UNIVERSIDAD REGIONAL AUTÓNOMA DE LOS ANDES

“UNIANDES”

FACULTAD DE JURISPRUDENCIA
CARRERA DE DERECHO

PROYECTO DE INVESTIGACIÓN PREVIO A LA OBTENICÓN DEL TÍTULO

DE ABOGADO DE LOS TRIBUNALES DE LA REPÚBLICA

TEMA:

EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL ÍNDICE DE MORTALIDAD POR

ACCIDENTES DE TRÁNSITO

AUTOR: CALERO ORTÍZ PABLO ANDRÉS

TUTOR: ABG. FREIRE SÁNCHEZ NELSON FRANCISCO, MGS.

RIOBAMBA - ECUADOR

2020
 APROBACIÓN DEL TUTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

CERTIFICACIÓN

Quien suscribe, legalmente CERTIFICA QUE: El presente trabajo de titulación

realizado por el Sr. Pablo Andrés Calero Ortiz, estudiante de la carrera de Derecho,
Facultad de Jurisprudencia con el tema: “EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL
ÍNDICE DE MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO”, ha sido
prolijamente revisado y por ende, cumple con los requisitos establecidos en la
normativa de la universidad regional autónoma de los andes “UNIANDES”, motivo por
el cual apruebo en su totalidad su presentación.

Riobamba, diciembre 2019

………………………………………………
Abg. Freire Sánchez Nelson Francisco, Mgs.
TUTOR
 DECLARACIÓN DE AUTENTICIDAD

Yo, Pablo Andrés Calero Ortiz, estudiante de la carrera de Derecho, Facultad de

Jurisprudencia, declaro que todos los resultados obtenidos en el presente trabajo de
investigación, previo a la obtención del título de ABOGADO DE LOS TRIBUNALES
DE LA REPÚBLICA, son absolutamente originales, auténticos y personales, a
excepción de las citas; por lo que son de mi exclusiva responsabilidad.

Riobamba, diciembre 2019

………………………………
Pablo Andrés Calero Ortiz
C.C. 0603714544
AUTOR
 DERECHOS DE AUTOR

Yo, Pablo Andrés Calero Ortiz, declaro que conozco y acepto la disposición que consta
en el literal d) del Art. 85 del Estatuto de la Universidad Regional Autónoma de los
Andes, que en su parte pertinente, textualmente establece: El Patrimonio de la
UNIANDES está constituido por La propiedad intelectual sobre las investigaciones,
trabajos científicos o técnicos, proyectos profesionales y consultorías que se realicen en
la Universidad o por cuenta de ella.

Riobamba, diciembre 2019

………………………………
Pablo Andrés Calero Ortiz
C.C. 0603714544
AUTOR
 CERTIFICACIÓN DEL LECTOR DEL TRABAJO DE TITULACIÓN

Yo Dr. George Sotomayor Rodríguez en calidad de lector del Proyecto de Titulación.

CERTIFICO:

Que el presente trabajo de titulación realizado por el estudiante Pablo Andrés Calero
Ortiz, con el tema: “EL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL ÍNDICE DE
MORTALIDAD POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO”, ha sido revisado
cuidadosamente por el suscrito, por lo que se ha constatado que cumple con los
requisitos de fondo y forma establecidos por la Universidad Regional Autónoma de los
Andes, por lo que autorizo su presentación.

Riobamba, enero 2020

………………………………………………
LECTOR
 DEDICATORIA

El presente trabajo de investigación se lo dedico a mis padres JORGE ADOLFO

CALERO CAZORLA; Y, ANA DE LOURDES ORTIZ HERRERA quienes en
todo momento siempre han estado a mi lado apoyándome y dándome ese impulso para
seguir adelante en el transcurso de mi vida, sembrando en mi valores y principios que
siempre los he puesto en práctica gracias a su gran ejemplo; quienes con grandes
sacrificios me han permitido alcanzar una meta tan anhelada. De la misma manera se lo
dedico a mi querido hijo Pablo Rafael Calero Vásquez quien es el motor de mi alma
vida y corazón. Gracias y que dios siempre los bendiga y los guardes por ser todo para
mí.

Con gran amor y gratitud

Pablo Andrés Calero Ortiz.
 AGRADECIMIENTOS

Agradezco a dios por darme la fuerza necesaria para luchar día a día a pesar de las
adversidades que la vida pone a cada uno de nosotros. Agradezco a mis padres Jorge
Adolfo Calero Cazorla y Ana de Lourdes Ortiz Herrera por ser en mi vida mis
guías, mi apoyo mi pilar fundamental. Agradezco a mis hermanos Jorge Javier Calero
Ortiz y Dayana Rousse Calero Ortiz porque con sus palabras apoyo y consejos me han
ayudado en el transcurso de mida. Agradezco a todas las personas; familia y amigos que
pasaron conmigo en las buenas y malas y en especial también agradezco de todo
corazón a dos personas que estuvieron conmigo y me enseñaron que en la vida siempre
hay que mirar para el frente porque para atrás asusta gracias amor mío N.C.M.M por
ser parte de mi vida y gracias hijo mío Pablo Rafael Calero Vásquez porque a pesar de
tenerte lejos siempre has sido el pilar fundamental de mi vida; quien me enseño que en
la vida hay que luchar y alcanzar lo que se quiere por uno y por los que se ama. Y sobre
todo muchas gracias a mi querida Universidad Regional Autónoma de los Andes por
haber puesto en mi vida grandes docentes llenos de carisma y corazón que me brindaron
sus conocimientos con grandes enseñanzas para llegar a la meta; todo lo que pondré en
práctica se lo debo a ellos.
 RESUMEN

Mediante el análisis realizado se pudo determinar el índice de mortalidad por la no

utilización del cinturón de seguridad en el momento de transportarse en un vehículo
automotor; las mismas que son alarmantes en todo el territorio nacional generando así
un gran problema jurídico y social. Es por ello que el tema que ha sido abordado
mediante la fundamentación jurídica y doctrinaria de la Ley Orgánica de Transporte
Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, analizando las causas que producen la no
utilización del cinturón de seguridad y el alto índice de mortalidad, se pudo identificar
como los elementos técnicos de la propuesta y los diversos factores que llevan a los
ciudadanos a infringir la normativa que exige el uso del cinturón y si esto se produce
por la falta de socialización que no se ha generado efectivamente para de esta manera
generar una correcta conciencia vial y respetar los principios fundamentales en la
constitución los mismos que han sido determinados como los derechos del buen vivir,
se determinó que no únicamente los choferes son participes de la seguridad vial en el
Ecuador sino que a partir de la Constitución del 2008 y además de las correspondientes
reformas efectuadas en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial, se establecen distintos tipos de responsabilidades siendo participes de estas los
peatones, pasajeros y demás usuarios viales comprobando efectivamente que el índice
de mortalidad por la no utilización del cinturón de seguridad en las vías del Ecuador son
alarmantes y que día a día se han incrementado dejando en evidencia un estado
debilitado de las garantías que se efectivizan con la justicia; establecidas en la
Constitución de la República del Ecuador.

Palabras clave: Tránsito, Mortalidad, Cinturón, Seguridad, Ley

 ABSTRACT

The analysis carried out allowed to determine the mortality rate due to the non-use of
the seat belt when traveling or driving a motor vehicle; which turned out to be alarming
throughout the national territory and thus generating a great legal and social problem.
That is why this issue has been addressed through the legal and doctrinal foundation of
the Organic Law of Land Transportation, Traffic and Road Safety, by analyzing the
causes that lead to the non-use of the seat belt and the high mortality rate. This allowed
to identify the technical elements of the proposal and the various factors that make
citizens violate the regulations that require the use of the belt and to verify if this occurs
due to the lack of socialization, not generated effectively, with the purpose of creating a
correct traffic awareness and respecting the fundamental principles in the Constitution,
such as the right to a decent life. The study demonstrated that not only drivers are
participants in road safety in Ecuador since different types of responsibilities were
established to pedestrians, passengers and other road users since the Constitution of
2008 and the corresponding reforms carried out to the Organic Law of Land Transport,
Traffic and Road Safety. This lead to effectively verifying that the mortality rate due to
the non-use of the seat belt in the roads of Ecuador is alarming. This also demonstrates
that, day by day, the mortality rate has increased, leaving bare a weakened State of legal
guarantees established in the Constitution of the Republic of Ecuador which are made
effective with justice.

Keywords: Traffic, Mortality, Belt, Security, Law.

 ÍNDICE DE CONTENIDOS
Pág.

INTRODUCCIÓN. ...........................................................................................................................1
Actualidad e importancia………………………………………………………………………………………………………….1

Situación Problémica ...................................................................................................................4

Problema Científico .....................................................................................................................5
Identificación de la línea de investigación....................................................................................5
Objetivos Específicos ...................................................................................................................5
Idea a Defender ............................................................................................................................6
Variables de la Investigación .......................................................................................................6
Capítulo I. Fundamentación teórica .............................................................................................7
1.1.Ley Orgánica de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial. .........................................7
1.1.1.El Transporte terrestre en el Ecuador. ...............................................................................10
1.1.2.Creación y evolución de la ley de transporte Terrestre y Seguridad Vial en el Ecuador. ...12
1.1.3.Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del 2008. .....................16
Aporte Teórico ...........................................................................................................................22
1.2.Índice de mortalidad por accidentes de tránsito ..................................................................28
1.2.1.Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito a nivel mundial. ......................................28
1.2.2.Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en el Ecuador ..........................................34
1.2.3.Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en Chimborazo .......................................35
1.3.El Cinturón de Seguridad. ....................................................................................................41
1.3.1.Tipos de cinturón de seguridad. .........................................................................................44
1.3.2 La normativa del cinturón de seguridad en Estados Unidos, Europa y Ecuador ...............47
Aporte teórico ............................................................................................................................50
Capítulo II. Diseño Metodológico y Diagnóstico ........................................................................56
2.1.Paradigma y tipo de investigación. .......................................................................................56
2.1.1.Paradigma. ........................................................................................................................56
2.1.2.Modalidad de la Investigación ...........................................................................................57
2.1.3.Tipos de Investigación ......................................................................................................57
2.2.Procedimiento para la búsqueda y procesamiento de datos. .................................................58
2.2.1.Población y Muestra. .........................................................................................................58
2.2.2.Métodos, técnicas, herramientas e instrumentos de investigación. ....................................59
2.3.Resultados del diagnóstico de la situación actual. ................................................................60
2.3.2.Resumen de las principales insuficiencias detectadas con la aplicación de los
método….……………………………………………………………………………………….69
Capitulo III. Propuesta de solución al problema. ........................................................................69
3.1.Nombre de la propuesta. .......................................................................................................69
3.2.Objetivo de la propuesta. ......................................................................................................69
3.3.Desarrollo de la propuesta. ...................................................................................................70
Conclusiones. .............................................................................................................................78
Recomendaciones. .....................................................................................................................79
BIBLIOGRAFÍA1
ANEXOS
 ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 1. ¿Conoce el tipo de cinturón de seguridad que posee su automotor? ...........................61
Tabla 2. ¿Conoce usted la diferencia entre delitos y contravenciones? ....................................62
Tabla 3. ¿Considera usted que es necesario la aplicación de una normativa más rigurosa
respecto al uso del cinturón de seguridad? .................................................................................63
Tabla 4. ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito? ....64
Tabla 5. ¿Considera usted que es necesario el uso del cinturón de seguridad? .........................65
Tabla 6. ¿Considera usted que al utilizar el cinturón de seguridad se reduciría el índice de
mortalidad por accidentes de tránsito y se terminaría parcialmente con un problema social y
jurídico que afecta a las familias ecuatorianas? ..........................................................................66
Tabla 7. ¿Conoce usted que es obligatorio el uso de cinturón de seguridad para todos los
ocupantes de un vehículo automotor? ........................................................................................67
Tabla 8. ¿Cree usted que existe una incorrecta utilización del cinturón de seguridad por parte
de los ocupantes de la parte posterior de un vehículo automotor? ..............................................68
 ÍNDICE DE GRÁFICOS
Pág.

Figura 4. Conocimiento de los tipos de cinturón .......................................................................61

Figura 5. Diferencia entre delitos y contravenciones .................................................................62

Figura 6. Cuerpo legal que sanciona a los conductores .............................................................63
Figura 7. Incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de transito ..................................64
Figura 8. Necesidad del uso del cinturón de seguridad .............................................................65
Figura 9. La utilización del cinturón de seguridad termina con un problema social y jurídico .66
Figura 10. Uso del cinturón obligatorio para todos los ocupantes ............................................67
Figura 11. Incorrecta utilización del cinturón de seguridad .......................................................68
 ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 1. Cinturón abdominal y diagonal de tres puntos ...........................................................45
Figura 2. Cinturón abdominal de dos puntos. ............................................................................45
Figura 3. Cinturón diagonal ......................................................................................................46
Introducción.
Actualidad e importancia.
A nivel internacional la Organización Mundial de la Salud, en su libro Reporte Mundial
de la Seguridad Vial, publicado en el año 2018 ha venido trabajando e impulsando
análisis sobre la problemática de la seguridad vial y los factores que generan un alto
índice de mortalidad en diversos países desprendiéndose de dichos análisis que el mayor
índice se concentra en los países que se encuentran en vías de desarrollo ; es así que
dentro de los informes resultantes,1 postula que existen elementos que aportan a la
construcción de la seguridad vial, entre los que se encuentran contar con una legislación
integral, clara, aplicada con sanciones apropiadas y asistida de campañas de
sensibilización del público, lo que será fundamental para reducir los niveles de víctimas
por accidentes de tránsito.

Es necesario que los países hagan uso de la facultad sancionadora para establecer una
ejecución y utilización adecuada de los distintos sistemas de seguridad que posee un
vehículo automotor en este caso el cinturón de seguridad para salvaguardar la vida de
los ocupantes cuando este se encuentra en movimiento ya sea en alta o baja velocidad.
Informes sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial, presentan conclusiones tales
como: tan solo el 57% de los países dispone la obligatoriedad de usar el cinturón de
seguridad para todos los pasajeros tanto en el asiento delantero del vehículo como en el
trasero, y a pesar de que el 90% de los países de ingresos altos tiene una ley que
establece que los niños pequeños que viajan en el vehículo deben ir sujetos por medio
de un sistema apropiado de retención para niños apenas el 20% de los países de ingresos
bajos tiene disposiciones similares2.

Las tasas de observancia de las disposiciones relativas a todos estos factores de riesgo
son generalmente bajas, lo que indica que la vigilancia del cumplimiento de la ley sobre
seguridad vial necesita mejorarse. Eso requiere voluntad política y velar porque los
organismos responsables de hacer cumplir la ley tengan suficientes recursos humanos y
financieros para efectivizar una adecuada política de seguridad vial y en este caso el uso
Indispensable del cinturón de seguridad. Indicando adicionalmente que los países de
ingresos medios y bajos a más de tener la carga absoluta de mortalidad más alta debido

1
Global Status Report On Road Safety. 2018; summary.Geneva: World Health Organization.
2
Global Status Report On Road Safety. 2018; summary.Geneva: World Health Organization.

1
a los accidentes de tránsito. Nuestro país se encuentra gobernado por la supremacía de
la Constitución y la Ley, a partir de esta realidad Socio-Jurídica, todos los ciudadanos y
particularmente los conductores de vehículos, tienen la obligación expresa de usar el
cinturón de seguridad desde el momento que se hace uso del vehículo hasta finalizar el
uso del mismo con el conocimiento de posiblemente incurrir en una infracción de
tránsito, también la pena recae a los ocupantes que tienen el deber de colocarse el
cinturón de seguridad y el conductor tiene la obligación de velar por el deber objetivo
de cuidado y pese a existir una norma reguladora y sancionadora se evidencia un gran
incumplimiento de la utilización del cinturón de seguridad teniendo como consecuencia
en los accidentes de tránsito la pérdida de vidas humanas por no utilizar este dispositivo
denominado cinturón de seguridad el mismo que dota de una gran probabilidad de
salvaguardar la integridad física de las personas ocupantes de un vehículo.

La responsabilidad de los ciudadanos es colocarse este dispositivo, sin embargo, en caso

de incumplimiento la sanción se aplicará al conductor. 4,5 puntos menos a la licencia de
conducir y multa económica de USD 60,00 conforme al artículo 390 numeral 10 del
Código Orgánico Integral Penal, a través del cual se establece una multa
correspondiente al 15% del salario básico unificado, así como la reducción de puntos en
la licencia del conductor. Concerniente a ello, esta normativa que sanciona al conductor
de un vehículo que posee la obligatoriedad de contar con cinturones de seguridad
indispensablemente y no exija o demande el uso de éste a sus respectivos usuarios o
acompañantes.3

En la Constitución de la República, el artículo 83, literalmente determina que: Son

deberes y responsabilidades de las y los ecuatorianos, sin perjuicio alguno de otros
previstos en la Constitución y la ley; numeral 1, Acatar dar cumplimiento a la
Constitución, la ley y decisiones legítimas de una autoridad competente; además en el
numeral 4 se establece: La colaboración en mantener y preservar la paz sí como también
la seguridad.4 En consecuencia la legislación existe y está vigente y es aplicable, la
misma que dispone deberes y responsabilidades a cada uno de los ciudadanos y sin
embargo no es posible cumplir los mandatos constitucionales y legales, entonces en
nuestra país algo está fallando y los efectos de tal incumplimiento son entre los

3
Código Orgánico Integral Penal. numeral 10, artículo 390.
4
Constitución de la Republica. artículo 83. numeral 1.

2
primeros los accidentes de tránsito y producto de ello pérdidas de vidas, destrucción de
familias, perdida de bienes y afectación de bienes públicos y un sin número de efectos
nocivos que nuestra sociedad tiene que padecer y vivir todos los días. El cinturón de
seguridad es un arnés diseñado para sujetar y mantener en su asiento a un ocupante de
un vehículo si ocurre un accidente. Estos cinturones comenzaron a utilizar en las
aeronaves en la década de 1930 y tras años de polémica su uso en automóviles es
actualmente obligatorio en muchos países del mundo, y como dejo expresado en nuestro
país no solo que es obligatorio sino que su incumplimiento es sancionado. Este
dispositivo de seguridad está considerado como el sistema de seguridad pasiva en el
transporte terrestre como el más efectivo jamás inventad o seguido de la bolsa de aire
airbag.5

El cinturón de seguridad como dispositivo que salvaguarda los valores esenciales y

fundamentales del ordenamiento jurídico como es la vida además de la integridad
personal, resulta conveniente considerar que da protección a la propia autonomía,
porque al encontrarse una persona herida de gravedad a causa de un accidente de
tránsito, da por perdido algunas alternativas vitales aunque no quería asumir tal riesgo. 6

La sociedad tiene un vínculo directo y palpable en el tema objeto de investigación,

puesto que la Constitución vela por la vida y la salud englobando de esta manera todo
aquello que es parte del ser humano y por lo tanto el estado también se encarga de
cubrir los gastos que se generan cuando es violentado uno de estos derechos de la
personas es así que enfocado en el tema de investigación el estado cubre los gastos de
atención medica que provienen de lesiones que podrían evitarse si se hiciera uso del
cinturón de seguridad dicha disposición se hace efectiva para la conducción de
vehículos en lugares públicos, buscando que la conducta de riesgo generada al no
utilizar el cinturón de seguridad no afecte a las demás personas que hacen uso de las
vías en las distintas condiciones y facultades generando conductas de igual índole donde
el estado tiene el poder de erradicar con la proliferación y repetición de estas conductas
mediante la utilización de organismos especializados como son la Policía Nacional y

5
Agencia Nacional de Transito del Ecuador. Investigación, Titulado Efectos de la Utilización del cinturón
de seguridad sobre la probabilidad de lesión en caso de accidente. Año 2016.
6
Tomado de: http://thomsonreuterslatam.com/2016/09/uso-obligatorio-del-cinturon-de-seguridad-
constitucionalidad/.

3
Agentes Municipales de control de Tránsito con el único fin de cumplir con la
protección de los derechos de las personas.

El Instituto Nacional de Estadísticas y Censos Ecuador, es el encargado de registrar los

índices de mortalidad de personas en los accidentes de tránsito por la falta del uso del
cinturón de seguridad, números que según los entendidos en la materia rebasan las tasas
en relación con otros países de la región, lo que ha generado afectación a todos los
usuarios de las vías teniendo como resultado palpable la lesión a los derechos y bienes
protegidos por la constitución y el Estado a nivel nacional

Las diversas entidades involucradas con el tránsito y la seguridad vial como: La

Agencia Nacional de Transito del Ecuador, Gobiernos Autónomos Descentralizados,
entre otros sectores públicos y privados han realizado varios con la finalidad de velar
por los usuarios de las vías para reducir los índices de mortalidad en el campo objeto de
la presente investigación, sin embargo no han logrado cumplir su objetivos puesto que
los índices se mantienen e incluso continúan en aumento, razón por la cual resulta
viable realizar una investigación científica para proponer posibles soluciones viables,
sostenibles y principalmente jurídicamente aplicable que permita disminuir los referidos
índices.

Finalmente revisado los repositorios digitales de las extensiones de Uniandes, no existe

trabajo alguno con similares características, ni abordan aspectos relacionados con el
problemática materia de la presente investigación, de tal manera que es totalmente
viable el presente trabajo de grado con el referido tema y problema científico cuya
conclusión con seguridad será positivo en incidir positivamente en las tasas de
mortalidad en los accidentes de tránsito por falta de utilización del cinturón de
seguridad.

Situación Problémica
El trasporte terrestre en el Ecuador es la actividad con mayor desarrollo y afluencia en
el país que se desarrolla las 24 horas del día el mismo que gracias al transporte de
mercancías, personas, bienes y productos de forma pública y privada es considerada
como la actividad con mayor generación de riqueza dentro del territorio nacional
debido a aquello el Estado ha hecho esfuerzos para que esta actividad generadora de

4
riqueza se desarrolle de una manera adecuada y precisa amparando cada uno de los
derechos fundamentales de las personas, sin embargo, pese a cada uno de los esfuerzos
realizados los índices de mortalidad por la no utilización del cinturón de seguridad
rebasan todos los límites, lo cual incluso han establecido como uno de los primeros
motivos de mortalidad los accidentes de tránsito y debido al no uso del cinturón de
seguridad.

Nuestro Estado constituido como de Derechos y Justicia, reconoce y garantiza derechos

fundamentales como a la integridad personal y la vida, derechos que desgraciadamente
pese a los múltiples esfuerzos económicos, políticos y normativos no han podido influir
gravitantemente en los índices de mortalidad de los conductores, pasajeros u ocupantes
del transporte terrestre, sean estos de servicio público o privado, cuyas consecuencias
inmediatas son pérdidas humanas, económicas y materiales, lo cual motiva esta
investigación y que tiene como finalidad principal determinar si el uso adecuado del
cinturón de seguridad baja el nivel de ciniestrabilidad.

Problema Científico
¿Cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por la no
utilización del cinturón de seguridad?

Identificación de la línea de investigación

 Retos, perspectivas y perfeccionamiento de las Ciencias Jurídicas en Ecuador.
 Fundamentos técnicos y doctrinales de las ciencias penales en Ecuador. Tendencias y
perspectivas.

Objetivo General
Determinar el índice de mortalidad por la no utilización del cinturón de seguridad.

Objetivos Específicos
 Fundamentar jurídica y doctrinariamente la Ley Orgánica de Transito, Transporte
Terrestre y Seguridad Vial, el índice de mortalidad por accidentes de tránsito, el
cinturón de seguridad.

5
 Analizar las causas que producen la no utilización del cinturón de seguridad y el
alto índice de mortalidad.
 Identificar los elementos técnicos de la propuesta.

Idea a Defender
Mediante un análisis se determinará el índice de mortalidad y la no utilización del
cinturón de seguridad.

Variables de la Investigación
Variable Independiente: El cinturón de seguridad

Variable Dependiente: El índice de mortalidad por accidentes de tránsito.

6
Capítulo I. Fundamentación teórica
1.1. Ley Orgánica de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial.
El transporte terrestre es uno de los más utilizados por la humanidad desde tiempos
inmemorables, en un principio la primera forma de transportarse era a pie; con el paso
del tiempo surgieron mayores necesidades, las cuales obligan a cada uno de los
individuos miembros de la sociedad a buscar mejores formas de transportarse y
transportar sus bienes utilizando así en primera instancia animales, para posterior a ello
mediante la invención de la rueda crear vehículos adecuados para la transportación
siendo estos transportes de tracción animal; los cuales cubrieron necesidades por un
cierto tiempo.

Los primeros indicios de regular el transito se manifiestan en Europa, Asia y África

debido a las conquistas que realizaron los Romanos, ellos eran una civilización que se
caracterizaba por ser desarrolladores de vías y medios de transporte gracias a su gran
poder de conquista y de comercio, quienes fueron los primeros en colocar cierto tipo de
señalética para indicar las distancias por recorrer de pueblo en pueblo, como lo
manifiesta Manuel Ríos Pérez en su artículo la Ley Iulia Mucipalis y la ocupación de
espacios públicos :La ciudad de Roma, en torno al año 45 A.C., intentó dar solución, a
través de la promulgación de la Lex Iulia Municipalis, de esta manera: En un principio,
no estaba admitida ni permitida la circulación de vehículos en horas comprendidas entre
la salida del sol por la mañana, hasta la hora décima 14:13 en el invierno y las 15:46
horas en el verano; a excepción de que se permitía la circulación libre de vehículos por
orden político, urbanístico o netamente religioso. 7

Otras formas de regular el tránsito de vehículos se manifestaron en China debido al gran

movimiento comercial que existía y al desarrollo de carreteras que se generaron para un
adecuado transporte de mercancías donde ya se delimitaba la velocidad en la que se
debía circular y los tamaños de los vehículos que podían ingresar a las zonas
comerciales.

En la edad Media es donde se desarrolla de mejor manera las señaléticas; en cada

ciudad y estado europeo para la circulación de vehículos de tracción animal y humana,

7
Tomado de:https://www.diarioinformacion.com/opinion/2015/12/17/lex-iulia-municipalis-ocupacion-
espacio/1708232.html

7
con el tiempo cada país adquirió su propia forma de regular la circulación vehicular,
pero dicha regulación generaba controversia ya que era distinta, para lo cual se buscó
unificar las mismas y generar una señalética universal donde las distintas
organizaciones de Europa establecen las primeras cuatro señales de tránsito las cuales
indicaban zonas de peligro, de curvas, de intersecciones y de pasos que se encontraban a
desnivel, señalética que fue creciendo conforme más países se unían al uso de las
mismas.

Conforme la sociedad fue evolucionando de igual manera sus invenciones avanzaban

con ellos. Creando así los vehículos a motor generando más necesidades de control
debido a la alta demanda de uso de los mismos y el peligro que conlleva. Para ello se ha
buscado la manera de regular y controlar el tránsito terrestre a nivel mundial naciendo
así un ordenamiento jurídico adecuado y específico.

Es importante citar las palabras emitidas por Tabasso Cammi Carlos en su obra El
Derecho Vial quien manifiesta que: Todos los conductores, peatones y otros usuarios de
la vía deben comportarse de modo de no constituir un peligro o un estorbo para la
circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a las propiedades públicas y
privadas. Los usuarios de las vías públicas deben comportarse correctamente y de forma
que no constituyan peligro o entorpecimiento para la circulación, así como evitar
cualquier daño a las personas o los bienes, ya sean de dominio público o de propiedad
privada.8

William P. Eno en 1903 también conocido como el padre de la seguridad vial en su

libro Rules of the Road que traducido al español significa Reglas de la Carretera; fue
quien introdujo muchas de las normas viales que constan en la actualidad dentro de las
distintas leyes de transito las cuales forman parte fundamental de cada uno de los
ordenamientos jurídicos estatales de cada nación.

Como se ha podido evidenciar en párrafos anteriores las normas se han creado acorde a
las condiciones económicas, sociales y de desarrollo tecnológico de cada país o región
cada una con un avance más acelerado conforme las condiciones estipuladas. Según

8
El Derecho Vial, Tabasso Cami, Carlos, Buenos Aires,2003,pág7,

8
datos recogidos en España y en países de gran extensión territorial Sharon L. Cohen en
la revista digital Life Style plantea un gran ejemplo de dichas diferencias en la
aplicación de la ley; manifiesta que, a pesar de que muchos estados han admitido una
ley que proporciona obligatoriedad para el uso del cinturón de seguridad, a riesgo de
existir alguna mutilación, otros estados no han adoptado esta ley.. Es de suma
importancia realizar un análisis y estudio comparado sobre la formación de las leyes en
países de gran afluencia de vehículos automotores para ellos se toma a México como un
ejemplo de desarrollo en materia de transito quien contaba con un reglamento de
tránsito en 1895 que no tenía mayor trascendencia ya que el parque automotor en ese
tiempo no superaba las 800 unidades.

Al existir un gran boom de uso de vehículos a motor, con ellos llego un alto índice de
accidentes de tránsito buscando la manera de solucionar dicho problema y sancionarlo,
las autoridades mexicanas adoptan la legislación estadounidense, y las resoluciones
emitidas por la ONU en el año de 1952 la que estuvo vigente y en análisis por 14 años
para establecer una propia normativa en el año de 1966 donde se imprime un manual
propio de disposiciones para control de tránsito, al agotarse dicho manual como se lo
manifiesta en el diario de Xalapa en la publicación realizada por Miguel Ángel Cruz
Hernández se presentó la oportunidad de revisar este Manual de acuerdo con la
experiencia que se obtuvo desde su implantación.

Se aprovechó la doble circunstancia de que el X Congreso Panamericano de Carreteras,

celebrado en Montevideo, Uruguay, en 1967, había aprobado un proyecto de Manual
Interamericano de Dispositivos para el Control del Tránsito y de que la Conferencia de
las Naciones Unidas sobre la Circulación por Carretera, celebrada en Viena en 1968,
propuso una Convención sobre la Señalización Vial. Con base en ambos documentos y
en la experiencia mexicana, se hizo una revisión exhaustiva, que dio lugar a los ajustes
y adiciones que enriquecieron la tercera edición con el nombre de Manual de
Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, publicado en 1972; lo
que a la postre y con cada necesidad, se ha ido perfeccionando la reglamentación de
tránsito en cada estado del territorio nacional9.

9
Tomado de: https://www.diariodexalapa.com.mx/analisis/la-historia-sobre-la-reglamentacion-de-
transito-en-mexico-2696752.html

9
La ONU es la principal entidad encargada de velar por la seguridad vial, la cual plantea
las normas estándar que se acoplan a la mayoría de los estados que han adoptado los
convenios y tratados emitidos por dicha entidad. El plan mundial para el decenio de
acción para la seguridad vial 2011 – 2020 tuvo apertura en al año 2011 para que los
estados lo conformen, donde cada gobierno dio a conocer sus planes y normativas para
ajustarse a las actividades del marco mundial basándose en las estadísticas que
representan la magnitud del problema de la siguiente manera: Cada año, cerca de 1,3
millones de personas fallecen a raíz de un accidente de tránsito más de 3000
defunciones diarias y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil.

El Secretario General de las Naciones Unidas en su informe anual del año 2009
manifiesta que: el Plan para el Decenio reconoce asimismo la importancia de la
implicación local y nacional, y de la participación de varios sectores y organismos. Las
actividades encaminadas a lograr la finalidad del Decenio deberían ejecutarse en el nivel
más apropiado y debería alentarse la participación de diversos sectores como el
transporte, salud, Policía, justicia, planificación urbana, etc.10, reconociendo de esta
manera que la normativa debe tomar en cuenta las circunstancias que aqueja a la
sociedad y su entorno para poder regularlo de una manera adecuada y determinando de
esta forma que cada nación debe implementar un sistema jurídico y de control para
evitar los accidentes de tránsito en este caso en nuestra legislación La Ley Orgánica de
Transporte Terrestre y seguridad Vial.

1.1.1. El Transporte terrestre en el Ecuador

Esencialmente para tratar sobre la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial en nuestro país, resulta esencial establecer como el transporte ha ido
evolucionando con el paso del tiempo acorde a las necesidades que las sociedades han
presentado, cada una en diferentes periodos; Ecuador un país rico y basto en recursos a
desarrollado sistemas propios para poder transportarse desde la época precolombina y
gracias a la conquista de los incas existió un mayor desarrollo vial debido a la
construcción del sistema de vías denominadas Qhapaq Ñan o Sistema Vial Andino
donde se puede observar la necesidad de los seres humanos por una mejor forma de
transporte y una organización adecuada para la misma y así lo manifiesta la cancillería

10
Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, pag.9.

10
del Ecuador de la siguiente manera: La base y columna vertebral del avance Inca en
nuestro territorio ecuatoriano ha sido el Sistema Vial Andino.

Existiendo una modificación del sistema viario en el Chinchaysuyu, además de ser

rehabilitado, ampliado y reutilizado sus sendas y caminos principales, los que se
juntaban con otras vías y caminos transversales, encontrándose diferenciados y
señalizados muy claramente, acatando planteamientos geopolíticos propios del estado
Inca11. Como se evidencia en líneas anteriores el ecuador poseía ya una forma de
regular el transporte mediante señalética acorde a la época.

Con la llegada de los españoles en el año de 1534 logrando vencer a las tropas incaicas
en la ciudad de quito; empiezan a introducir rápidamente su ideología y costumbres,
utilizando como medio de transporte: el caballo, las carretas y carrosas, el transporte de
acémilas conocido como el primer transporte y el más antiguo en el ecuador;
revolucionando totalmente las formas de transportarse en nuestro país se establecieron a
las plazas centrales como paradas de transporte y se crearon vías unidireccionales para
garantizar la seguridad peatonal, las normas que se empezaron a emplear fueron las
traídas de Europa, las mimas que contravenían las ya existentes en nuestras
comunidades indígenas creando una brecha entre el derecho generado en el Viejo
Mundo y la realidad del nuevo continente12.

No es hasta después de nuestra independencia y la creación de la primera constitución

en el año de 1830 en la ciudad de Riobamba donde nace la República del Ecuador y se
empieza a establecer normativas ya para el transporte y adquisición de los mismos
conforme lo manifiesta la página de aduanas del ecuador en su apartado histórico, en el
año de 1860 se generan estudios para unir a la Ciudad de Guayaquil con Quito mediante
un sistema de carreteras que posterior a dichos análisis se empezó a desarrollar, pero no
es hasta el año de 1901 donde Carlos Álvarez Gangotena rueda por primera vez un
vehículo automotor por las calles de Quito.

11
Tomado de: https://www.cancilleria.gob.ec/argentina-bolivia-chile-colombia-ecuador-y-peru-qhapaq-
nan-sistema-vial-andino-incluido-en-la-lista-de-patrimonio-mundial-de-la-unesco/
12
Clavero, Bartolomé: “La destrucción de las Indias: ayer y hoy”. Madrid. Ed. Marcial Pons. 2002

11
German Carrión, un historiador reconocido del tránsito en nuestro país, comenta que
por el siglo XX, la columna vertebral del transporte específicamente terrestre entre las
ciudades de Quito y Guayaquil fue el ferrocarril, implementado en el año 1909 por el
General Eloy Alfaro. Hoy en día, tanto los seres humanos como sus mercaderías se
transportan por vía terrestre. A partir de la circulación de los primeros vehículos a motor
empieza a existir una mayor importación y a existir la necesidad de construir vías
adecuadas para la circulación vehicular y conexión de ciudades, es importante
mencionar que el desarrollo económico e industrial de cada país depende de la situación
geográfica y socioeconómica es por ello que nuestro país tardo más en desarrollar los
asuntos concernientes a materia de transito ya que la importación vehicular era muy
costosa y muy pocos ciudadanos tenían acceso a los mismos.

1.1.2. Creación y evolución de la Ley de Transporte Terrestre Transito y

Seguridad Vial en el Ecuador.
En ecuador los primeros indicios de crear una normativa que regule el transporte
terrestre surgen en la ciudad de Quito en el año de 1945 como iniciativa del alcalde
Jacinto Jijón y Caamaño normativas que duraron poco tiempo y se buscó la forma de
implementar un sistema adecuado a la alta demanda de usuarios que se generó debido al
incremento de la población y a la creación de asociaciones y sindicatos de
transportistas, tiempo antes de la promulgación de la primera Ley que concierne al
tránsito el 18 de octubre del año de 1963, se promulgó que: todos los accidentes de
tránsito que tengan como consecuencia lesiones, muerte o daños materiales de cualquier
índole o tipo de bien, son conocidos por los Jueces del Crimen, quienes aplican las
normas y sanciones determinadas en el artículo del Código Penal de 1960; dictaminado
por la administración de la Juta Militar de Gobierno 13.

Debido a la situación en la que se encontraba el manejo y regulación del tránsito

terrestre el 18 de Octubre 1963 se promulga la primera ley de tránsito la misma que fue
realizada por la Junta Militar de Gobierno publicada en el registro oficial numero
noventa y dos, poniendo en práctica lo que lo manifiesta el doctor Guerrero Vivanco
Walter de la siguiente manera : La primera Ley de tránsito de la República del Ecuador
fue establecida el 18 de octubre del año 1963, con el fin trascendental de dar

13
SILVA ALTAMIRANO, Walter. Estudio Técnico de la Ley de Tránsito.

12
juzgamiento y condenar las infracciones de tránsito que sucedían dentro del territorio
ecuatoriano, mismas que se encontraban conformadas esencialmente, de delitos y
contravenciones.14

La ley de tránsito de 1963 se encontraba dividido en tres libros el primero concerniente

a la ley de tránsito, el segundo enfocado a las infracciones de tránsito y el tercero de la
jurisdicción y procedimiento, conteniendo en su totalidad 111 artículos y enfocado en 3
funciones primordiales; organización y control de tránsito, prevención de accidentes de
tránsito y aplicación de infracciones de tránsito y juzgamiento Conjuntamente con la
creación de este cuerpo legal se crearon dos entidades encargadas de regular y controlar
el transporte siendo estas la Junta General de tránsito y la Dirección General de
Tránsito, de igual manera determino los Juzgados de tránsito encargados de la
administración de justicia, quienes trabajaban bajo la modalidad de audiencia oral única
de juzgamiento.15

La primera ley de tránsito es denominada como una de las decisiones más acertadas
tomadas por la junta militar ya que el gremio de choferes se había opuesto a su creación,
presionando con sus diversos poderes sindicalistas que en su momento pactaron con los
gobiernos de turno, donde se rinde admiración al General Mora Bowen creador y
artífice de la primera Ley de Tránsito de 196316.Como se puede evidenciar con la
promulgación de la ley de 1963 se da un gran paso en la evolución del manejo del
tránsito y la seguridad vial como un organismo independiente y especializado.

Dos años posteriores a la creación de la primera ley se ordena la promulgación de una

nueva que cubra y corrija los vacíos y errores que contenía las norma vigente para ello
se contó con la colaboración de instituciones afines al transporte terrestre para que
presten sus sugerencias; una vez que estas fueron escuchadas y tomadas en cuenta se
expide la segunda ley de tránsito en el Palacio Nacional de Quito el 26 de Agosto de
196517. La misma que es inscrita en el registro oficial el 3 septiembre del mismo año.

14
Guerrero Vivanco Walter, Derecho Procesal Penal, La Jurisdicción y competencia, Tomo I.
15
Ley de Tránsito Publicada en el Registro Oficial. RO92 de Oct. 1963.
16
Carrión Alejandro, Revista la Calle, Articulo, La Ley de Tránsito, Publicado el primero de noviembre de
1963, Edición 347 y Articulo , Pobres Choferes Profesionales, Numero 48
17
Ley de Tránsito Publicada en el Registro Oficial. De Agosto de 1965

13
Esta ley se encuentra compuesta únicamente de dos libros, el primero trata sobre La ley
de tránsito y de los Organismos y Autoridades de tránsito y el segundo de las
infracciones de tránsito el cual se encuentra dividido en siete capítulos. Se realizaron
modificaciones que se encuentran divididas en tres puntos significativos de la siguiente
manera: La denominación del delito de transito fue sustituida por contravención
grave; el cobro por daños y perjuicios se tramitara ante el mismo juez que conoce la
causa, En las infracciones de tránsito se admitió la fianza la misma que suspendía la
prisión preventiva. Dichos cambios dieron un giro trascendental a la ley de tránsito
creando una naturaleza de carácter tutelar que tiene como principal fundamento guardar
el orden y la seguridad personal.18

Posterior a dichos hechos y la destitución del presidente Velasco Ibarra se buscó agilitar
los procesos en materia judicial misma que no fueron tomados en cuenta hasta el 10 de
abril de 1981 donde se publica en el registro oficial la denominada Ley de Tránsito y
Transporte Terrestre donde surgen varios organismos que dicha ley los enumera de la
siguiente manera: Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, Consejo
Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, además del Consejo Provincial de Tránsito
y Transporte Terrestre, así como la Comisión Provincial de Tránsito del Guayas,
también Jefaturas Provinciales de Tránsito y Tránsito y Transporte Terrestre y Juzgados
de Tránsito y Transporte Terrestre; de igual forma se determinó la correspondiente
fianza por medio de prenda industrial aplicando un gravamen a nombre del juez como
operador del proceso judicial.

El artículo 34 de la Ley de Tránsito y transporte terrestre publicada en el año de 1981

manifiesta el concepto más acertado sobre la infracción de tránsito que textualmente
cita lo siguiente: Art. 34.- Infracciones de tránsito son acciones u omisiones que
pudiendo ser previstas, pero no requeridas por el agente se verifican por negligencia,
impericia o imprudencia, además de la inobservancia a las leyes de tránsito,
reglamentos y ordenanzas, así como también de órdenes legítimas de autoridades y
agentes de tránsito.19 Dentro del articulo expuesto se reconoce dos tipos de sanciones
conocidas como sanciones en los delitos las cuales imponían prisión de 4 años, la multa
de un salario mínimo vital y suspensión temporal o definitiva de la licencia y sanciones

18
Ley de Tránsito Publicada en el Registro Oficial Número 92 del 30 de Octubre de 1963
19
Ley de Tránsito Publicada en el registro Oficial el 10 de abril de 1981

14
en las contravenciones en la cual se imponía prisión de 15 años, multa de un cuarto de
salario mínimo vital y suspensión temporal de la autorización de conducir vehículo de
motor.20

La segunda Ley de Tránsito y Transporte Terrestre se dictó el 2 de abril de 1981. La

tercera, se promulgo el 2 de agosto de 1996. De acuerdo con esta Ley, los delitos de
tránsito se reprimen con una pena de reclusión menor ordinaria de seis a nueve años,
con una pena de prisión de hasta cinco años, según el caso, aparte de las penas
accesorias; y las contravenciones de transito se reprimen con una pena de prisión de
ocho a treinta días, aparte de determinadas penas accesorias. Inclusive esta Ley,
saliéndose del esquema anterior, tipifica determinadas contravenciones graves que
sanciona con una pena de treinta a ciento ochenta días de prisión 21.

A partir de la promulgación de la ley de 1981, empiezan a surgir reformas que

ayudarían a la mejor aplicación de la misma. El primer capítulo nos indica los preceptos
fundamentales del Tránsito y Transporte Terrestre, entendiéndose al Tránsito como la
circulación de personas animales y vehículos, y al transporte como una actividad de
trasladar personas y bienes22, En el año de 1991 se derogan varios artículos de la ley
vigente por existir inconstitucionalidad en los mismo. El 02 de agosto de 1996 se
promulga en el Registro Oficial numero 1002 una nueva Ley de Tránsito y Seguridad la
misma que lleva varios cambios significativos; la cual consta de dos capítulos: el
primero que trata sobre la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre el mismo que se
divide en tres libros.

En el segundo capítulo se encuentra el reglamento general para la aplicación de la ley.

La ley de 1996 adopta en su cuerpo legal leyes y reglamentos que asistían a la misma,
se establece la reglamentación sobre conducción de vehículos bajo la influencia del
alcohol, drogas y sustancias estupefacientes, la reglamentación de escuelas de
capacitación de conductores no profesionales y su respectiva señalización.23

20
Ley de Transito Transporte Terrestre, ley No. 59 Publicada en el Registro Oficial 417 del 10 de abril de
1981.
21
GUERRERO VIVANCO, Walter, Derecho Procesal Penal, “La Jurisdicción y la Competencia”, Tomo I,
PUDELECO Editores S.A., 4ta. Edición, 2004, Quito-Ecuador, Páginas 241 y 242.
22
Tomado de:https://dspace.unl.edu.ec/jspui/bitstream/123456789/16836/1/tesis%20final%20camilo.
23
Ley de Tránsito Transporte Terrestre, Publicada en el Registro Oficial No. 1002 del 2 de Agosto de
1996

15
1.1.3. Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del 2008.
Una vez promulgada la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial, el 07 de agosto del 2008, a través del Registro Oficial suplemento número 398
entra en vigencia de manera inmediata24. 10 meses posteriores a la publicación de la
Ley Orgánica se Publica el reglamento de la misma en el registro oficial No 604 del 3
de Junio del 2009. Dicho reglamento posee dos principios fundamentales para la
circulación vehicular como lo manifiesta el Doctor Cárdenas Ramírez Jorge de la
siguiente manera: La Ley Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial fija las
normas que regulan la circulación del tránsito por las vías públicas, a través del
Reglamento General. De manera general ellas son de dos clases: imperativas y
prohibitivas. Las primeras disponen lo que todo conductor está obligado hacer; las
segundas lo que no debe hacerse. De su cumplimiento depende la seguridad ciudadana.

Todas estas normas son importantes, pero ninguna de estas puede equipararse, por su
trascendencia y jerarquía, a los principios que, consagrados como normas imperativas
en el reglamento se enuncian así: circular por el costado derecho y respetar la vía 25
principal. En su artículo 1 manifiesta que: Se determina y establecen las normas de
aplicación a las que los conductores se hallan sujetos, además de peatones, pasajeros y
operadoras de transporte en general, estipulado también en el correspondiente
Reglamento General para la aplicación de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y
Seguridad Vial, 2012.

Entendiéndose de esta manera que el reglamento determina la obligación de cumplir lo

establecido en la ley con la finalidad de precautelar por el bien común de la colectividad
y que quien no cumpla con los mismos será sujetos directos de sanción por el organismo
competente. La Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Transito y seguridad Vial
constituye un corpus normativo, que se expresa en forma de proposiciones jurídicas
formuladas hipotéticamente. Estas son proposiciones de deber ser, pues su estructura
formal consta de un supuesto de hecho hipotético y abstractamente formulado tipo en

24
Tomado de: https://www.obraspublicas.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2015/03/Decreto-
Ejecutivo-No.-1196-de-11-06-2012-REGLAMENTO-A-LA-LEY-DE-TRANSPORTE-TERRESTRE-TRANSITO-Y-
SEGURIDAD-VIA.pdf
25
Cárdenas Ramiro, Jorge, Practica de Transito, Análisis doctrinario, explicativo y practico en materia de
tránsito .pag.127.

16
sentido amplio y de la prevención de una “consecuencia jurídica” que debe ser aplicada
a todo suceso concreto en que concurran las características del supuesto de hecho.26

Se expresa en dichas líneas que la ley vigente expresa hechos que pueden suceder;
constituyéndose netamente como una ley preventiva, revolucionando la materia de
transito donde no se toma únicamente al transporte terrestres y los conductores como
objeto principal de cuidado y estudio puesto que en la misma se introduce como sujetos
activos a los choferes, peatones y pasajeros quienes están involucrados directamente en
la materia de tránsito y seguridad vial.

La ley de tránsito promulgada en el año 2008 es de carácter orgánica; conceptualizado

por el autor Hernán Salgado de la siguiente manera: “Las Leyes orgánicas podrían ser
definidas por su finalidad, como aquellas que sirven para precisar y completar las
disposiciones constitucionales. La naturaleza especial de las leyes orgánicas está dada
por las siguientes características: la importancia de la materia constitucional que regulan
y desarrollan, es decir hay materias que quedan reservadas a una ley orgánica; por estar
establecidas de modo expreso en la Constitución; y, por tener un procedimiento que
difiere del de las leyes ordinarias para su elaboración, reforma, derogación o
interpretación, generalmente necesitan una votación mayor o quórum calificado, lo cual
le confiere una semi rigidez”27

Como se puede evidenciar e interpretar en las primeras líneas del texto enunciado la ley
orgánica de transito es creada para ayudar a la constitución a cumplir con los preceptos
enmarcados dentro de la misma en este caso precautelar por los bienes jurídicos
protegidos por la constitución como son la vida, la propiedad pública y privada y de
más que se encuentran vulnerables al momento de existir un percance en materia de
tránsito. Recalcando de esta manera que todos somos participes del desarrollo en
materia de tránsito.

Esta ley ya no sanciona únicamente a los conductores de vehículos aquí el peatón

también es sancionado al momento de cometer un delito o una infracción. También

26
Cárdenas Ramiro, Jorge, Practica de Transito, Análisis doctrinario, explicativo y practico en materia de
tránsito .pag.54.
27
Salgado, Hernán, (2003) Lecciones del Derecho Constitucional. Pág.:8.

17
existe un cambio en la emisión de licencias de conducir con el objetivo de que se pueda
conducir con la debida precaución para lograr reducir los accidentes de tránsito, en
nuestro país, existe la categorización de las licencias de tránsito, en profesionales, no
profesionales y especiales, bajo los siguientes Tipos: A, A1, B, C, C1, D, D1, E, E1, F y
G. como lo manifiesta la Asamblea Nacional República del Ecuador, 2012 las mismas
que se acoplan a las necesidades, uso y características de cada vehículo. Además, son
emitidas bajo el sistema de puntaje con 30 puntos; los cuales son para todas las
categorías que implican permisos de conducción; es decir para aquellos conductores que
obtengan su licencia por primera vez, requieran renovación o cambiarse de categoría.

La vigencia de los 30 puntos en la licencia tiene una vigencia de 5 años, los cuales se
van perdiendo por el cometimiento de infracciones de tránsito que reducen su puntaje,
por ejemplo una de las contravenciones más habituales que conllevan a la pérdida de
puntos es hablar por el celular mientras se conduce un vehículo, otra contravención es el
no uso del cinturón, además de rebasar la velocidad permitida o los límites de
velocidad al conducir, así también el conducir bajo los efectos del alcohol o de
cualquier sustancia estupefaciente o psicotrópica como drogas. 28 Con la reforma del año
2011 se estipula al Código Orgánico Integral Penal como el encargado de sancionar las
infracciones de tránsito quien clasifica a las mismas en Delitos de Transito y
Contravenciones de Transito.

Puesto en vigencia el Código Orgánico de la Función Judicial, mediante el Registro

Oficial n° 644, con fecha 09 de marzo de 2009, se da lugar a la creación de las Unidades
Judiciales especializadas, y a consecuencia el aparecimiento de la Unidad Judicial
Penal, de Infracciones Flagrantes de lo Penal y de Transito, en cada catón del territorio
ecuatoriano, iniciando una nueva era para la sanción de los infractores de tránsito,
constituyéndose un grupo de juzgadores, los Jueces de Garantía Penales, de
Contravenciones, de Infracciones Flagrantes, fijando turnos a través de un sistema muy
moderno y rotativo que crea la Unidad Judicial de Delitos Flagrantes, donde participa
activamente la Unidad de Control Operativo de Tránsito de los Gobiernos Autónomos
Descentralizados Municipales; ejemplo claro de este particular es el caso del Gobierno

28
Tomado de:https://www.adipiscor.com/tramites-cotidianos/sistema-de-puntos-en-ecuador-como-se-
pierden-y/

18
Autónomo Descentralizado Municipal de Loja 29. Las contravenciones y delitos se
encuentran estipulados y sancionados de la siguiente manera: Delitos culposos: Artículo
376 al 382 de Código Orgánico Integral Penal las cuales oscilan con penas de 3 meses a
5 años de privación de libertad acompañadas de sanciones pecuniarias y reducción en
los puntos de la licencia de conducir, Contravenciones de tránsito de primera clase:
quienes cometan estas contravenciones son sancionados con pena privativa de libertad
de tres días, además de una reducción de diez puntos de su licencia. Contravenciones
de transito de segunda clase: se sancionan a los contraventores con el 50% de multa del
salario básico unificado del trabajador en general, además de reducción de nueve puntos
en la licencia del conductor.

Aquellas contravenciones de tercera clase, se sancionan con el 40% de multa de un

salario básico unificado y la reducción en su licencia de conducción de siete puntos; de
igual forma las contravenciones determinadas de cuarta clase se sanciona con multa del
30% del salario básico unificado del trabajador en general, además de reducción de seis
puntos en la licencia del conductor.

Las contravenciones de quinta clase se sancionan con multa del 15% del salario básico
unificado del trabajador en general, y reducción de cinco puntos en la licencia del
conductor. Las contravenciones de sexta clase corresponde una multa del 10% del
salario básico unificado del trabajador en general, además de reducción de tres puntos
en la licencia del conductor. Las contravenciones de sétima clase son sancionadas con
multa del 5% del salario básico unificado del trabajador en general, y también la
reducción de uno punto cinco puntos en la licencia del conductor.30.

La ley orgánica de transporte terrestre y seguridad vial que actualmente se encuentra

vigente, no establece diferencia alguna entre las personas que pueden conducir
vehículos automotores; todos pueden obtener una licencia de manejo previo el
cumplimiento de los requisitos señalados en el reglamento establecido; pero así mismo
como todos son aptos potencialmente para conducir, todos son igualmente responsables

29
Tomado de: https://www.derechoecuador.com/las-infracciones-de-transito-en-el-coip
30
Código Orgánico Integral Penal, Registro Oficial N° 180, Quito, 10 de febrero 2014

19
por las consecuencias penales y civiles derivadas de los accidentes de tránsito.31 La
Asamblea Nacional en la constitución de la República Del Ecuador promulgada en el
2008 en su artículo 264 numeral 6 otorga atribuciones a los gobiernos Autónomos
descentralizados en materia de tránsito para el control y regularización del mismo, con
este propósito en el año 2011 la Asamblea Nacional modifica y reforma la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial con el objeto de crear nuevos y
efectivos organismos de control.

Mediante resolución N° 16-DIR-2011-CNTTTSV de fecha enero 2011, se empieza con

el proceso de descentralización y desconcentración, esto en base a la Ley Especial de
Descentralización del Estado y de Participación Social. (Comisión Nacional de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, 2011)Según resolución No 025-DIR-
2011-ANT de fecha 18 de junio del 2012, establece el Estatuto Orgánico de Gestión
Organizacional por Procesos de la ANT, dentro del cual en su Capítulo II Estructura
Básica Alineada a la Misión, en el numeral 4 establece los Procesos Desconcentrados a
las Direcciones Provinciales. Agencia Nacional de Regulación del Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, 2012 La ley manifiesta en su artículo 30.2 lo siguiente:

El ejercicio del control del tránsito y la seguridad vial estará a cargo de las autoridades
regionales, metropolitanas o municipales en sus correspondientes circunscripciones
territoriales, mediante las Unidades especializadas de Control de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial de los Gobiernos Autónomos Descentralizados conformadas
dentro de su propia institucionalidad, mismas que tendrán dependencia operativa,
financiera, orgánica y administrativa de éstos. El personal civil será el principal recurso
humano que conforme las Unidades de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial de los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales,
Metropolitanos o Municipales, este personal será especializado en el área, además de
que se seleccionará y será contratado por el Gobierno Autónomo Descentralizado y
formado por la Agencia de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial con y en base de la Ley Orgánica Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial, 2011.

31
Cárdenas Ramiro, Jorge, Practica de Transito, Análisis doctrinario, explicativo y practico en materia de
tránsito.

20
Con el pasar de los años las diferentes municipalidades se han sumado al plan de control
de tránsito y seguridad vial creando sus propias normativas acorde las necesidades y
normas superiores; a inicios del 2019 se ha podido evidenciar que en la ciudad de
Riobamba se ha implementado la utilización de agentes civiles para el control del
tránsito acorde a lo estipulado en el artículo 30.1 de la ley: Los agentes civiles de
tránsito, formarán parte de los servidores públicos especializados en el control del
tránsito a nivel del territorio nacional, así como también en las vías de la
correspondiente red estatal y de troncales nacionales, cuya formación y capacitación se
halla a cargo de la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad
Vial.

Es importante señalar que los agentes civiles de tránsito, encargados del control del
tránsito y seguridad vial en el Distrito Metropolitano de Quito, al realizar la citación
respectiva con la contravención de tránsito a conductor infractor, poseen la única
finalidad de evitar o al menos reducirla habitual ocurrencia de los accidentes de tránsito;
puesto que el objetivo y propósito esencial de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre y
Seguridad Vial es el otorgamiento de una protección adecuada tanto para las personas
como para los bienes que requieren ser trasladados a través de la red vial dentro del
territorio ecuatoriano, lo cual nos hace comprender que las citaciones al cometer una
contravención de tránsito son exclusivamente de naturaleza preventiva, porque tratan de
prevenir el cometimiento de accidentes de tránsito.32

El máximo organismo y entidad de control en cuestión de materia de tránsito y

seguridad vial siempre será la Agencia Nacional de Regulación y Control del
Transporte Terrestre y Seguridad Vial, la misma que se encarga de elaborar y difundir
los diversos planes, actividades y operaciones en materia de transito; dichas
disposiciones deben ser acatadas por las distintas municipalidades para su correcta
aplicación generando un adecuado orden social y jurídico cumpliendo con el plan del
buen vivir manifestado en la constitución de la República del Ecuador.

32
Tomado de: http://www.dspace.uce.edu.ec/bitstream/25000/3277/1/T-UCE-0013-Ab-172.pdf pag.54

21
Aporte Teórico
Es importante mirar hacia el pasado para que la historia sea quien rememore los inicios
de cómo nace y como se transportó el ser humano y al mismo tiempo de que se valieron
para llevar sus productos hacia los lugares de expendio en unos casos y en otros a sus
hogares y lugares de intercambio. En primer lugar, a pie, luego en animales de carga y
finalmente en vehículos.

Era necesario entonces establecer reglas de convivencia vial conocidas como reglas de
tránsito y es en el viejo continente por la influencia de la civilización Romana que
ocuparon esos territorios los cuales eran constructores de vías y transporte hegemonía
de conquistadores fueron los primeros que se dedicaron al uso adecuado de señalética.
En roma se norma mediante la ley Ius Municipalis los términos de rodaje de vehículos
en horarios definidos y específicos en base a horas y temporadas, de la misma manera
se establecieron disposiciones claras y precisas para vehículos de jerarquía política,
religiosa, militar y urbanística, En las ciudades Chinas de gran comercio y afluencia
poblacional se delimitaron límites de velocidad y accesos vehiculares.

Pero es en la edad media donde se mejora todas las condiciones tanto para el transporte
de tracción animal y humana, pero estas eran de diferente contenido y forma en los
distintos lugares por ello se decidió ponerse de acuerdo entre las distintas naciones y
comunidades para unificar y hacer universal la señalética empleada y utilizada durante
los distintos periodos de dicha época. Es entonces interesante ver como algunas
organizaciones de Europa ya establecen las primeras señales de tránsito que obviamente
mejorarían la circulación del transporte por un lado y por otro generando una mayor
seguridad de los transportados y transportadores, las primeras señales que se
manifestaron para regular el transito fueron para indicar zonas de peligro, de curvas, de
intersecciones, de pasos fuera de nivel; como se puede observar son lugares donde
deben existir y establecer un orden para evitar accidentes y en este caso pérdidas
materiales y de vidas y consecuentemente con estos antecedentes se puede delimitar la
existencia de las primeras normativas las mismas que con el paso del tiempo se iban
acrecentando más normativas y países para poner en práctica lo ya establecido en las
naciones europeas.

22
Por otro lado, vale pena establecer comparaciones de como aparecieron y se
establecieron las distintas leyes especialmente en países donde existía una gran
afluencia tomando como un ejemplo claro a México quien experimento con un
reglamento de tránsito en el año de 1985 el mismo que no fue tomado en cuenta con
gran importancia puesto que en dicho país y en sus ciudades la cantidad de vehículos
que circulaban eran mínimos.

Cuando el número de circulación de vehículos aumenta también el riesgo de sufrir

accidentes y consecuentemente a esto el índice de lesiones leves, graves o muy graves
hasta la muerte si fuere el caso y es por eso que es urgente solucionar estos problemas
para ello como un vivo ejemplo México objeta la legislación de La Organización de las
Naciones Unidas tomada en primer lugar por Estados Unidos la cual tuvo una duración
de 14 años en el año de 1966 los estados mexicanos crean su propia norma para regular
el tránsito vehicular donde se plasma disposiciones de control de tránsito.

Posterior a la primera normativa se realiza una revisión del manual por Miguel Ángel
Cruz y enfocado en las distintas cumbres y reuniones que se realizaron a nivel mundial
donde se aprobaron reglamentos como el manual interamericano para el control de
tránsito en Uruguay y de la conferencia de las naciones unidas en Viena donde se
habló sobre la señalética plantea realizar cambios en la normativa vigente y es en 1972
que se establece una disposición para el control de calles y carreteras misma normativa
que se ha ido perfeccionando de acuerdo a las necesidades generadas. Es de importancia
puntualizar que la Organización de Naciones Unidas es única entidad a nivel mundial
que precautela la seguridad vial en cada una de las naciones miembros de la misma.

Se encuentran cifras establecidas por los diversos censos y encuestas realizadas a nivel
mundial que entre 20 y 50 millones de personas sufren traumatismos graves que se dan
por accidentes de tránsito, pero el 90 por ciento de estos índices se dan en países que se
encuentran en vías de desarrollo o denominados tercer mundistas los mismos que no
cumplen con los estándares en adecuación vehicular o con normas internacionales de
seguridad vial. Es importante puntualizar que en los estudios realizados por William P.
Enao quien en el año de 1903 con su obra Reglas de Carretera se lanzó al mundo como
el padre de toda la seguridad en las vías que hoy conocemos ya que dictamino muchas
de las normas viales que tienen vigencia y no han sido modificadas hasta la actualidad.

23
Como se ha manifestado en líneas anteriores la importancia de la creación de las normas
de tránsito radican en el desarrollo que tiene el mismo gracias a las condiciones y
necesidades económicas, sociales y tecnológicas donde se introduce de cierto modo las
políticas para el desarrollo adecuado.
Se manifiesta también que la normativa se encuentra estructurada por leyes primarias y
secundarias que van desde multas por el no uso del cinturón de seguridad por
conductores y pasajeros hasta la privación de la libertad de los sujetos infractores, todas
las normas de las distintas naciones nos demuestran una sola cosa sin importar su
regulación la cual es velar por una adecuada seguridad vial para precautelar la vida de
las personas siendo este el deber primordial de cada estado al ser el mayor bien jurídico
protegido.

Lamentablemente nadie está exento de la muerte en las vías y las tres principales causas
de muerte de personas que oscilan una edad de entre 5 a 44 años son las que se
producen por traumatismos producidos al encontrase dentro de un vehículo automotor,
muchas veces dichos accidentes ocasionados por hacer caso omiso a la normativa
vigente, la señalética entre otros aspectos los mismos que deben ser socializados a los
conductores de una manera adecuada y entendible para que esa sea puesta en práctica el
diario vivir de la sociedad.

Pero también hay otros datos estadísticos que hay que irlos correlacionando, cierto que
los números son fríos pero la frecuencia es grande y por lo tanto hay que tomar en
cuenta complementando las edades de 5 a 44 años como edades que corresponden a
unos 2,4 millones de fallecimientos por año. Esto habla a las claras que hay un
incremento del parque automotor pero que paralelamente no existen mejoras de
estrategias en seguridad vial y peor aún en el sistema de planificación en adecuado uso
del lugar por donde conducen.

Por ello es que personajes importantes como el Secretario de las Naciones unidas ha
presentado un gran interés en el desarrollo de la normativa de la seguridad de tránsito el
mismo que invita a las distintas naciones miembros de esta entidad a involucrarse y
participar en el desarrollo de esta temática para la implementación adecuada acorde a
las necesidades y estándares nacionales e internacionales de un sistema jurídico
coercitivo y correctivo para evitar los accidentes tránsito explicando esto de una mejor

24
manera se aplicaría el coercitivo al momento de ya haber incumplido la normativa y
esta sea conocida por la sociedad para que no se replique y en el campo correctivo para
que esta acción contraria a la ley no se vuelva a repetir, en el Ecuador en un principio
regulado por la Ley Orgánica De Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial,
competencia que en el año 2011 paso a formar parte del Código Orgánico Integral Penal
el cual es el único órgano sancionar y coercitivo en nuestra legislación.

Para poder habar de la ley vigente en nuestro país es de suma importancia conocer la
evolución que se ha generado en los medios de transporte y su utilización a lo largo de
la historia para ello debemos tomar en cuenta cada una de las necesitadas suscitados en
la época precolombina donde existió la conquista incaica y posterior a ello la conquista
española donde ya existen indicios de normativa vial; los incas establecieron un tipo de
señalética en las vías que ellos construyeron para unir cada uno de los imperios
conquistados a lo largo de Sudamérica no quedando exento nuestro país quien fue un
imperio inca durante muchos años con un gran desarrollo en base a leyes ancestrales
acorde a la época.

Con la conquista española se da un vuelco total a las costumbres y tradiciones de

nuestra nación ya que los mismos implantan toda su ideología entre ella el transporte
donde ingresa directamente el uso de animales para la transportación de bienes y
personas, esto obligó a que existan paradas, las mimas que se ubicaron en las zonas
centrales donde existía gran afluencia de personas debido al comercio; denominadas
como las plazas centrales. Se generó un ordenamiento vial para garantizar la seguridad
de los usuarios estableciendo rutas de una sola vía normas que trajeron de Europa donde
el desarrollo vial y de transporte se encontraba más evolucionado.

Las primeras normas propias de nuestro país se establecen una vez que nos liberamos de
los españoles y nos separamos de la gran Colombia es así que en el año de 1830 en la
primera constituyente se establecen parámetros de transporte de bienes. Pero es hasta el
año de 1901 cuando el Ecuador se puede observar la circulación de un vehículo de
tracción mecánica el mismo que recorre las calles de quito mismo hito histórico que
conlleva a la necesidad de mejorar la vías y de introducirse en el mundo de la
legislación vehicular.

25
En los inicios del desarrollo vehicular y por varios años existió un gran retraso en
asuntos de materia de tránsito puesto que la adquisición de un vehículo automotor era
casi imposible por los costos elevados estancándose así la expedición de una ley o la
creación de una institución encargada exclusivamente del uso y regularización del uso
del transporte por tierra en esas épocas únicamente la aduana se encargaba de inscribir
los vehículos que ingresaban y cuáles eran sus propietarios.

Como se expresa en líneas anteriores gracias a la llegada del primer vehículo comienza
la creación y evolución de la normativa teniendo sus inicios en el año de 1945
establecida ya como una normativa regulatoria al tránsito. En primer lugar, se crea una
normativa municipal para regular a las empresas que empezaban a surgir en el ámbito
automotriz las mismas que contaban con escasas unidades, de igual manera regular el
paso del tranvía por las calles de la ciudad el mismo que sale de circulación debido a la
aparición del ómnibus el cual era un transporte que no necesita de rieles para dirigirse
de un lugar a otro prestando un servicio urbano de mejor calidad y eficiencia.

Con este cambio en el sistema de transporte público y la tendente creciente del parque
automotor en el país la Junta Militar preocupada por el alto índice de accidentes de
tránsito los cuales traían consecuencias como lesiones, muertes o daños materiales de
cualquier tipo de bien busca la manera de regular independientemente la materia de
tránsito la misma que hasta la fecha era regulada por el Código Penal de una manera
superficial en vista de esto el 18 de octubre de 1963 se expide la primera ley de
tránsito, esta primera ley es considerada como una decisión muy acertada la misma que
se dividía en tres libros los mismos que era de: la ley de tránsito, infracciones de tránsito
y por último el de jurisdicción y procedimiento.

Vale la pena indicar que esta norma tuvo oposición por parte de los distintos gremios y
asociaciones de choferes y afines al transporte; dos años más tarde se crea una nueva
normativa la cual tenía el objetivo de cubrir vacíos y errores existentes en la primera
ley, para la elaboración de la misma se tomó en cuenta cada una de las solicitudes y
requerimientos de las instituciones relacionadas con el tránsito, esta ley consta de dos
libros, los cuales son ley de tránsito y organismos , autoridades de tránsito, de las
infracciones de tránsito, estos cambios dieron un vuelco total a la ley de tránsito ya que

26
garantiza el orden y seguridad vehicular, el doctor José María Velasco Ibarra realizo
cambios en materia administrativa involucrando el control a la Policía Nacional.

Como se puede notar a través del tiempo y mandato van promulgándose normas y
reglamentando el tránsito y transporte creando nuevas entidades que coadyuven el
trabajo propuesto en bien de la ciudadanía. De otro lado se establecen procesos que son
llevados por jueces que tienen ese encargo; se establecen artículos en la ley que
contemplan las acertadas decisiones a tomar en las diferentes infracciones, unas como
delitos y otras como contravenciones. Aclarando un poco más es de suma importancia
manifestar que es a partir de la promulgación de la ley de 1981 que se dan positivas
reformas que ayudaron a mejor su aplicación y por otro lado se derogaron artículos por
inconstitucionales.

En 1996 aparece una nueva ley de tránsito y seguridad vial que tiene cambios de gran
significado como la reglamentación sobre la conducción en estado etílico, bajo la
influencia de sustancias estupefacientes y psicotrópicas, reglamentación de escuelas
para la capacitación de choferes profesionales y no profesionales. Todo esto forma un
cuerpo con normas y parámetros para un idóneo manejo en lo que concierne a
transporte y seguridad vial de aquel tiempo.

En el año 2008 la ley de tránsito da un giro sustancial la misma que asume una forma
orgánica es decir agrupa a todos los organismos para el control y aplicación de la ley en
conjunto con el Código Penal y Civil para cumplir con lo manifestado en la norma
suprema, trabajando como un ente independiente institucional como Agencia Nacional
de Tránsito denominada en el año 2011 mediante reforma, esta ley ya no se centra
únicamente en los conductores si no que pasan a ser partícipes del transporte y
seguridad vial los peatones, pasajeros y operadores de transporte.

De igual manera se crean entidades específicas para el control del tránsito y seguridad
vial, para un control adecuado se descentraliza la responsabilidad y el manejo del
mismo autorizando y delegando a los Gobiernos Autónomos Descentralizados para que
asuman dicha competencia, creando sus propias políticas y normas en base a lo
establecido por la Agencia Nacional de Tránsito sin contravenir la misma.

27
En síntesis, como todo proceso tiene riesgos y dificultades vemos que esta materia de
transporte no escapa de la realidad de quienes miran de buena manera y otros que no les
interesa sea esta por la parte económica o porque no entran en el ritmo, obligaciones y
deberes que se debe observar y cumplir; no existe aún una cultura que permita una sana
convivencia por cuanto desde niños dejamos ver y hacer. Concluyendo este acápite y
siguiendo en orden cronológico de creación de leyes de tránsito y transporte con sus
respectivos articulados sanciones, multas, etc.

Vemos que se ha vivido de buenas intenciones con la creación de estas pero que ha
tenido una pésima aplicación y peor aún un acatamiento de las mimas a tal punto que se
escucha y se evidencia que existen coimas cuando se ha infringido una de estas normas.

1.2. Índice de mortalidad por accidentes de tránsito

1.2.1. Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito a nivel mundial
Las pérdidas económicas por la existencia de graves lesiones por accidentes de tránsito
han sido muy considerables tanto para las personas como para sus familias y por ende
también para los países; éstas pérdidas se han originado a consecuencia de los altos
costos de tratamientos médicos, además de la reducción o pérdida total de la
productividad de las personas que han sufrido accidentes de tránsito, en casos extremos
hasta muerte o el caso de que quedan en discapacidad por sus lesiones, además de que
sus familias se afectan directamente en el tiempo de trabajado o de estudio que requiere
para atender a su familiar. De allí que los accidentes tienen un alto costo económico
para la mayor parte de los países llegando al 3% de su producto interno bruto.33

Por otro lado el Banco Mundial con el financiamiento del Bloomberg Philanthropies
encontró que los países con mayor índice de accidentes de tránsito son los que tienen
bajos ingresos económicos y que a su vez las mayores tasas de mortalidad por esta
causa son las de personas que tienen edad laboral. Es así que dentro del estudio se
menciona lo siguiente: Las muertes por accidentes de tránsito afectan sobre todo a los
países de ingreso bajo e ingreso mediano, que es donde ocurre el 90 % de los
fallecimientos por esas causas a nivel mundial.

33
Tomado de:https://www.who.int/es/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries

28
En muchos países el crecimiento del parque automotor ha tenido un desarrollo
acelerado gracias a sus altos ingresos internos, sin embargo la gestión y regularización
en materia de seguridad vial no ha sido adecuado, teniendo tasas de mortalidad por
lesiones de accidentes de tránsito muy elevados sobre todo en países de bajos ingresos o
tercer mundistas y también en los de ingres o mediano, siendo que en el año 2005 se
tenía el dato de que llegaban a 34 por cada cien mil habitantes en los países analizados.

De manera diferente ha sucedido en los treinta y cinco países que conforman la

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), de igual forma
en el año 2005 la tasa media de mortalidad por lesiones en accidentes de tránsito no
superó el número de 8 por cada cien mil habitantes; sin embargo la mayor
proporcionalidad de mortalidad y discapacidad a causa de los accidentes de tránsito
corresponde a la población que se halla en edad de trabajar, es decir entre los quince y
sesenta y cuatro años. 34

En base a lo establecido por la Organización Mundial de la Salud, la Organización

Panamericana de la Salud ha realizado un informe, en el cual destaca que las
variaciones en las muertes y decesos por accidentes de tránsito también se caracterizan
por el tipo de usuario; mundialmente tanto los peatones como los ciclistas representan
un 26% de las muertes por accidentes de tránsito, teniendo un 44% en el continente
africano y el 36% en el mediterráneo oriental. De igual forma, los conductores y
pasajeros de motocicletas representan el 28% de todas las muertes por accidentes de
tránsito, sin embargo la mayor proporción está en algunas regiones determinadas, por
ejemplo, el 43% en el sudeste asiático y 36% en el Pacífico occidental.

En el continente Americano, ha habido algunas mejoras con respecto a la gestión

institucional debido a las necesidades y circunstancias que aquejan cada una de las
realidades sociales y de desarrollo industrial en la empresa automotriz: por lo menos 29
de los 35 países poseen una agencia líder en temas de seguridad vial, así también 23

34
Tomado de: https://www.bancomundial.org/es/news/press-release/2018/01/09/road-deaths-and-
injuries-hold-back-economic-growth-in-developing-countries

29
países gozan de estrategias de seguridad vial, 23 países tienen estrategias que están
financiadas y 18 tienen estrategias con un objetivo de reducción de fatalidades. 35

Los accidentes de tránsito a nivel mundial se reflejan en gran parte, como se dijo
anteriormente en los países en desarrollo y afecta en su gran mayoría a los jóvenes, a su
vez, para modificar estas cifras ciertos países han decidido centrar su preocupación en
este tema y modificar las leyes para solucionar estos problemas, el Órgano Oficial del
Comité Central del Partido Comunista de Cuba, dentro de su página Web Granma trata
el tema con mayor profundidad mencionando lo siguiente:

Los países con altos ingresos económicos presentan diferencia muy grandes frente a los
países que poseen bajos ingresos y medios ingresos, en los cuales el noventa y uno por
ciento de los decesos por accidentes de tránsito son producidos a pesar de poseer menos
de la mitad de la cantidad de automotores del mucho; el caso de Europa es particular
porque los países más pudientes del continente tienen tasas de mortalidad muy bajas,
África es el que posee la tasa más alta de mortalidades por accidentes de tránsito. se
producen a pesar de tener menos de la mitad de los vehículos del mundo.es importante
destacar, que las lesiones a causa de los accidentes de tránsito son la principal causa de
mortalidad entre el grupo comprendido entre los 15 a 19 años.

Los estudiosos de estos casos, han manifestado que no se aplican urgentes medidas para
evitar y contrarrestar los accidentes de tránsito, se premoniciona que para el año 2020
los accidentes de tránsito serán la principal causa de muerte llegando a 1.9 millones de
personas. Un porcentaje del siete por ciento de la población que vive en 28 países
poseen en la actualidad la normativa y leyes adecuadas que relacionan a cinco factores
de riesgo como son el exceso de velocidad, el conducir bajo los efectos del alcohol, el
no uso del cinturón de seguridad y el uso del casco en las motocicletas además de
medios de sujeción para los niños que se transportan en vehículos terrestres.36

35
Tomado de: https://www.paho.org/hq/index.php?option=com_content&view=article&id=14857:new-
who-report-highlights-insufficient-progress-to-tackle-lack-of-safety-on-the-world-s-
roads&Itemid=1926&lang=es
36
Tomado de: http://www.granma.cu/salud/2015-10-19/cifras-de-accidentes-de-transito-en-el-mundo-
resulta-alarmante-segun-oms

30
Los países de Latinoamérica tienen un gran porcentaje de mortalidad en varios de sus
países es así que el número de accidentes de tránsito que han cobrado vidas humanas va
en aumento, junto con el incremento de la adquisición de vehículos por parte de los
ciudadanos. Esto lo encontramos en el informe hecho por FIT en el texto Benchmarking
de la seguridad vial en América Latina.

Las tasas de mortalidad y de fatalidades son considerablemente más altas en los diez
países examinados Argentina, Uruguay, Costa Rica, México, Chile, Brasil, Colombia,
Paraguay, Cuba y Ecuador. La única excepción es una tasa de mortalidad relativamente
baja en Cuba, donde el nivel de motorización es bajo comparado con los otros nueve
países.

Algunos países están experimentando un aumento significativo en el número de

fallecidos en accidentes viales en los últimos años Ecuador y Paraguay representan en
los países de habla hispana a los países con mayor incidencia de mortalidad por
accidentes de tránsito y ubicando en tercer el lugar como factor de mortalidad el no uso
del cinturón de seguridad en mayor cantidad en los ocupantes de la parte posterior del
vehículo ya que hacen caso omiso al uso de los sistemas de seguridad pasivo. En otros,
el número de fallecidos en accidentes viales ha aumentado ligeramente o se ha
estabilizado relativamente, a pesar de un fuerte aumento de motorización. Los índices
de mortalidad difieren considerablemente entre los diez países, con Cuba como un
exitoso atípico.

Las tasas de mortalidad están bajando prácticamente en casi todos los países, con la
excepción de Brasil y Uruguay; al comparar la tendencia en el número de muertes en
accidentes viales con la tendencia en la motorización, se observa una disminución en los
diez países. Este patrón se está produciendo en otros países también. En casi todos los
países los grupos con la tasa de mortalidad más elevada son los jóvenes de 20-24 años y
los adultos mayores de más de 65. Los adultos mayores son particularmente vulnerables
como transeúntes debido a su fragilidad física. La seguridad de los motociclistas es de
importancia crítica en todos los países, especialmente en Colombia, Uruguay y

31
Paraguay, donde los motociclistas constituyen más del 40% de las muertes en
accidentes viales.37

América latina atraviesa uno de los más graves problemas de accidentes de tránsito, en
cierta medida esto se debe a la falta de seguridad vial y un plan adecuado causado una
grave problemática, esto lo menciona Daniel Soleman dentro de su informe realizado
para el Instituto Suramericano de Gobierno de la Salud. En este sentido, el informe
analiza cuatro importantes ciudades suramericanas dentro de las cuales se observa que,
aunque el uso del transporte colectivo es significativo en Montevideo, Bogotá, Santiago
y São Paulo, su participación relativa está bajando. Además, señala que hay países
donde el parque vehicular creció mucho más rápido que la economía, lo que representa
un desafío en lo que respecta al cambio de las modalidades de producción y consumo.38

Se debe indicar que en Latinoamérica la incidencia de accidentes de tránsito está

resultando perjudicial en la economía de los países, tal como lo menciona el Foro
Internacional de Transporte en su informe realizado en el año 2017 en el cual se
evidencia que existe un gran impacto en la población productiva, causando perjuicio
inclusive, dentro del Producto Interno Bruto.

Los traumatismos en accidentes de tránsito tienen una incidencia importante en la

población. El Estudio sobre la Carga Mundial de Morbilidad informa periódicamente
sobre el impacto de los traumatismos en accidentes de tránsito a nivel nacional. El
estudio brinda información sobre la escala relativa del traumatismo en las carreteras de
la región: Los traumatismos en accidentes de tránsito son la principal causa de muerte
entre niños de edades comprendidas entre los 5 y 14 años en Argentina, Brasil, Chile,
Costa Rica, Cuba, Ecuador, México, Paraguay, y Uruguay. Son la segunda causa de
fallecimiento de niños entre 5 y 14 años de edad en Colombia, Los traumatismos en
accidentes de tránsito son la principal causa de muerte entre personas de 15 a 49 años de
edad en Argentina, Costa Rica, Ecuador, y Paraguay. Son la segunda causa de
fallecimiento de personas en ese rango etario en Brasil, Chile, Colombia, México y
Uruguay, y tercera causa para este grupo en Cuba.

37
FIT. Benchmarking de la seguridad vial en América Latina. Leipzig: Foro Internacional de Transporte
(2017). Pág. 93 - 94
38
Tomado de: http://isags-unasur.org/es/accidentes-de-transito-en-america-del-sur-radiografia-de-una-
epidemia-ignorada/

32
Los traumatismos en accidentes de tránsito también tienen una gran incidencia en la
economía ya que se estima que el costo de las lesiones en accidentes de tránsito cada
año representa entre un 3 y un 6% del Producto Bruto Interno. Se pueden lograr
beneficios económicos significativos a partir de una inversión de calidad en seguridad
vial. Como mínimo, la inversión nueva en transporte vial debe tener en cuenta la
dimensión de la seguridad vial, y apoyar en forma directa el desarrollo de capacidades
en dicho ámbito.39

En Latinoamérica los accidentes en su gran mayoría se localizan en las zonas urbanas, y

sus periferias debido a los cambios bruscos de velocidad que existen por los estudios de
baja calidad y análisis que se dan para determinar dichos factores. Y puesto que al
existir mayor número de habitantes aumentan las posibilidades de que los accidentes de
tránsito cobren más vidas humanas, lo que es lamentable; pero en ciertos países de la
región la situación es diferente, ya que las estadísticas demuestran una realidad
completamente distinta.

Por lógica, uno esperaría una mayor proporción de decesos de peatones en zonas
urbanas, ya que hay mayor movimiento de peatones en esas áreas, aunque no todos los
países exhiben este patrón. Una explicación para ello es que la clasificación de vías no
es siempre coherente. En Chile y Ecuador, los decesos de peatones se suceden casi con
la misma frecuencia en vías urbanas y rurales, con algunos decesos más en carreteras
rurales en el caso de Ecuador debido a que existe muy poco interés en el desarrollo y
control en el sector rural puesto que existen varias comunidades que se encuentra
alejadas y de difícil acceso donde se maneja únicamente el control por las autoridades
designadas por los miembros de las comunidades autoridades que han sido elegidas por
sus años de experiencia mas no de conocimiento adecuado sobre las diversas
normativas.

Esto también genera a futuro que las personas que circulan en el sector rural al
momento de salir al área urbana generan un gran índice de accidentes porque no tienen
la costumbre y el deber moral de cumplir con las normativas y más allá de esto

39
FIT. Benchmarking de la seguridad vial en América Latina. Leipzig: Foro Internacional de Transporte
2017. Pág. 202

33
desconocen la normativa no siendo este un pretexto ya que la constitución manifiesta
que es deber todos los ciudadanos conocer las normas y leyes que nos amparan y como
conductores se debe velar por el deber objetivo de cuidado estableciendo un correcto
orden vial. Lo antes manifestado demuestra claramente que las carreteras rurales son
especialmente inseguras para los peatones y usuarios de vehículos en dichos países y
más aún si los usuarios frecuentes de carreteras rurales hacen uso no muy seguido de las
vías urbanas.

No es fácil efectuar recomendaciones directas sin antes contar con más información
sobre los patrones de movilidad de peatones y la calidad de la infraestructura, aun
cuando un programa de inspección sobre la seguridad de la red vial en zonas rurales
sería una iniciativa útil. En Colombia, México y Uruguay la mayor parte de los decesos
entre peatones acaece en las zonas urbanas. Varios países informan grandes retos en
aquellos casos en que los caminos atraviesan pequeños pueblos o poblados, en especial,
cuando dichos pueblos crecen sin una estrategia o planificación de largo plazo para su
ordenamiento territorial. Existe sin duda una necesidad para una mejor integración del
ordenamiento territorial, la reglamentación del uso de las tierras y la planificación de la
movilidad.40

1.2.2. Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en el Ecuador

Los accidentes de tránsito en el Ecuador y su incidencia en el número de fallecidos han
ido en aumento según la tabulación presentada por el Instituto Nacional de Estadísticas
y Censos, el cual al trabajar conjuntamente con la Agencia Nacional de Tránsito ha
logrado recabar información necesaria, la misma que ha permitido evidenciar cuan
impactante para la sociedad han sido estos hechos a través de la tabulación realizada
durante los últimos diez años y por su parte es importante mencionar que esto no se
contrasta con los índices de siniestros en las vías.

En el sitio web del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) se pueden

encontrar las estadísticas de accidentes de tránsito de dos maneras. Una es el reporte
mensual cuya fuente primaria es la Agencia Nacional de Tránsito (ANT) y otra es la
información estadística sobre natalidad y mortalidad en el país. Lo curioso es que las

40
FIT. Benchmarking de la seguridad vial en América Latina. Leipzig: Foro Internacional de
Transporte.2017. Pág. 106

34
cifras no coinciden. Por ejemplo, en 2016, según la Agencia Nacional de Tránsito los
accidentes dejaron 1.967 personas fallecidas.

Pero según las causas de muerte que se declaran en la inscripción obligatoria de

defunciones, por accidentes de tránsito dejaron de existir 2.941 ciudadanos. Entre
ambas cifras la distorsión es considerable, 33 por ciento. ¿Por qué esta diferencia? La
explicación es que las cifras de la autoridad de tránsito están basadas en los partes que
elaboran los agentes de tránsito. Allí, como es lógico, solo se considera la cantidad de
personas sin signos vitales que el uniformado constata en el sitio del percance. Los
heridos que, en ocasiones, pierden posteriormente la vida como consecuencias de los
traumatismos sufridos, están excluidos de esa estadística sectorial. 41 Es menester tener
en cuenta cuales son las causas que provocan los accidentes de tránsito, al revisar las
estadísticas presentadas por la Agencia Nacional de Tránsito se demuestra que en su
gran mayoría las muertes se presentan por la falta de cuidado y la impericia de los
conductores.

Para el efecto solo se ha tomado la parte específica de este tema. Tal como se ha
demostrado los accidentes de tránsito cobran muchas vidas y esto tiene que ver en gran
medida por la irresponsabilidad de los conductores, para esto es necesario tomar en
cuenta la investigación del diario el Comercio con el tema Exceso de velocidad e
impericia causan más fallecidos este 2018 en Ecuador. La impericia y el exceso de
velocidad son las causantes del incremento del número de víctimas en accidentes de
tránsito. Si bien los siniestros se han reducido en los primeros seis meses de este año,
hubo más fallecidos. En el primer semestre se reportaron 12 460 casos frente a 14 322
del mismo período del año pasado. Pero murieron 1 058 personas frente a 1 011 del año
pasado.42

1.2.3. Muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en Chimborazo

Chimborazo es una de las provincias que presenta un gran índice de fallecimientos
ocasionados por accidentes de tránsito, por lo cual es importante mencionar cuan
necesario es para este estudio el comprender los medios y razones de esta problemática

41
Tomado de: https://www.vistazo.com/seccion/pais/actualidad-nacional/licencia-para-matar-cada-
ano-mueren-unos-3000-ecuatorianos-en-las.
42
Tomado de: https://www.elcomercio.com/actualidad/exceso-velocidad-impericia-accidentes-
muertes.html.

35
para lo cual se toma la investigación accidentes viales ocasionados en la subzona de
Chimborazo y sus antecedentes de mortalidad a nivel mundial dentro de la cual se trata
el tema con mayor profundidad

Dentro de nuestro territorio, se considera que la provincia que más altos índices de
accidentes en las vías y que han producido muertes son la provincia de Pichincha, luego
la provincia del Guayas, sin embargo, es importante destacar que la provincia de
Chimborazo también posee un alto nivel de accidentes de tránsito con mortalidad,
siendo evidentemente en mayor medida esta ocurrencia en los cantones principales
como Riobamba, Colta, además de Guano, Alausí y Pallatanga.

Tal aseveración puede evidenciarse en un cuadro estadístico obtenido de la Agencia

Nacional de Tránsito, el mismo que demuestra los distintos sucesos lamentables de
tránsito ocurridos; cabe señalar que esta información se puede verificar en la base de
datos de la Agencia Nacional de Tránsito que muestran un altísimo número de
accidentes llegando a tener 428 accidentes y de igual manera en el número de fallecidos
por esta causa además de los heridos, lo que podría considerarse que se halla
estrechamente ligado al aumento de automotores que se encuentran circulando
actualmente.

A pesar de la existencia de una legislación que pretende reducir los accidentes de

tránsito en las vías a nivel nacional de carácter sancionador como es el Código Orgánico
Integral Penal promulgado en el año 2014. Resulta importante manifestar que la
presencia de incidentes continúan en las calzadas y vías de nuestro país, sobre todo al
referirse a la provincia de Chimborazo, siendo factores eventuales la principal causa
como por ejemplo, de conformidad a estos factores, solo cuatro de ellos son por factores
externos, mientras que el restante de factores se encuentra ligado íntimamente a la
impericia de los conductores además de inobservancia y el irrespeto a las normas de
tránsito y señalética

La prensa escrita informa así: cuatro hombres y dos mujeres murieron la tarde del
domingo 21 de abril del 2019 en un accidente de tránsito en el sector de Balbanera,
cantón Colta, provincia de Chimborazo. En el siniestro vehicular estuvieron
involucrados un tráiler, un jeep y un automóvil. De los seis fallecidos, cuatro eran

36
escaladores de la selección de Pichincha, El trágico accidente también dejó otras tres
personas heridas. Los paramédicos del Ministerio de Salud Pública y del Cuerpo de
Bomberos dieron los primeros auxilios a los afectados, dos mujeres de 14 y 18 años y
un hombre de 41 años, Según el reporte de la Policía Nacional el accidente se trató de
un choque lateral angular y frontal excéntrico entre el tráiler, el jeep y el automóvil. En
el lugar, el asfalto de la vía estaba mojado por las persistentes lluvias registradas en el
fin de semana.43

Lo anteriormente mencionado es una de las noticias con las que tienen que despertar los
habitantes de la provincia de Chimborazo, puesto que en varias ocasiones han existido
accidentes de tránsito que se llevan consigo la vida de personas inocentes, enumerar las
noticias de este tipo tomaría muchas páginas, pero para el efecto de esta investigación,
la publicación anterior es el vivo ejemplo de la inseguridad en la que viven varios
conductores de la provincia o incluso quienes transitan por esos lugares para efectuar
sus viajes.

Aporte Teórico
Con el desarrollo de maquinarias a través de los años y la búsqueda del mejoramiento
de las mismas se ha logrado dar más comodidad al ser humano, siendo así que los
vehículos automotores, de los cuales hemos tratado en esta investigación, desde que
fueron creados hasta la actualidad se han convertido en parte fundamental de la
sociedad; pero, es importante mencionar que los automóviles en manos indebidas
pueden provocar graves estragos tanto para la vida de millones de personas, causado
lesiones e incluso llegando a ocasionar la muerte en casos extremos; cuanto económicos
para los Estados puesto que los mismos tienen que acarrear con los gastos legales y
también de salud de los afectados.

A su vez se demuestra que existen varias consecuencias por la falta de prudencia de

muchos conductores, las mismas que no solo han ocasionado la muerte de millones de
personas alrededor del mundo, lesiones que han dejado secuelas permanentes en las
víctimas impidiéndoles llevar una vida “normal a la causa de una discapacidad
provocada por el accidente”, sino también muchas consecuencias económicas, primero

43
Tomado de: https://www.elcomercio.com/actualidad/accidente-transito-fallecidos-colta-
deportistas.html.

37
para las familias de las personas fallecidas, que han tenido muchas veces que afrontar
las pérdidas materiales y a su vez los pagos pecuniarios por los costes provocados por el
accidente; como también para los Estados, los cuales tienen que invertir en la atención
prestada a las víctimas.

La Organización Mundial de la Salud ha presentado informes sobre los índices de

mortalidad por accidentes de tránsito a nivel mundial. Es notoria la diferencia entre
continentes al revisar las cifras; puesto que hasta el año 2013 en la última investigación
realizada, África fue el continente con un mayor índice de muertes presentando un
26.6% de accidentes de tránsito por 100.000 habitantes. Siendo esto preocupante,
porque en comparación con otros continentes, este no cuenta con los recursos ni con la
cantidad de vehículos que los demás territorios pero es en el que existe mayor índice de
mortandad por este motivo. Por otro lado se encuentra Europa con el índice más bajo
de tan solo el 9.3%, seguido por los países del continente americano los mismos que
presentan un índice del 15.9%. Tal estadística nos demuestra la afirmación anterior
sobre el hecho de que los países con bajos recursos económicos son los que presentan
los más altos índices de mortalidad ocasionados por accidentes de tránsito.

Se debe destacar que muchas de las víctimas por accidentes de tránsito no son las
personas que se encuentran al volante, puesto que el 26% de las muertes pertenece a los
peatones y ciclistas, cifra que aumenta en lugares como África y el Mediterráneo
oriental, donde la cifra asciende a más del 35%. Por otro lado se encuentran las personas
que se movilizan en motocicleta en las cuales la cifra de muertes es del 28%, pero en
parte de Asia y el Pacífico occidental la cifra aumenta en un cuarto aproximadamente.
Esto es algo realmente preocupante puesto que se evidencia que en cierta medida los
vehículos son un peligro para los transeúntes y; por otro lado también lo son para los
motociclistas que si bien es cierto muchos de ellos son irresponsables y no cumplen con
las normas de seguridad, en varias ocasiones las muertes son producto de los malos
conductores de automóviles, buses y camiones.

Es importante destacar que la cantidad de parque automotriz que existe en determinado

país no refleja la cantidad de muertes por accidentes de tránsito, puesto que, en los
países con menor cantidad de vehículos contrastado con el hecho de ser Estados con

38
recursos económicos bajos, son los que evidencian la existencia de un mayor índice de
mortalidad por accidentes de tránsito.

Lo preocupante a su vez es el hecho de que esta es la principal causa las personas

fallecidas entre los 15 a 29 años, las mismas que son parte fundamental en el desarrollo
de los Estados. Y si esta situación va en aumento lo cual es preocupante es que en
muchos estados no se evidencia cambios, puestos que los factores desencadenantes de
esta problemática continúan latentes en las poblaciones, tales son la ausencia del uso del
cinturón de seguridad, las personas que manejan en estado de embriaguez, los
motociclistas que evitan el uso del casco, y a su vez los conductores imprudentes que
utilizan el teléfono celular mientras conducen. Otro tema a tratar es cuan preparados
están ciertos países latinoamericanos para afrontar el aumento masivo de los vehículos
al no contar con la infraestructura adecuada, ocasionando que aumente la congestión; la
gente se encuentre más molesta y en cierta medida descuide su forma de proceder en las
vías. Por otro lado un crecimiento vehicular tan abrupto no permite una adecuada
educación sobre temas de transporte y a su vez dé como consecuencia la existencia de
una incorrecta seguridad vial. Lo que conlleva a que se provoquen accidentes graves en
las carreteras.

Como ya se mencionó anteriormente, ha existido un aumento de fallecimientos a causa

de accidentes de tránsito por la falta de educación vial. Tal afirmación se comentó
anteriormente y se reafirma el hecho de que se evidencia en los conductores de motos,
son en gran medida las principales víctimas del mal proceder en las carreteras, siendo
entes activos y pasivos de un accidente automovilístico.

Lo que más perjudica a la sociedad es la pérdida de la vida de personas que se

encuentran entre los 20 a 24 años, de los cuales, gran parte son padres de familia o a su
vez su ingreso es muy importante dentro de su hogar; por otro lado, se encuentran las
personas de la tercera edad quienes son muy propensos de sufrir un accidente que le
cueste la vida. Se ha demostrado que en las zonas urbanas de los países se evidencia el
mayor número de decesos por accidentes de tránsito, tanto porque existe un mayor
número de pobladores, cuanto por la existencia de mayor movimiento de las personas
que se transportan a píe dentro de las ciudades.

39
En países como el Ecuador y Chile esta realidad es completamente disímil, por la
inseguridad que representan las carreteras rurales y por la desigualdad del terreno en las
que son construidas, representado con su mera existencia un peligro para las personas
que se movilizan por las mismas. Por tal razón es indispensable un mejoramiento vial
para evitar el coste humano que representan y una educación encaminada a una mayor
responsabilidad en el volante. Los accidentes de tránsito en el Ecuador han
representado una gran parte de pérdidas humanas para el Estado, es así que dentro de las
estadísticas presentadas por la Agencia Nacional de Tránsito se evidencia que existe un
aumento de fallecidos a través de los años y lo verdaderamente preocupante es el que el
número va en aumento contrastando con el hecho de que el número de accidentes ha
disminuido. Si nos remitimos a los últimos cinco años se logra evidenciar que el número
de siniestros ha ido disminuyendo, si nos remitimos al año 2014 los siniestros
ascendieron a más de 38.000 durante todo ese año siendo la provincia de Pichicha la
que más accidentes de tránsito había tenido con un número aproximado de 15.000,
seguido por Guayas con 9.000.

Para el año 2018, existieron aproximadamente 25.000 siniestros en todo el año,

demostrando de esa manera que el número de accidentes bajo exponencialmente en un
35%, pero al momento de revisar el número de personas fallecidas, las cifras se han
mantenido sin existir una disminución en comparación con los accidentes de tránsito
desde el año 2014, a su vez al revisar las cifras, se evidencia que la provincia con un
mayor número de fallecidos fue Guayas con 511 personas, seguida de Pichincha en la
cual 357 personas murieron por este motivo. Como se mencionó anteriormente, el
INEC con base en las estadísticas que ha estimado la Agencia Nacional de Tránsito,
realizo sus informes sobre personas fallecidas por accidentes de tránsito, pero estudios
realizados por otras instituciones evidencian una realidad completamente diferente, esto
nos demuestra que alguien está cometiendo un error y que no se está tomando en
consideración varios factores externos al accidente, como los signos vitales
imperceptibles y también tenemos el hecho de que varias personas no mueren
inmediatamente, ante tal problemática se debería recabar de una manera más adecuada
los datos, siendo estos de relevante necesidad dentro del desarrollo del país.

Es importante destacar que existen varias causas que son las precursoras de accidentes
de tránsito y en su gran mayoría son por errores humanos, por su falta de cuidado y la

40
impericia que tienen en las vías, se ha evidenciado que muchas veces los conductores
utilizan los teléfonos celulares sin percatarse de las vías y; en el otro sentido, los
peatones caminan con los ojos fijos en sus pantallas telefónicas sin mantener un cuidado
al caminar por la calle. Por otro lado, se encuentran las personas que conducen o a su
vez caminan por las vías en estado etílico o bajo el la influencia de alguna sustancia
psicotrópica que nubla sus sentidos y esto puede causar su muerte o en su defecto la
muerte de otra persona. Chimborazo ha evidenciado que posee una problemática en
cuanto a los accidentes de tránsito en especial en su cantón principal Riobamba, este
resultado se ha obtenido del informe presentado por la Agencia Nacional de Tránsito el
cual presenta mayor cantidad de accidentes que a su vez han producido la muerte de los
ocupantes de vehículos o en su defecto de peatones. Si bien es cierto que según
estadísticas presentadas los cantones urbanos son los que acarrean un mayor índice de
accidentes de tránsito por razones de densidad poblacional y a su vez por tener mayor
número de vehículos, pero en ciertos catones rurales tales como Colta y Guano esta
realidad no se evidencia puesto que los mismos han sido testigos de graves accidentes
que han cobrado la vida de varias personas. Una de las razones principales para que los
accidentes de tránsito cobren vidas son las malas vías, impericia e imprudencia tanto de
conductores, cuanto de peatones, agrava la situación el hecho de ser vías de alto flujo
vehicular porque son carreteras que utilizan los viajeros para transportarse a través de
varias provincias.

1.3. El Cinturón de Seguridad

El uso del cinturón de seguridad posee una historia que no es paralela a la de los
automotores; teniendo los primeros indicios de la existencia del cinturón de seguridad,
en el año de 1885, puesto que no se idearon para el automóvil de Daimler, sino que por
el contrario su propósito era el evitar los baches para que los pasajeros de los coches de
caballos se mantuvieran en él y no se cayeran. El mismo fin tuvo aplicación en algunos
de los primeros automóviles que aparecieron en aquellas épocas, por lo que continuó
expandiéndose en el campo de la aviación, así en 1911, Benjamín Foulois implementó
un cinturón de seguridad muy rudimentario a un avión elaborado y diseñado por los
hermanos Wright; en definitiva lo que se buscaba era la retención del cuerpo humano
ante los movimientos del aparato volador tanto en el aire como también en la tierra, en

41
contrapunto con el esencial requerimiento de la retención del cuerpo en caso de sufrir
algún accidente o percance.44

El cinturón de seguridad es creado debido a la necesidad de salvaguardar la vida de las

personas que ocupan un vehículo automotor; Gustav Desiré es quien en el año de 1903
crea el primer cinturón de seguridad; patente que es adquirida por el ejército e
implementado en sus aviones de combate en los años 30 en las aeronaves con la
finalidad de asegurar a los pilotos que se encontraban expuestos a situaciones de peligro
ya que sus cabinas no eran recubiertas; años más tarde se implementa en vehículos de
transporte terrestres, en 1948 el diseñador de automóviles Preston Tucker fabrico un
vehículo con elevados estándares de seguridad, así se presentó las innovaciones en
seguridad en los dos vehículos fabricados, el Tucker sedan 48 y el Tucker torpedo, entre
las características a destacar es la presencia de cinturones de seguridad abdominales
buscando de esta manera establecer ya un interés por la seguridad de los ocupantes de
vehículos en este caso únicamente los que se encontraban en la parte delantera de los
mismos.45

En el año de 1956 la empresa norte americana Ford ofrece la implementación del

cinturón de seguridad como una opción en sus vehículos; sin embargo, en el año de
1958 se da lugar el aparecimiento del cinturón de seguridad tal como es en la
actualidad. Sin lugar a dudas significó un gran invento realizado por un ingeniero de
Suecia llamado Nils Bohlin que lo perfeccionó en muchas de sus adaptaciones hasta la
forma en que la conocemos en el día de hoy. Bohlin dio inicio en su carrera en los años
cuarenta, laborando para la división aeronáutica de Saab, por lo que se le atribuye a este
personaje la patente del asiento eyector con propulsión por cohetes paras los aviones
cazas exclusivos para el combate. Motivo por el cual los cinturones de seguridad eran
indispensables y necesarios conteniendo un mínimo de cuatro puntos para su anclaje
otorgando mayor seguridad. 46

La invención de Niels Bohlin inventor del cinturón de tres puntos y al apoyo de la

empresa Volvo que se realiza la producción masiva de vehículos con cinturón de

44
Tomado de: https://www.diariomotor.com/2015/11/14/historia-cinturon-seguridad/
45
Martí Parera, Albert. Sistemas de seguridad y confort en vehículos automóviles, Marcombo, 2000
46
Tomado de: https://www.diariomotor.com/2015/11/14/historia-cinturon-seguridad/

42
seguridad liberando la patente para que otras empresas puedan fabricar los mismos e
implementar en sus vehículos para garantizar una correcta seguridad vial con el uso del
cinturón como objetivo primordial evitar que los ocupantes del vehículo salgan
proyectados del mismo y mueran o sufran lesiones por el impacto ocasionado. El
cinturón de seguridad de Nils Bohlin fue reconocido como uno de las ocho invenciones
más significativas para la humanidad entre 1885-1985 por la oficina alemana de
patentes y marcas, la efectividad y resultados hacen la diferencia en un accidente, por
este motivo, es que el cinturón de tres puntos pasó a constituir la norma universal de
seguridad para todos aquellos automotores y vehículos de transporte de pasajeros en
todo el mundo, sin embargo y a pesar de que al inicio se creó solo para los asientos de
adelante, hasta que en el año de 1967 fue cuando se adaptó también para los asientos
traseros, consecutivamente en el año de 1986 fue incluido el cinturón de seguridad en
el asiento trasero central, y finalmente en el año de 1993 se verificó que todos los
vehículos y automotores de transporte de personas, de serie o de fábrica ya traían este
dispositivo en todos sus asientos.47

El cinturón de seguridad es denominado como un sistema de seguridad pasivo que

salva vidas; se denomina sistema pasivo a aquellos elementos que disminuyen
mínimamente los daños que se pueden producir cuando un accidente es inevitable.48 El
principio fundamental de la seguridad pasiva se basa en que el vehículo debe proteger
en cualquier momento la integridad física de sus ocupantes cuando por impericia,
imprudencia o cualquier otro motivo, imputable o no al conductor, se produzca una
colisión o atropello. Entendemos entonces que la seguridad pasiva está orientada
directamente a tratar de disminuir aquellas de las consecuencias lesivas que se puedan
originar como resultado del accidente de tránsito que se ha producido
inevitablemente49.

Gracias a la implementación y utilización del sistema de seguridad pasivo en este caso

el cinturón de seguridad se obtiene los siguientes beneficios que concuerdan con la
mayoría de estadísticas realizadas en base al cinturón de seguridad; el uso consiente de

47
Tomado de: https://repositorio.uide.edu.ec/bitstream/37000/168/1/T-UIDE-0160.pdf pag3.
48
Tomado de: https://www.cea-online.es/blog/128-seguridad-activa-y-pasiva-del-vehiculo
49
Aparicio Sanchiz, María José, OEP 2013,Especialidad: Gestión administrativa del tráfico, Elaborado en
2011

43
los cinturones de seguridad logran evitar alrededor de unas 12.000 muertes al año,
además de que el cinturón de seguridad puede reducir entre el 40 y el 50 por ciento de
los decesos en las vías por causa de los accidentes de tránsito, sin embargo en caso de
que existan colisiones a velocidades de aproximadamente 50 Km/h, un infante de 20
kilos que viaje sin ningún tipo de sujeción, volaría para golpearse hacia el parabrisas
con una fuerza equivalente de alrededor a 500 kilos, en otro caso, la persona que vaya
como pasajero, en caso de colisión, puede recibir una fuerza cinética entre 3.000 y
4.000 kilos a la que se opondrá aproximadamente con 150 kilos 50 con los brazos y 100
con las piernas si no llevase cinturón de seguridad50.
1.3.1. Tipos de cinturón de seguridad
Existen cuatro tipos de cinturones y distintos sistemas de retención de niños que se
utilizan a nivel mundial los mismos que se adaptan a las diferentes normas y
necesidades de los usuarios los mismos que se encuentran clasificados de la siguiente
manera según la organización mundial de la salud. En el manual de seguridad vial para
decisores y profesionales: el cinturón abdominal y diagonal de tres puntos puede ser el
más seguro y mayormente utilizado con más frecuencia en la mayoría de automóviles,
mientras que el cinturón de dos puntos es el más habitual para pasajeros de autobuses.
Las normas para cinturones de seguridad determinan requisitos para el ancho de la
correa y la hebilla, así como para la facilidad de operación y ajuste.

El cinturón abdominal y diagonal de tres puntos

Muy valorado por su efectividad y facilidad de uso, dicho cinturón revoluciono en un
principio en la industria aeronáutica siendo patente exclusiva para las fuerzas aéreas
permitiendo salvaguardar la vida de los pilotos hecho que llamo la atención de las
diferentes casas automotrices para implementar en los vehículos de circulación terrestre
en primer lugar únicamente en el asiento del chofer y del acompañante para posterior a
ello ubicarlos en la parte posterior en las zonas laterales el cinturón abdominal y
diagonal de tres puntos es el que se utiliza con mayor frecuencia en automóviles,
camionetas, minibuses, camiones y en los asientos de los chóferes de autobuses. La
lengüeta del cinturón engarza en la hebilla, que en los asientos delanteros de los
automóviles se encuentra generalmente al final de un bastón rígido o directamente
fijado al asiento, el sistema incluye un dispositivo retractar que se encarga de eliminar

50
Tomado de: https://www.cea-online.es/blog/128-seguridad-activa-y-pasiva-del-vehiculo

44
automáticamente cualquier holgura del cinturón. La lengüeta se puede insertar en la
hebilla con una sola mano y previene la eyección manteniendo al ocupante en su
asiento51.
Figura 1. Cinturón abdominal y diagonal de tres puntos

Fuente: https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf
Cinturón abdominal de dos puntos.
Un cinturón abdominal de dos puntos, denominando también cinturón de cadera, porque
posee un dispositivo detractor por tal motivo es inferior al cinturón abdominal y
diagonal de tres puntos, sin embargo puede mantener la posición del ocupante en el
asiento respectivo, especialmente cuando se trata de autobuses que deben transportar a
gran cantidad de pasajeros. Análisis pormenorizados de choques han demostrado que el
cinturón de cadera a pesar de cumplir la tarea de reducción de expulsión no puede evitar
que tanto la cabeza como el tórax del pasajero se lleven hacia adelante y se puedan
golpear con el interior del automotor. Para el caso del conductor, podría acarrear
lesiones graves a resultado de un inesperado accidente de tránsito por el contacto directo
con el volante; aunque debido al gran tamaño y peso de los autobuses, la gravedad de
las lesiones en caso de colisionar con otro vehículo podría ser menor en comparación
con las de otro vehículo de menor tamaño como una camioneta o un automóvil. 52.

Figura 2. Cinturón abdominal de dos puntos.

Fuente: https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf

51
Tomado de: https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf pga.9
52
Tomado de:https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf pg.9

45
Cinturón diagonal.
El diseño diagonal simple ofrece una mejor retención para la parte superior del cuerpo
del usuario que el cinturón de cadera, pero ha demostrado tener peores resultados para
prevenir la expulsión y el “submarining” (deslizamiento bajo el cinturón) debido a que
no existe un soporte adecuado en la parte de las piernas para evitar la expulsión este
cinturón es utilizado en los buses de transporte urbano e interprovincial para el uso los
pasajeros de igual manera es de fácil uso y acceso para el uso de personas con
discapacidades, salvaguarda la integridad de las personas en 80% en el momento de una
colisión la misma que no debe superar los 90 km por hora debido a que al superar dicha
velocidad existe el riesgo de salir expulsado del vehículo por las características propias
del cinturón en mención53

Figura 3. Cinturón diagonal

Fuente: https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf

Arnés completo.
El arnés completo se encuentra compuesto de dos hombros, además de seguridad para el
abdomen y los muslos, conjuntamente con una hebilla central que otorga una buena
protección contra la expulsión como también para cualquier tipo de contacto hacia el
interior del vehículo. Sin embargo, resulta ser un tanto incómodo de maniobrar con una
sola mano, por lo que es indispensable que se maneje con las dos manos para poder
colocárselo. Este factor es importante considerar debido a que su utilización se ha
instalado para los automóviles del deporte tuerca o automovilismo, donde los pilotos y
también los copilotos se encuentran expuestos segundo a segundo en cada una de las
competencias en las que participan.54

53
Tomado de:https://www.who.int/roadsafety/publications/Seat-beltsManual_SP.pdf pg.10
54
Cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil: un manual de seguridad vial para decisores y
profesionales Londres, FIA Foundation for the Automobile and Society, 2009. Pag.9

46
Sistemas de retención infantil
No cabe ninguna duda que dentro de un vehículo el lugar que puede resultar más seguro
para los infantes y niños hasta los 12 años de edad es en el asiento trasero del
automotor, por supuesto sentado en una silla de seguridad infantil homologada y
debidamente sujeta al asiento principal trasero. Los menores deben tratar de utilizar
siempre este tipo de sillas que poseen un sistema de retención fabricado específicamente
para el caso de impactos en accidentes de tránsito y que ofrecen mayor seguridad. Para
conseguir elegir el más adecuado debe considerarse el peso del niño, aunque para niños
mayores de la edad indicada que se hallen por encima de la altura y peso señalado para
el uso de este sistema de retención infantil, deberán hacer uso del cinturón abdominal y
diagonal de tres puntos colocado de forma correcta.55

1.3.2 La normativa del cinturón de seguridad en Estados Unidos, Europa y

Ecuador
Normativa del cinturón de seguridad en Estados Unidos
Las leyes y normas con respecto al uso del cinturón de seguridad se dejan a los Estados.
Sin embargo, la primera ley de cinturón de seguridad fue una ley federal, con título 49
del código de Estados Unidos, capítulo 301, vehículo de Motor seguridad estándar, que
entró en vigor el 01 de enero de 1968, que requieren todos los vehículos excepto
autobuses para estar equipados con cinturones de seguridad en los asientos
designados. Nueva York fue el primer estado en aprobar una ley para el uso del
cinturón de seguridad para todos los ocupantes del vehículo, una ley que entró en vigor
el 01 de diciembre de 1984.56

Se puede tomar como ejemplo la normativa de Iowa donde se hace referencia a dos
puntos importantes concernientes al uso de cinturón de seguridad manifestando que:
Absolutamente todos los conductores y pasajeros que se transporten el asiento delantero
de todos los vehículos deberán utilizar indispensablemente el cinturón de seguridad, así
como también los niños que son menores de seis años deberán sentarse en un asiento de
seguridad adecuado tomando en cuenta su altura y peso.57así mismo, es posible

55
Cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil: un manual de seguridad vial para decisores y
profesionales Londres, FIA Foundation for the Automobile and Society, 2009. Pag.10
56
Tomadode:https://copro.com.ar/Leyes_del_cinturon_de_seguridad_en_los_Estados_Unidos_(categori
a_de_seguridad_del_coche)
57
Tomado de: http://es.vermin-club.org/rules-of-road-for-iowa-drivers-1707

47
evidenciar en la correspondiente publicación de Greenberg & Stein en el mes de agosto
5, del año 2013 que en todos los estados, y no en New Hampshire, la existencia de leyes
que incluyen la utilización del cinturón de seguridad con la finalidad de conseguir
ayudar a los conductores a ofrecer y proporcionar la protección necesaria para sus
pasajeros frente a los accidentes de tránsito que ocasionan además lesiones graves e
incluso la muerte; en algunos estados estas leyes solo se enfocan a los pasajeros de los
asientos delanteros.

Lay leyes que abarcan la protección hacia todos los pasajeros y conductor de un
vehículo se enfoca en veinte y ocho estados y también incluye a los pasajeros que van
detrás del conductor. Cabe destacar que, en treinta y tres estados, un oficial de policía
puede tener derecho a detener en cualquier un vehículo que se halle circulando en la
carretera si sus ocupantes, sean pasajeros y conductor no lleva colocado el cinturón de
seguridad. En otros estados la razón de detención para la policía debe ser otra muy
ajena a la seguridad de los pasajeros y conductor, antes de que realice una multa por
lesiones al conductor del automotor. Es importante señalar que los cinturones de
seguridad pueden implicarse en juicios civiles, como por ejemplo en cargos realizados
por violación de tráfico.58 Como se puede observar la normativa expedida con respecto
al uso del cinturón de seguridad en los estados unidos se regula acorde a las necesidades
y políticas de cada estado permitiendo así implementar una manera más eficaz de
control.

Normativa del cinturón de seguridad en Europa.

En Europa el uso del cinturón de seguridad es obligatorio, pero al igual que en estados
unidos es permitido que cada estado y país regule acorde a factores que cada uno
considere necesario. La Comisión Europea en su página oficial manifiesta lo siguiente:
El cinturón de seguridad constituye un sistema sencillo y económico que evita el sufrir
daños en un suceso desafortunado en el cual se ha producido un accidente de tránsito.
No se requiere de ninguna tecnología especializada o específica y se encuentran
instalados en todos los automóviles y automotores. A partir del año 2006 el uso
obligatorio del cinturón de seguridad rige para todos los vehículos.

58
Tomado de: https://greenbergystein.com/leyes-de-cinturon-de-seguridad-y-danos-reducidos-en-
nueva-york/

48
La Unión Europea y su legislación, advierte la obligatoriedad tanto para los conductores
como para los pasajeros con el uso del cinturón de seguridad en todos los asientos de
disponga el vehículo. Debido a que la causa más trascendental de mortalidad en las vías
es el no utilizar el cinturón de seguridad, claro está la primera causa es el exceso de
velocidad, y el conducir bajo los efectos del alcohol o estado de embriaguez. Acorde a
las conclusiones que arrojaron un estudio realizado por la Comisión Europea referente
al uso del cinturón de seguridad, todas las iniciativas que se propongan para fomentar su
uso dan la posibilidad de salvar aproximadamente 7300 vidas al año en la Unión
Europea.

Los menores de edad que miden menos de 1.35 metros o que frecuentemente viajan en
autos o camionetas que poseen dispositivos e seguridad, deben contar con la sujeción de
un dispositivo homologado, o silla de seguridad para auto acorde al peso del niño o
niña; de igual manera los niños cuya talla o estatura sobrepasen la descrita
anteriormente podrán utilizar el cinturón de seguridad de los automóviles que son
adecuados para los adultos. Es importante mencionar que no se permite la colocación de
sistemas de sujeción para los niños en sentido contrario a la marcha del asiento del
copiloto con excepción de haber desactivado previamente el airbag.

El proyecto EUCHIRES 2007 ha incrementado la utilización del cinturón de seguridad

y los correspondientes sistemas de sujeción para niños, centrándose esencialmente en
aquellos niños de edad comprendida entre los 4 a 12 años.59 Un punto a destacar en
Europa sobre el uso del cinturón es que el mismo es obligatorio para todos pero existen
excepciones como condiciones físicas de la persona las cuales pueden ser masa
corporal, estatura, etc.

Normativa del cinturón de seguridad en Ecuador.

En el Ecuador la entidad encargada de determinar el uso del cinturón de Seguridad es la
Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad; dicha entidad se encarga de realizar campañas de concientización para el uso
del mismo que en caso de no hacerlo es sancionado conforme a lo estipulado en el

59
Tomado de: https://ec.europa.eu/transport/road_safety/topics/vehicles/seat_belts_es

49
Código Orgánico Integral Penal en su artículo 390 numeral 10 y 392 numeral 6 citados
textualmente:

Art. 390: Contravenciones de tránsito de quinta clase. - se sanciona con multa del 15%
del salario básico unificado del trabajador y disminución de cuatro puntos en la licencia
de conducir; el numeral 10 establece que: El conductor o conductora de un vehículo
automotor que posea, de acuerdo a los reglamentos de tránsito, la clara obligación de
contar con cinturones de seguridad y no exija el uso del mismo a sus usuarios o
acompañantes. Y por último el Art. 392: Contravenciones de tránsito de séptima clase.-
se sanciona con multa equivalente al 5% por ciento de un salario básico unificado del
trabajador general y disminución de uno punto cinco puntos en la licencia de
conducción; en su numeral 6 manifiesta: El o la conductora que no utilice el cinturón de
seguridad.60

En el Reglamento de la Ley de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial.

Art. 168.- Es indispensable que todos los vehículos deban contar con cinturones de
seguridad para todos sus ocupantes sin excepción. Sin embargo, se exceptúan de esta
obligación los autobuses de transporte intracantonal para los pasajeros, excepto el
conductor. Art. 277.- Todos los conductores no pueden por ningún motivo transportar ni
trasladar a menores de 12 años de edad o que por su estatura no puedan ser sujetados
por el cinturón de seguridad, en los asientos delanteros, ya que por su seguridad deben
viajar en los asientos posteriores del mismo tomando todas las medidas de seguridad
reglamentarias y adecuadas para su transportación.

Aporte teórico
Al investigar sobre el cinturón de seguridad se encuentra interesante datos que nos
hacen pensar la importancia que tiene este, su historia no es paralela al automóvil es
decir no nace conjuntamente con el si no de manera particular cada uno tiene como
aplicación y su existencia, el primero nace en el año de 1885, no para el uso en
automóviles si no para evitar los sacudones que producían a los pasajeros de un coche
de caballos y evitar que estos cayeran al suelo debido al mal estado de las vías por
donde transitaban.

60
Código Orgánico Integral Penal, Registro Oficial N° 180, Quito, 10 de febrero 2014

50
Este principio de seguridad fue aplicado en años posteriores con la invención del primer
cinturón de seguridad en la aviación para asegurar a los pilotos que se encontraban
desprotegidos dentro de sus cabinas, idea que fue aplicada en la posteridad en los
primeros automóviles. A diario escuchamos ya sea por radio o televisión la existencia
de accidentes de tránsito en los cuales se han salvado vidas por la utilización del
cinturón de seguridad; pero a diario también se escucha que han muerto aquellas
personas que han hecho caso omiso al uso del cinturón de seguridad; el objetivo de este
aparato que aparentemente causa molestias es de detener los movimientos bruscos y
descoordinados que se producen en el interior delos automotores al momento de un
siniestro, así como también el de sujetarlo para evitar daños con consecuencias
catastróficas.

Este invento sale a la luz por primera vez gracias al científico aeronáutico Gustav
Desiré el cual inventa el asiento a inyección donde coloca un cinturón de seguridad de
tres puntos para que al momento de ser expulsado dicho asiento del avión cuando este
se encuentre en peligro inminente, el piloto se encuentre sujeto a dicho asiento hasta
llegar a una altura adecuada para el uso del paracaídas donde es deprendido del asiento
y salvaguardada la vida. La patente del cinturón que en un principio adquiere la fuerza
aérea del ejército también sirvió para asegurar el bienestar los pilotos de combate
quienes tenían que realizar maniobras de alto riesgo donde corría peligro su vida y
seguridad debido a la velocidad de las naves.

A raíz de estos indicios de seguridad demarcados por uso del cinturón se busca
implementarlo en los vehículos de transporte el mismo que se implementa en el primer
vehículo de lujo en el cual no era obligatorio el uso del mismo, estableciendo un
antecedente por la preocupación de la seguridad de los ocupantes el mismo que en un
principio llevaba únicamente dichos cinturones en la parte delantera del vehículo para el
uso del chofer.

En Norte América la empresa Ford se preocupó por la seguridad de los usuarios de sus
vehículos instalando este dispositivo en cada una de sus unidades que salieron a la
venta, siendo estos los únicos dueños de la patente del cinturón de tres puntos que
posterior a la venta de los primeros automotores liberan dicha patente para que otras
empresas automotrices lo utilicen en sus vehículos. Como podemos observar son las

51
grandes casas constructoras de vehículos terrestres y aéreos las que vieron esta
necesidad proveer de este implemento que aparentemente y a los ojos de la mayoría no
tiene gran relevancia pero que a la vista de otros es sumamente necesario.

Es de subrayar que la casa Volvo en lo posterior construyo sus autos con este
aditamento enfocados en evitar lesiones en los ocupantes de sus vehículos. Desde la
creación del cinturón de seguridad han existido un sin número de innovaciones
colocando a este implemento como uno de los inventos más importantes y de realce que
la humanidad ha podido crear debido a los altos niveles de seguridad y efectividad que
el mismo proporciona.

El cinturón de tres puntos se convirtió en el icono de seguridad mundial creando así una
norma universal de uso obligatorio el mismo que se utiliza hasta la actualidad en los
vehículos de transporte terrestre; no dejemos de mencionar que como todo invento tiene
su curso y evolución este cinturón de seguridad pasa por este proceso utilizado en
primera instancia para los asientos delanteros, dando lugar en la posteridad a la
utilización del mismo en los asientos traseros y finalmente en el asiento del medio
determinando así la utilización del cinturón en todos los sitios de ocupación de
pasajeros y conductor.

Según varios estudios realizados se ha evidenciado que uso del cinturón de seguridad ha
evitado la muerte de cien mil personas por año un estimado muy importante. ¿Qué
pasaría si todos los que hacemos uso de un vehículo los utilizamos como un deber?; la
respuesta se escribe sola y es de simple lógica existirían más vidas libres de peligro y
una menor tasa de mortalidad los cien mil salvados ascenderían hasta el triple de las
estadísticas planteadas demostrando claramente de esta manera que está en manos de
los administradores de justicia en primer lugar implantar normas más coercitivas y
cumplir las mismas sin importar el nivel de participación como usuario o ente
encargado de velar por el cumplimiento de la normativa.

Sin embargo, es lamentable observar las cifras que se contraponen a las estadísticas de
vida que se dan al utilizar el cinturón puesto que hay más muertes por la no utilización
del mismo que en cifras llegan al uno punto veinte y cinco millones por año de vidas
perdidas. Queda claro también que combinando este dispositivo con otros que vienen en

52
los autos para dar mayor seguridad complementan resultados mayores y mejores, ya que
por sí solo el airbag y el espaldar del asiento reducirían la eficacia. Queda demostrado
también, la verdadera importancia del cinturón de seguridad cuando la Organización
Mundial de la Salud manifiesta que el 67% de la población del mundo han expedido
leyes para su uso este tanto porciento equivale a 105 países, los cuales han incluido en
su normativa el uso del cinturón de seguridad para fortalecer la prevención contra los
accidentes de tránsito.

En síntesis este dispositivo está representado como un sistema que salva vidas por
cuanto protege la vida de los usuarios del trasporte sea por el motivo y la circunstancia
que se presenta en el momento de su movilización ya sea durante un viaje de pase,
buses escolares, particular, servicio público, entre otros. El panorama nos demuestra que
a nivel mundial no todos los dispositivos de seguridad son iguales, debiendo adaptarse a
las necesidades que tienen sus usuarios y a las normas que existen en cada uno de los
países.

Cabe recalcar que se considera como el más eficaz al cinturón de tres puntos, no
dejando de lado el de dos puntos utilizados en la actualidad por pasajeros de autobuses,
acotando además que existen otros como el diagonal, arnés completo y el sistema de
retención infantil; este último siendo exigido y regulado por las distintas normativas en
los últimos tiempos ya que no existía la costumbre de que los menores usen un sistema
de retención especial, generando un índice de mortalidad elevado en niños y niñas de 1
a 10 años por ir en los brazos de sus padres estos antecedentes han generado la
obligatoriedad del uso de este sistema de seguridad en los vehículos; sistema que tiene
que ser adaptado ya que en la mayoría de automotores no existe la instalación original
de fábrica.

Al concluir este acápite sobre los tipos de cinturón de seguridad hay que entender que
depende de cada una de las personas que usan vehículos automotores deben dar el uso
adecuado en los momentos y tiempos establecidos por las distintas normativas a nivel
mundial para que la respuesta sea la mejor y por ende la apropiada, es decir salvar vidas
y bajar los altos índices de mortalidad por el no uso del cinturón de seguridad y de
lesiones ocasionados los mismos que según la Organización Mundial de la salud
consideran como grave problema de salud pública.

53
No podemos dejar de lado el de realizar un comentario sobre la normativa del cinturón
de seguridad en Estados Unidos, Europa y por supuesto en el Ecuador con el objetivo de
ir determinando las entidades que se encuentra a cargo de regular y vigilar el uso
correcto del mismo; y es así que en Estados Unidos esta competencia se deja a cada uno
de los estados sin olvidarnos que la primera ley fue de tipo federal, para demostrar una
de las formas de regulación y control de uso del cinturón de seguridad se toma como
ejemplo a Iowa donde el uso del cinturón de seguridad es obligatorio para los ocupantes
de la parte delantera del vehículo y especificando que los niños debe transportarse en un
asiento de uso exclusivo y diseñado para ellos el mismo que debe cumplir con
estándares específicos de calidad y manufactura para proveer una adecuada seguridad,
leyes expedidas con la finalidad de proteger a usuarios y conductores, siendo este el
propósito y principio emblemático de este gran invento que cada día requiere de
regulación acorde a las necesidades y políticas de cada estado al tratarse de los estados
unidos. Esto permitió un control muchísimo más eficaz del mismo ya que radica en
establecer una normativa adecuada de control acorde a las necesidades de cada estado o
región.

Al hablar sobre el uso del cinturón de seguridad en Europa o el viejo continente

miramos que existe una gran diferencia en cada uno de sus países y estados donde en un
principio se manifiesta que el uso del cinturón de seguridad es obligatorio sin dejar de
lado que cada ciudad tome a su cargo acorde a los factores que sean convenientes y
necesarios.

Se considera como un dispositivo de lo más sencillo y económico el mismo que no

necesita de tecnología de alta gama o avanzada por eso todos los vehículos deben portar
este implemento sin objeción alguna, esta obligación de llevar el cinturón de seguridad
en cada vehículo lo ratifica la legislación vigente de la Unión Europea extendida para
conductores y pasajeros en todos los asientos; el no llevar puesto el mismo se dice que
es la segunda causa importante de muerte en las carreteras.

Según estudios realizados y el fomento del uso del cinturón de seguridad se dice que se
podrían salvar 7300 vidas al año en la Unión Europea cifra que a simple vista nos
demuestra cuán importante es el uso adecuado del cinturón de seguridad cabe destacar
que las cifras van en aumento a pesar de los estudios e iniciativas de promulgación de

54
uso adecuado del cinturón de seguridad generando de esta manera en la unión europea
la necesidad de impulsar nuevas normativas de regularización, a pesar de que cuentan
con el uso obligatorio del cinturón de seguridad.

De igual manera se puntualiza en el sistema de sujeción para niños comprendidos entre

cuatro a doce años de edad, ya que los niños son los más vulnerables al momento de
encontrarse dentro de un vehículo automotor por estar expuestos a cualquier situación
que según las estadísticas son los primeros en sufrir lesiones o muerte en varios casos se
ha demostrado que ellos sufren proyecciones fuera del vehículo por no contar con el
sistema adecuado de protección; es decir con un sistema adecuado de sujeción tomando
en cuenta su peso y su estatura.

Vemos que estos países tienen una organización de punta y más eficaz teniendo una
obligatoriedad de llevar el cinturón existiendo únicamente excepciones de uso en
personas con condiciones físicas especiales como pueden ser su masa corporal y
estatura esto se tomó como referencia de países como Alemania y Grecia que tienen
parámetros de uso obligatorio de cinturón para unos y para otros no especialmente en
las sillas infantiles ya que en algunos lugares no se toma en cuenta este tipo de
seguridad, hay que hacer una observación sobre esto ya que existen factores para la no
utilización como dijimos anteriormente sin riesgo de ser sancionados por las autoridades
pertinentes.

En nuestro país esta normativa que determina el uso del cinturón de seguridad es la
Agencia Nacional de Transito la misma que ha realizado campañas para la utilización
de este implemento de seguridad pero a decir y por experiencia estas no han surtido
efecto y resultados positivos; se debe más bien optar por procesos permanentes ya que
terminadas las campañas se termina la euforia y se olvida, mientras que los procesos
tienen una duración continúa, se aspira que las actos no se realicen por
condicionamiento en base a castigos o sanciones si no al contrario por un deber y toma
de conciencia racional velando por el deber objetivo el cuidado que permita una sana
convivencia, de esta manera prevenir un índice de mortalidad elevado. Entonces es un
deber ineludible de todos los ciudadanos para que desde niños tengamos este buen
hábito “la vida es un tesoro cuídala”.

55
Capítulo II. Diseño Metodológico y Diagnóstico
2.1. Paradigma y tipo de investigación.
2.1.1. Paradigma.
Constructivista: este paradigma ha permitido en el análisis del cinturón de seguridad y
el índice de mortalidad por accidentes de tránsito establecer una fundamentación en
base a la realidad palpable en nuestra sociedad a nivel nacional con los accidentes que
se ocasionan diariamente y mediante a estos datos es posible construir un nuevo
concepto del tránsito y la correcta utilización del cinturón de seguridad, entendiendo la
realidad actual, pues los conductores y ocupantes de un vehículo que infringen la
normativa al no usar el cinturón de seguridad generan un alto índice de mortalidad
por accidentes de tránsito.

Teoría critica: Conocer el alto índice de mortalidad en accidentes de tránsito por el no

uso del cinturón de seguridad, mediante la comprensión y el entendimiento del interés
social y a la vez cimentar el cambio, edificándolo en base a la noción, a través del uso
de la inteligencia y la razón, invitando a una reflexión concreta que se plasma en una
realidad tangible que surge en el diario vivir la misma que se debe enmarcar y aplicar en
el ámbito jurídico objeto y materia de estudio del presente proyecto de investigación
para solucionar los problemas que se generan en los distintos sectores, beneficiando de
esta manera a toda la población.

El presente trabajo de investigación tiene como uno de los aspectos primordiales la

modalidad paradigmática, además se rige bajo un tipo de diseño de investigación que es
cuasi experimental, ya que existe intervención en la variable independiente para
observar los respectivos efectos en la variable dependiente, además de los grupos de
comparación que no se instauran en el transcurso del desarrollo del proyecto porque ya
se hallan conformados con anterioridad.

Con el tipo de investigación según la finalidad del objeto se busca establecer la realidad
social, mismos que se presentan como fenómenos que ocurren en el campo jurídico,
generando conocimiento a través de la delimitación del uso del cinturón de seguridad y
el índice de mortalidad por accidentes de tránsito, factores que inciden en dicha acción
de quienes conforman la sociedad al momento de conducir un vehículo automotor
cualquiera que sea su característica.

56
2.1.2. Modalidad de la Investigación
Cualitativa: La presente investigación es de carácter cualitativo ya que reúne
información sobre las características de los cinturones de seguridad que se emplean en
nuestra legislación los mismos que no son utilizados adecuadamente específicamente al
momento de conducir un vehículo automotor generando así un alto índice de
mortalidad, se analizó la normativa vigente para conocer la forma de sancionar esta
acción.

Cuantitativa: Con este tipo de modalidad se examinó detenida y minuciosamente los

datos recopilados en el desarrollo de la investigación de forma numérica pues han sido
levantados, analizados y estimados los porcentajes y fundamentos estadísticos,
efectuando una investigación que relaciona los índices de mortalidad con el no uso del
cinturón de seguridad.

2.1.3. Tipos de Investigación

Según su finalidad
Básica. – mediante este estudio se logró establecer y comprender la realidad que aqueja
a todo el entorno social en base al uso del cinturón de seguridad y índice de mortalidad
por accidentes de tránsito. Contribuyendo con respuestas claras sobre el motivo de
dichos índices siendo este el no uso del cinturón de seguridad aumentando el
conocimiento y el acceso a dicha información para que sean aplicados en
investigaciones jurídicas posteriores.

Según su objeto
Descriptiva.- en el transcurso de la investigación al describir las características de los
cinturones y el efecto que causa al no usarlos al encontrase en un vehículo en
movimiento, fue posible comprender que la mayoría de población hace caso omiso a la
importancia del uso del mismo y que se pone de lado la normativa vigente y se violenta
un derecho constitucional que es la vida al no hacer uso del mismo. Para Cerda, la
palabra describir como es el acto de representar, reproducir o figurar a personas,
animales o cosas, por lo cual, este estudio busca saber quién, donde, cuando, como y
porque del sujeto y objeto de estudio, para detallar los aspectos característicos
distintivos y particulares de personas, situaciones o cosas.

57
2.2. Procedimiento para la búsqueda y procesamiento de datos.
2.2.1. Población y Muestra.
Se realizó una búsqueda en la base de datos de la Agencia Nacional de Tránsito; para
tomar como población a los ciudadanos que poseen licencia de conducir otorgadas en el
año 2018 siendo este un total de 5.062 cifra a la cual se le aplicara la formula pertinente
para la obtención adecuada de la muestra.

Fórmula

𝑍2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄 ∗ 𝑁
𝑛= 2
𝑒 (𝑁 − 1)+𝑍 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑄
Dónde:
Z: donde el nivel de confianza mínimo es de 95%, estableciendo el valor de Z en: 1.96
P: acorde al supuesto de máxima variabilidad estadística corresponde a P=Q con un
valor del 50%
E: el margen de error debe ser menor o igual al 10% para lo cual se establece como 7%
al margen de error que se aplicara para la toma de la muestra.
N: establece número de la población de quien será tomada la muestra.

Población o Universo

1.962 ∗ 0,5 ∗ 0,5 ∗ 5062

𝑛=
0,072 (5062 − 1)+1.962 ∗ 0,5 ∗ 0,5

3.84 ∗ 0,25 ∗ 5062

𝑛=
0,0049 ∗ 5061 + 3.84 ∗ 0,25

4.859,52
𝑛=
25,87
𝑛 = 187,84 = 188
Muestra: n= 188

58
2.2.2. Métodos, técnicas, herramientas e instrumentos de investigación.
Inductivo.- el método inductivo permite en el presente análisis cumplir con la finalidad
de los objetivos deseados de manera primaria, mediante la observación se evidencio
como los usuarios de vehículos automotores hacen caso omiso al uso del cinturón de
seguridad y como este es parte del alto índice de mortalidad que se genera diariamente
en nuestro país de igual manera no se toma en cuenta la normativa vigente puesto que
no existe un gran interés o un análisis profundo de regular la utilización del cinturón de
seguridad gracias a la observación y análisis de manera ligera y mediante la utilización
de la lógica conseguir resultados y conclusiones puntuales.

Deductivo: durante el análisis realizado el método deductivo dio paso a la elaboración

concreta de una solución a la interrogante planteada sobre el uso del cinturón de
seguridad y el alto índice de mortalidad por accidentes de tránsito, teniendo como
resultado la verdad precisa sobre el problema planteado sin fuga de duda alguna al
determinar que la no utilización del cinturón de seguridad en concreto genera el alto
índice de mortalidad por accidentes de tránsito

Analítico: se realizó el análisis de la diversa información bibliográfica de autores en

materia de tránsito a nivel macro, medio y micro conociendo de esta manera la realidad
que aqueja a nivel global para de esta manera realizar un análisis comparativo no solo
de doctrina si no de jurisprudencia para finalmente conocer de manera más profunda
como en el Ecuador se maneja el tema del cinturón de seguridad analizando la
normativa vigente.

La Ley Orgánica de Transporte Terrestres Tránsito y Seguridad Vial al igual que el

Código Orgánico Integral Penal los mismos que nos dan los parámetros de la división
de todos los elementos que estructuran el problema y como se sancionan los mismos al
momento de no cumplir con lo acatado demostrando así la causa y efecto de la
naturaleza del problema de como incide el no uso del cinturón de seguridad y el alto
índice de mortalidad por accidentes de tránsito.

Sintético. – una vez que se obtuvo toda la información necesaria mediante la razón y el
análisis de cada uno de los elementos como son los tipos de cinturón de seguridad según
los diferentes autores que fueron investigados en cada una de sus obras, la normativa

59
vigente como es la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial
como regulador y el Código Orgánico Integral Penal Como sancionador.

En base a estas se realizó el análisis comparativo de normativas en otras legislaciones

se pudo establecer por qué el elevado número de muertes por la no utilización del
cinturón de seguridad y las causas que llevan a cada uno de los usuarios de un vehículo
automotor en el Ecuador a no hacer uso del mismo exponiendo así sus vidas y de todas
las personas que son usuarios activos y pasivos de las vías irrumpiendo con la seguridad
vial y el orden adecuado que se debería llevar al ser las vías el medio fundamental para
el intercambio de recursos y la satisfacción de necesidades.

Técnica.
Encuesta. – esta técnica permitirá reunir información que aportara al proyecto mediante
la obtención de datos exactos de la realidad actual proporcionados por los ciudadanos
que poseen licencia de conducir otorgadas en el año 2018 en la ciudad de Riobamba
Provincia de Chimborazo con una muestra de 188 conductores la que fue presentada de
forma clara sencilla y objetiva.

Instrumento.
Cuestionario: se encuentra compuesto por un grupo de 8 preguntas escritas de carácter
cerrado para de esta manera evitar fugas en la obtención de información y tener datos
exactos las mismas que se encuentra dirigidas a la muestra obtenida mediante la
aplicación de la formula pertinente siendo este un total de 188 conductores que poseen
licencias de conducir emitidas en el año 2018 en el cantón Riobamba, provincia de
Chimborazo, este cuestionario nos ayudará a obtener la información deseada a través de
un análisis estadístico el cual será necesario e importante para en base a los valores
tener el resultado deseado .

2.3. Resultados del diagnóstico de la situación actual.

2.3.1. Análisis e interpretación de los resultados.
Encuesta aplicada a 188 conductores con licencias emitidas en el año 2018.

60
Tabla 1. ¿Conoce el tipo de cinturón de seguridad que posee su automotor?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 81 43%

NO 107 57%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 1. Conocimiento de los tipos de cinturón

43%

57% SI
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 43% conoce el tipo de cinturón que se encuentra implementado en su vehículo
automotor conocido como el cinturón de tres puntos conocimiento adquirido gracias a
los estudios previos realizados para la obtención de la licencia de conducir de la misma
encuesta el 57% desconoce del tipo de cinturón de seguridad pero están conscientes de
la obligatoriedad de la instalación de los mismos en todos los asientos del vehículo
automotor, de igual manera coinciden en que en la parte posterior del vehículo existen
otros tipos de cinturones y que existen cinturones específicos para la utilización de
menores de edad determinando a este como un asiento extra que se coloca en cualquiera
de los asientos del vehículo en caso de que un menor ocupe alguno de los espacios
cayendo en un error garrafal puesto que dicho dispositivo de seguridad conforme el
estudio realizado se lo debe ubicar en la parte posterior.

61
Tabla 2. ¿Conoce usted la diferencia entre delitos y contravenciones?
Alternativas Frecuencia Porcentaje
SI 100 53%
NO 88 47%
Total 188 100%
Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 2. Diferencia entre delitos y contravenciones

47%

53%
SI
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 53% de la muestra de la población tiene conocimiento de la diferencia que existe
entre dicha terminología .El 47% manifiesta que desconoce dicha diferencia. Los
conocimientos han sido adquiridos gracias a los medios de comunicación y a los
estudios y capacitaciones realizadas en las diversas escuelas de conducción como
requisito fundamental previo a la obtención de la licencia de conducir. Ya que no lo
considera importante puesto que consideran que los delitos no pertenecen a los asuntos
de transito ya que eso es únicamente para robos y delincuencia errando gravemente en
su mayoría ya que la materia de transito está conformada por delitos y contravenciones
y por jueces y juezas y unidades especializadas en la misma.

62
Tabla 3. ¿Considera usted que es necesario la aplicación de una normativa más
rigurosa respecto al uso del cinturón de seguridad?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 100 53%

NO 88 47%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 3. Cuerpo legal que sanciona a los conductores

47%
53% SI
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 53% de la población manifiesta que si es necesario, El 47 % manifiesta que no es
necesario, el análisis de la normativa para instaurar un nuevo orden legal acorde a las
necesidades generadas en la actualidad con respecto al uso del cinturón de seguridad por
el elevado índice mortalidad de accidentes de tránsito se considera necesario para
establecer multas más fuertes, controles más rigurosos con ello se llevaría a la población
a reducir la tasa de mortalidad acorde al pensamiento afirmativo de mejorar la norma,
las personas que consideran que no es necesario; concuerdan que únicamente debe
existir mayor responsabilidad; pero dicha actividad donde el estado ha invertido miles
de dólares no ha llevado a un mejoramiento en el tema de la seguridad vial .

63
Tabla 4. ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de
tránsito?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 17 9%

NO 171 91%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 4. Incidencia de la tasa de mortalidad por accidentes de transito

9%

SI
NO

91%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 91 % de las personas encuestadas manifiesta que desconoce dichos índices, el 9%
manifiesta que conocen sobre la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito. La causa
de desconocimiento es el temor y desconcierto que ocasiona un accidente de tránsito
en nuestra provincia existe incidencia de muchos accidentes en los cuales no solamente
han resultado con daños materiales o lesiones si no que se ha llegado a la pérdida de
varias vidas humanas en los diversos accidentes suscitados, las personas que conocen
consideran que ese necesario que las personas conozcan para que hagan conciencia y se
den cuenta que conducir es un acto que implica mucha responsabilidad más aún si se
transportan no solo una sino varias vidas humas, de igual manera esto llevaría a
concienciar a las personas el uso adecuado del cinturón de seguridad para precautelar la
vida de cada uno de los ocupantes de un vehículo automotor.

64
Tabla 5. ¿Considera usted que es necesario el uso del cinturón de seguridad?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 182 97%
NO 6 3%
Total 188 100%
Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 5. Necesidad del uso del cinturón de seguridad

3%

SI
NO

97%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 97% de las personas encuestadas están de acuerdo en que se debe utilizar el cinturón
de seguridad, el 3% considera que el uso del mismo no es necesario. Es indispensable
el uso del cinturón a pesar de la incomodidad que este produce manifiestan muchos de
los encuestados ya que consideran que el mismo ayuda a salvaguardar la integridad de
las personas pero que en su mayoría únicamente ayudan a los ocupantes de la parte
delantera del vehículo automotor, muy pocos manifiestan que el uso del mismo no es
necesario porque al momento de un siniestro existen dispositivos como el airbag que es
el que salva vidas y la estructura propia del vehículo considerando de igual manera que
de nada sirve el uso del mismo porque al momento de un accidente a elevados niveles
de velocidad ya sea del vehículo que produce el accidente o del vehículo afectado, la
persona se encuentra expuesta este o no con cinturón de seguridad.

65
Tabla 6. ¿Considera usted que al utilizar el cinturón de seguridad se reduciría el
índice de mortalidad por accidentes de tránsito y se terminaría parcialmente con
un problema social y jurídico que afecta a las familias ecuatorianas?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 68 36%

NO 120 64%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 6. La utilización del cinturón de seguridad termina con un problema social

y jurídico

36%

SI
64%
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 36% de la población considera que el cinturón de seguridad si reduce el alto índice
mortalidad de accidentes de tránsito, el 64 % considera que no. Aquellas personas que
respondieron afirmativamente consideran que de esta manera el estado tendría un gasto
publico menor en cuestiones de salud al momento de tratar a personas siniestradas y al
momento de iniciar un proceso judicial entre las partes participes de un siniestro de
igual manera beneficiaria a las familias ecuatorianas en su economía ya que no
realizarían pagos por infracciones ocasionadas por el no uso del cinturón o peor aún por
indemnizaciones o reparación de daños ocasionados, las respuestas negativas
manifiestan que el problema se solucionaría con un incremento de multas o con la
aplicación de penas más severas.

66
Tabla 7. ¿Conoce usted que es obligatorio el uso de cinturón de seguridad para
todos los ocupantes de un vehículo automotor?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 66 35%

NO 122 65%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 7. Uso del cinturón obligatorio para todos los ocupantes

35%

SI
65%
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 35% de las personas encuestadas conocen sobre el uso del cinturón por parte de
todos los ocupantes del vehículo automotor, el 65% dice desconocer de dicha obligación
Pese a los esfuerzos que ha hecho la Agencia Nacional de Transito a nivel Nacional y el
G.A.D. de Riobamba por dar a conocer dicha normativa que se encuentra en vigencia a
partir del año en curso, desconocen y consideran que la obligatoriedad en la mayoría de
los casos es solo para el chofer del vehículo y en muy pocas ocasiones se manifestó para
el acompañante o copiloto dejando de lado la seguridad del resto de los ocupantes
considerando de esta manera que se necesita concientizar a las personas de una manera
diferente a las ya expuestas para que todos seamos participes de una adecuada
educación y convivencia vial que es parte de nuestro diaria vivir.

67
Tabla 8. ¿Cree usted que existe una incorrecta utilización del cinturón de
seguridad por parte de los ocupantes de la parte posterior de un vehículo
automotor?

Alternativas Frecuencia Porcentaje

SI 77 41%

NO 111 59%

Total 188 100%

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Figura 8. Incorrecta utilización del cinturón de seguridad

41%

59% SI
NO

Fuente: Conductores con licencia de conducir emita en el año 2018 de la ciudad Riobamba
Elaborado por: Calero Ortiz Pablo Andrés

Análisis e interpretación de datos.

El 41% de los conductores encuestados se encuentra de acuerdo, el 59% de los
encuestados consideran que no, existe confusión con los ocupantes de la parte
posterior del vehículo puesto que hacen mal uso del cinturón de seguridad o caso omiso
en su uso al manifestar que el mismo no es necesario por considerar que se encuentran
seguros en la parte posterior teniendo como soporte el asiento delantero para
resguardarlos, existe una incorrecta utilización del cinturón de seguridad por parte de
los ocupante del vehículo ya que manifiestan que su uso no es indispensable por existir
dispositivos de seguridad propios del vehículo que resguardan a los ocupantes de la
parte posterior en caso de un siniestro.

68
2.3.2. Resumen de las principales insuficiencias detectadas con la aplicación de los
métodos.
La búsqueda de información fue a través de fuentes bibliográfica, comenzando con la
aplicación del método deductivo para culminar con la aplicación del método inductivo,
es decir teniendo una idea de cómo se maneja la cuestión del cinturón de seguridad en el
Ecuador y como incide el mismo en el índice de mortalidad por accidentes de tránsito,
al tener claro la existencia de los diferentes tipos de cinturón de seguridad, la normativa
que regula el uso del mismo en nuestro país y su constante evolución mediante el
cuestionario aplicado a una parte de la población de conductores de vehículos
automotores se ha podido evidenciar que existe un gran índice de desconocimiento de la
utilización del cinturón de seguridad y la tasa de mortalidad que este genera al no
utilizarlo adecuadamente con respeto a la normativa vigente, se pudo evidenciar que en
nuestra sociedad no existe una cultura de convivencia vial adecuada donde se debe
precautelar por el bienestar personal y del prójimo debido a que todos somos participes
de la convivencia vial que hoy en día se da en las vías de todo el mundo y que
lamentable por la irresponsabilidad y la inconciencia de muchos de los usuarios de las
vías diariamente se pierden muchas vidas, vidas que pueden ser salvadas si se crea en
cada uno de los individuos una verdadera conciencia de cambio; subsanando las
insuficiencias detectadas con la aplicación de los métodos en el presente trabajo de
investigación. A tal efecto la investigación respondió a la revisión de fuentes primarias
y secundarias conociendo a las fuentes primarias como aquellas que se tiene a la mano o
de libre acceso de obtención sin necesidad de investigación profunda y a las secundarias
aquellas que necesitan un estudio más minucioso las mismas que conllevaron al análisis
e interpretación de los resultados obtenidos generándose así un abordaje de profundidad
referido al uso del cinturón de seguridad y el índice de mortalidad por accidentes de
tránsito.

Capitulo III. Propuesta de solución al problema.

3.1. Nombre de la propuesta.
Análisis del índice de mortalidad por la no utilización de cinturón de seguridad.

3.2. Objetivo de la propuesta.

Evitar el alto índice de mortalidad en la ciudad de Riobamba por la no utilización del
cinturón de seguridad en accidentes de tránsito.

69
3.3. Desarrollo de la propuesta.
Mediante el análisis de las distintas fuentes de información de forma cualitativa se ha
podido establecer el estado en el que se encuentra el índice de mortalidad por la no
utilización del cinturón de seguridad donde la Agencia Nacional de Transito establece
diversos factores como son; la falta de control por parte de las distintas autoridades, el
caso omiso a la ley, la poca o nada cultura vial entre otros.

En las vías del territorio Ecuatoriano diariamente se producen accidentes de tránsito

que ciegan la vida de, niños, jóvenes, adultos y ancianos sin importar su nacionalidad,
etnia, creencias, religiosas, políticas de género etc. Pese al constante esfuerzo que hace
el estado ecuatoriano al invertir miles de recursos para transformar a las vías de nuestro
país en seguras y de fácil acceso y comunicación entre provincias y cantones, la
Agencia Nacional de Tránsito, El ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Los Gobiernos Autónomos Descentralizados han estableciendo diversos indicadores de

seguridad que se brindan a los ciudadanos que son participes de la movilidad y usuarios
activos de estas vías que son usadas en las actividades diarias de la cotidianidad, se han
realizado diversos eventos en varias fechas del año brindando campañas de
concientización para el uso de las vías y a pesar de todo ese esfuerzo estatal por
precautelar por cada uno de los ciudadanos prevalece un elevado índice de mortalidad
por accidentes de tránsito por la no utilización del cinturón de seguridad siendo este uno
de los factores que se ha determinado como el de mayor índice de muertes en el país y
el cual continua en aumento.

Existen en la actualidad estándares y normativas que regulan de forma mínima las

modalidades y tipos de cinturón de seguridad y las sanciones que se dan al no utilizar
los mismos mediante resoluciones emitidas por la Agencia Nacional de Tránsito para
regularlos en los diferentes tipos de transportes terrestres que existen en nuestro país
como son: el transporte público, privado y comercial, al existir una mínima
regularización y al ser uno de los factores del alto índice de mortalidad la no utilización
del cinturón de seguridad, se convierte en indispensable y de suma importancia revisar
las normas relacionadas con el Control del Tránsito, la utilización del cinturón de
seguridad y la Seguridad Vial, las mismas que se encuentran contempladas en la Ley
Orgánica de Transporte Terrestre y Seguridad Vial como Instrumento regulador y en el

70
Código Orgánico Integral Penal Como Instrumento Sancionador. Es de suma
importancia enfocarse en un concepto donde se ubique al transporte terrestre como un
factor de atención primaria, permitiendo de esta manera que las autoridades encargadas
de la seguridad vial en nuestro país como son los directores de la Agencia Nacional de
Tránsito, el Ministerio de Transporte y Obras Publicas se enfoquen y tengan la
capacidad de resolver los problemas del alto índice de mortalidad por la no utilización
del cinturón de seguridad en la población generando normativas y políticas precisas y
sólidas para el cumplimiento de la normativa la misma que debe ser exigida para un
desarrollo de punta de la seguridad vial, donde las autoridades de control competentes,
apliquen acertadamente las diversas herramientas que la ley faculta para un efectivo
control de los vehículos y concientización de los ciudadanos, teniendo como objetivo
preciso y fundamental precautelar la vida de las personas.

Análisis del índice de mortalidad por la no utilización de cinturón de seguridad.

El cinturon de Seguridad y el indice de mortalidad por accidentes de transito es un tema
que engloba toda una realidad Juridica-Social de una nación por lo tanto es importante
delimitar cada uno de los elementos que hacen que esta realidad sea evidente y palpable
para lo cual el presente trabajo identifica y analiza cada uno de esos aspectos los
mismos que son: la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, El
indice de mortalidad por accidentes de Tránsito y el cinturón de seguridad. Los
primeros indicios de regular el transito se dan en Europa, Asia y Africa gracias a las
conquistas Romanas al ser estos una civilización que se caracterizaba por ser
desarrolladores de vias y medios de transporte para regular de ciertamanera el orden
para ello crearon la lex ius Municipaleis donde se determino las horas de circulacion
de los medios de transporte de la época y los permisos especiales que se otorgaban a
transportes pertenencientes a personas o entidadese importantes.

De esa manera se manejo el tránsito por varias decadas con el tiempo cada pais adquirio
su propia forma de regular la circulación vehicular que en su principio género
controversia por ser distinta en cada lugar debido a ello en Europa se reunieron
distintras organizaciones para generar las primeras 4 señales universales de transito las
cuales idicaban zonas de peligro, curvas, de intersecciones y pasos a desnivel.

71
Es recien en el año de 1903 que William Eno en su libro Reglas de la Carretera
Introduce muchas de las normativas que constan en la actualidad dentro de las distintas
leyes de tránsito de cada Nación debido a que una vez que se fundo la Organización de
las Naciones Unidas toma en consideración lo manifestado en dicha obra para utilzarlo
como uno de los puntos de partida para recomendar el uso adecuado de las reglas de
carretera para una adecuada seguridad vial.Al existir un gram boom en la utilizacion de
vehiculos a motor se ve la necesidad de normar de mejor manera la utilizacion y
circulación por las vias de dichos vehiculos debido al gran incremento de accidentes;
donde existian personas con grabes heridas hasta llegar a elevadas cifras de perdidas de
vidas humanas debido a estos incididentes cada nación se ve en la necesidad de
promugalgar diversas normativas acorde a la realidad en la que se encontraban para
regular de cierta manera estos incidentes; normativas que no eran eficaces debido a las
diversas variaciones que tenia cada una de ellas.

Una vez creada y Estructurada la Organización de las Naciones Unidas y teniendo como
fin primordial el de velar y garantizar cada uno de los derechos humanos asume la
responsabilidad de velar por la Seguirdad Vial en todos los paises miembros de la
Organización pasando a ser la principal entidad encargada de velar por la seguridad vial
planteando las normas estandar que se acoplan a la mayoria de los estados que se han
suscrito a ser parte de sus tratados y convenios .

Para llegar a lo que hoy conocemos como Ley Orgánica de Transporte Terrestre
Tránsito y Seguridad Vial nuestra sociedad a tenido que atravesar varios cambios a
corde a las condiciones y necesidades de cada epoca; al ser considerados como paises
en vias de desarrollo nuestra ley es lietalmente nueva es recien en el año de 1901 donde
Carloz Gangotena rueda el primer vehiculo automotor en quito empezando de esta a
maner a ver la necesidad de crear una normativa que regule esta nueva actividad en el
país.

Los primeros indicios de crear una normativa que regule el transporte terrestre surgen
en la ciudad de Quito por iniciativa del alcalde Jacinto Jijon y Caamaño normativa que
duro muy poco debido al incremento y alta demanda de vehiculos y creación de
asociaciones y sindicatos de transportitas. Antes de la creación de una ley de tránsito el
Código Penal de 1960 era el unico Instrumento Legal que estipulaba quienes eran los

72
jueces competentes para llevar los procesos por conflictos en materia de tránsito y la
sanción petinente.

El 16 de octubre de 1963 se dicta la primera ley de tránsito que fue ralizada por la Junta
Militar de Gobierno con el fin de dar juzgamiento y condenar las infracciones de
tránsito de manera mas directa y especializada. Dos años despues de la promulgación de
la misma se ordena la promulgación de una nueva Ley que cubra y corrija los vacios y
errores que contenia la primera promulgación; Para ello se pidio la colaboración de las
distintas entidades involucradas en el transporte terrestre ley que cubrio las peticiones y
necesidades que los diversos gremios consideraban deberian ser regulados teniendo de
esta manera una normativa que beneficia unicamente a ciertos grupos de la sociedad de
ese entonces.

Es recien en la promulgación de la Ley de Tránsito y Transporte terrestre de 1985 donde

surgen varios organismos que dicha ley los enumera de la siguiente manera: Direccion
Nacional de Tránsito y Transporte Terrestre, Consejo Nacional de Tránsito y Transporte
Terrestre , Consejo Provincial, Comision Provincial Tránsito, Jefaturas Provinciales de
Tránsito y Juzgados de Tránsito, entidades que tienen la función directa de velar por el
orden adecuado de la seguridad Vial del país y el cumplimiento de las normativas
emitidas. Por ultimo la Ley de 1996 adopta en su cuerpo legal y reglamentos mejoras
que asisten a los mismos estableciendo reglamentos sobre conducción de vehiculos.

La Ley de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial del año 2008 es una ley que
dictamina la obligatoriedad que tiene el Estado de garantizar el derecho de las personas
a ser educadas y capacitadas en materia de tránsito y seguridad vial, ley que se creó con
la finalidad de permitir el trabajo y la socialización eficaz de las autoridas con la
sociedad para conocer todo lo que se necesite saber en materia de tránsito; revoluciona
la forma de regular y controlar el tránsito en el país, donde se incluye a todas las
personas que hacen uso de las vias como miembros activos de la seguridad vial entre
otras disposiciones que buscan amparar los derechos protegidos por el estado.

El Reglamento a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial

Constituye un corpus normativo que se expresa en forma de proposiciones juridicas
formuladas hipoteticamente donde prevalece el principio fundamental del deber

73
objetivo del cuidado para salvaguardar la vida y la integridad de cada una de las
personas que hacen uso de las vias diariamente el cual tiene dos normas fundamentales
para la circulación vehicular y en los cuales se basa todo el sistema de la seguridad vial
siendo estas las normas imperativas y normas prohibitivas; las primeras disponen lo
que todo conductor esta obligado hacer y las segundas lo que no debe hacerse. De su
cumplimiento depende la seguridad ciudadana.

La Organización mundial de la Salud en su libro Reporte Mundial de la Seguridad Vial

publicado en el año 2018 ha venido trabajando e impulsando analisis sobre la
problemática de la seguridad vial y los factores que generan un alto indice de
mortalidad por accidentes de tránsito reflejando que las muertes por accidentes de
tránsito afectan sobre todo a los países de ingresos bajos e ingresos medianos que es
donde ocurre el 90% de los fallecimientos por esa causa a nivel mundial; los estudiosos
de estos casos han manifestado que no se aplican medidas adecuadas para contrarrestar
y evitar los accidentes de tránsito, medidas que necesitan ser aplicadas de suma
urgencia debido a que fundamentados en las estadisticas emitidas a nivel mundial se
pronostica que en el año encurso los accidentes de transito seran la principal causa de
muerte llegando a 1.9 millones de personas.

En los ultimos años ecuador y paraguay representan los paises con mayor incidencia de
mortalidad por accidentes de tránsito y ubicando en tercer lugar el factor de mortalidad
el no uso el cinturon de seguridad, en mayor cantidad en los ocupantes de la parte
posterior del vehiculo ya que hacen caso omiso al uso de los sistemas de seguridad lo
preocupante a sus vez es que las personas fallecidas osicilan entre los 15 a 29 años de
edad. En el sitio web del Instituto Nacional de estadisticas y censos se puede encontrar
las estadisticas de accidentes de tránsito de 2 maneras una es el reporte mensual cuya
fuente primaria es la Agencia Nacional de Tránsito y otra es la información estadistica
sobre natalidad y mortalidad en el pais arrojando datos alarmantes ya que el indice de
mortalidad sobre pasa la tasa de natalidad en el país es decir tenemos mas personas
fallecidas que nacidos vivos.

Chimborazo es una de las propvincias que presenta un gran indice de fallecimientos

ocasionasdos por accidentes de transito a pesar de existir una ley de carácter
sancionador con la cual se pretende reducir los accidentes de transito estos continuan en

74
ascenso debido a la impericia, inobservancia y el irrespeto a las normas de transito y
señaletica.

Gustav desire crea el primer cinturon de seguridad de naylon patente que es utilizada
para los aviones de combate del ejercito en el año de 1948 esto lleva a los fabricantes de
vehiculos terrestres a implemetar dicho dispostivo en sus vehiculos dando lugar a que se
coloque por primera vez el cinturón de seguridad en un vehiculo automotor de lujo con
elevados estandares de seguridad.

Este dispositivo está representado como un sistema que salva vidas por cuanto protege
la vida de los usuarios del trasporte sea por el motivo y la circunstancia que se presenta
en el momento de su movilización ya sea durante un viaje de pase, buses escolares,
particular, servicio público, entre otros. El panorama nos demuestra que a nivel mundial
no todos los dispositivos de seguridad son iguales, debiendo adaptarse a las necesidades
que tienen sus usuarios y a las normas que existen en cada uno de los países. De esto se
desprende que existen 4 tipos de cinturón de seguridad y varios sistemas de retención de
niños.

El cinturón abdominal y diagonal de tres puntos: el cinturón de seguridad es el que se

utiliza con mayor frecuencia en la mayoría de vehículos automotores y el que cumple
con las características principales para salvaguardar la vida e integridad física de las
personas. El cinturón abdominal de dos puntos: denominado también cinturón de cadera
evita la expulsión del pasajero de su puesto, pero no evita que el mismo pueda
lesionarse la cabeza y el tórax se lo utiliza con frecuencia en vehículos de transporte
interprovincial. El cinturón diagonal: ofrece una mejor retención para la parte superior
del cuerpo pero pese a eso es el que mayor riesgo de expulsión de vehículo genera
debido a que no existe un soporte adecuado en la parte de las piernas.

Arnés completo: el mismo se encuentra completo por dos hombros, además se

seguridad para el abdomen y los muslos, conjuntamente con una hebilla central que
otorga una buena protección es utilizado únicamente en los vehículos de competencia
debido a su forma compleja de colocación no se lo emplea en el resto de vehículos.
Como se evidencia en lo postulado con anterioridad la doctrina manifiesta y determina

75
la existencia de los elementos fundamentales que engloban el tema de la presente
investigación y su relación circunstancial.

El Estado Ecuatoriano regula la implementación del cinturón de seguridad en todos los

vehículos con excepción en los buses interprovincial donde únicamente el chofer es
obligado así lo manifiesta el artículo 168 del Reglamento a la Ley Orgánica de
Transporte Terrestre Tránsito y Seguridad Vial, el artículo 277 del Reglamento en
mención estipula claramente que los menores de edad deberán ser transportados en la
parte posterior del vehículo con los sistemas de seguridad correspondientes; es así que
conocemos de la existencia de una norma reguladora y de esta deriva la norma
sancionara en caso de incumplir con lo establecido siendo este el Código Orgánico
integral penal quien en su artículo 390 numeral 10 manifiesta que el conductor que
incumpla con la obligación de exigir el uso del cinturón será sancionado con multa del
15% de salario básico del trabajador en general y reducción de 4.5 puntos en la licencia
de conducir; de la misma manera el conductor es sancionado según el artículo 392
numeral 6 si el mismo no hace uso del cinturón con el 5% de la remuneración básica de
un trabajador en general y 1.5 puntos en la licencia de conducir dejando en claro que la
normativa existe, está vigente, pero no cumple con lo manifestado o con los
requerimientos necesarios para reducir el índice mortalidad por la no utilización de
cinturón de seguridad.

Por todo lo expuesto en líneas anteriores y una vez realizado el análisis pertinente se
manifiesta que en el Ecuador, todos los derechos reconocidos en instrumentos
internacionales son parte del sistema jurídico vigente es por ello que la materia de
transito se trata en base a los estudios realizados por la Organización de las Naciones
Unidas y sus distintas agencias; quien ha implementado un plan de seguridad vial
denominado el Decenio de Acción para la Seguridad Vial del cual somos parte desde su
lanzamiento en el año 2011 el cual tiene como objetivo una conducción con seguridad y
una reducción del alto índice de mortalidad por accidentes de tránsito a nivel mundial,
el mimo que de igual manera establece diferentes pautas para tratar dicha materia en el
aspecto jurídico y de salud para un mejor desarrollo en cada uno de los países acorde a
sus distintas realidades y desarrollo industrial velando por la vida de todos los seres
humanos.

76
Para ello es de suma importancia motivar a las autoridades administrativas y de control
de tránsito competentes a que realicen un verdadero y exhaustivo análisis a toda la
normativa y reglamentación a su cargo para poder aplicar las herramientas adecuadas
donde se pueda emitir políticas precisas de cumplimiento a la normativa y que su
exigibilidad sea inquebrantable para un perfecto control vehicular y utilización del
cinturón de seguridad teniendo como objetivo fundamental la seguridad vial y la
disminución de la pérdida diaria de vidas humanas en las vías de nuestro país.

La forma correcta de garantizar una seguridad vial y disminuir paulatinamente el alto

índice de mortalidad por accidentes de tránsito por el no uso del cinturón de seguridad
se da en primer lugar: cuando los conductores de vehículos profesionales y no
profesionales, cumplan adecuadamente con las capacitaciones mínimas exigibles las
mismas que conforme el análisis del presente trabajo deben tener un mayor grado de
complejidad, y mantener continuidad de estudios para mejor sus conocimientos y de
esa manera evitar el alto índice de accidentes que muchos de los caso se manifiestan por
el desconocimiento de la normativa, la impericia y la negligencia.

En segundo lugar es importante también enfocarse en la correcta capacitación de los

sujetos activos encargados de velar por el cumplimiento de las distintas normativas que
engloban la seguridad vial ya que la corrupción, la mediocridad y la falta de
inobservancia generan ese círculo que mantiene el alto índice de mortalidad en las vías
por eso es importante manifestar que es obligación y deber primordial exigir el
cumplimiento de la normativa legal vigente donde el uso del cinturón de seguridad es
obligatorio para todos los ocupantes del vehículo automotor normativa que se aplica a
todo el territorio nacional pero que lamentablemente no se cumple y más aún en nuestra
provincia donde su control es mínimo.

La seguridad Vial no corresponde únicamente a los conductores y entidades encargadas

de la misma si no que todos somos participes de que exista un verdadero orden social y
una verdadera conciencia vial por eso en conjunto todos los usuarios de las vías tiene la
responsabilidad directa de ser parte activa de la seguridad vial con un desempeño
adecuado y seguro para cortar de raíz las pérdidas de vidas humanas en accidentes de
tránsito ocasionadas por la no utilización del cinturón de seguridad.

77
Conclusiones.
Al finalizar la investigación se ha identificado que no se cumple con lo estipulado en lo
referente al uso adecuado del cinturón de seguridad, esto afecta y genera un alto índice
de mortalidad con la consecuente pérdida de recursos económicos al Estado y vidas
humanas en las distintos accidentes de tránsito y las familias en muchos de los casos
quedan desamparadas.

Al determinar la correlación entre accidentes de tránsito y uso adecuado del cinturón de

seguridad se comprobó que hay una relación paralela en el índice de mortalidad y
afectaciones con lesiones graves

Se ha determinado que existen políticas claras, pero no hay autoridades responsables

para la aplicación y el pleno cumplimiento de las mismas, consecuentemente existe una
alto índice de accidentes de tránsito los cuales continúan en aumento cobrando la vida
de varias personas diariamente.

Se ha identificado que el Estado ha invertido varios recursos Económicos en la

aplicación de campañas a lo largo del territorio Nacional con la temática de la seguridad
vial, las mismas que contienen la normativa vigente reguladora y sancionadora, tratando
de concienciar de alguna manera a conductores y usuarios sobre el tema, pero esto no
hadado resultado puesto que terminada la campaña se termina también la preocupación,
se debe al contrario implementar procesos.

La propuesta análisis del índice de mortalidad por el no uso adecuado del cinturón de
seguridad ha determinado que los estudios que se realizan en las escuelas de
conducción para la obtención de un permiso de conducir son mínimos revisando las
diversas normativas de forma superficial, casi nula; esto genera en la población el
desconocimiento de dichas normas y los deberes y obligaciones que se deben cumplir
en el uso de las vías teniendo como consecuencia un alto índice de accidentes de
tránsito provocando daños materiales y pérdida de vidas humanas en este caso por el no
uso del cinturón de seguridad.

78
Recomendaciones.

Es necesario que: conductores, usuarios, agentes de tránsito, autoridades y en general

quienes formamos parte del entorno vial cumplamos de manera consiente nuestro rol;
es decir acatando las disposiciones y exigencias sin mirar rango o jerarquía.

Implementar actividades complementarias con autoridades que tienen a su cargo las

normativas encargadas de regular y de sancionar para que con instituciones que
aglomeran niños, jóvenes, etc., Tomen conciencia de cómo prevenir muertes haciendo
el uso correcto del cinturón de seguridad

Es de fundamental importancia que las autoridades llamadas a tomar cartas en el asunto

motivo de esta investigación efectúen un análisis minucioso a las normativas vigentes
para que se ejerza un control más rígido y permanente de este asunto que es de gran
importancia; cuyos resultados negativos ya mencionados han provocado muertes y, de
haber vacíos en la normativa complementarla de manera seria y con mejores estándares
de eficiencia y calidad.

Se recomienda cambiar por procesos de formación permanente las campañas

unilaterales que se llevan a cabo. Estos deberán involucrar a todos los estamentos,
agentes, autoridades de tránsito, padres de familia, estudiantes maestros; con la
finalidad de motivar el cumplimiento eficaz de esta disposición legal.

Establecer en el pensum académico de las unidades Educativas una asignatura que

contemple de manera didáctica y pedagógica actividades que lleven al estudiante a
concienciar de manera responsable y desde temprana edad las disposiciones que
contempla la normativa vigente en materia de tránsito y específicamente al uso
adecuado del cinturón de seguridad evitando que sea una camisa de fuerza si no como
una actividad responsable de beneficio personal, familiar y social.

79
Bibliografía
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 Tabasso, C. (2003). El Derecho Vial. Buenos Aires.
 gura 4 Anexos.

UNIVERSIDAD REGIONAL AUTONOMA DE LOS ANDES

-UNIANDES-
CUESTIONARIO
Indicaciones: Marque en la casilla SI o No de acuerdo a su criterio y/o conocimientos
las siguientes preguntas.
Pregunta N°1 ¿Conoce el tipo de cinturón de seguridad que posee su automotor?
SI NO
Pregunta N°2 ¿Conoce usted la diferencia entre delitos y contravenciones?
SI NO
Pregunta N°3 ¿Tiene conocimiento que, a partir del 2014, el cuerpo legal que
sanciona a los conductores que no usan el cinturón de seguridad, es el Código
Orgánico Integral Penal?
SI NO
Pregunta N°4 ¿Conoce cuál es la incidencia de la tasa de mortalidad por
accidentes de tránsito?
SI NO
Pregunta N°5 ¿Considera usted que es necesario el uso del cinturón de seguridad?
SI NO
Pregunta N°6 ¿Considera usted que al utilizar el cinturón de seguridad se
reduciría el índice de mortalidad por accidentes de tránsito y se terminaría
parcialmente con un problema social y jurídico que afecta a las familias
ecuatorianas?
SI NO
Pregunta N°7 ¿Conoce usted que es obligatorio el uso de cinturón de seguridad
para todos los ocupantes de un vehículo automotor?
SI NO
Pregunta N°8 ¿Cree usted que existe una incorrecta utilización del cinturón de
seguridad por parte de los ocupantes de la parte posterior de un vehículo
automotor?
SI NO