El vuelo 1308 de Inex-Adria Aviopromet era un avión McDonnell Douglas MD-81 que

operaba un vuelo chárter esloveno de Inex-Adria Aviopromet a la isla francesa de

Córcega. El 1 de diciembre de 1981, el vuelo se estrelló en el Mont San-Pietro de
Córcega, matando a las 180 personas a bordo.

Fue el desastre aéreo más grave de 1981 y hoy día permanece como el primer
accidente fatal, más grave que involucre un McDonnell Douglas MD-80 y el segundo
peor en suelo de Francia por debajo del Vuelo 981 de Turkish Airlines accidentado 7
años antes con 346 fallecidos.1

Eventos anteriores
El 22 de octubre de 1981, Inex-Adria envió una solicitud para autorizar el vuelo
chárter, que recibió el número JP-1308, de Liubliana a Ajaccio y viceversa, el 1 de
diciembre del mismo año. El vuelo fue alquilado por la agencia de viajes eslovena
Kompas, con sede en Liubliana. Los términos de la solicitud establecían que el
vuelo 1308 usaría un avión McDonnell Douglas DC-9 con una capacidad de asiento de
115 a 135. El permiso fue emitido por la Dirección General de Aviación Civil el 16
de noviembre. Sin embargo, la aerolínea decidió no usar el DC-9 y en su lugar
decidió usar el McDonnell Douglas MD-81, ya que era un avión más nuevo y más
grande. La aplicación originalmente indicaba que el vuelo transportaría 130
pasajeros, sin embargo, había 43 pasajeros adicionales a bordo que eran empleados
de Inex-Adria, turistas de Kompas y / o sus familias, que totalizaban 173
pasajeros.2

Aeronave y tripulación

El avión accidentado, imagen 3 meses antes del siniestro.

El avión era un McDonnell Douglas MD-81 registrado en Eslovenia como YU-ANA (número
de serie del fabricante 48047). El primer vuelo del avión fue el 15 de mayo de
1981. El avión fue entregado a Inex-Adria el 11 de agosto. El avión solo tenía 683
horas de vuelo en el momento del accidente. La última comprobación A del avión se
realizó el 7 de noviembre de 1981. La última prueba de mantenimiento del avión tuvo
lugar cuatro días antes del accidente, el 27 de noviembre. El avión estaba
propulsado por dos motores de turboventilador Pratt & Whitney JT8D-217 (números
P708403D y P708404D), cada uno de los cuales desarrollaba 20.850 libras de empuje y
tenía un tiempo de operación total de 683 horas, registrado desde la verificación
A-47.2 Al momento del accidente solo tenía 5 meses.

Sobre la tripulación, el capitán era Ivan Kunovic, de 55 años. Recibió su licencia

de piloto el 16 de abril de 1968 en la Academia Yugoslava de la Fuerza Aérea y
estaba calificado para volar los F-84, T-33 y F-86. Kunovic fue contratado por
Inex-Adria en 1970 y se convirtió en un primer oficial en el DC-9 el mismo año.
Luego se convirtió en capitán del DC-9 el 4 de abril de 1972 y luego en capitán del
MD-80 el 13 de agosto de 1981. En el momento del desastre, Kunovic tenía un total
de 12.123 horas de vuelo, incluidas 5.675 horas en el DC-9 y 188 horas en el MD-81.

El copiloto era M. Franc Terglav, de 40 años. Recibió una licencia de piloto el 11

de noviembre de 1981 en el club aéreo y fue calificado para vuelos en el Piper PA-
31, PA-34 y Cessna Citation 9. El 21 de junio de 1981, se graduó como primer
oficial en el MD-81. Terglav tuvo un total de 4.213 horas de vuelo, incluidas 746
horas en el DC-9 (que se acumularon durante 529 vuelos) y 288 horas en el MD-81.2

Accidente

Recreación del vuelo 1308 poco antes del accidente.

El vuelo 1308 despegó del aeropuerto de Brnik en un vuelo fletado desde Eslovenia a
Ajaccio, la capital de Córcega, con 173 turistas eslovenos y 7 miembros de la
tripulación. A las 08:08, el avión estaba en el espacio aéreo italiano cuando el
controlador en Padua contactó a un colega en Ajaccio y solicitó el informe
meteorológico real. El viento moderado del sudoeste (240°) soplaba en el aeropuerto
en ese momento 10 nudos (19 km / h; 12 mph), y el cielo estaba cubierto de nubes
separadas. Cuando la tripulación recibió informes meteorológicos, decidió aterrizar
en la pista 03, mientras que el capitán aclaró que si aumentaba el viento, volarían
para su inspección. A las 07:28 el avión entró en la zona del centro de control en
Roma y el vuelo fue autorizado para descender al nivel de vuelo FL 270 (27,000 pies
(8,200 m). La tripulación aclaró si se autorizó el descenso. El controlador le dijo
al tripulación que no fueron despejados, y la tripulación reconoció la transmisión,
agradeciendo al controlador.

A las 08:31, el controlador nuevamente despejó el vuelo 1308 para descender a FL

270, a lo que esta vez la tripulación confirmó, e informó que salían de FL 330 y
comenzaban a descender. El controlador también aclaró que se despejaría el vuelo
para descender a FL 190 (19,000 pies (5,800 m)) después de pasar Elbe. La grabadora
de voz de la cabina (CVR) grabó un sonido similar a la activación del letrero
"Abróchese el cinturón de seguridad" y el capitán Kunovic ordenó al primer oficial
Terglav que calcule los parámetros de aterrizaje. Una azafata entró en la cabina y
pidió reducir la temperatura en la cabina, lo que hizo el primer oficial. A las
08:33, el controlador despejó el vuelo 1308 para descender al nivel 190 en Bastia.
Después de volver a verificar los cálculos, el comandante y el copiloto, basándose
en la masa y la presión ajustadas, determinaron las velocidades de aproximación
como 221, 170, 148 y 124 nudos (409, 315, 274 y 230 km / h; 254, 195, 170 y 142
mph). En algún momento, el primer oficial Terglav dejó que su pequeño hijo entrara
en la cabina, cuando se escuchó la voz de un niño preguntando cuándo descendería el
avión.

A las 08:35, la tripulación ingresó al espacio de control de tráfico aéreo en

Marsella y posteriormente estableció contacto por radio a las 08:35:50, informando
el paso del nivel de vuelo(FL) 210 y descendiendo a 190 en dirección a Ajaccio,
después de lo cual solicitó permiso para una nueva reducción. En respuesta, el
controlador les ordenó mantener FL 190 a Bastia y "graznar" 5200 en su
transpondedor, ya que la ruta directa a Ajaccio atravesó ligeramente el espacio
aéreo cerrado LFR 65, y esta maniobra lo evitaría. A las 08:40:35, la tripulación
informó que permanecía en FL 190 a 50 millas de Ajaccio y nuevamente solicitó
permiso para descender, a lo que el controlador los autorizó a descender a FL 110
(11 mil pies o 3,350 metros). Al dar permiso para descender, el controlador utilizó
una terminología no estándar, "aclarado 110", que luego la tripulación discutió en
la cabina. Luego, la tripulación estudió el procedimiento de aproximación para el
sistema de planeo en la pista 03. En este proceso, Durante la preparación
preparatoria, el niño intervino dos veces, quien habló sobre observar una montaña
similar a Servin; Según la investigación, era de la matriz de Monte Chinto.

Centrándose en el nivel del aeropuerto, que es de 52 pies (16 m), la tripulación

estableció la altura de decisión en 643 pies (196 m). A las 08:43:57 el capitán
informó llegar a FL 110 a una distancia de 28 millas y en un VOR Ajaccio Además, a
las 08:47:10, el comandante contactó al controlador de aproximación de Ajaccio,
quien informó que el vuelo 1308 aterrizaría en la pista 21, ordenó mantener 110 en
el VOR Ajaccio y pasó el informe meteorológico: presión atmosférica 1009, presión
del aeródromo 1008, viento 280° a 20 nudos (37 km / h; 23 mph). Cuando a las
08:49:31 el capitán Kunovic informó sobre el vuelo VOR a una altitud de 110, y
recibió instrucciones de cambiar el rumbo a 247°, y a las 08:49:52 descender a FL
33 3,300 pies (1,000 m), aunque debido a la interferencia, la tripulación escuchó
la altura de 3.000 pies (910 m). Debido al hecho de que no había radar en el
aeropuerto en ese momento, el controlador determinó la ubicación de la aeronave
solo de acuerdo con los informes de la tripulación. A las 08:50:05 la tripulación
informó sobre el comienzo del descenso. Para entonces la velocidad del instrumento
se redujo de 285 a 224 nudos, cuando el avión comenzó a descender con una velocidad
vertical de 2.200 pies (670 m), y la velocidad instrumental aumentó a 256 nudos
(474 km / h; 295 mph). A las 08:52:15 la tripulación informó que pasó FL 60 (6,000
pies (1,800 m)) y pidió encender la radio baliza, que sería la última transmisión
del vuelo. A las 08:53:08, el controlador ordenó a la tripulación que corrigiera el
rumbo, pero no recibió respuesta. A las 08:53:21, sonó un silbato de cuatro
segundos en la sala de control. La tripulación no respondió. cuál sería la última
transmisión.

A partir de las 08:52:43, los registradores de vuelo registraron el avión que

volaba sobre los picos de las montañas que tenían 1000 y 2500 pies de altura, y
desde las 08:52:26 también comenzaron a aparecer y aumentaron los flujos
turbulentos. Además, a las 08:53:08, el sistema de advertencia de proximidad a
tierra del avión emitió varias advertencias de audio, a las que la tripulación no
reaccionó durante aproximadamente diez segundos. Tres segundos antes del impacto,
la tripulación aumentó la potencia del motor e intentó escalar, pero no pudo
despejar el terreno. Una de las alas del avión chocó con la cumbre del Mont San-
Pietro y se rompió. La aeronave se sumergió sin control y se estrelló violentamente
al otro lado de la montaña ocho segundos después, matando a todos a bordo. La hora
del accidente fue a las 8:53 a. m. hora local (07:53 UTC).12

Búsqueda

Iglesia de Petreto-Bicchisano, donde se realizó la identificación del cuerpo.

Monumento a las víctimas del accidente.

A las 9 de la mañana, siete minutos después de perder el contacto con el vuelo
1308, comenzó una búsqueda de emergencia. el controlador creyó erróneamente que el
vuelo 1308 se estrelló en el mar. Finalmente, a las 12:40, se encontró un fragmento
de ala en la cima del Monte San Pietro, a 15 kilómetros (9.3 millas) de la costa.
Al día siguiente, los rescatistas llegaron al lugar del accidente, solo para
descubrir que no había sobrevivientes.

Investigación
La investigación posterior sobre el desastre reveló que el control creía
erróneamente que el vuelo 1308 estaba fuera de su patrón de espera, creyendo que ya
estaba ubicado sobre el mar, mientras que en realidad estaba ubicado 15 km (9
millas) tierra adentro, sobre el terreno montañoso de Córcega. La tripulación,
aparentemente sorprendida por las instrucciones para descender, repitió varias
veces que todavía estaban en el patrón de espera, lo que el control reconoció. La
tripulación no estaba familiarizada con el aeropuerto y sus alrededores, ya que
este era el primer vuelo de Inex-Adria Aviopromet a Córcega. La investigación
determinó que el lenguaje impreciso utilizado por la tripulación del MD-81 y el
controlador de tráfico aéreo desempeñó un papel importante en el accidente. El
control de tránsito aéreo en Ajaccio fue liberado de todos los cargos. El
controlador de tránsito aéreo a cargo del vuelo 1308 fue transferido a otro
aeropuerto en Francia.

En el momento del accidente, el aeropuerto de Ajaccio no tenía sistema de radar.

Como resultado directo del accidente, se actualizó el equipo y se modificó el
patrón de aproximación.

Operación de limpieza de 2008

Algunos escombros y cuerpos humanos fueron retirados del lugar del accidente
después del accidente en 1981. En 2007, POP TV (una estación de televisión en
Eslovenia) hizo un informe de noticias sobre el accidente. Visitaron el lugar del
accidente en Córcega y encontraron que muchas de las partes del avión aún estaban
dispersas en el Mont San-Pietro, en terreno accidentado e inaccesible.
Posteriormente, el Gobierno de Eslovenia, Adria Airways y Kompas (la agencia de
viajes eslovena que organizó el viaje fatal en 1981) organizó y financió una
operación de limpieza. Un equipo esloveno de unos 60 soldados, rescatistas de
montaña, miembros del servicio de protección civil y rescate, personal médico y
otros voluntarios retiraron cerca de 27 toneladas de restos de aviones en mayo de
2008. Los escombros retirados incluyeron un motor de avión y grandes alas. Algunas
de las piezas eran tan grandes que debían cortarse a máquina antes de
transportarlas desde la montaña en helicóptero. También se encontraron varios
restos humanos y se enviaron para más pruebas de identificación o se eliminaron
adecuadamente. Se instaló una placa conmemorativa en el sitio del impacto inicial
del ala.34

Véase también
Accidente de aviación
Accidentes más graves de aviación
Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
Accidentes por fabricante de la aeronave
Referencias
«Accident description, Tuesday 1 December 1981, Inex Adria Aviopromet YU-ANA».
Aviation Safety Network. Consultado el 24 de junio de 2014.
«Rapport final relatif à l'accident survenu le 1er décembre 1981 près l'aérodrome
d'Ajaccio au DC-9 YU-ANA d´Inex Adria Aviopromet» [Final report relating to the
accident on 1 December 1981 at the Ajaccio aerodrome at DC-9 YU-ANA d'Inex Adria
Aviopromet] (en francés). French Secretariat of State for Transport (Secrétariat
d'État aux Transports). Archivado desde el original el 13 de abril de 2019.
Consultado el 13 de abril de 2019.
Borut Podgoršek (23 de febrero de 2008). «Asanacija letalske nesreče na Korziki,
slike, video» [Aviation accident in Corsica, pictures, video] (en esloveno).
Sierra5.net. Archivado desde el original el 11 de julio de 2013. Consultado el 6 de
julio de 2013.
Podgoršek, Borut (30 de mayo de 2008). «Anin zadnji let» [Anin's last flight] (en
esloveno). Sierra5.net. Archivado desde el original el 11 de julio de 2013.
Consultado el 6 de julio de 2013.
Enlaces externos
Descripción del accidente en Aviation Safety Network (en inglés). Consultado el 23
de octubre de 2019.
Reporte final(en francés). Consultado el 23 de octubre de 2019. ( Archivado el 8 de
diciembre de 2013 en Wayback Machine.)
Foto del accidente del Vuelo 1308. AirDisaster.Com (en inglés). Consultado el 23 de
octubre de 2019.
Videos e imágenes del accidente del Vuelo 1308. 24ur.Com (en esloveno). Consultado
el 23 de octubre de 2019.