SELECCIÓN DE RUTAS

SENCICO
TOPOGRAFIA CICLO III-B

TRUJILLO – 2017

1
 ÍNDICE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
I. INTRODUCCIÓN .................................................................. 3
II. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO ............................... 4
III. DESARROLLO DEL TRABAJO DOMICILIARIO
.................................................. 4
.............................. 4
CARRETERA ........................................................ 4
CLASIFICACIÓN ................................................. 5
a) POR SU FUNCIONALIDAD
b) POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2014)
c) POR CARACTERÍSTICAS
d) POR ANCHO DE LA VÍA
e) POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2014)
3.2.1.2 PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA ....................... 8
VELOCIDAD DEL DISEÑO
DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA
CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL
3.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS .............................. 9
a) ESTUDIOS PRELIMINARES
b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA
c) LÍNEA DE GRADIENTE
d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES
CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
IV. MATERIALES UTILIZADOS ........................................................ 14
V. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO ............................ 14
a) .......................................... 14
1) GENERALIDADES
b) .................... 15
VIII. RECOMENDACIONES FINALES ................................................ 19
IX. CONCLUSIONES FINALES ..................................................... 19
X. ANEXOS .................................................................... 20

2
VI. INTRODUCCIÓN:

“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido
análogas funciones en relación al desarrollo y las tecnologías.”
Los caminos siempre han formado parte esencial de la vida del hombre, adaptándolos de
acuerdo a sus necesidades, topografía del terreno, medio ambiente y otros factores que
influían en la elaboración de caminos.

El diseño geométrico de carreteras es la técnica de la ingeniería civil encargada de hacer

viable los proyectos de caminos según las condiciones y usos que se es va a dar,
haciéndolos más rentables económicamente y sostenibles en el tiempo, para evitar
accidentes una vez que la carretera sea puesta en funcionamiento.

Se tiene que evaluar las condiciones del terreno (topografía), la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos para la elaboración de estos
proyectos de vías.

En el presente documento se detallara el proceso del trazado de la línea de gradiente para

generar las posibles rutas así como su evaluación de cada una para determinar la más
factible, teniendo como modelo de terreno a estudiar, un plano de curvas de nivel.

VII. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO

DOMICILIARIO
 Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.
 Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.
 Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del
compás).

3
VIII. DESARROLLO DEL TRABAJO
DOMICILIARIO

Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado,
a través de una carretera.
Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres
trazados de carreteras
Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico
de la carretera.

CARRETERA: El concepto de carretera nos resulta ciertamente

familiar ya que lo usamos cotidianamente porque precisamente refiere a
algo que también dispone de un uso corriente en nuestras vidas regulares.
Se designa con el término de Carretera a aquella vía que se construye con
el objetivo que la gente la utilice para transitar, ya sea a pie, en automóvil
o a través de cualquier otro vehículo.

CLASIFICACIÓN: Existen diversos tipos de carreteras, aunque

coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera
convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo
nivel. En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad
y se les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta.
1 La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras
eficientes.
a) POR SU FUNCIONALIDAD
 troncales (vías con
dirección predominante Norte-Sur) y transversales (Este-Oeste) que
integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las
fronteras con los puertos de comercio internacional.
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha comprometido
el Gobierno Nacional mediante convenios con otros países. Por
ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que une las regiones
amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y

4
 construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos:
Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura
bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no
ligado.
De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa de
material seleccionado, la cual se denomina sub-base de
pavimento rígido.
Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo,
pues el costo de operación de los vehículos circulando sobre esta
superficie es menor que el generado cuando transitan sobre asfalto.
Además, existen estudios que revelan que el consumo de combustible
también se reduce, las distancias de frenado son más cortas y con ello
disminuyen los accidentes de tránsito.
Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp es
contribuir al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta las
grandes inversiones requeridas para cumplir sus especificaciones
geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se debe
realizar en tres fases (pre-factibilidad, factibilidad y diseños
definitivos) y así evaluar rigurosamente su viabilidad económica y
técnica.

 Carreteras
que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una
cabecera municipal y se conectan con una carretera primaria. Su
construcción y mantenimiento es responsabilidad de los gobiernos
departamentales y en la mayoría de los casos están elaboradas en
afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que
soporta las cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para
llenar los vacíos entre la grava y dar estabilidad a la capa; y finos
plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la arena.

 Rutas que dependen

administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las
vías departamentales, funcionan en afirmado.

5
 b) POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2014)
Se determina por la fórmula:
𝒉
𝑺=
𝑫𝑳
Dónde:

S: Topografía del terreno

H: Desnivel entre punto A y B
DL: Longitud del segmento AB

 Carreteras que poseen pendientes transversales

al eje de la vía menores de 10%. Exigen el mínimo movimiento de
tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni
en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son
normalmente menores de 3%. Estas vías permiten a los vehículos
pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los
automotores livianos.

 Carreteras que tienen pendientes

transversales al eje de la vía entre 11% y 50%. Requieren movimiento
moderado de tierras durante la construcción, lo que permite
alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades en el
trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los vehículos pesados
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los
automotores livianos, sin que esto los lleve a operar a velocidades
sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

 Carreteras que poseen pendientes

transversales al eje de la vía entre 51% y 100%. Requieren grandes
movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual
presentan dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y
8%. Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables.

 Carreteras que tienen pendientes

transversales al eje de la vía superiores al 100%. Exigen el máximo
movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes
dificultades en el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los

6
 alineamientos están definidos por divisorias de aguas. Por lo general,
sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas vías
requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades
sostenidas en rampa que las velocidades de operación requeridas en
terreno montañoso, para distancias significativas y frecuentemente.

c) POR CARACTERÍSTICAS
 Vías en la cuales los vehículos pueden circular
en una dirección determinada, separados por algún tipo de elemento
físico de los autos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles.
No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que obliguen a los
vehículos a cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los
ingresos y salidas se hacen a través de ramales adjuntos que permiten
ganar o perder velocidad con poca interferencia sobre el resto de
automóviles que por allí se desplazan.

 Vías divididas, con dos o

más carriles por sentido, con control parcial o total de acceso y salida.

 Vías de dos carriles,

uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y
accesos directos desde sus márgenes.

d) POR ANCHO DE LA VÍA

 vías en las cuales la sección de circulación tiene un
ancho inferior a los 5 m.
 vías en las que los vehículos circulan por una sección
con un ancho que va de 5 a 6 m.
 vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno
de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.

e) POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2014)

 Carreteras con un promedio
vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas divididas
por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como
mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

7
  Su IMDA está entre 6000 y
4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar
con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Tienen el promedio vehicular

diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Con IMDA entre 2000 y 400

veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como
mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

 Su promedio vehicular son

menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m de ancho
como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
 Son vías transitables, que no alcanzan
las características geométricas de una carretera, que por lo general
tienen un IMDA menor a 200 veh/día.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.2.1.4 PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA

a) VELOCIDAD DEL DISEÑO: Para garantizar la consistencia
en la velocidad, se identifica a lo largo de la ruta tramos homogéneos
a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una
misma velocidad. Esto evitará que los conductores sean
sorprendidos por cambios bruscos y/o frecuentes de velocidad.
**ANEXO 1**

b) DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA

CARRETERA: Se debe evitar tramos en planta con
alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos
trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con
temperatura alta, y en la noche aumentan el riesgo por
deslumbramiento. Reemplácelos por curvas amplias de grandes
radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar
suavemente su dirección y a mantenerse atento.

8
 c) CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE
LA CARRETERA: Anticipar la interacción de los elementos de
la carretera y del entorno que esta afectará con las condiciones
probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos
derivados de correcciones durante el proceso de construcción.

d) INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL: La solución

de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las
características geométricas de las carreteras que se cruzan y las
condiciones de su flujo vehicular. Se debe priorizar los movimientos
más importantes sobre los secundarios; evitando canalizaciones
complicadas que obliguen a los vehículos a hacer recorridos
demasiado largos; y limite la velocidad de los automóviles que
acceden a la intersección en función de la visibilidad, incluso llegando
a la detención total.

** NEXO 2**

3.3.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS: El diseño

geométrico de una carretera supone la parte más importante de su
concepción y proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial
más adecuada sobre el territorio, para que se adapte a sus características
y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una accesibilidad y
movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura, cómoda,
sostenible y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de
la demanda de movilidad, es decir, que sea funcional y eficaz a un coste
razonable.

9
a) ESTUDIOS PRELIMINARES: Todos los estudios preliminares del
diseño geométrico deben estar acorde a la normativa vigente del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP).

Se determina el tipo de terrero,

características de tránsito, velocidad de diseño y otros
parámetros para determinar el tipo de carretera a construir.

Trazado de las
rutas alternativas de la carretera.

Evaluamos las rutas para determinar

la más factible.

b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA:

 Mediante el seccionamiento transversal
del terreno, en cada estaca, midiendo longitudes con cinta métrica y
elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito, se realiza el
levantamiento topográfico de la sección transversal que deberá cubrir
un área suficientemente amplia para diseñar el camino, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los
datos de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir
la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara el
camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal
también se realiza con la Estación Total.

En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se

necesita fijar una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo
punto obligado de paso. La llamada línea de gradiente corresponde a
ese trazo. Para este efecto se fija la pendiente promedio requerida
para la distancia entre puntos de paso y se utiliza cuando menos un
eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente
promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser
previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima
aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto para la clase
correspondiente de camino.

Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el

eje, mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre
tangentes.

En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que

depende de la naturaleza del proyecto y del terreno.

10
 En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.

 En el Perú se ha denominado
"trazado indirecto" al procedimiento de realizar levantamientos
topográficos precisos, en una franja amplia del terreno; y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, ó los
modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen
levantamientos topográficos de precisión en una franja del camino,
que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus
variantes.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos por
restitución fotogramétrica o imágenes satelitales.
El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad
las alternativas de trazo y variantes. El replanteo del trazo y su perfil
puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e incluso solo al
iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del levantamiento
topográfico diseñan convenientemente las referencias terrestres.
c) LÍNEA DE GRADIENTE: En terrenos con topografía accidentada,
ondulados, montañosos para efectos de seleccionar la mejor ruta es
necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones
fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se
caracteriza por la llamada “línea de gradiente”, con una inclinación
previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en general
depende de la categoría o importancia de la vía. El **NEXO 2** indicada las
pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del
tipo de vía y clase de terreno. Una vez establecidas las diferentes rutas en
los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno, se procede a definir
las líneas de pendiente con el fin de realizar una comparación racional de las
diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos que
permitan seleccionar la mejor ruta.

Considerando dos puntos A y B colocados

sobre dos curvas de nivel sucesivas, la
pendiente de la línea que los une es:
𝐷𝑣
𝑃=
𝐷ℎ

11

P: Pendiente
Dv: Intervalo de Nivel
Dh: Distancia horizontal
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para
pasar de un punto situado sobre una curva de nivel a otro
sobre una curva de nivel siguiente, - más arriba o más abajo,
con una pendiente determinada se tiene que:
𝐷𝑣
𝐷ℎ =
𝑃

La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en

la escala del plano en que se está trabajando.

Lo ideal es que esta línea de pendiente sea uniforme, es decir, que al llevarse
a cabo en el plano, debe ir sobre el terreno que éste representa, y no por
encima ni por debajo de él. Cuando esto se permita o se lleve a cabo significa
que deberán realizarse rellenos y cortes, respectivamente.

d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES: Son aquellos puntos

por los que necesariamente deberá pasar el camino por razones técnicas,
económicas, sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios o áreas
productivas, materiales de préstamo, etc.
Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la
ruta de estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos,
designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une
la ruta, aunque a veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.
CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA: La
selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde
el acopio de datos, examen y análisis de los mismos, hasta los
levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel,
los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente.

La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes

factores de comparación:
Adaptación de la carretera a la topografía.
Alineamientos curvaturas y pendientes.
Volúmenes estimados de excavación y relleno.
Características geológicas de las zona atravesada
Tipo de suelo.
Zonas susceptibles a erosión.
Obras de arte y obras complementarias.
Condiciones de drenaje
Fuentes de materiales para la construcción.
Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso).
Zonas potenciales de desarrollo.

12
 Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de
tránsito.
Costo de expropiación del derecho de vía.
Costo de prejuicio a las zonas aledañas.

La ruta
seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe
cumplir en esencia con las siguientes condiciones:
Costo de construcción mínimo.
Menores costos de mantenimiento.
Menores costos de explotación.
Mayores beneficios al desarrollo social y económico.
 : Se formula un cuadro comparativo de las características
fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son:
longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número
de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor
elementos de juicio en el proceso de calificación.

Método de los Pesos Absolutos: Este método es bastante sencillo

pues consiste en calificar de la siguiente manera:

1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro.

2. Lo regular e intermedio.
3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.

Método de los Pesos Relativos: Este método es semejante al de los

pesos absolutos, pero con la condición de que se toma como base
la más favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el peso
de longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes, longitud
de abras, número de alcantarillas y número de curvas de nivel. En
cambio para la pendiente media es regla de tres inversa.
 Regla de tres inversa: Consiste en que dadas dos
cantidades correspondientes a magnitudes inversamente
proporcionales, calcular la cantidad de una de estas
magnitudes correspondiente a una cantidad dada de la otra
magnitud.

Dónde: A1 es la cantidad más favorable de las rutas, C es la

contante 1 y A2 es el dato de la ruta a analizar

13
 IX. MATERIALES UTILIZADOS:
 Compás: Es un instrumento que se puede utilizar para realizar
círculos o arcos de circunferencia. También se puede utilizar como
una herramienta para tomar distancias, en particular en los mapas.
 Regla graduada: Es un instrumento de medición con forma de
plancha delgada y rectangular que incluye una escala graduada
dividida en unidades de longitud (centímetros o pulgadas), útil para
trazar segmentos rectilíneos con la ayuda de un bolígrafo o lápiz.

 Una libreta de apuntes con lápiz: Cuaderno o libro

pequeño destinado a escribir en él los datos y cálculos. Para
un levantamiento topográfico realizado en el campo.

X.MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE

ESTUDIO

Diseño geométrico de carretera – Río Santana

2) GENERALIDADES:
a. Objetivo:
Determinar la mejor ruta para la carretera que une los puntos 5 – B – 5
b. Ubicación:
Plano, Río Santana, 5 – B – 5.
c. Clasificación de la carretera
i. Por su demanda:
El promedio de vehículos por día que transcurrirían es de 298, entonces
es una carretera de tercera clase.
ii. Por orografía:
𝒉
𝑺 = 𝑫𝑳
4188 − 4136
𝑺= ∗ 100% = 𝟑𝟏. 𝟕%
164
Tiene una pendiente
transversal de 23%, por lo
tanto es un terreno
ondulado (tipo 2).

iii. Velocidad de diseño:

14
 Por ser una carretera de tercera clase con un terreno tipo 2 se ubica en la
tabla 204.01 de manual de carreteras DG-2014 (Nexo 1) entre 40 – 90
km/h.
iv. Pendientes máximas:
Según la tabla 303.01 del DG-2014 la pendiente máxima es de 9%.

1) PROCEDIMIENTO DE GABINETE:
Para trazar la línea desde el punto 5-B-5, con una
pendiente definida, se coloca el centro del compás en el
punto 5 con una abertura determinada del compás que
debe intersectar la siguiente curva de nivel
determinando el punto A; luego se ubica de nuevo el
centro del compás en el punto A y se intersecta la
siguiente curva determinando así el punto B.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario
modificar la dirección o la pendiente de la línea para
pasar por el río hasta el centro poblado B y de ahí llegar
al punto 5

De esta forma se diseñan tres rutas (Roja, celeste y

verde) para luego determinar la que más nos conviene
realizar.

15
 RUTA ROJA
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DEL N° LONG. CURVAS DE
TRAMO COTAS DESNIVEL % COMPAS ACOMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA OBSERVACIONES
4132 360
1 5-A 4120 12 -3.33 3.00 6 1
4120 200
2 A-B 4110 10 -5 2.00 5 1
4110 30
3 B-B 4110 0 - 1.50 1 1
4110 480
4 B-C 4126 16 3.33 3.00 8 2
4126 360
5 C-D 4144 18 5 2.00 9 2
4144 850
6 D-E 4178 34 4 2.50 17 1
4178 1320
7 E-F 4244 66 5 2.00 33 1 2
4244 846
8 F-G 4262 18 2.127 4.70 9
4262 36
9 G-G 4262 0 - 1.80 1
4262 240
10 G-H 4274 12 5 2.00 6
4274 464
11 H-I 4258 16 -3.45 2.90 8
4258 880
12 I-5 4214 44 -5 2.00 22 2
TOTALES 246 6066 1 6 6

P.MEDIA = 4.05%

16
 RUTA VERDE
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DEL N° LONG. CURVAS DE
TRAMO COTAS DESNIVEL % COMPAS ACOMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA OBSERVACIONES
4132 924
1 5-A 4090 42 -4.55 2.20 21 1 2
4090 40
2 A-A 4090 0 - 2.00 1 1
4090 220
3 A-B 4100 10 4.55 2.20 5
4100 300
4 B-C 4110 10 3.33 3.00 5
4110 440
5 C-D 4132 22 5 2.00 11
4132 1620
6 D-E 4222 90 5.56 1.80 45 3 2
4222 500
7 E-F 4242 20 4 2.50 10
4242 640
8 F-G 4274 32 5 2.00 16 2
4274 34
9 G-G 4274 0 - 1.70 1
4274 1332
10 G-H 4200 74 -5.55 1.80 37 3
4200 252
11 H-5 4214 14 5.55 1.80 7
6302
TOTALES
314 1 4 9
P.MEDIA = 4.98%

17
 RUTA CELESTE
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DEL N° LONG. CURVAS DE
TRAMO COTAS DESNIVEL % COMPAS ACOMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA OBSERVACIONES
4132 360
1 5-A 4114 18 -5 2.00 9 2
4114 34
2 A-A 4114 0 - 1.70 1 1
4114 720
3 A-B 4132 18 2.5 4.00 9 2
4132 760
4 B-C 4170 38 5 2.00 19 1
4170 480
5 C-D 4186 16 3.33 3.00 8 2
4186 1300
6 D-E 4238 52 4 2.50 26 2 1
4238 150
7 E-F 4232 6 -4 2.50 3
4232 684
8 F-G 4270 38 5.56 1.80 19 1
4270 170
9 G-H 4280 10 5.88 1.70 5
4280 54
10 H-H 4280 0 2.70 1
4280 264
11 H-I 4268 12 -4.55 2.20 6
4268 918
12 I-5 4214 54 -5.88 1.70 27 3
5894
TOTALES
262 1 8 6

P.MEDIA = 4.45%

18
 2) EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA
i. Método pesos absolutos
RUTA VERDE RUTA CELESTE RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 6302 3 5894 1 6066 2
Pendiente media % 4.98% 3 4.45% 2 4.06% 1
Pendiente máxima % 5.56% 2 5.88% 3 5.00% 1
Longitud de puentes 40 3 34 2 30 1
Longitud abras 34 1 54 3 36 2
Número de alcantarillas 4 1 8 3 6 2
Número de curvas de vuelta 9 3 6 2 6 2
16 16 11

ii. Método pesos relativos

RUTA VERDE RUTA CELESTE RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 6302 1.07 5894 1.00 6066 1.03
Pendiente media % 4.98% 0.81 4.45% 0.91 4.06% 1.00
Pendiente máxima % 5.56% 1.11 5.88% 1.18 5.00% 1
Longitud de puentes 40 1.33 34 1.13 30 1
Longitud abras 34 1.00 54 1.59 36 1
Número de alcantarillas 4 1.00 8 2.00 6 1.5
Número de curvas de vuelta 9 1.50 6 1.00 6 1
7.83 8.81 7.59

La mejor ruta, evaluada con ambos métodos, es la roja.

XI. RECOMENDACIONES FINALES

 Se debe procurar trabajar con una pendiente menor del 6% para que se ajuste a la
normatividad de carreteras.
 En curvas que están más separadas es preferible trabajar con una pendiente menor que
las que son de curvas más pegadas.
 La señalización de los cambios de pendiente debe ser claro en el plano.
 Trabajar con precisión y exactitud en las aberturas del compás.
XII. CONCLUSIONES FINALES
 Es muy importante esta práctica, porque nos permite saber qué criterios (transitividad,
pendiente, tipo de carretera, accesibilidad, etc se deben aplicar a la hora de laborar un
eje de carretera.

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XIII. ANEXOS:
1)

2)

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