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DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS
CURSO : Caminos
CICLO : VI
ALUMNO :
FECHA : 02-06-2017
RÚBRICAS DE EVALUACIÓN
R1 PRESENTACIÓN
R3 ORIGINALIDAD DE INFORME
R4 ANEXOS: PLANOS
TRUJILLO – 2017
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ÍNDICE
DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS
I. INTRODUCCIÓN 3
II. OBJETIVOS GENERALES DEL TRABAJO DOMICILIARIO 4
III. DESARROLLO DEL TRABAJO DOMICILIARIO
3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4
3.2 FUNDAMENTO TEÓRICO O MARCO TEÓRICO 4
3.2.1 CARRETERA 4
3.2.1.1 CLASIFICACIÓN 5
a) POR SU FUNCIONALIDAD
b) POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2014)
c) POR CARACTERÍSTICAS
d) POR ANCHO DE LA VÍA
e) POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2014)
3.2.1.2 PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA 8
a) VELOCIDAD DEL DISEÑO
b) DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA
c) CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA
d) INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL
3.2.2 DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS 9
a) ESTUDIOS PRELIMINARES
b) MÉTODOS PARA EL TRAZADO DE LA CARRETERA
c) LÍNEA DE GRADIENTE
d) PUNTOS OBLIGADOS O PRINCIPALES
e) CLASIFICACIÓN Y ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA
IV. MATERIALES UTILIZADOS 14
V. MEMORIA DESCRIPTIVA DE LA MATERIA DE ESTUDIO 14
a) MEMORIA DESCRIPTIVA 14
1) GENERALIDADES
b) DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Y TOMA DE DATOS 15
VIII. RECOMENDACIONES FINALES 19
IX. CONCLUSIONES FINALES 19
X. ANEXOS 20
DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS
2
VI. INTRODUCCIÓN:
“La historia de la humanidad es la historia de los caminos y siempre estos han cumplido
análogas funciones en relación al desarrollo y las tecnologías.”
Los caminos siempre han formado parte esencial de la vida del hombre, adaptándolos
de acuerdo a sus necesidades, topografía del terreno, medio ambiente y otros factores
que influían en la elaboración de caminos.
Se tiene que evaluar las condiciones del terreno (topografía), la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos para la elaboración de estos
proyectos de vías.
3
Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.
Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.
Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del
compás).
4
Asimismo, son estas las rutas a cuya construcción se ha
comprometido el Gobierno Nacional mediante convenios con otros
países. Por ejemplo, la carretera Marginal de la Selva, que une las
regiones amazónicas de Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y
Venezuela.
Estas carreteras deben funcionar pavimentadas (conjunto de capas
superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados) y pueden ser de dos tipos:
Asfálticas o flexibles: constituidas por una capa de rodadura
bituminosa apoyada generalmente sobre capas de material no
ligado.
De concreto o rígidas: formadas por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa de
material seleccionado, la cual se denomina sub-base de
pavimento rígido.
Los pavimentos de concreto ofrecen mejor rendimiento a largo plazo,
pues el costo de operación de los vehículos circulando sobre esta
superficie es menor que el generado cuando transitan sobre asfalto.
Además, existen estudios que revelan que el consumo de
combustible también se reduce, las distancias de frenado son más
cortas y con ello disminuyen los accidentes de tránsito.
Debido a que la principal motivación para la construcción de una Vp
es contribuir al desarrollo económico del país, y teniendo en cuenta
las grandes inversiones requeridas para cumplir sus especificaciones
geométricas (puede tener una o dos calzadas), el diseño se debe
realizar en tres fases (pre-factibilidad, factibilidad y diseños
definitivos) y así evaluar rigurosamente su viabilidad económica y
técnica.
5
municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las
vías departamentales, funcionan en afirmado.
Dónde:
6
Terreno escarpado: Carreteras que tienen pendientes
transversales al eje de la vía superiores al 100%. Exigen el máximo
movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea
grandes dificultades en el trazado y en la explanación, pues,
usualmente, los alineamientos están definidos por divisorias de
aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a
8 %. Estas vías requieren que los vehículos pesados operen a
menores velocidades sostenidas en rampa que las velocidades de
operación requeridas en terreno montañoso, para distancias
significativas y frecuentemente.
c) POR CARACTERÍSTICAS
Autopistas (AP): Vías en la cuales los vehículos pueden circular
en una dirección determinada, separados por algún tipo de elemento
físico de los autos que viajan en otra dirección, en dos o más carriles.
No se interrumpe el tránsito con entradas y salidas que obliguen a los
vehículos a cambiar la velocidad ni con señales de pare. Además, los
ingresos y salidas se hacen a través de ramales adjuntos que
permiten ganar o perder velocidad con poca interferencia sobre el
resto de automóviles que por allí se desplazan.
7
las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b) DISEÑO EN PLANTA
DEL EJE DE LA
CARRETERA: Se debe
8
evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos
(superiores a 1,5 km). Estos trayectos son monótonos durante el
día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la noche
aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácelos por curvas
amplias de grandes radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al
conductor a modificar suavemente su dirección y a mantenerse
atento.
** NEXO 2**
9
Identificación de rutas posibles: Trazado de las rutas
alternativas de la carretera.
10
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen
levantamientos topográficos de precisión en una franja del camino,
que cubra las mejores posibilidades de colocar el trazo y analizar sus
variantes.
También se utiliza y cada vez más frecuentemente levantamientos
por restitución fotogramétrica o imágenes satelitales.
El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con
facilidad las alternativas de trazo y variantes. El replanteo del trazo y
su perfil puede realizarse en cualquier oportunidad posterior, e
incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico diseñan convenientemente las referencias
terrestres.
c) LÍNEA DE GRADIENTE: En terrenos con topografía accidentada,
ondulados, montañosos para efectos de seleccionar la mejor ruta es
necesario llevar a cabo estudios preliminares sobre planos o restituciones
fotogramétricas. Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se
caracteriza por la llamada “línea de gradiente”, con una inclinación
previamente definida sin exceder el valor máximo permitido que en
general depende de la categoría o importancia de la vía. El **NEXO 2**
indicada las pendientes máximas para diferentes velocidades de diseño
dependiendo del tipo de vía y clase de terreno. Una vez establecidas las
diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en el terreno,
se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando
criterios técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
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La distancia horizontal obtenida se debe fijar en la abertura del compás en
la escala del plano en que se está trabajando.
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Condiciones de la ruta seleccionada: La ruta seleccionada de
acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir en esencia
con las siguientes condiciones:
Costo de construcción mínimo.
Menores costos de mantenimiento.
Menores costos de explotación.
Mayores beneficios al desarrollo social y económico.
Métodos: Se formula un cuadro comparativo de las características
fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son:
longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número
de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades
que se logran unir u otras características que nos darán mayor y
mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.
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Regla graduada: Es un instrumento de medición con forma de plancha delgada y
rectangular que incluye una escala graduada dividida en unidades de longitud
(centímetros o pulgadas), útil para trazar segmentos rectilíneos con la ayuda de un
bolígrafo o lápiz.
14
b) DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO Y TOMA DE
DATOS:
1) PROCEDIMIENTO DE GABINETE:
Para trazar la línea desde el punto 5-B-5, con una
pendiente definida, se coloca el centro del compás en
el punto 5 con una abertura determinada del compás
que debe intersectar la siguiente curva de nivel
determinando el punto A; luego se ubica de nuevo el
centro del compás en el punto A y se intersecta la
siguiente curva determinando así el punto B.
De forma similar se continúa hasta que sea necesario
modificar la dirección o la pendiente de la línea para
pasar por el río hasta el centro poblado B y de ahí
llegar al punto 5
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RUTA ROJA
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DEL N° LONG. CURVAS DE
TRAMO COTAS DESNIVEL % COMPAS ACOMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA OBSERVACIONES
4132 360
1 5-A 4120 12 -3.33 3.00 6 1
4120 200
2 A-B 4110 10 -5 2.00 5 1
4110 30
3 B-B 4110 0 - 1.50 1 1
4110 480
4 B-C 4126 16 3.33 3.00 8 2
4126 360
5 C-D 4144 18 5 2.00 9 2
4144 850
6 D-E 4178 34 4 2.50 17 1
4178 1320
7 E-F 4244 66 5 2.00 33 1 2
4244 846
8 F-G 4262 18 2.127 4.70 9
4262 36
9 G-G 4262 0 - 1.80 1
4262 240
10 G-H 4274 12 5 2.00 6
4274 464
11 H-I 4258 16 -3.45 2.90 8
4258 880
12 I-5 4214 44 -5 2.00 22 2
TOTALES 246 6066 1 6 6
P.MEDIA = 4.05%
16
RUTA VERDE
4132
924
1 5-A 4090 42 -4.55 2.20 21 1 2
4090
40
2 A-A 4090 0 - 2.00 1 1
4090
220
3 A-B 4100 10 4.55 2.20 5
4100
300
4 B-C 4110 10 3.33 3.00 5
4110
440
5 C-D 4132 22 5 2.00 11
4132
1620
6 D-E 4222 90 5.56 1.80 45 3 2
4222
500
7 E-F 4242 20 4 2.50 10
8 F-G 4242 32 5 2.00 16 640 2
17
4274
4274
34
9 G-G 4274 0 - 1.70 1
4274
1332
10 G-H 4200 74 -5.55 1.80 37 3
4200
252
11 H-5 4214 14 5.55 1.80 7
6302
TOTALES
314 1 4 9
P.MEDIA = 4.98%
RUTA CELESTE
ABERTURA OBRAS DE ARTE
DEL N° LONG. CURVAS DE
TRAMO COTAS DESNIVEL % COMPAS ACOMPASADAS TRAMO PUENTES ALCANTARILLAS VUELTA OBSERVACIONES
4132 360
1 5-A 4114 18 -5 2.00 9 2
4114 34
2 A-A 4114 0 - 1.70 1 1
4114 720
3 A-B 4132 18 2.5 4.00 9 2
4132 760
4 B-C 4170 38 5 2.00 19 1
4170 480
5 C-D 4186 16 3.33 3.00 8 2
6 D-E 4186 52 4 2.50 26 1300 2 1
18
4238
4238 150
7 E-F 4232 6 -4 2.50 3
4232 684
8 F-G 4270 38 5.56 1.80 19 1
4270 170
9 G-H 4280 10 5.88 1.70 5
4280 54
10 H-H 4280 0 2.70 1
4280 264
11 H-I 4268 12 -4.55 2.20 6
4268 918
12 I-5 4214 54 -5.88 1.70 27 3
5894
TOTALES
262 1 8 6
P.MEDIA = 4.45%
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2) EVALUACIÓN DE LA MEJOR RUTA
i. Método pesos absolutos
RUTA VERDE RUTA CELESTE RUTA ROJA
CARACTERÍSTICAS VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
Longitud total (m) 6302 3 5894 1 6066 2
Pendiente media % 4.98% 3 4.45% 2 4.06% 1
Pendiente máxima % 5.56% 2 5.88% 3 5.00% 1
Longitud de puentes 40 3 34 2 30 1
Longitud abras 34 1 54 3 36 2
Número de alcantarillas 4 1 8 3 6 2
Número de curvas de vuelta 9 3 6 2 6 2
16 16 11
20
XIII. ANEXOS:
1)
2)
21