FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL Y

ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
IMFORME:
“REPASO DE PRIMERA UNIDAD“

AUTOR(ES):

ARRAZABAL GUEVARA ANGIE

ALMESTAR MORALES JEFFERSON

CARMEN ZEGARRA ALAIN

CÓRDOVA MACHARE DENILSON

MARTINEZ PASACHE CRISTHIAN

PAZO CRUZ JUAN ARNIE

PAZO PANTA JOSUE SLY

IBAÑEZ ESPINOZA WILLIAM

ASESOR(A)(ES):
INGENIERO. NOVOA CASTILLO WALTER OSCAR

PIURA— PERÚ (2023)

INDICE
I. INTRODUCCIÓN……………………………………………………………...1

II. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………2

III. RESULTADOS……………………………………………………………….20

IV. ANALISIS…………………………………………………………………..…20

V. CONCLUSIONES……………………………………………………………20

VI. RECOMENDACIONES……………………………………………………...21

BIBLIOGRAFIA………….…….………………………………………………….….22
I. INTRODUCCIÓN

En los tiempos actuales el crecimiento demográfico y aumento de la población

han hecho posible que el ser humano desarrolle la necesidad de urbanizarse, a
fin de tener una mejor calidad de vida. La movilización de las personas y
mercancías de todo tipo, dentro de una provincia, distrito, centro poblado, entre
otros. Se realiza mayormente a través de vías y sistema de transporte terrestre.
El diseño geométrico de carreteras es una parte fundamental para la
construcción de pavimentos. En nuestro país es indispensable para su desarrollo
social, económico y cultural; así como también es de gran importancia la práctica
de este en el curso de caminos ya que contribuye a nuestra formación como
estudiantes de ingeniería y aún más para formarnos como profesionales
capacitados en este ámbito.

El transporte siempre ha sido unos de los principales factores en el progreso de

la civilización, en la era de la globalización y la modernización, construir un
sistema de transporte eficiente y bien mantenido es uno de los factores más
importantes en el desarrollo de cualquier país. La necesidad de trasladarse de
un lugar a otro o hacer llegar una información hizo nacer la idea de crear camino,
a lo largo de los años y siglos fue evolucionando esta idea. Y nos ayudó a
comprender La importancia de las carreteras que es la columna vertebral del
transporte, su construcción y mantenimiento se vuelven estratégicas para el
desarrollo y crecimiento de un país que desea quiere crecer en comercio interior
y exterior.

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II. MARCO TEORICO
2.1. ANTECEDENTES
Las carreteras ocupan un lugar importante en la historia del transporte humano,
básicamente, la carretera es simplemente una elevación, uno de los inventos
humanos más básicos; Sin embargo, su uso en terrenos irregulares es un arte
muy desarrollado desde la antigüedad, adaptándose a la evolución de los
vehículos y aprovechando los nuevos descubrimientos para conseguir mejores
rutas y ahorrar más.
Los primeros constructores de carreteras fueron los mesopotámicos entre los
años 4.000 y 3.500 AC, los arqueólogos han conseguido calles pavimentadas en
la antigua ciudad de Ur. En el año 3.000 AC se comenzaron a usar ladrillos para
construir las calles en la India. Estos caminos eran más amplios, pero no tenían
la consistencia de la piedra sino la suavidad de la arena. Los caminos incas de
la sierra y la costa se unían mediante tramos transversales que, a la vez, se
bifurcan hacia otros tramos que penetraban regiones de la selva.
Desde la antigüedad, el hombre busca el lugar más fácil, va de choza en choza,
crea afectos o sentimientos, luego va a los prados y campos arados, y poco a
poco, cuando las familias están aisladas, se agrupan. Si construimos una ciudad
o una ciudad y un país, si empiezo a construir carreteras después de una
planificación y coordinación global. Escuchó un pedido de mejores condiciones
ya que ya no se trataba solo de caminar sobre ellas, sino que, si comenzó a usar
animales para la carga y siguió, con el descubrimiento de la rueda, comenzó a
transportar su carro embalado. La invención del camino, hecho de gran
importancia en el proceso humano, del que naturalmente nos ocupamos, es uno
de los cimientos del progreso humano.
Este desarrollo nos lleva naturalmente a lo que hoy conocemos como el camino.
Las dos palabras camino y carretera pueden tener significados iguales o
diferentes. El camino, algunas personas lo llaman un camino rural. Calle, nombre
de calle de carácter moderno, es utilizado para el tránsito de un gran número de
vehículos. Una carretera, generalmente mantenida por una autoridad
gubernamental o regional, destinada al paso de vehículos, personas o animales.
Las autopistas se pueden dividir en diferentes categorías según la importancia
de los asentamientos que conectan.

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2.2 CONCEPTO ECONÓMICO EN EL PROYECTO DE UN CAMINO
Un camino debe ser proyectado bajo un punto de vista estrictamente económico,
aplicando el concepto del costo mínimo tanto para su construcción, explotación
y mantenimiento, sin tener que sacrificar las especificaciones técnicas de
construcción.

2.3 DEFINICIÓN DE CARRETERAS

Es Una faja de terreno convenientemente preparada, de acuerdo con
características técnicas y dotadas de obras tales, que por ella puedan transitar
los vehículos a velocidades determinadas, en las mejores condiciones de
seguridad y economía”

2.3.1 ETAPAS DE UNA CARRETERA

 Planeación: Buscan los factores geográfico -físicos, económico - sociales

y políticos que caracterizan a la región. El estudio socio - económico busca
valorarlas características de la población, el aprovechamiento de los
recursos naturales, rendimiento de actividades y niveles de consumo. En
lo que se refiere a la población se busca su crecimiento y distribución.
 Proyecto: Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos obligados
para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal abierta donde se clavan
estacas a cada 20metros. Este sirve de base para el trazo definitivo y para
un presupuesto preliminar

2.4 DEFINICIONES ELEMENTALES

 Estaca: Puntos situados sobre una alineación dada, y separados unos de otros
por una distancia determinada (20 mts en tramos en tangente, 10 mts en tramos
de curva o donde algún accidente topográfico lo justifique.
 Calzada: Zona del camino dedica al tránsito de vehículos y comprende un
numero entero de vías de circulación.
 Vía de circulación: Cada una de las fajas elementales en que se considera
dividida la calzada.
 Bombeo: Es la diferencia de nivel entre el eje de la calzada y sus bordes, se
presenta en tramos rectos o tangente y se da en %. La función del bombeo es
drenar el agua que cae sobre la calzada.

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  Berma (paseo): Parte de la vía que se construye a ambos lados de la
calzada, cuyo objetivo es servir de contención lateral de la misma y como
zona de estacionamiento a los vehículos que eventualmente sufren algún
desperfecto.
 Cuneta: Canal que se ubica donde la sección que pasa en corte, contiguo
a los bordes de la vía, cuya función es la de evacuar el agua que discurre
por la calzada, la berma y el talud.
 Talud: Son obras normalmente de tierra que se construyen a ambos
lados de la vía (tanto en corte como en rellenó), con una inclinación tal
que se garantice la estabilidad.
 Derecho de vía: Zona que comprende además y de la vía y sus obras
complementarias una franja de terreno a ambos lados de la misma, sus
objeticos es tener suficiente terreno para futuros ensanches de la
carretera.

2.5 VELOCIDAD DIRECTRIZ

se define como aquella velocidad máxima a la cual el conductor de un vehículo,

de habilidad media, manejando con razonable atención pueda circular con entera
seguridad sobre un tramo de carretera. La velocidad directriz es el parámetro
principal para el diseño geométrico de la vía.

Velocidad de vías en el Perú

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2.5 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DE UNA CARRETERA

1-. Trafico. - Conocer el tráfico que ha de servir una vía es dato fundamental para
el proyecto. Es necesario conocer el número de vehículos, su tipo, cargas y su
distribución en el tiempo, para determinar no solo las características de la
sección transversal más adecuada, sino también la longitud de sus pendientes
máximas, su longitud y la calidad que debe tener su cimiento y el diseño de
pavimento.

 Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus respectivas cargas,
considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
 Volumen de Tránsito: Número de vehículos que pasan por una sección
dada de una vía, durante un período determinado.
 Índice Medio Diario Anual (IMD): volumen promedió de tránsito en
veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un
determinado tiempo, generalmente un (1) año, por el número de días del
mismo período

2.- Topografía. - El éxito económico de una carretera consiste en que una los
puntos del proyecto en forma tal, que su recorrido y movimiento de tierras sea el
mínimo necesario, tratando en lo posible que la vía se acomode por los lugares
del terreno donde la topografía sea más suave y cumpla con las especificaciones
técnicas del proyecto.

3.- Suelos. - Conocer las propiedades físico-mecánicas de los suelos por los que
atravesara la vía y los utilizados para la construcción de terraplenes es tema muy
importante en todo proyecto vial, ya que de ello depende el diseño de pavimento
y la inclinación de los taludes de corte y relleno.

4.- Drenaje. - El agua es el elemento más destructivo de la naturaleza, es por

eso que el drenaje es uno de los elementos fundamentales que garantiza que la
vía dure el tiempo previsto en el diseño.

5.- Estética. - En las carreteras antiguas sedaba poca importancia a la proyección

del paisajismo que circundaba la vía, ya que su función era netamente comercial,
sin embargo, en los momentos actuales las carreteras no solo cumplen su
función comercial, sino también son fuentes de cultura y turismo.

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2.6 CLASIFICACIÓN VIAL

Según las nuevas Normas Peruanas la clasificación vial es la siguiente:

 Carreteras de primer orden. - Son aquellas cuyo IMD es mayor a 4,000

vehículos/día*
 Carreteras de segundo orden. - Son aquellas cuyo IMD está entre 2,001
y 4,000vehículos/día.
 Carreteras de tercer orden. - Son aquellas con un IMD está entre 201 –
2,000 Veh/día*
 Carreteras de cuarto orden. - Son aquellas cuyo IMD es menor a 200
Veh/día

2.- Clasificación según sus características*

 Autopistas (AP). - vía de calzadas separadas, cada una con dos o más
carriles, soportan el más alto volumen de tráfico, con un control total de
sus accesos (ingresos y salidas) que permite un flujo vehicular continuo.
 Carreteras Multifario (MC). - vía de calzadas separadas, cada una con dos
o más carriles, con control parcial de los accesos.
 Carreteras de dos carriles (DC). - Vía de calzada única, con dos vías, uno
por cada sentido de circulación.

2.7 DISEÑO GEOMETRICO DE UN CAMINO

Se refieren específicamente al trazado geométrico del camino, en armonía con
la topografía el terreno establecen por separadoras siguientes etapas, bajo los
criterios de Especificaciones Técnicas establecidas y son:

 Trazado en Planta
 Trazado en perfil longitudinal y rasante
 Secciones Transversales (áreas y volúmenes)

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2.7 ESPECIFICACIONES TECNICAS

2.7.1 TRAZADO EN PLANTA: Es la proyección del eje del camino sobre un

plano horizontal, dicho eje horizontal está constituido por una serie de tramos
rectos denominados tangentes, enlazados entre sí por curvas horizontales.

ELEMENTOS DE UNA CURVA HORIZONTAL

 Los elementos principales de una curva horizontal son:

 PI=punto de intersección de dos alineamientos consecutivos.
 Angulo de deflexión en el PI
 R= Radio de la curva horizontal
 PC= punto donde comienza la curva
 PT= punto donde termina la curva y empieza la tangente
 Lc= longitud de la curva horizontal
 T= tangente de la curva
 E= externa, distancia del PI a la mitad de la curva (bisectriz)

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2.8 CRITERIOS PARA EL TRAZADO EN PLANTA

1.-Para el trazado en planta se ha demostrado que curvas excesivas por Km,

generan accidentes.
2.- La alineación debe ser lo más directa posible, pero debe de estar en
concordancia con la topografía, que siga los contornos naturales del terreno
estéticamente, preferible a tangentes grandes.
3.- En lo posible se debe evitar curvas horizontales con radios pequeños
4.- En las curvas circulares compuestas y las curvas de volteo, el radio de la
curva más suave no debe ser mayor en un 50% del radio de la curva circular de
menor curvatura.
5.- Debe evitarse cualquier curva reversa en la alineación, debiendo en todo caso
diseñar un tramo recto entre las dos curvas por efecto de cambio de peralte
(longitud de transición de peralte)
6.- Debe evitarse las curvas de “lomo roto” en dos curvas de la misma dirección
intercalando una pequeña tangente entre ellas (menores a200 m.), debiendo
diseñar en todo caso una curva compuesta.

2.9 PROYECTO DE UNA CURVA

Al proyectar la curva de un trazado se debe tener en cuenta lo siguiente:

 La combinación de radios mínimos y peraltes, para evitar los peligros de
deslizamiento y vuelco.
 El paso de la alineación recta a la curva, intercalando curvas de transición
que eviten la brusca aparición de la fuerza centrífuga.
 El sobre ancho en las zonas de la curva que permita conservar la misma
capacidad de tráfico que en lastramos en tangente
 La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de la curva o por las
obras de corte necesarios.

2.10 PELIGRO DE ESTABILIDAD

 Peligro de deslizamiento transversal, que se produce cuando el

coeficiente de rozamiento no es suficiente para que: μt x P > Fc.
 Peligro de vuelco, que se produce si: Fc x aG > P x aA

8
2.11 PELIGRO DE DESLIZAMIENTO

2.11 PELIGRO DE VUELCO

Si existe peralte habrá que establecer la condición de equilibrio entre los

momentos de la fuerza centrífuga y el peso, con relación al punto de apoyo A de
la rueda exterior:

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2.12 VISIBILIDAD EN CARRETERAS

la longitud del camino visible hacia delante por el conductor que transita por ella.
Esta distancia divisibilidad deberá ser de suficiente longitud, tal que le permita al
conductor desarrollar la velocidad directriz y realizar las maniobras a la
circulación del vehículo sin peligro de accidentes.

2.12.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la distancia precisa para que el conductor de un vehículo, marchando a la velocidad

directriz, pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo en su línea de circulación; en
ningún punto del camino la distancia de visibilidad debe ser menor que la distancia de
parada.

Cuando el conductor divisa el objeto lo primero que necesita es darse cuenta de

que está en su vía de circulación; el tiempo preciso para ello depende de varios
factores, tales como: condiciones atmosféricas, tipo y color del objeto y la
habilidad del conductor, además de la velocidad del vehículo

Después de miles de ensayos realizados, AASHTO ha determinado que el

tiempo de percepción es de 1.5 seg. Y el tiempo preciso para que una vez
divisado el objeto hasta que aplica los frenos (tiempo de reacción) es de0.5 seg
a 1.5 seg.

2.13 DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ENTRE DOS VEHICULOS

Cuando dos vehículos marchan a la misma velocidad uno detrás de otro, la

mínima distancia que los debe separar ha de ser tal que si el primero aplica los
frenos el otro tenga tiempo de detenerse.

10
2.14 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

Es la mínima necesaria para que un vehículo pueda adelantar otro que marcha
por su misma vía de circulación a menor velocidad, sin peligro de choque con el
tráfico que pueda venir en dirección opuesta por la vía que eventualmente utiliza
para la maniobra de adelantar.

2.15 HIPÓTESIS AASHTO DE CÓMO DEBE REALIZARSE LA MANIOBRA DE

PASO

 Que el vehículo que va a ser adelantado marcha a velocidad uniforme.

 Que el vehículo que debe adelantar se ve forzado a marchar a la misma
velocidad del vehículo que va adelantar, mientras llega al tramo que tiene
la visibilidad de paso.
 Que cuando se ha llegado a la zona de paso, el conductor del vehículo
que debe pasar tiene que darse cuenta de ello (tiempo de percepción),
asegurándose que no viene vehículo en sentido contrario
 La maniobra de paso se realiza acelerando durante toda ella.
 El tráfico en sentido opuesto aparece en el instante en que se inicia la
maniobra de paso y llega a la altura del vehículo que pasa en que este
termina la maniobra de paso.

2.15.1 FORMA DE REALIZAR UNA MANIOBRA

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2.16 VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZANTALES

El radio de la curva debe ser tal que por lómenos exista la distancia de visibilidad
deparada para la velocidad de diseño, la distancia de parada debe medirse a lo
largo del eje de la vía de circulación interior.

2.17 REPLANTEO DEFLEXIÓN DERECHA - IZQUIERDA

Es a la derecha se procede de la misma forma que el replanteo desde el PC, si

la deflexión es izquierda se pone Delta/2 en el PI y se van restandolas
deflexiones a1; a2; a3; a4 y como comprobación cerraron cero.

2.18 REPLANTEO COMBINADO

Se debe replantear la primera mitad de la curva desde el Pc hasta el PM y la
segunda mitad desde el Pt hasta el PM, de esta manera cualquier error en el
proceso de replanteo quedara localizado en la mitad de la curva.

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2.19 REPLANTEO CUANDO EL PI ES INACCESIBLE
ocurre cuando el PI del trazado se ubica en un punto donde no es posible
estacionar el instrumento, y por lo tanto no es posible determinar el ángulo de
deflexión y las distancias T.

Se ubican los puntos A y B sobre las tangentes en lugares accesibles y se

miden los ángulos 1 y 2 y la distancia AB.

2.20 CURVAS DE TRANSICIÓN

Aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas horizontales, de

tal modo que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el circular sea suave
y gradual , sobre todo en carreteras de alta velocidad (V> 60 Km/h). Al pasar
de una alineación recta a una curva horizontal aparece bruscamente la fuerza
centrífuga, que tiende a desviar los vehículos de su carril de circulación y chocar
con vehículos que vienen en dirección contraria.

Tipos de curvas de transición

 La clotoide
 La lemniscata
 La parábola cubica

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Esquema curvas de transición

2.21 DISEÑO VERTICAL O EN PERFIL

El diseño geométrico vertical de una carretera o alineamiento en perfil, es la proyección del eje
real de la vía sobre un plano vertical paralelo al plano en planta. Debido a este paralelismo, dicha
proyección mostrara la longitud real de la vía, a este eje se le denomina también perfil
longitudinal del terreno y rasante. El alineamiento vertical, relacionado con la topografía del
terreno, está constituido por tramos rectos denominados tangentes verticales, las cuales se
caracterizan por su longitud y su pendiente.

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2.22 CURVAS VERTICALES

Aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes
verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente
de salida. Las curvas verticales usadas son curvas parabólicas por su facilidad
de cálculo y replanteo; cumpliéndose además que la variación de inclinación de
la tangente en cualquier punto en la curva parabólica, es una constante.

Las curvas por su convexidad pueden ser.

 Cresta: cóncava hacia arriba
 Columpio: cóncava hacia abajo
Las curvas verticales por su longitud de sus dos mitades puedes ser:
 Simétricas
 Asimétricas

2.22.1 LONGITUD MINIMA DE LA CURVA VERTICAL

Los cálculos de la longitud mínima dan una situación condicional con respecto a
la distancia divisibilidad Dp.

2.23 CURVA SIMÉTRICA

En las curvas simétricas la segunda mitad de la curva es espejo de la primera

mitad Las curvas parabólicas que se proyectan en caminos en la generalidad
son simétricas Basta calcular las ordenadas de la primera mitad, que serán
iguales a la segunda mitad.

15
2.24 CURVA ASIMÉTRICA

Se usan cuando las proyecciones de las tangentes están predeterminadas, como

por ejemplo Con cruce de caminos, cruce con líneas ferres o acceso a puentes.

2.25 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Es uno de los aspectos de mayor influencia en el presupuesto de una carretera,
el cual incluye el desmonte, desbroce, excavación para las obras de drenaje y
fabrica, terraplenes, materiales de préstamo, transportes adicionales,
explanaciones con maquinaria, construcción y conformación de la subrasante y
preparación del cimiento donde ira la estructura del pavimento (a nivel de
afirmado o asfaltado).

2.26 CLASES DE EXCAVACIÓN

 Excavación ordinaria. - conformado en gran parte por piedras sueltas

menores de 0.33 m3.
 Roca suelta. - comprende la roca que se puede mover con pico y palanca.
 Roca compacta. - comprende la roca dura y masiva que solo puede
moverse y eliminar con equipo de barrenado voladuras

16
2.27 FACTORES DE CONTRACCIÓN Y ESPONJAMIENTO DE TIERRAS

2.28 SECCION TRANSVERSAL

Es la representación del terreno y de la plataforma del camino tomados en un

punto determinado del eje de la carretera y perpendicularmente a él. Hay que
tomar tres factores importantes:

 Las carreteras se deberán construir con un numero par de vías de

circulación.
 Sobre ancho (S). - ancho adicional que se construye en la parte interna
de lado la sección de la curva a fin de mantener la misma capacidad de
trafico sin peligro de accidentes.

2.29 Calculo de volúmenes de tierra

 Método de la medida de las áreas externas: calcula el volumen del
prismoide multiplicando las aéreas externas por la distancia que existe
entre ellas.
 Método de volúmenes mixtos: se resuelve cualquier situación
independientemente la forma que adopten las secciones transversales.

17
2.30 DIAGRAMAS DE MASAS

Es una curva que representa la suma algebraica acumulada del volumen de

tierra desde el inicio del proyecto hasta cualquier otra estaca del trazado. Por
norma se considera al corte (desmonte) como positivo y los rellenos (terraplén)
negativos.

2.31 TIPOS DE DRENES

 Cuneta: zanja abierta en el terreno con el fin de recibir y canalizar de

aguas lluvia.
 Caz: faja estrecha longitudinal situada al borde de la calzada
 Sumidero (desagüe): conducto o canal por donde evacuan las aguas
 Arqueta: cavidad revestida de ladrillo, hormigón u otro material
 Dren: cada una de las zanjas o tuberías con que se efectúa el desagüe.
 Dren subterráneo: Zanja abierta en el terreno en el que se coloca un tubo
con juntas abiertas, perforaciones, o de material poroso y se rodea de
material filtro.
 Dren de Grava. El constituido por una zanjo rellena de grava.
 Dren ciego. Dren de grava que no vierte directamente al exterior.
 Dren Francés. El formado por una zanja que se rellena en su mitad inferior
de piedras o. Cascotes.
 Dren Vertical de Arena. Perforación vertical a través de un terreno que se
llena de un material permeable para facilitar la evacuación del agua.
 Material Filtro. Árido natural o artificial que debe cumplir determinadas
condiciones de calidad y granulometría y que se emplea en el relleno de
zanjas de drenaje

18
DRENAJE EN CARRETERAS

 Drenaje. Acción y efecto de desaguar una obra o terreno.

 Cuenca. Territorio cuyas aguas afluyen todas a un mismo lugar.
 Caudal. Cantidad de agua que pasa por unidad de tiempo por una sección normal
determinada de una corriente líquida.
 Periodo de Retorno de una Avenida o Precipitación. Intervalo de N años en el que se
espera que se presente una sola vez la avenida o precipitación que se considera.
 Tiempo de Concentración. Tiempo necesario para que el agua de lluvia caída en el punto
más alejado de la sección de desagüe de una cuenca llegue a dicha sección.
 Coeficiente de Escorrentía. La parte de lluvia precipitada que no se evapora ni se filtra
por el terreno, sino que corre por la superficie.
 Obra de Desagüe. Se denomina así la obra que permite el poso de una corriente de agua
por debajo de un camino.
 Las obras de desagüe se clasifican en:
 Caños. Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua.
 Tajeas. Las que, no siendo caños, tienen luces que no exceden de un metro (1 m).
 Alcantarillas. Las de luces superiores a un metro (1 m) y que no exceden de tres metros
(3 m).
 Pontones. Las de luces superiores o tres metros (3 m) y que no exceden de diez metros
(10 m).
 Puentes. Las de luces superiores o diez metros (10 m)

CONDICIONES GENERALES

19
2.32 MÉTODO RACIONAL

El caudal de avenidas que deberá desaguar la obra de desagüe en estudio se

relacionará con las característicos de lo cuenca o superficie aportadora y las
precipitaciones por medio de la fórmula. Q=C·I·A/360.

COEFICIENTE DE ESCORRENTÍA

20
III RESULTADOS
 En la información presentada se ha logrado dar a conocer un poco más
de la evolución del camino y como en la actualidad se han establecido
normas para poder llevar a cabo cada una de las diferentes
construcciones.

 Para poder elaborar una construcción debemos seguir cada norma que
está establecida además de diferentes estudios previos para poder llevar
a cabo las construcciones.

 La elaboración de las diferentes normas establecidas en el manual de

carreteras nos da a conocer los aspectos a tomar en cuenta en el proceso
de construcción.

IV ANALISIS

 A lo largo del transcurso de los años la necesidad poder transportarnos

hizo que se empleen carreteras que a lo largo de este tiempo han ido
evolucionando y perfeccionándose, creándose distintas normas que se
deben tener en cuenta al momento de construir.
 Las múltiples normas implementadas nos han ayudado a poder
desarrollar diferentes construcciones que puedan afrontar problemas con
el clima y el tiempo.

V CONCLUSIONES

 Para poder llevar a cabo una construcción debemos tener en cuenta los
distintos factores que influirán en nuestra construcción además de los
distintos procesos al cual se someterá la construcción.
 Las normas establecidas nos ayudan a poder elaborar construcciones
aptas para el cambio climático, además construimos trabajos más
seguros y resistentes que duraran a lo largo de tiempo.

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VI. RECOMENDACIONES

 Las carreteras son muy importantes para el desarrollo de un país ya que

nos permite conectar con cada uno de los pueblos lejanos además de que
nos permite satisfacer las necesidades básicas tales como la educación,
el trabajo, la alimentación y la salud, por eso es de suma importancia
conservar adecuadamente nuestras infraestructuras viales ya que es
imprescindible para preservar y aumentar estos beneficios.

 Evitemos excedernos en los límites de carga, cuidemos los caminos aún

más en los días de lluvia ya que podría traer consecuencias.

 Procuremos desarrollar las construcciones de acuerdo a las diferentes

normas para de esta manera evitar tragedias.

VII BIBLLIOGRAFIA

https://ucv.blackboard.com/ultra/courses/_254190_1/outline/file/_402063
71_1

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