%

53%
SI
NO

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 53% de los encuestados están de acuerdo que los dueños de los
automotores que prestan servicio de transporte estudiantil utilicen su auto para
salir de la provincia donde prestan el servicio, mientras que el 47% manifiesta
que no, el automotor que presta servicio de transporte escolar si son gestiones
particulares si debe poder salir de la provincia para garantizar el derechoa la
movilidad como también usar para su propio servicio.

50
Tabla 3. ¿Considera usted que es necesario que se reforme el artículo 7
del reglamento?

Tabla 3

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 100 53%

NO 88 47%

Total 188 100%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 3.

47%
53% SI
NO

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 53% de la población manifiesta que si es necesario refomar el artículo 7 de
reglamento, mientras que el 47 % manifiesta que no es necesario, por tal razón
el reformar esta norma permitirá a los propietarios de los vehículos que prestan
servicio de transporte escolar el poder movilizarse por todo el territorio
ecuatoriano sin que sean retenidos sus automotores cuando estén cumpliendo
estiones netamente personales.

51
Tabla 4. ¿Cree usted que es constitucional el artículo 7 del Reglamento
para regular el transporte estudiantil?

Tabla 4

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 17 9%

NO 171 91%

Total 188 100%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 4.

9%

SI
NO

91%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 9% de las personas encuestadas indica que es constitucional el artículo 7
del Reglamento para regular el transporte estudiantil, mientras que el 91%
manifiesta que dicha norma es inconstitucional; por consiguiente es necesario
establecer que la Corte Constitucional es el máximo organismo de control
constitucional y debe velar por la plena vigencia de los derechos de las
personas de forma individual o colectiva.

52
Tabla 5. ¿Considera usted que no permitir utilizar el vehículo al
propietario en temas personales es incontitucional?

Tabla 5

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 182 97%
NO 6 3%
Total 188 100%
Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 5.

3%

SI
NO

97%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 97% de las personas encuestadas están de acuerdo que es inconstitucional
el no permitir al propietario que use su auto para asuntos personales dentro y
fuera de su residencia, encanbio el 3% dicen que no; por tal motivo es
necesario garantizar a los propietarios que usen su auto para asuntos
personales modificando el reglamento por que se estaría atentando aún
derecho fundamental el poder movilizarse de un lugar a otro en su auto como
también a la propiedad.

53
Tabla 6. ¿Considera usted que el vehículo debe prestar servicio
exclusivo de transporte estudiantil?
Tabla 6

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 68 36%

NO 120 64%

Total 188 100%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 6.

36%

SI
64%
NO

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 36% de la población considera que que debe ser servicio exclusivo el de
transporte estudiantil, mientras el 64 % considera que no. La exclusividad del
servicio detransporte de estudiantes a los colegios y escuelas atentaria también
al derecho al trabajo toda vez que en el período de vacaciones los dueños de
estos automotores no ejercerían ningún trabajo y no contaría con fuentes de
ingreso para mantener a su familia.

54
Tabla 7. ¿Conoce usted que los ingresos que perciben por el servicio
que prestan con su vehículo cubre los gastos de la canasta básica?

Tabla 7

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 66 35%

NO 122 65%

Total 188 100%

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo
Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Figura 7.

35%

SI
65%
NO

Fuente: Conductores de servicio escolar de Chimborazo

Elaborado por: Bayas López Cesar Santos

Análisis e interpretación de datos.

El 35% de las personas encuestadas indican que si cubren los gastos básicos
con los valores que cobran por los servicios prestados a los estudiantes,
mientras el 65% dice que no cubren la canasta básica; portal motivo es
necesario que se garantice los recursos para que os propietarios de los
automotores que prestan servicio escolar cuenten con valos necesarios para
sustentar a su familia y para dar mantenimiento a las unidades de transporte y
cumplir con todas las exigencias establecidas.

55
Capitulo III. Propuesta de solución al problema.
3.1. Nombre de la propuesta.
PROYECTO DE REFORMA AL ARTÍCULO 7. REGLAMENTO PARA EL
SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR E INSTITUCIONAL

3.2. Objetivo de la propuesta.

Garantizar el derecho de movilidad
3.3. Desarrollo de la propuesta.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Mediante el análisis de las distintas fuentes de información de forma cualitativa

se ha podido establecer el estado en el que se encuentra el índice mortalidad
por la no utilización del cinturón de seguridad donde la Agencia Nacional de
Transito establece diversos factores como son; la falta de control por parte de
las distintas autoridades, el caso omiso a la ley, la poca o nada cultura vial
entre otros.

En las vías del territorio Ecuatoriano diariamente se producen accidentes de

tránsito que ciegan la vida de, niños, jóvenes, adultos y ancianos sin importar
su nacional, etnia, creencias, religiosas, políticas de género etc. Pese al
constante esfuerzo que hace el estado ecuatoriano al invertir miles de recursos
para transformar a las vías de nuestro país en seguras y de fácil acceso y
comunicación entre provincias y cantones, la Agencia nacional de Tránsito, El
ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Los Gobiernos Autónomos Descentralizados han estableciendo diversos

indicadores de seguridad que se brindan a los ciudadanos que son participes
de la movilidad y usuarios activos de estas vías que son usadas en las
actividades diarias de la cotidianidad, se han realizado diversos eventos en
varias fechas del año brindando campañas de concientización para el uso de
las vías y a pesar de todo ese esfuerzo estatal por precautelar por cada uno de
los ciudadanos prevalece un elevado índice de mortalidad por accidentes de
tránsito por la no utilización del cinturón de seguridad siendo este uno de los
factores que se ha determinado como el de mayor índice de muertes en el país
y el cual continua en aumento.
56
El Ecuador desde sus inicios como República, ha adoptado varios procesos de
cambios estructurales, como procedimentales en materia legal. El Estado
mediante el poder legislativo, ha considerado conveniente crear la figura de la
defensa técnica con la finalidad de garantizar y tutelar los derechos del
accionante. El incremento de los índices de siniestralidad en el sistema vial
ecuatoriano y de personas fallecidas indica que es por el incremento de parque
automotor, que según el anuario de transportes 2015, publicado por el Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos (INEC)21 pasó de 1,226.349 vehículos
motorizados y matriculados en el Ecuador a 2,925.368 vehículos, es decir un
incremento notable del 57%, además existen otros factores que contribuyen a
los accidentes de tránsito en nuestro País como son la impericia, la
imprudencia, el desconocimiento de las normas, la falta de capacitación
permanente a los choferes profesionales y no profesionales y fallas mecánicas.

El Ecuador ocupa el segundo lugar en mortalidad por accidentes de tránsito en

América Latina según el Reporte del Estado Global sobre la seguridad de las
vías de la Organización Mundial de la Salud (OMS) 22. Producto del alto grado
de accidentabilidad en las vías y calles de nuestro país, existen personas con
lesiones, incapacidades permanentes o que han perdido la vida, al respecto la
Agencia Nacional de Tránsito (ANT)23 informa que el 21,61% de los accidentes
se produce por conducir desatento a las condiciones de tránsito (celular,
pantallas de video, comida, maquillaje o cualquier otro elemento distractor);
12,51% por conducir vehículos superando los límites máximos de velocidad;
12,05% por no respetar las señales reglamentarias de tránsito (pare, ceda el
paso, luz roja del semáforo, etc.); 8,77% por no mantener la distancia
prudencial con respecto al vehículo que le antecede; 6,97% por no ceder el
derecho de vía o preferencia de paso a vehículos; 6,76% por conducir bajo la
influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópicas y/o
medicamentos; 6,13% no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al
peatón; 5,62% por realizar cambio brusco o indebido de carril; 5,08% por no
guardar la distancia lateral mínima de seguridad entre vehículos; 2,63% por

21
Instituto Nacional de Estadísticas y Censo INEC, 2018
22
Organización Mundial de la Salud
23
Agencia Nacional de Tránsito, 2017

57
conducir en estado de somnolencia o malas condiciones físicas (sueño,
cansancio y fatiga); 2,49% por no transitar por las aceras o zonas de seguridad
destinadas para el efecto; 1,76% por adelantar o rebasar a otro vehículo en
movimiento en zonas o sitios peligrosos tales como: (curvas, puentes, túneles,
pendientes, etc.); 1,48% por caso fortuito o fuerza mayor (explosión de
neumático nuevo, derrumbe, inundación, caída de puente, árbol, presencia
intempestiva e imprevista de semovientes en la vía, etc.); 1,13% por dejar o
recoger pasajeros en lugares no permitidos; 1,01% por el peatón que cruza la
calzada sin respetar la señalización existente (semáforos o señales manuales);
0,86% por conducir en sentido contrario a la vía normal de circulación; 0,61%
por condiciones ambientales y/o atmosféricas (niebla, neblina, granizo, lluvia);
0,60% por falla mecánica en los sistemas y/o neumáticos (sistema de frenos,
dirección, electrónico o mecánico); 0,50% por malas condiciones de la vía y/o
configuración (iluminación y diseño); 0,33% por bajarse o subirse de vehículos
en movimiento sin tomar las precauciones debidas; 0,30% por presencia de
agentes externos en la vía (agua, aceite, piedra, lastre, escombros, maderos,
etc.); 0,22% por transitar bajo influencia de alcohol, sustancias estupefacientes
o psicotrópicas y/o medicamentos; 0,18% por no respetar las señales manuales
del agente de tránsito; 0,17% por peso y volumen-no cumplir con las normas de
seguridad necesarias al transportar cargas; 0,14% por daños mecánicos
previsibles; 0,09% el conductor que detenga o estacione vehículos en sitios o
zonas que entrañen peligro, tales como zona de seguridad, curvas, puentes,
túneles, pendientes; 0,01% por dispositivo regulador de tránsito en mal estado
24
de funcionamiento (semáforo).

Después de estar en vigencia por más de una década La Ley de Transporte de

1996, la Asamblea Constituyente en el gobierno del Eco. Rafael Correa, creó
La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial,
ajustándose a la nuevas políticas dictadas por los gobernantes de turno, con el
fundamento que la anterior Ley no precautelaba o prevenía el cometimiento de
las infracciones de tránsito y con ello la seguridad de la población ecuatoriana
se encontraba en riesgo, por lo que de una manera mucho más técnica y

24
Agencia Nacional de Tránsito

58
sistemática en el desarrollo de su normativa entró en vigencia mediante el
Registro Oficial Nro. 398, de fecha 7 de agosto del año 2008.

Las principales reformas se encontraron en las licencias de conducir,

contravenciones y multas, además de agregar nuevos sujetos infractores de la
ley de tránsito como son los peatones, los mismos que les sanciona en caso de
contravenciones de una manera pecuniaria es decir con el pago de ciertas
cantidades de dinero ya establecidos en la ley, pero si la infracción por parte
del peatón encuadra en un delito de tránsito su sanción podría ser hasta la
misma privación de la libertad. Esta ley está compuesta por seis Libros; los
mismos que se mantienen casi en su totalidad con la reforma del 2011 que
sufrió esta Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial, cambiando
solo el último libro ya que se eliminan ciertos organismos y atribuciones.

Esta reforma lo que busca es mejorar la administración de tránsito, buscar la

prevención, tratamiento, establecer los procedimientos tanto para las
contravenciones y delitos de tránsito y determinar las respectivas sanciones.
Como no es raro en nuestro país las leyes cambian muy rápidamente esta no
fue la excepción, pero esta reforma a la Ley Orgánica de Tránsito, fue más
rígida que la primera, por lo que ya se le puede detener a una persona por una
infracción que la anterior ley no reconocía como pena la cárcel, pero lo
paradójico es que existe violaciones constitucionales, las mismas que no
deberían existir siquiera y menos aplicadas pero en la realidad no se está
haciendo nada para que no se generen estos actos Inconstitucionales.

CONSIDERANDO
Que: de conformidad con lo previsto en el artículo 1 de la Constitución de la
República del Ecuador, El Ecuador es un Estado constitucional de derechos y
justicia social, lo que significa que el ejercicio de todos los poderes del poder
público debe ser en sujeción a los mandatos de la constitución, que los
derechos y garantías prescritos en la misma, así como los derechos
fundamentales reconocidos en los tratados y convenios internacionales,
suscritos por el Ecuador, tienen prioritaria observancia y estricto cumplimiento.

59
Que: el artículo 11 numeral 4 de la Constitución de la República del Ecuador
señala que: “Ninguna norma jurídica podrá restringir el contenido de los
derechos ni de las garantías constitucionales”, lo que propende estas normas
de rango constitucional es confirmar y garantizar que las normas se elaboraron
con la finalidad de garantizar y tutelar los derechos de las personas en general.

Que: el artículo 11 numeral 9 de la Constitución de la República del Ecuador

dispone que: “El más alto deber del Estado consiste en respetar y hacer
respetar los derechos garantizados en la Constitución”.

Que: al tenor del artículo 82 de la Constitución de la República del Ecuador

manifiesta que: “El derecho a la seguridad jurídica se fundamenta en el respeto
a la Constitución y en la existencia de normas jurídicas previas, claras, públicas
y aplicadas por las autoridades competentes”.

Que: el artículo 84 de la Constitución de la República del Ecuador estipula que:

La Asamblea Nacional y todo órgano con potestad normativa tendrá la
obligación de adecuar, formal y materialmente, las leyes y demás normas
jurídicas a los derechos previstos en la Constitución y los tratados
internacionales, y los que sean necesarios para garantizar la dignidad del ser
humano o de las comunidades, pueblos y nacionalidades. En ningún caso, la
reforma de la Constitución, las leyes, otras normas jurídicas ni los actos del
poder público atentarán contra los derechos que reconoce la Constitución.

Que: el artículo 424 de la Constitución de la República. La Constitución es la

norma suprema y prevalece sobre cualquier otra del ordenamiento jurídico. Las
normas y los actos del poder público deberán mantener conformidad con las
disposiciones constitucionales; en caso contrario carecerán de eficacia jurídica.

Que: el artículo 120 numeral 6, de la Constitución le corresponde a la

Asamblea Nacional, dentro de sus atribuciones la expedición, codificación,
reforma y derogatoria de las leyes, así como interpretarlas de manera
obligatoria, por lo que esta Asamblea tiene la facultad de reformar el artículo
8.7 dela Ley Orgánica de Garantías Jurisdiccionales y Control Constitucional.

60
Que: el artículo 134 numeral 1 de la Constitución de la República del Ecuador,
habla y desarrolla acera de quienes tienen iniciativa para la presentación de
proyectos de leyes.

Que: el artículo 75 de la Constitución de la República del Ecuador manifiesta

que: “Toda persona tiene derecho al acceso gratuito a la justicia y a la tutela
efectiva, imparcial y expedita de sus derechos e intereses, con sujeción a los
principios de inmediación y celeridad; en ningún caso quedará en indefensión.

El incumplimiento de las resoluciones judiciales será sancionado por la ley.

Por lo expuesto, la Asamblea Nacional en el ejercicio de sus atribuciones

constitucionales y legales expide la siguiente reforma:

PROYECTO DE REFORMA AL ARTÍCULO 7 REGLAMENTO

PARA EL SERVICIO DE TRANSPORTE ESCOLAR E
INSTITUCIONAL.

Artículo 7 actual
Ámbito.- El servicio de transporte escolar e institucional se prestará
exclusivamente dentro del ámbito intracantonal, por lo que las operadoras
habilitadas para este fín no podrán ofertar otro servicio adicional que no
corresponda a su jurisdicción y modalidad.

Refórmese por el siguiente texto:

Artículo 7:
Ámbito: El servicio de transporte escolar e institucional se prestará de acuerdo
al permiso de operación, por lo que las operadoras habilitadas para este fín
podrán salir de jurisdicción y modalidad con su respectivo permiso emitido por
la Agencia Nacional de Transito o cuando se deuestre que esta cumpliendo
actividades personales o familiares. Como también emergencias de un familar
hasta el cuarto grado de consanguinidad y segundo de afinidad.

61
DISPOCIÓN FINAL
La presente Reforma a la Ley entrera en vigencia una vez publicada en el
Registro Oficial.

Dado y firmado en el Distrito Metropolitano de Quito, enero del 2020

62
Conclusiones.
Con la presente investigación se logro un proyecto de reforma al artículo 7 del
reglamento para el servicio de transporte comercial escolar e institucional,
garantizando la libertad de circulación a nivel nacional de la operadora de
transporte, misma que constituye un derecho establecido en la Constitucion.

Establecer el fundamento positivo del ordenamiento jurídico de la Constitución

de la República del Ecuador, para un sistema eficaz del tránsito y transporte,
confiriendo valides al derecho y obligación social del trabajo respetando los
derechos a la propiedad privada y libre movilidad.

Por tal razón se esta vulnerando el derecho a la libre movilidad consagrado en

la Constitución de la República como también en Tratados y Convenios
Internacionales, por lo que es necesario reformar esta norma reglamentaria con
la finalidad que los propietarios de los automotores que prestan servicio de
transporte de estudiantes si puedan utilizar sus autos para poder salir de paseo
con su familia o cumplir actividades personales netamente sin que sean
sancionados por los entes de control.

Con la propuesta se resuelve la vulneración del derecho a la libre movilidad de

operadoras de transporte habilitadas siempre y cuando se obtenga
anteriormente un permiso otorgado por la Agencia Nacional de Transito para
poder salir de su jurisdicción y modalidad .

63
Recomendaciones.
Que la Agencia Nacional de Tránsito emita resoluciones respetando los
derechos reconocidos en la Constitución y al momento de aplicar se estableca
la jerarquía de la norma jurídica constante en los artículos 424 y 425 de la
norma constitucional.

Implementar políticas institucionales de control por parte de la Agencia

Nacional de Tránsito que ayuden a fomentar el cumplimiento de la Ley y que
los reglamentos y resoluciones deben estar hechas para fomentar el derecho al
trabajo y sobre todo lamovilidad de los propietarios de un lugar a otro.

El derecho de movilidad es fundamental para las personas por tal razón es

necesario que los reglamentos deben estar en concordancia con la Norma
Constitucional, que los propietarios de los los automotores que prestan
servicios de transporte escolar e institucional debe permitirse que usen sus
autoas en casos personales de acuerdo al cuarto grado de consanguinidad y
segundo de afinidad.

64
Bibliografía
 Global status report on road safety, 2018; summary. Geneva: World Health
Organization.
 Asamblea Nacional del Ecuador Ley Orgánica de, Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial. Recuperado el 13 de Junio de 2019, de Lexis:
https://www.turismo.gob.ec/wp-content/uploads/2016/04/LEY-ORGANICA-
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 Reglamento General de la Ley Orgánica de Transito. de Lexis:
https://www.turismo.gob.ec/wp-content/uploads/2016/04/REGLAMENTO-
GENERAL-LEY-ORGANICA-DE-TRASNITO..PDF.(29DE MARZO DE2011
 BURNEO, D. R, Derecho Constitucional Ecuatoriano Evolución y
Actualidad. Quito. Corporación de Estudios y Publicaciones, 2010.
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peligrosas (libro naranja), Bogotá, 19 y 20 de mayo de 2014 Rosa García
Couto Secretaría del comité de expertos en transporte de mercancías
peligrosas y en el SGA.
 El Transporte Terrestre de Mercancías Peligrosas en MERCOSUR. (2017)
Clasificación Etiquetas de Riesgo y Paneles de Riesgo Vinculación con el
Sistema Globalmente Armonizado de Clasificación y Etiquetado de
Productos Químicos –SGA.
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Efectividad del Cinturón de Seguridad.
 CARMONA, (2018) Ruano Carmona. Concurrencia de culpas: Casco
protector y cinturón de seguridad. Revista de responsabilidad civil y seguro.
 Ministerio de Transporte y Obras Publica Ecuador,
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 Instituto Nacional de Estadísticas y Censos Ecuador,
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 Sminkey, L. (2010). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la
Seguridad Vial
 Tabasso, C. (2003). El Derecho Vial. Buenos Aires.
Anexos
Encuesta

1 ¿Conoce el tipo de cinturón de seguridad que posee su automotor?

SI NO

2 ¿Conoce usted la diferencia entre delitos y contravenciones?

SI NO

3 ¿Considera usted que es necesario la aplicación de una normativa más rigurosa

respecto al uso del cinturón de seguridad?
SI NO

4 ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito?

SI NO

5 ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito?

¿Considera usted que es necesario el uso del cinturón de seguridad?
SI NO

6 ¿Considera usted que al utilizar el cinturón de seguridad se reduciría el índice de

mortalidad por accidentes de tránsito y se terminaría parcialmente con un problema
social y jurídico que afecta a las familias ecuatorianas?

SI NO

7¿Conoce usted que es obligatorio el uso de cinturón de seguridad para todos los
ocupantes de un vehículo automotor?55

SI NO