DISEÑO VIAL

INTRODUCCION

 El transporte ha sido siempre uno de los

principales factores del avance de una
civilización. En esta época de globalización y
modernización, la construcción de un sistema de
transporte eficaz y convenientemente
conservado es uno de los factores mas
significativos del desarrollo de un país.
 La vida moderna y la globalización exige el
rápido transporte de personas y mercancías de
un punto a otro en condiciones de seguridad y
economía.
Este transporte se puede lograr mediante vías
de comunicación coherentemente vinculadas
entre si (caminos, ferrocarriles, puertos,
aeropuertos, gaseoductos etc.)
 Es un axioma bien conocido que el desarrollo de
un país esta en función de la rapidez que le
permite su Red de Caminos.
 CARRETERA

 Esta evolución nos conduce en forma natural a

lo que hoy conocemos con el nombre de
“camino”, que se puede definir como “ Una faja
de terreno convenientemente preparada, de
acuerdo con características técnicas y dotadas
de obras tales, que por ella puedan transitar los
vehículos a velocidades determinadas, en las
mejores condiciones de seguridad y economía”
Carpeta asfaltica
Nivel de afirmado
Concepto económico en el proyecto de
un camino
 Un camino debe ser proyectado bajo un punto
de vista estrictamente económico, aplicando el
concepto del costo mínimo tanto para su
construcción, explotación y mantenimiento, sin
tener que sacrificar las especificaciones técnicas
de construcción.
 ETAPAS DE UNA CARRETERA

 Para poder estudiar una carretera, es necesario

separarla en etapas como lo son: planeación,
proyecto y construcción.
 1.- Planeación
En la planeación, se buscan los factores geográfico -
físicos, económico - sociales y políticos que caracterizan
a la región. El estudio socio - económico busca valorar
las características de la población, el aprovechamiento
de los recursos naturales, rendimiento de actividades y
niveles de consumo. En lo que se refiere a la población
se busca su crecimiento y distribución.
 2.- Proyecto
 A partir de los datos de la planeación, se hace el proyecto
en base a estudios topográficos, estudio de mecánica de
suelos, geotécnicos, hidrológicos, impacto ambiental,
arqueológicos, estudio de estructuras y obras de arte
 Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos
obligados para hacer el trazo preliminar. Es una poligonal
abierta donde se clavan estacas a cada 20 metros. Este
sirve de base para el trazo definitivo y para un
presupuesto preliminar. La ruta escogida debe satisfacer
los siguientes requisitos:
 1.- Que sirva a mayor numero de poblaciones.
 2.- Que fomente el desarrollo de una mayor zona de
influencia.
 3.- Que permita posteriores mejoramientos en
función de las necesidades de trafico.
 4.- Que sea la mas corta y pendientes moderadas.
 5.- La mas económica.
 6.- Que ofrezca condiciones favorables para su
construcción, explotación y mantenimiento
 Definiciones elementales

 Tiene como objetivo definir los términos

principales utilizados en el diseño geométrico de
carreteras, con el fin de hacer viable y facilitar
las relaciones entre las distintas partes que
intervienen en el proyecto, así como unificar la
terminología utilizada a nivel nacional e
internacional
 DEFINICIONES ELEMENTALES
Alineamiento ò eje de la vía
 ESTACA.- Son puntos
situados sobre una alineación
dada, y separados unos de
otros por una distancia
determinada (20 mt en tramos N 10+4.45
en tangente, 10 mt en tramos
de curva o donde algún
accidente topográfico lo 04+00
justifique.
La costumbre en carreteras es Estaca
representar las estacas por 02+00
números pares, así por
ejemplo las estacas 02+00,
04+00, 10+4.45, indican (X,Y) Inicio – Km. 0+000
distancias a partir del inicio del
trazo de 20, 40, 104.45 metros
respectivamente.
 Calzada.- Es la zona del
camino dedicada al
Calzada
transito de vehículos y
comprende un numero
entero de vías de
circulación.
 Vía de Circulación.-
Cada una de las fajas Vía de circulación
-----------------------------------------
elementales en que se
considera dividida la
calzada.
 Bombeo.- Diferencia
de nivel entre el eje
de la calzada y sus
Tramo en tangente ò
bordes , se presenta recta
en tramos rectos ò Calzada --------------------------
tangente y se da en
%. Su función es Bombeo
(%)
drenar el agua que
cae sobre la calzada
 Berma (Paseo).- Parte Eje de la vía

de la vía que se Calzada

construye a ambos lados

de la calzada, cuyo Berma
Berma
objetivo es servir de
contención lateral de la
misma y como zona de Calzada
estacionamiento a los
vehículos que
eventualmente sufren
algún desperfecto.

BERMA
 Cuneta.- Canal que se ubica
donde la sección pasa en
corte, contiguo a los bordes de
la vía, cuya función es la de
evacuar el agua que discurre
por la calzada, la berma y el Cuneta
talud.

Calzada

Cuneta
 Talud.- Son obras
normalmente de tierra
que se construyen a Talud de corte
ambos lados de la vía
(tanto en corte como
en relleno), con una
inclinación tal que Talud de
garanticen su relleno

estabilidad.
TALUD DE CORTE

TALUD DE RELLENO
Fenómenos geodinámicas
 Derecho de Vía.- zona que comprende,
además de la vía y sus obras
complementarias una franja de terreno a
ambos lados de la misma, en la cual no se
permitirá la construcción de servidumbre
de ninguna especie. Su objetivos tener
suficiente terreno para futuros ensanches
de la carretera.
 Derecho de Vía - variable

Eje de la vía

Calzada
Talud de corte
Berma Talud de relleno

Corona
Cuneta
Derecho de Vía
 VELOCIDAD DIRECTRIZ O DISEÑO

 La velocidad directriz o diseño del proyecto se define como aquella

velocidad máxima a la cual el conductor de un vehículo, de
habilidad media, manejando con razonable atención pueda circular
con entera seguridad sobre un tramo de carretera. La velocidad
directriz es el parámetro principal para el diseño geométrico de la
vía.
 La velocidad de diseño a adoptar esta en relación directa con las
características topográficas del terreno, del volumen de transito que
circulara por ella y de la importancia de la vía. Los demás elementos
que gobiernan el diseño de la vía están en función de la velocidad
directriz.
En el Perú los valores de las Vd están supeditados
a la clase de carretera y la topografía
TO PO GRAFIA

Clase de Plana Ondulada Accidentada

carretera
1er. Orden 100 k/h 60 k/h 45 /k/h

2do. orden 80 k/h 45 k/h 30 k/h

3er. orden 50 k/h 35 k/h 25 k/h

4to. orden 30 k/h 25 k/h 20 k/h

 FACTORES QUE INFLUYEN EN EL
DISEÑO DE UNA CARRETERA
Además de la velocidad directriz como parámetro principal
de diseño mencionaremos los siguientes:
1-. Trafico.- Conocer el trafico que ha de servir una vía es
dato fundamental para el proyecto. Es necesario conocer el
numero de vehículos, su tipo, cargas y su distribución en el
tiempo, para determinar no solo las características de la
sección transversal mas adecuada, sino también la longitud
de sus pendientes máximas, su longitud y la calidad que
debe tener su cimiento y el diseño de pavimento.
Para lograr un buen parámetro de calculo se recurre a los
estudios de origen y destino, así como también al conteo
manuales o electrónicos de los vehículos y control de cargas.
 Tránsito (Tráfico): Los vehículos de todo tipo, con sus
respectivas cargas, considerados aisladamente o en
conjunto, mientras utilizan cualquier vía.
 ° Volumen de Tránsito: Número de vehículos que
pasan por una sección dada de una vía, durante un
período determinado
 Índice Medio Diario Anual (IMD): volumen
promedio de tránsito en veinticuatro (24) horas,
obtenido al dividir el volumen total durante un
determinado tiempo, generalmente un (1) año, por el
número de días del mismo período
 °
La Norma establece:
peso bruto máximo total
por vehículo < 48,000Kg
2.- Topografía.- El éxito económico de una
carretera consiste en que una los punto del
proyecto en forma tal, que su recorrido y
movimiento de tierras sea el mínimo necesario,
tratando en lo posible que la vía se acomode por
los lugares del terreno donde la topografía sea
mas suave y cumpla con las especificaciones
técnicas del proyecto. La topografía es el primer
factor que debe analizarse antes de elegir la
alternativa definitiva.
3.- Suelos.- Conocer las propiedades
físico-mecánicas de los suelos por los que
atravesara la vía y los utilizados para la
construcción de terraplenes es tema muy
importante en todo proyecto vial, ya que
de ello depende el diseño de pavimento y
la inclinación de los taludes de corte y
relleno.
CANTERAS
4.- Drenaje.- El agua es el elemento mas
destructivo de la naturaleza, es por eso que el
drenaje es uno de los elementos fundamentales
que garantiza que la vía dure el tiempo previsto
en el diseño. Los elementos básicos en una vía
son el bombeo, las alcantarillas y cunetas y
eventualmente los subdrenes.
5.- Estética.- En las carreteras antiguas se
daba poca importancia a la proyección del
paisajismo que circundaba la vía, ya que su
función era netamente comercial, sin embargo
en los momentos actuales las carreteras no solo
cumplen su función comercial, sino también son
fuentes de cultura y turismo.
 CLASIFICACION VIAL
 El primer paso para la realización de un
proyecto de carretera es establecer una
clasificación que permita reunir en grupo
de carreteras de características similares.
Esta clasificación debe hacerse en base de
la función y el servicio prestado por las
mismas.
 En el Perú hace dos décadas los
volúmenes de transito no eran muy altos,
no obstante, en los momentos actuales y
debido al desarrollo alcanzado en los
diferentes sectores de la economía del
país, estos volúmenes de transito han ido
aumentando progresivamente.
 Según las nuevas Normas Peruanas la
clasificación vial es la siguiente:
 1.- Clasificación por importancia de la vía
* Carreteras de primer orden.- Son aquellas cuyo
IMD es mayor a 4,000 vehículos/día
* Carreteras de segundo orden.- Son aquellas
cuyo IMD esta entre 2,001 y 4,000 vehículos/día.
* Carreteras de tercer orden.- Son aquellas con
un IMD esta entre 201 – 2,000 veh/dia

* Carreteras de cuarto orden.- Son aquellas

cuyo IMD es menor a 200 veh/dia.

IMD = INDICE MEDIO DIARIO

 2.- Clasificación según sus características
* Autopistas (AP).- vía de calzadas separadas, cada una
con dos o mas carriles, soportan el mas alto volumen de
trafico, con un control total de sus accesos (ingresos y
salidas) que permite un flujo vehicular continuo.
* Carreteras Multicarril (MC).- vía de calzadas
separadas, cada una con dos o mas carriles, con control
parcial de los accesos.

* Carreteras de dos carriles (DC).- Vía de calzada única,

con dos vías, uno por cada sentido de circulación.
 ETAPAS DE UNA CARRETERA
 Para poder estudiar una carretera, es necesario
separarla en etapas como lo son: planeación,
proyecto y construcción.
 1.- Planeación
En la planeación, se buscan los factores geográfico -
físicos, económico - sociales y políticos que caracterizan
a la región. El estudio socio - económico busca valorar
las características de la población, el aprovechamiento
de los recursos naturales, rendimiento de actividades y
niveles de consumo. En lo que se refiere a la población
se busca su crecimiento y distribución.
 2.- Proyecto
 A partir de los datos de la planeación, se hace el
proyecto en base a estudios topográficos, estudio de
mecánica de suelos, hidrológicos, impacto ambiental,
arqueológicos y estudio de estructuras.
 Se lleva a cabo el reconocimiento y se fijan puntos
obligados para hacer el trazo preliminar. Es una
poligonal abierta donde se ubica el estacado respectivo,
el cual sirve de base para el trazo definitivo y para
elaborar un presupuesto preliminar. El procedimiento es
el siguiente
 PROYECTO DE UN CAMINO
 Todo camino debe ser proyectado sobre la base
de una directriz dada : “La Velocidad directriz del
Camino”. En esta fase los trabajos son de carácter
interdisciplinarios, ya que intervienen
profesionales de diferentes ramas de la ingeniería.
Para realizar el proyecto se efectúa primeramente
un recopilación de datos de la zona por comunicar
mediante mapas, planos a curvas de nivel, mapas
de climas, geológicos fotografías aéreas etc.
 DISEÑO GEOMETRICO DE UN
CAMINO
 Los criterios que se refieren específicamente al
trazado geométrico del camino, en armonía con
la topografía el terreno establecen por separado
las siguientes etapas, bajo los criterios de
Especificaciones Técnicas establecidas y son:
 1.- Trazado en Planta
 2.- Trazado en perfil longitudinal y rasante
 2.- Secciones Transversales (áreas y volúmenes)
ESPECIFICACIONES TECNICAS.

EG-2000
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN
DE CARRETERAS
(EG 2000)
 TRAZADO EN PLANTA

 El trazado en planta o alineamiento horizontal es la

proyección del eje del camino sobre un plano horizontal,
dicho eje horizontal esta constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre
si por curvas horizontales.
 Cuando el vehículo marcha en tangente las fuerzas que
actúan sobre él son el peso P del mismo y la reacción
que el rozamiento por la rotación de las ruedas produce
en el pavimento y que es causa de que el vehículo
avance con relativa seguridad.
 Vista en planta de un camino

Curva horizontal

Recta o tangente
Elementos de la curva horizontal

PM
 Elementos de una curva horizontal

 Los elementos principales de una curva horizontal son:

 PI=punto de intersección de dos alineamientos consecutivos.
 = Angulo de deflexión en el PI
 R= Radio de la curva horizontal
 PC= punto donde comienza la curva
 PT= punto donde termina la curva y empieza la tangente
 Lc= longitud de la curva horizontal
 T= tangente de la curva
 E= externa, distancia del PI a la mitad de la curva (bisectriz)
 Donde:
T = Tangente de la curva (sub tangente)
T = R x Tang. Δ/2
CL= Cuerda larga
CL= 2 x R x Sen Δ/2
E = Externa
E = R(Sec. Δ/2 - 1)
M = Ordenada Media
M = R(1- Cos Δ/2)
L = Longitud de la curva
L = (π x R x Δ) / 180 tambien (L =20 x Δ /Gc )
Δ =Angulo de deflexión en el PI

R = Radio de la curva horizontal

 TRAZADO EN PLANTA

Ra
dio
nte
PI

nt tange
Tange
PC PT tange
nte
Curva
Curva
e
 Calcular el estacado los elementos de las curvas
circular simple cuyos datos son:
 - distancia Km- 0+00 – PI1 = 486.50 m
 - 1 = 32º20’42” (derecha)

 Distancia PI1 – PI2 = 184.20 m

 Rc1 = 70 m.

2 = 61º14`10” (izquierda)
 Rc2 = 189.75 m
 Criterios para el trazado en planta

 1.- Para el trazado en planta se ha demostrado

que curvas excesivas por Km, generan accidentes.
 2.- La alineación debe ser lo mas directa posible ,
pero debe de estar en concordancia con la
topografía, que siga los contornos naturales del
terreno estéticamente, preferible a tangentes
grandes.
 3.- En lo posible se debe evitar curvas
horizontales con radios pequeños
 4.- En las curvas circulares compuestas y las
curvas de volteo, el radio de la curva mas suave
no debe ser mayor en un 50% del radio de la
curva circular de menor curvatura.
 5.- Debe evitarse cualquier curva reversa en la
alineación, debiendo en todo caso diseñar un
tramo recto entre las dos curvas por efecto de
cambio de peralte (longitud de transición de
peralte)
 4.-Evitar curvas de radio pequeño por

< 45º

R> R mínimo especificado por las normas de Diseño

5.- Evitarse curvas reversas sin tangente de transición

 Curva de volteo

PI1
Δ1
Pc1

R1 > R2
R1 Pt1 = Pc2

R
2

PI2
Pt2 Δ2

R2<50 % R1
 Pc1
Pt2
Pt1 PI1
PI2 Pc2
 En zonas de topografía accidentada las curvas de volteo generan
grandes cortes, rellenos y/o muros de contención
 6.- Debe evitarse las curvas de “lomo roto” en
dos curvas de la misma dirección intercalando
una pequeña tangente entre ellas (menores a
200 m.) , debiendo diseñar en todo caso una
curva compuesta
Lomo Roto

PI
PI Pt Pc

R2
Pc Pt
R1
 PROYECTO DE UNA CURVA

 Las curvas deben ser proyectadas con el mayor radio

posible. Al proyectar la curva de un trazado se debe tener
en cuenta lo siguiente:
 1.- La combinación de radios mínimos y peraltes, para
evitar los peligros de deslizamiento y vuelco.
 2.-El paso de la alineación recta a la curva, intercalando
curvas de transición que eviten la brusca aparición de la
fuerza centrifuga.
 3.- El sobreancho en las zonas de la curva que permita
conservar la misma capacidad de trafico que en los
tramos en tangente.
 4.- La debida visibilidad asegurada por el radio mínimo de
la curva o por las obras de corte necesarios.
 PELIGRO DE ESTABILIDAD

 Cuando el vehículo entra en una curva se

presenta la fuerza centrifuga (Fc) que origina
dos peligros para la estabilidad del vehículo en
marcha que son:
 1.- Peligro de deslizamiento transversal, que se
produce cuando el coeficiente de rozamiento no
es suficiente para que:

µt x P > Fc
 2.- Peligro de vuelco,
que se produce si:

Fc
Fc x aG > P x aA G (Centro de gravedad)

Ambos peligros se evitan

peraltando la a
A B
Curva, ósea dándole al R P
A
Plano AB una inclinación α
α B
 Peralte

 Los valores máximos de peralte dependen de varios factores como son:

 - condiciones climatológicas
 - condiciones topográficas
 - tipo de zona (rural o urbana)
 - frecuencia de vehículos lentos
 En el Perú, los valores máximos adoptados son:
 4% para aéreas urbanas.
 6% 8% para áreas rurales con peligro de hielo
 8% para áreas rurales en terreno plano, ondulado o montañoso
 12% para áreas rurales en terrenos accidentados
Las Normas Peruanas condicionan los radios mínimos con los peraltes
recomendados
PELIGRO DE DESLIZAMIENTO

F cos α
F P Sen α
F sen α
α

P cos α P

α
Curva peraltada
 Fuerza solicitante: F cos α
 Fuerza resistente : P sen α
 Condición de equilibrio .
F cos α = P sen α + F sen α µt + P cos α µt
La fuerza centrifuga es: Fc = Mv2/R, y M = P/g
v esta en mt/ seg y V en km/h = v/3.6 km/h
g = 9.81
Luego : Fc = PV2 / 127.14R
Despejando V (km/h), (velocidad. Máxima de la curva para un radio R y
un peralte α)

V = 127.14 (tg α + µt) R / 1- tg α µt)

 Radio mínimo R, para una velocidad directriz V y
un peralte α
 R = V2 (1- tg α µt)/ 127.14 (tg α + µt)
 La formula practica usada es:
 R = V2 / 128 (p + f)
 Donde: fricción f= 1 / 1.4 (v)1/3 , p = peralte
 Peligro de vuelco
 Si existe peralte habrá que establecer la
condición de equilibrio entre los momentos de la
fuerza centrifuga y el peso, con relación al
punto de apoyo A de la rueda exterior:
b
G
F

α
H h
B
D
A
C
α
 Condición de equilibrio:
 P (AB +CD ) = F (GD – HD )
 Además:
 AB = AC cos α = b/2 x cos α
 CD = h sen α
 GD = h cos α
 HD = BC = b/2 x sen α
 Además: Fc = PV2 / 127.14R
 P(b/2 cos α + h sen α) = (PV2 /127.14 R) (h cos α – b/2 sen
α)
 Despejando V y R


V = 11.27 (b/2 + h tg α / h – b/2 tg α) x R

R = V2 (h – b/2 tg α) / 127.14 (b/2 + h tg α)
 V = velocidad maxima para evitar el volteo
 R = Radio mínimo para evitar el volteo
 CONCLUSIONES

 Para un radio y un peralte determinado, la

condición de deslizamiento limita mas la velocidad
que la condición de vuelco, conviene por lo tanto
aumentar el coeficiente µt en la zona de curva
para que sea posible una velocidad mayor.
 Para un radio determinado el aumento de peralte
aumenta en pequeña proporción la velocidad
limite admisible.
 En una curva basta calcular el radio mínimo por
peligro de deslizamiento y tácitamente queda
contrarrestado el peligro de vuelco.
 VISIBILIDAD EN CARRETERAS

 Es la longitud del camino visible hacia delante por el

conductor que transita por ella. Esta distancia de
visibilidad deberá ser de suficiente longitud, tal que le
permita al conductor desarrollar la velocidad directriz y
realizar las maniobras a la circulación del vehículo sin
peligro de accidentes.
Esta visibilidad es fundamental que exista en la
carretera, tanto en planta como en perfil.
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE
PARADA
 La distancia de Visibilidad de parada (Dp), es la
distancia precisa para que el conductor de un
vehículo, marchando a la velocidad directriz,
pueda detenerse antes de llegar a un objeto fijo
en su línea de circulación; en ningún punto del
camino la distancia de visibilidad debe ser menor
que la distancia de parada.
 La distancia de visibilidad se compone de dos
parámetros:
1.- D!.- distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción.

2.- D!!.- Distancia recorrida durante el tiempo de

frenado.

V = Velocidad directriz

Obstáculo

V D!
D!!

Dp
 Cuando el conductor divisa el objeto lo primero que
necesita es darse cuenta de que esta en su vía de
circulación; el tiempo preciso para ello depende de
varios factores, tales como: condiciones atmosféricas,
tipo y color del objeto y la habilidad del conductor,
además de la velocidad del vehículo
 Después de miles de ensayos realizados, AASHTO a
determinado que el tiempo de percepción es de 1.5 seg.
Y el tiempo preciso para que una vez divisado el objeto
hasta que aplica los frenos (tiempo de reacción) es de
0.5 seg a 1.5 seg.
 Es decir que el tiempo total desde que se divisa el
objeto (tiempo de percepción) hasta que se han
aplicado los frenos (tiempo de reacción) es de 2 a 3
seg. Como valor de aplicación practica.

D! = 2 v = 2V/3.6 = 0.555xV (V= 110 km/h)

D! = 3 v = 3V/3.6 = 0.833xV (V= 50 km/h)
 En el limite del rozamiento el Esfuerzo de Frenado Ef = µr x P. La
distancia de frenado d!! depende de la velocidad y del tipo del
pavimento y obedece a la siguiente expresión:
µr x P x d!! = (P x v2) / 2g = (P x v2) /19.62
 De donde :
d!! = (v2) / 19.62 µr = (V2) / 254.27 µr
v en m/seg
V en Km/h
AASHTO toma los siguientes valores para µr
µr = 0.62 para V = 50 Km/h
µr = 0.50 para V = 110 Km/h
Ante la gran variedad de neumáticos, su estado y las condiciones de la
calzada AASHTO recomienda dividir el valor de µr entre 1.25.
Para valores intermedios de velocidad la variación de µr es lineal.
 Cuando el camino en vez de ser horizontal, tiene
la pendiente i, la formula a aplicar será:
d!!= V2 / 254.27( µr ± i )
En consecuencia la distancia de parada es :

Dp = d! + d!!
 DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD
ENTRE DOS VEHICULOS (S)
 Si dos vehículos marcha a la misma velocidad
uno detrás de otro, la mínima distancia (S) que
los debe separar ha de ser tal que, si el primero
aplica los frenos, el que le sigue tenga tiempo
de detenerse antes de llegar a chocar.

S = (V / 5) + 6 mt (AASHTO)

V
V

S
 Distancia de visibilidad de paso

 La distancia de visibilidad de paso es la mínima

necesaria para que un vehículo pueda adelantar a
otro que marcha por su misma vía de circulación a
menor velocidad , sin peligro de choque con el trafico
que pueda venir en dirección opuesta por la vía
que eventualmente utiliza para la maniobra de
adelantar.
 La distancia de paso tiene especial importancia en
carreteras de dos carriles de circulación y ancho de
calzada de siete metros.
 Hipótesis AASHTO de cómo debe
realizarse la maniobra de paso
 1.- Que el vehículo que va ha ser adelantado marcha a
velocidad uniforme.
 2.- Que el vehículo que debe adelantar se ve forzado a
marchar a la misma velocidad del vehículo que va a
adelantar, mientras llega al tramo que tiene la visibilidad
de paso.
 3.- Que cuando se ha llegado a la zona de paso, el
conductor del vehículo que debe pasar tiene que darse
cuenta de ello (tiempo de percepción), asegurándose
que no viene vehículo en sentido contrario
 4.- La maniobra de paso se realiza acelerando
durante oda ella.
 5.- El trafico en sentido opuesto aparece en el
instante en que se inicia la maniobra de paso y
llega a la altura del vehículo que pasa en que
este termina la maniobra de paso.
 Forma de realizar la maniobra de paso

V
s (v-m)t S d3
d1 d2

Vehículo que adelanta

Vehículo que va a ser adelantado

Vehículo en sentido contrario

 La forma de maniobrar que establece AASHTO
requiere de los siguientes elementos
 a) Distancia recorrida durante el tiempo de
percepción. (d1)
 b) Distancia recorrida por el vehículo que pasa
mientras realiza la operación de sobrepaso.(d2)
 c) distancia recorrida por el vehículo que circula en
sentido contrario, durante la operación de
sobrepaso- (d3)
 Se adopta un tiempo de percepción de 3 segundos y se
supone que el vehículo que sobrepasa, que marchaba
a la velocidad V, se ve forzado a reducir su velocidad
hasta igualar la velocidad del vehículo sobrepasado. Se
admite que es inferior a m km/h, luego el vehículo que
sobrepasa reduce su velocidad a (v-m) y durante los tres
segundos de tiempo de percepción recorre la distancia
d 1.

 D1= (3 * V-m)/3.6
 Se supone que la distancia d1 se recorre
mientras el vehículo que sobrepasa se
mantiene a una distancia S del que lo
precede.

 S= ((V-m)/5)+ 6 mt.
 Cuando se haya completado la distancia de paso, el vehículo
mas veloz habrá recorrido, con respecto al mas lento una
distancia igual a 2S. Durante dicha maniobra el primero
habrá estado acelerando a razón de a Km/h/seg. El tiempo
requerido (t) en segundos es:

 T= (14.4 * S)/a

 Para V=65 Km/k……………….a=2.75 Km/h/seg

 Para V=80 “ ……………….a= 2.55 “
 Para V=100 “ ……………….a= 2.35 “
 La distancia total de sobrepaso d2 será aquella que recorre el
vehículo que pasa con respecto al sobrepasado, mas la
distancia cubierta por este ultimo en igual tiempo.
 D2 = 2S + (t/3.6)x(V-m)
 Se supone de que en el momento de iniciarse la maniobra de
paso, aparece en sentido contrario un tercer vehículo
circulando a la velocidad V , la distancia d3 cubierta por este
vehículo será:
 D3 = (t/3.6)xV
 Luego: D(paso) = d1+d2+d3
 Visibilidad en curvas horizontales

 El radio de la curva debe ser tal que por lo

menos exista la distancia de visibilidad de
parada para la velocidad de diseño, la distancia
de parada debe medirse a lo largo del eje de la
vía de circulación interior .
 Para determinar el radio mínimo en las curvas
horizontales se utilizan banquetas de visibilidad
de ancho “b”
R2= R - a/2
1
R= (a+b)2 + (dp2 /4) - (a2 /4)
R =R1 + (Dp/2)
2 2 2
2
a+2b
R1 = R - a - b
Dp/2
Dp/2

Eje de la vía b
2a

R1
R2 R Banqueta de visibilidad

1.30 b

R=radio mínimo de la curva por visibilidad 2a

2a= ancho de la calzada
b= ancho de la banqueta de visibilidad
Dp= distancia de visibilidad de parada Sección
transversal
1.30 = altura visual automovil
 Replanteo de curvas circulares –
método de las deflexiones
 Grado de curvatura (Gc).- es el ángulo central que
subtiende un arco de 20 metros sobre la curva circular y
obedece a la siguiente expresión:
20 m

2 x Pi x Rc 20 m
Rc =
Gc 360º Gc

1145.92 (Para una cuerda de 20 m)

Gc =
Rc
 Calcular la siguiente curva circular simple:
 T, CM, M, E, Lc = ?
 Estaca PI = 378+5.24
 = 24`12”
 Gc = 02º 00`
 Rc = 572.96 m
 Gc para arco de 20 metros
X1 = distancia del Pc al pto. 1
g1 = Gc*x1 / 20 PI

g2 = GC* x2 /20 X2 = distancia del pto 3 al PT

2
g 1/ 2
=
1 a 1
” 3
0 0 G c/2
0` =
º 0 a 2
= Gc/2
0 a3 PT
a4 = g2/2
PC

g2 a1+a2+a3+a4=Delta/2
g1 Gc Gc
g1+Gc+Gc+g2=Delta
o
Método de las deflexiones – Replanteo del PC
 Tabla de deflexiones
ESTACA CUERDA ANGULO DE DEFLEXION
(metros) FEFLEXION ACUMULADA
1 X1 a1 a1
2 20 a2 a1+a2
3 20 a3 a1+a2+a3
PT X2 a4 a1+a2+a3+a4
Replanteo deflexión derecha - izquierda

 Si la deflexión es a la derecha se procede de la misma

forma que el replanteo desde el PC, si la deflexión es
izquierda se pone Delta/2 en el PI y se van restando
las deflexiones a1;a2;a3;a4 y como comprobación cerrar
con cero.

PI
”
0 `00
0º0
Pc Pt PI
/2
Derecha Pt Pc

izquierda
 Replanteo combinado

 Para curvas circulares de longitud apreciable se debe

replantear la primera mitad de la curva desde el Pc
hasta el PM y la segunda mitad desde el Pt hasta el PM,
de esta manera cualquier error en el proceso de
replanteo quedara localizado en la mitad de la curva.
 Si la deflexión es derecha se procede de la siguiente
forma:
 * Se estaciona el instrumento de medición angular en
el PI de la curva, se miden sobre cada tangente la
distancia (T), colocando en el terreno los puntos Pc y Pt.
 * Se provoca la bisectriz en el PI - (180º- ) /2 y se
replantea la estaca PM de la curva mediante la Externa.
 Se sitúa el instrumento en el Pc y se provoca ceros en
el PI. Se gira el instrumento el Angulo a1 se mide la
primera cuerda y se marca la primera estaca y asi
sucesivamente hasta la estaca anterior a la estaca del
PM y por ultimo con la cuerda del PM el y el ángulo /4
se comprueba la estaca PM. Con ello se concluye la
primera mitad de la curva.
 * Para replantear la segunda mitad se sitúa el
instrumentó en el Pt, y se repite el proceso, con
la diferencia de que se parte con un ángulo en
el PI de /4 y se van restando las deflexiones
a3,a2,a1 y como comprobación cerrar con cero
en la estaca del PM previamente replanteado
desde el PI
 PI
E
0” a1

4
0
0 0` PM
0º
0º00
4 `0 0 Pt
Pc

o
 Replanteo cuando el PI es inaccesible

 Esta variante de replanteo ocurre cuando el PI del

trazado se ubica en un punto donde no es posible
estacionar el instrumento, y por lo tanto no es posible
determinar el ángulo de deflexión y las distancias T
PI

d1 1 d2

2 B
A 1 A-B

PC PT
R
R
 Se ubican los puntos A y B sobre las tangentes en
lugares accesibles y se miden los ángulos 1 y 2 y la
distancia AB.
= 180º-(1+2)
1
= 1+2
Aplicando la ley senos
(d1/sen2) = (AB/sen )
1

d1 = AB (sen2/ sen )
1
d2 = AB (sen1/ sen )
1

T = (Pc-A)+d1 = (Pt-B)+d2
 Longitud de transición de peralte

 La sección en tangente esta afectada únicamente por el

bombeo, pero variara a lo largo de la longitud de
transición de peralte hasta alcanzar el valor del peralte
asignado a la curva en el PC; la variación del peralte en
el borde del pavimento a lo largo de la longitud de
transición no debe sobrepasar los siguientes
incrementos:
 0.5% cuando el peralte es < 6%
 0.7% cuando el peralte es > 6%
 El eje de la vía es la línea base y la elevación o peralte se realiza de la manera siguiente:
 La sección transversal en A-A (tangente) esta formado por dos planos inclinados por el
bombeo normal de la vía.
 En la sección B-B (tangente), la mitad exterior del pavimento esta horizontal y la otra
mitad no ha sufrido variación.
 En la sección C-C (coincide con el PC), la mitad exterior del pavimento ha adquirido una
inclinación igual al bombeo; como la otra mitad del pavimento permanece inalterada, la
sección transversal completa forma un solo plano inclinado cuya pendiente es igual al
bombeo.
 A partir de ese momento comienza el giro de ambos bordes en relación al eje de la vía. En
la sección D-D (dentro de la curva) la sección ha alcanzado el peralte y la elevación total
que se mantendrá hasta el PT y comenzar el proceso inverso para la salida de la curva


 Tangente Curva Circular

A B C D
Borde exterior

p/2
Eje de rotación
Pc
p/2

Borde interior

A B P = peralte
C D

sobreancho
b p p/2
P
b b b b p p/2
C-C sobreancho
A-A B-B
D-D
b= bombeo
 Curvas de transición

 Se denomina curvas de transición a aquellas curvas que se colocan en los

extremos de las curvas horizontales, de tal modo que el cambio de curvatura
entre el tramo recto y el circular sea suave y gradual , sobre todo en carreteras
de alta velocidad (V> 60 Km/h).
 Al pasar de una alineación recta a una curva horizontal aparece bruscamente la
fuerza centrifuga, que tiende a desviar los vehículos de su carril de circulación y
chocar con vehículos que vienen en dirección contraria.
 El problema se resuelve pasando de la alineación recta a la curva circular
mediante una curva de transición, que, con un radio de curvatura infinito en el
punto de tangencia con la recta vaya disminuyendo hasta el radio finito de la
curva circular


 Existen diversos tipos de curvas de transición:
 La Clotoide.- es una curva en la cual el radio de

curvatura es inversamente proporcional a la longitud de

la curva.
 La lemniscata.- en la cual el radio de curvatura es

directamente proporcional al radio vector.

 La parábola cubica.- el radio de curvatura es
inversamente proporcional a la abscisa.
La curva de transición es necesaria cuanto menor sea el
radio de la curva circular
 Esquema curvas de transición
LT=Longitud de la curva de transición

LT= V3 /CR
PI
V=velocidad de diseño
Pt Tra R= radio de la curva circular
d a Pc ns
ició
LT

tra R nd
en es
de alid
R
a
ón
si ci
r an
T

R= 8
R=
8

C=28 para V>100 Km/h

C=46 para V entre 100 y 60 Km/h
C= 70 para V = < menor a 60Km/h
 Diseño Vertical o en Perfil

 El diseño geométrico vertical de una carretera o

alineamiento en perfil, es la proyección del eje real de la
vía sobre un plano vertical paralelo al plano en planta.
Debido a este paralelismo, dicha proyección mostrara la
longitud real de la vía, a este eje se le denomina
también perfil longitudinal del terreno y rasante.
 El alineamiento vertical, relacionado con la topografía
del terreno, esta constituido por tramos rectos
denominados tangentes verticales, las cuales se
caracterizan por su longitud y su pendiente.
 Escala plano/10
Tv = longitud de la tangente vertical medida horizontalmente

y ( porcentaje)
p = pendiente de la tangente = 100
Cotas

Tv

Perfil longitudinal del terreno

Curva vertical
Tangente vertical

y p%

Tv

Distancia (estacas del eje) Escala plano

Tangente vertical
 En el diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro
de un rango de valores normales, así se considera
pendientes máximas y mínimas
 La pendiente máxima es la mayor pendiente que se
permite en el proyecto en función de la clase de
carretera, topografía del terreno, volumen de trafico
futuro y su composición y la velocidad de diseño. Su
valor esta especificado en las Normas Peruanas, pero se
acepta hasta 12 %
 Se define la longitud critica de una pendiente como la
máxima longitud en subida sobre la cual un camión
cargado puede operara sin ver reducida su velocidad de
valores prefijados en pendientes 3% mayor que la
pendiente máxima. Se considera esta longitud como
aquella distancia horizontal en la cual el vehículo pueda
ascender 15 metros.
 Pendiente mínima es la menor pendiente que se
permite en el proyecto para facilitar el drenaje superficial
longitudinalmente. No debe ser menor a 0.5 %
 Curvas verticales

 La curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil

que permite el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa
el cambio gradual de la pendiente de la tangente de
entrada a la pendiente de la tangente de salida.
 Las curvas verticales usadas son curvas parabólicas por su
facilidad de calculo y replanteo; cumpliéndose además
que la variación de inclinación de la tangente en cualquier
punto en la curva parabólica, es una constante.

 Las curvas verticales por su convexidad pueden ser:
 En cresta (cóncava hacia arriba)

 En columpio (cóncava hacia abajo)

 Las curvas verticales por la longitud de sus dos mitades
pueden ser:
 simétricas
l1=l2

l1 l2

L=l1+l2
 Asimétricas

l1 l2
L l1=l2

l1+l2 = L
 Elementos de una curva vertical

PIv= Pto. Intersección de tangentes verticales PIv

PCv= Pto. Donde comienza la curva vertical
PTv= Pto. Donde termina la curva vertical
L= longitud de la curva vertical (proyectada) m
m= ordenada media y2
X1,x2 = distancia cualquiera y1
Y1,y2 = ordenada cualquiera PTv
+p = pendiente positiva (cuando asciende) PCv x1
-p= pendiente negativa (cuando desciende) x2

+p
l1 l1

-p
L
 La longitud L de las curvas verticales se determina
tomando en consideración la distancia de visibilidad de
parada, para ello se supone que la distancia Dp esta
limitada por un extremo por el ojo del conductor situado
a una altura h de la rasante y por el otro extremo por un
obstáculo en su vía de circulación situado a una altura
h’.

h’
h
h = 1.14
h’ = 0.15
L
Dp
 Longitud mínima de la curva vertical

 Curva en cresta.- el calculo de la longitud mínima dan una situación condicional

con respecto a la distancia de visibilidad Dp.
para L>Dp……………………. L=

ADp2
para L<Dp…………………… L = 2Dp -
404

404
A

L= longitud mínima de la curva vertical en mt.

Dp = distancia de visibilidad de parada A=5% ; Dp=110 m L= ?
A = diferencia algebraica de pendientes A=2% ; Dp=110 m L=?
 Curva vertical en columpio: considera el cono de luz de los vehículos en el
transito nocturno
120+3.5Dp
 L< Dp………………… L= 2Dp - ( A )
L> Dp………………….L = ADp
2

( 120+3.5Dp )
 Curva simétrica
Las curvas parabólicas que se proyectan en caminos en la generalidad son simétricas

L.A
m=
800

PIv
X12 A
Y1 =
200 L
m= ordenada media m
y2
X1,x2 = distancia cualquiera y1
Y1,y2 = ordenada cualquiera PTv
A = +p – (-p) PCv x1
x2

+p
l1 l1

-p
L

En las curvas simétricas la segunda mitad de la curva es espejo de la primera mitad

Basta calcular las ordenadas de la primera mitad, que serán iguales a la segunda mitad
 Curva asimétrica
Se usan cuando las proyecciones de las tangentes están predeterminadas, como por ejemplo
Con cruce de caminos, cruce con líneas ferres o acceso a puentes

x1 2
PIv
y1 = ( )m
l1 m y2 PTv
y1 x2 -p
2

x2 2
PCv x1 y2 = ( )m
l2
l1 l2
+p
1

l1 x l2
Ordenada media m= A
2(l1+l2)
l1+l2 = L
A=+p-(-p)
 Movimiento de tierras

 Es uno de los aspectos de mayor influencia en el

presupuesto de una carretera, el cual incluye el
desmonte, desbroce, excavación para las obras de
drenaje y fabrica, terraplenes, materiales de préstamo,
transportes adicionales, explanaciones con maquinaria,
construcción y conformación de la subrasante y
preparación del cimiento donde ira la estructura del
pavimento (a nivel de afirmado o asfaltado).
 El volumen y costo se calculan en función de los metros
cúbicos de excavación de corte o relleno o ambos para
lograr en el terreno la rasante del proyecto.
 Desbroce: primera operación en la construcción de una
carretera y consiste en la eliminación del área de
construcción de arboles, malezas, construcciones ,
líneas de servicios, escombros etc.
 Descortezado: consiste en la eliminación de la capa
vegetal y su acopio en botaderos establecidos.
 Excavación: Comprende el aflojamiento, remoción,
carguío y transporte del material. Este termino se aplica
tanto en el trabajo propio de las explanaciones,
excavaciones para el drenaje, obras de fabrica y
excavación en las canteras de préstamo.
 Terraplén: Consiste en la colocación del material por
capas sucesivas, con el objeto de llegar a la cota de la
subrasante determinada en el proyecto.
  Clases de excavación
 Excavación ordinaria.- conformado en gran parte por
piedras sueltas menores de 0.33 m3.
 Roca suelta.- comprende la roca que se puede mover
con pico y palanca.
 Roca compacta.- comprende la roca dura y masiva que
solo puede moverse y eliminar con equipo de barrenado
y voladuras.
  Factores de contracción y esponjamiento de tierras
 Las fases que comprende la tierra excavada y luego compacta es la
siguiente:

v2

V1 Terreno suelto esponjado

v3
Suelo natural in situ Terreno compactado

Contracción
V2>V1>V3

IMPORTANTE PARA CALCULAR VOLUMENES Y PRESUPUESTOS EN MOVIMIENTO DE TIERRAS

 Material Esponjamiento Contracción
 Arena y grava limpia 1,07a1,15 0,93 a 0,87
 Tierra y grava limpia 1,09a1,18 0,92 a 0,85
 Capa vegetal 1,11a1,20 0,90 a 0,84
 Tierra común 1,20 0,84
 Marga arenosa 1,18 0,83
 Marga arcillosa 1,25 0,80
 Tierra margosa 1,20 0,84
 Lodo 1,24 a 1,35 0,81 a 0,74
 Arcilla con arena y grava 1,30 a 1,45 0,77 a 0,69
 Arcilla blanda y friable densa 1,35 a1,55 0,74 a 0,75
 Arcilla dura tenaz 1,42 a1,50 0,70 a 0,67
 Arcilla dura con piedras 1,62 0,62
 Roca friable blanda 1,50 a 0,75 0,67 a 0,68
 Roca dura muy partida 1,58 0,65
 Roca dura partida 1,98 0,50
 Caliche 1,20 0,924
 Sección transversal

 La sección transversal es la representación del terreno y de la plataforma

del camino tomados en un punto determinado del eje de la carretera y
perpendicularmente a el. Hay que tomar tres factores importantes:

a= ancho total o derecho de vía (variable)

b= ancho de explanaciones o ancho total que deben tener las obras de tierra (varia entre 9 a 11 mt.)
c= ancho de la superficie de rodadura Varia según diseño)
 Las carreteras se deberán construir con un numero par de vías de
circulación.
 Sobre ancho (S).- ancho adicional que se construye en la parte interna de
la de la sección de la curva a fin de mantener la misma capacidad de
trafico sin peligro de accidentes.

S= n R - R2 - l2 + V
10 R

l =distancia entre ejes del vehículo fijada en 6 m

S=sobreancho en mt
n = numero de vías de circulación
R = radio de la curva
V = velocidad directriz Km/h
 Bombeo circular (%)

Eje de la vía
a
x y %
R2 = x2 + (R-y)2
h
Y = R - R2 – x2

R R
R
La determinación de R se hace en la condición para x=a, y = h

h = ordenada en el eje
h2 + a2
x = distancia cualquiera R=
y = ordenada cualquiera 2h
2a= ancho de la calzada
% = bombeo
 Secciones típicas

Corte abierto

Medio túnel

Media ladera

Media ladera con muro

Relleno

Corte cerrado Túnel

 Calculo de áreas de las secciones
transversales
 Con el dibujo de las secciones transversales de la carretera a una escala
adecuada (1:200), se procede a la medición de las aéreas tanto de corte
como de relleno, para poder determinar los volúmenes del movimiento de
tierras. Para determinar las aéreas existen los siguientes métodos:
 Método grafico .- consiste en descomponer las secciones en figuras
geométricas sencillas (triángulos, rectángulos, trapecios) y usar formulas
geométricas.

Ct =c1+c2+c3
c3
c2
Rt = r1+r2
c1

r1
r2
 Método de las coordenadas.- se considera las coordenadas de los vértices de la sección

X5,y5
X6,y6

X4,y4
X3,y3
A2
A1

X7,y7 X1,y1 X2,y2

2A = (x1.y2+x2.y3+……….x7.y1) - (y1.x2+y2.x3+………..y7.x1
Las áreas se calculan por separado sean en corte o en relleno

Método mecánico.- mediante el uso del planímetro

Métodos computacionales.- mediante el uso de programas de computación
 Calculo de volúmenes de tierra

 1.- Método de la media de las áreas extremas.- calcula el

volumen del prismoide multiplicando el área de la sección media de las
aéreas extremas por la distancia que existe entre ellas.
 La limitación del método es que las secciones consecutivas deben
corresponderse en corte y relleno.

c1+c2
Vc = d
2
r2
02+00 c2
r1+r2
d Vr = d
2

r1
0+00
c1
 Método de volúmenes mixtos

 Es el método de mayor utilización, ya que

con el se resuelve cualquier situación,
independientemente la forma que adopten
las secciones transversales
 En la fig.
d1 R
=
d2 C Área de corte (desmonte)
C
d1 = ( ) d2 C
R
pero
d1+d2=d
d2 = d – d 1 d2

d
Sección de área nula
C
d1 p
d1 d2

Área de relleno (terraplén)

 Sustituyendo y despejando:

R
d1 = ( ) d …………….(a)
C+R
d2 = ( C )d
C+R ……………(b)
Con a y b se puede calcular d1 y d2 al área de sección nula
Si se aplica la formula de la media entre las áreas extremas, entre las secciones en corte y relleno
y la sección de área nula se obtiene:

R +0 R
VR = ( ) d1 = d1 ………….(c)
2 2

C+0 C
VC = ( )d2 = d2 …………(d)
2 2

Sustituyendo en la expresiones (c) y (d), d 1 y d2 por sus valores

R2
VR = ( R+C
) d ………………(e)
2
C2
VC = ( C+R
) d ………………(f)
2
 Con las expresiones (e) y (f), se pude resolver cualquier caso que se presente entre dos secciones
Transversales consecutivas , aplicando los métodos de la media de las áreas extremas y volúmenes
mixtos, según sea el caso
eje

R1+R2 R20 d
VR = ( )d +( )
2 R0+C0 2
C2
C0
02+00 C1+C2 C0 2 d
R2 VC = ( )d +( )
2 C0+R0 2

C1
0+00

R0

R1
 PLANILLA DE METRADOS

Áreas m2 Volúmenes m3 Corte x factor Suma Volumen

de contracción algebraica acumulado m3
Fc=0.9 (compactado) Balanceo m
3

Estaca corte relleno corte relleno

0+00 20
2+00 25 450 -450 -450.0

4+00 10 10 44.4 294.4 39.9 39.9 -254.5 -704.5

6+00 6 5 160 150 144 144 -6.0 -710.5

8+00 10 32.7 227.3 29.4 29.4 -197.9 -908.4

10+00 20 133.3 33.3 119.9 119.9 +86.6 -821.8

Balanceo.- cantidad de suelo excavado que puede usarse en la conformación de rellenos

Suma algebraica significa.- el volumen neto que sobra o falta para lograr la compensación total entre dos estacas sucesivas
Se utiliza el signo negativo para indicar defectos de material y positivo para los excesos de material
Volumen acumulado.- representa el material necesario para lograr la compensación total entre el inicio a cualquier estaca
del trazo

* En el ejemplo se calcula los volúmenes de un suelo in situ a estado compactado Fc=0.9

 COMPENSACION DE VOLUMENES
 La sección transversal puede tener la plataforma parte en corte y parte en
relleno, cuando el volumen de corte es justo para conformar el relleno lateral,
se habrá construido un relleno con material propio. Cuando el volumen de
corte es insuficiente para conformar los rellenos y hay que traer material de
otro lado habremos construido rellenos con material de préstamo. Cuando la
compensación de cortes a rellenos se realiza en una distancia prefijada
denominada distancia libre, se paga el corte mas no el transporte, pero si
fuese necesario transportar materiales de distancias mayores que la distancia
libre fijada, se estará formando rellenos de préstamo con transporte, en los
que se paga el corte y el transporte de los materiales.
 Es importante tener en cuenta para el calculo de volúmenes los factores de
esponjamiento y contracción de los materiales.
Dist.libre

Relleno propio Relleno de préstamo y transporte

rasante
Relleno transportado
Relleno
propio

cantera
Compensación transversal
Compensación longitudinal
Mayor a la distancia libre
 Diagrama de masas
 El diagrama de masas es una curva que representa la suma algebraica acumulada del volumen de
tierra desde el inicio del proyecto hasta cualquier otra estaca del trazado. Por norma se considera
al corte (desmonte) como positivo y los rellenos (terraplén) negativos.
 La curva masa comprueba las siguientes afirmaciones:
 La ordenada en cada punto de la curva de volúmenes representa el volumen acumulado hasta ese
punto del perfil.
 En el corte, la curva de volúmenes sube de izquierda a derecha y en el relleno desciende de
izquierda a derecha.
 En los puntos donde ocurre un cambio de corte a relleno, existe un máximo de la curva masa, y
donde ocurre un cambio de relleno a corte existe un mínimo en la curva de volúmenes,
evidentemente los puntos máximos y mínimos de la curva de volúmenes se presentan en, o
cerca de los puntos del perfil que coinciden con el terreno.
 Cualquier línea horizontal como AC que corta a un lazo de la curva de volúmenes, lo hace entre
dos puntos tales que el corte es igual al relleno. Tal línea se llama línea de compensación.
 Los lazos convexos hacia arriba señalan que el transporte de material del corte al relleno es en
una dirección determinada ósea hacia la derecha. Los lazos cóncavos hacia arriba indican que el
transporte del material del corte la relleno es hacia la izquierda de la curva de volúmenes.
a) Suponiendo que la distancia libre de transporte es de 150m
Por tanteos se busca los puntos A y C de tal manera AC=150m
los materiales por encima de AC, se transportara sin costo adicional
La cantidad de este material viene dada por la ordenada de recta AC
al punto B y es una medida del volumen de corte entre a y b, que forma
el relleno entre b y c.
b) Consideremos ahora el volumen sobre la línea de compensación
OD. Del estudio de la curva masa y del perfil correspondiente, muestra
que el corte de o a b, formara el relleno de b a d. pero como parte de
Este solido, la parte por encima de la línea de compensación AC
Esta incluida en el limite de acarreo libre, la otra parte entre las
OD y AC que se mide por la ordenada A’A – esta sujeta a transporte
adicional. Esto es, parte, o todo, el volumen comprendido entre o y a
debe ser transportado adicionalmente para formar el relleno c y d .

La distancia media de transporte de la masa entre o y a, para formar el relleno entre c y d, es la distancia entre los centros de
gravedad del corte o a a y del relleno c a d , por lo tanto, la distancia media de transporte esta dado por la longitud de la recta HJ
Y el transporte adicional es la distancia es la distancia HJ, menos la distancia libre de transporte AC
 Tipos de drenes

 Cuneta. Zanja abierta en el terreno con el fin de recibir y canalizar de aguas lluvia.
 Caz. Faja estrecha longitudinal, generalmente situada al borde de la calzada, acondicionada
especialmente para recoger y conducir aguas superficiales.
 Sumidero (desagüe). Conducto o canal por donde se sumen y evacuan los aguas.
 Arqueta (caja). Cavidad revestida de ladrillo, hormigón u otro material, que se intercala en puntos
apropiados de una conducción de agua para decantación, registro, limpieza u otros fines.
 Dren. Cada una de los zanjas o tuberías con que se efectúa el desagüe de una obra o terreno.
 Dren Subterráneo. Zanja abierta en el terreno en el que se coloca un tubo con juntas abiertas,
perforaciones, o de material poroso y se rodea de material filtro.
 Dren de Grava. El constituido por una zanjo rellena de grava.
 Dren ciego. Dren de grava que no vierte directamente al exterior.
 Dren Francés. El formado por una zanja que se rellena en su mitad inferior de piedras o. cascotes.
 Dren Vertical de Arena. Perforación vertical a través de un terreno que se llena de un material
permeable para facilitar la evacuación del agua.
 Material Filtro. Árido natural o artificial que debe cumplir determinadas condiciones de calidad y
granulometría y que se emplea en el relleno de zanjas de drenaje.
 DRENAJE EN CARRETERAS
DEFINICIONES ELEMENTALES

 Drenaje. Acción y efecto de desaguar una obra o terreno.

 Cuenca. Territorio cuyas aguas afluyen todas a un mismo lugar.
 Caudal. Cantidad de agua que pasa por unidad de tiempo por una sección normal determinada
de una corriente líquida.
 Periodo de Retorno de una Avenida o Precipitación . Intervalo de N años en el que se espera que
se presente una sola vez la avenida o precipitación que se considera.
 Tiempo de Concentración. Tiempo necesario para que el agua de lluvia caída en el punto más
alejado de la sección de desagüe de una cuenca llegue a dicha sección.
 Coeficiente de Escorrentía. La parte de lluvia precipitada que no se evapora ni se filtra por el
terreno, sino que corre por la superficie.
 Obra de Desagüe. Se denomina así la obra que permite el poso de una corriente de agua por
debajo de un camino. Los obras de desagüe se clasifican en:
 Caños. Tubos de sección circular construidos para desaguar pequeños caudales de agua.
 Tajeas. Las que, no siendo caños, tienen luces que no exceden de un metro (1 m).
 Alcantarillas. Las de luces superiores a un metro (1 m) y que no exceden de tres metros (3 m).
 Pontones. Las de luces superiores o tres metros (3 m) y que no exceden de diez metros (10 m).
 Puentes. Las de luces superiores o diez metros (10 m).
 Condiciones Generales.
 El sistema de drenaje se proyectará de modo que sea capaz de desaguar el caudal máximo
correspondiente o un determinado periodo de retorno de acuerdo con la tabla 1.1.


 tabla 1.1

Tipo de estructura Carretera Período de retorno

años
Puentes en puntos en los que la todas 50-100
retención de la inundación
puede provocar daños en el
puente o su pérdida
Puentes en otras circunstancias Principal 50-100
Secundaria
25
Caños, tajeas, alcantarillas y Principal
pontones 25
Secundaria
10
Cunetas y drenaje longitudinal Principal 10
Secundaria
5
 Calculo de los Caudales para Obras de Drenaje
 El cálculo de caudales a desaguar se realizará partiendo de los datos de aforos existentes, (SENAMHI),
complementados con la observación de las obras de desagüe en servicio próximas a la que se estudia. Cuando no
existan datos, pero si cauces naturales bien definidos, se efectuará la determinación del caudal máximo previsible
mediante el análisis de estos últimos.
 Si no existieran tales cauces, se recurrirá a los métodos de correlación entre las precipitaciones y las escorrentías,
aplicando; preferentemente, el método racional, la fórmula de Bürkli-Ziegler y, en su defecto, la de Talbot.

Análisis de Cauces Naturales bien definidos.

 El cálculo de caudales se obtendrá mediante la aplicación de la fórmula de Manning para movimiento del agua en
cauces abiertos.

Q =(1/n)·S·R2/3·J1/2
 en la que
 Q es el caudal, en m3/s
 n es el coeficiente de rugosidad del cauce
 S es el área de lo sección de la corriente, en m2
 R = S/p es el radio hidráulico, en m.
 p es el perímetro mojado correspondiente al tramo elegido para el máximo nivel de agua, en m.
 J es la pendiente de la línea de carga
 La determinación de los elementos de la fórmula se realizará de la manera siguiente:
 Se elegirá un tramo del cauce de una longitud mínima de unos 60 metros que cumpla, en lo posible, las
siguientes condiciones: uniformidad, alineación recta, proximidad al lugar de ubicación de la obra y marcas o
señales claras de los niveles máximos alcanzados por las MA
 máximas avenidas. Del perfil de los máximos niveles alcanzados por el agua, se deducirá un valor aproximado de
la pendiente J de la línea de carga, dividiendo la pérdida de altura del principio al final del tramo por la longitud
del mismo.
 El coeficiente de rugosidad "n" se obtendrá, de acuerdo con las características del cauce, utilizando la tabla

 COEFICIENTE DE RUGOSIDAD n A UTILIZAR EN LA FORMULA DE MANNING

Coeficiente
Cunetas y canales sin revestir de Manning

En tierra ordinaria, superficie uniforme y 0,020-0,025

lisa
En tierra ordinaria, superficie irregular 0,025-0,035

En tierra con ligera vegetación 0,035-0,045

En tierra con vegetación espesa 0,040-0,050

En tierra excavada mecánicamente 0,028-0,033

En roca, superficie uniforme y lisa 0,030-0,035
Paredes enrocadas, fondo de grava 0,035-0,045
 Cunetas y Canales revestidos Coeficiente
de Manning
Hormigón 0,013-0,017
Hormigón revestido 0,016-0,022
Enrocado 0,020-0,030
Paredes de hormigón, fondo de grava 0,017-0,020
Paredes enrocadas, fondo de grava 0,023-0,033

Corrientes Naturales Coeficiente

de Manning

Limpias, orillas rectas, fondo uniforme, altura de

0,027-0,033
lamina de agua suficiente
Limpias, orillas rectas, fondo uniforme, altura de
0,033-0,040
lamina de agua suficiente, algo de vegetación
Limpias, meandros, embalses y remolinos de poca
0,035-0,050
importancia

Lentas, con embalses profundos y canales ramificados 0,060-0,080

Lentas, con embalses profundos y canales ramificados, vegetación densa 0,100-0,2001

Rugosas, corrientes en terreno rocoso de montaña 0,050-0,080

Áreas de inundación adyacentes al canal ordinario 0,030-0,2001

(1) SE TOMARÁN LOS VALORES MÁS ELEVADOS PARA CORRIENTES PROFUNDAS QUE SUMERJAN PARTE IMPORTANTE DE LA VEGETACIÓN.
 Método racional

 El caudal de avenidas que deberá desaguar la obra de desagüe en estudio se

relacionará con las característicos de lo cuenca o superficie aportadora y las
precipitaciones por medio de la fórmula.

 Q=C·I·A/360
 en la que
 Q es el caudal máximo previsible en la Sección de desagüe en estudio, en m 3/s
 C es el coeficiente de escorrentía de la cuenca.
 I es la intensidad de lluvia máxima previsible para un periodo de retorno dado, en
mm/h. Corresponde a una precipitación de duración igual al tiempo de concentración.
 A es lo superficie de la cuenca apartadora, en Ha.
  Coeficiente de Escorrentía.
Coeficiente de
Tipo de superficie
escorrentia

Pavimentos de hormigón y bituminosos 0,95

Pavimentos de macadam 0,60

Adoquinados 0,70

Superficie de grava 0,30

Zonas arboladas y bosque 0,20

Zonas con vegetación densa:

   Terrenos granulares 0,05 a 0,35
   Terrenos arcillosos 0,15 a 0,50
Zonas con vegetación media:
   Terrenos granulares 0,10 a 0,50
   Terrenos arcillosos 0,30 a 0,75

Tierra sin vegetación 0,80

Zonas cultivadas 0,40

Los valores más elevados para cada tipo de superficie corresponden a las pendientes más fuertes y a los suelos más impermeables.
Cuando la cuenca se componga de zonas de distintas características, se obtendrá un coeficiente ponderado de escorrentía,
teniendo en cuenta el área y coeficientes de escorrentía de las zonas que la constituyen.

En la mayor parte de los casos, se obtendrá un valor, suficientemente aproximado, del coeficiente de escorrentía,
utilizando la siguiente tabla. A cada suma de índices K, para las cuatro (4) condiciones generales señaladas en la tabla,
corresponderá un valor de C, de acuerdo con los límites que en la misma se establecen.
  COEFICIENTE DE ESCORRENTIA
En la mayor parte de los casos, se obtendrá un valor, suficientemente aproximado, del coeficiente de escorrentía,
utilizando la siguiente tabla. A cada suma de índices K, para las cuatro (4) condiciones generales señaladas en la tabla,
corresponderá un valor de C, de acuerdo con los límites que en la misma se establecen .

VALORES DE K
40 30 20 10
Muy accidentado Accidentado Ondulado Llano
1. Relieve del
pendientes pendientes pendientes pendientes
terreno
superiores entre el 10% entre el 5% inferiores
al 30 % y el 30 % y el 10 % al 5 %
20 15 10 5
2. Permeabilidad del Muy Bastante Bastante Muy
suelo impermeable impermeable permeable permeable
Roca Arcilla Normal Arena
15 10 5
Poca Bastante Mucha
20
3. Vegetación Menos del Hasta el Hasta el
Ninguna
10% de la  50% de la  90% de la 
superficie superficie superficie
4. Capacidad de 20 15 10 5
almacenaje de agua Ninguna Poca Bastante Mucha

         
Valor de K
75-100 50-75 30-50 25-30
comprendido entre

Valor de C 0,65-0,80 0,50-0,65 0,35-0,50 0,20-0,35