Podemos observar en la siguiente información que el vuelo 447 de Air France fue

uno de los vuelos más grave en Airbus A330 debido a que el mismo tuvo el mayor
número de muertes en la historia de Air France, se estrelló en el Océano
Atlántico Sur, cerca del Archipiélago de San Pedro y San Pablo 4°0′0″N 30°0′0″O
/ 4.00000, -30.00000 (Aproximadamente) , el accidente se produjo por el
congelamiento de cristales de hielo y consecuentemente la falla de los tubos
Pitot que indican la velocidad que tuvo un inadecuado manejo de los pilotos,
ambos serian factor humano y factor aeronave donde los llevan a uno de los
accidentes más trágicos, se manifiesta que anteriormente ya se habían
registrados varios problemas parecidos con los tubos Pitot, donde en ese
momento desafortunadamente Air France aún estaba en proceso de instalar los
nuevos modelos en sus aeronaves, por lo que la aeronave usada en el vuelo 447
no contaba con el nuevo modelo, encontramos la falta de comunicación entre
los miembros de la tripulación que quedo como evidencia al recuperar las cajas
negras donde los pilotos daban ordenes totalmente opuestas a la aeronave.
Tomando en cuenta que no funciono el piloto automático en este grave
accidente A continuación, podremos observar con más detalles las causas de
dicho accidente.

El vuelo 447 de Air France (AF447) fue un vuelo comercial internacional entre el
aeropuerto de Galeão, de Río de Janeiro, y el aeropuerto Charles de Gaulle, de
París. El 1 de junio de 2009, un avión Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, mientras
realizaba el servicio AF447, se estrelló en el océano Atlántico con 216 pasajeros
y 12 tripulantes a bordo, incluyendo a tres pilotos.

Las autoridades de Brasil realizaron una búsqueda con un avión militar en la zona
del archipiélago de Fernando de Noronha, donde se creía que pudo haber
caído la aeronave. Restos de la nave fueron identificados en aguas
internacionales en el océano Atlántico el 6 de junio de 2009; en una búsqueda
submarina posterior en mayo de 2011 se encontró el cuerpo principal de la
aeronave en el fondo del océano, se recuperaron las cajas negras y se
recuperaron cuerpos. Tras la confirmación oficial del hallazgo de restos de la
aeronave, esta tragedia ha pasado a ser la peor acontecida en la larga historia
de Air France. Se recuperaron un total de 154 cuerpos; de estos, 50 cuerpos
fueron hallados flotando en el océano y 104 fueron recuperados de entre los
restos del avión en el fondo del océano.

Según el informe realizado por la BEA, la causa principal fue la obstrucción de

los tubos Pitot, seguida por una serie de "errores técnicos y humanos".

Según el informe las causas fueron:

El fallo en los tubos Pitot. Anteriormente ya se habían registrado varios problemas

parecidos con los tubos Pitot de los Airbus A330 y A340. Debido a esto, Airbus ya
había pedido a las aerolíneas que reemplazaran los tubos por un nuevo modelo
que tiene menor probabilidad de congelarse o taponarse.

La falta de coordinación entre los miembros de la tripulación. Como quedó en

evidencia tras la recuperación de las cajas negras, hubo momentos en los que
los miembros de la tripulación no comunicaron sus intenciones a los demás,
llevando a comportamientos contradictorios entre ellos, incluso existiendo
momentos en los que los dos copilotos enviaban órdenes completamente
opuestas a la aeronave. “Donde debemos tomar en cuenta que la falta de
comunicación es el mayor error humano.”

La falta de implementación de los procedimientos estándar para la solución del

problema. Los copilotos no siguieron el procedimiento estándar cuando
reasumieron el control del avión tras haberse desactivado el piloto automático.
Estos procedimientos incluyen los relativos a perder los tubos Pitot y en caso de
entrar en pérdida. “Encontramos la falta de preparación de parte de los pilotos
ya que no siguieron el procedimiento de carácter de emergencia.”

El investigador principal, dijo que los dos pilotos a los mandos nunca
comprendieron que el avión, que partió de Brasil en un vuelo nocturno con
destino a Francia, sufría una pérdida de sustentación aerodinámica y "se
encontraban en una situación de una pérdida casi total del control". También
se hace notar la falta de coordinación existente a la hora de transferir vuelos
entre los diferentes espacios aéreos incluyendo la demora en la activación de
los Servicios de Búsqueda y Salvamento (SAR) entre los Centros de Control de
Aéreo (ACC) de Recife y Atlántico pertenecientes a Brasil y Dakar Oceánico
correspondiente a Senegal. “Si la tripulación hubira comprendido bien la
situación habría podido recuperar trayectoria”

El 27 de mayo de 2011, el BEA hace pública una nota informativa después de

un análisis preliminar de los registradores de vuelo en las cajas negras.

Los hechos ocurren en cuestión de minutos después de que el capitán, quien

aseguró el despegue de la aeronave y el primer segmento de vuelo en
compañía de uno de los dos copilotos, transfiriera de hecho el mando de la
aeronave al segundo copiloto. La cabina está ocupada por los dos copilotos,
mientras que el capitán se fue a descansar en una litera, como es habitual, con
el fin de asegurar el último segmento de vuelo y el aterrizaje.

El evento inicial es la pérdida de información sobre la velocidad de la aeronave

con respecto al aire circundante (tubos Pitot). Este valor determina la velocidad
en el aire de la aeronave, y no se puede sustituir por otra medida de la
velocidad, tal como la proporcionada por el equipo de GPS, debido a la
diferencia significativa entre los dos valores que pueden derivarse de la acción
de los vientos. Esta anomalía parece haber sido detectada por el sistema de
gestión de vuelo. En cualquier caso, el desacoplamiento del piloto automático
y el acelerador automático fueron registrados por las grabadoras de vuelo,
resultando en un cambio al modo de control manual. Debido a que se careció
de información sobre la velocidad necesaria para realizar ciertos cálculos, el
sistema de gestión de vuelo aprobó la ley llamada "normal" en la ley llamada
"alternativo", que sólo proporciona un grado limitado de protección al avión con
respecto a los cambios solicitados por el piloto o a los cambios en la actitud de
la aeronave causada por perturbaciones externas.

Segundos después del paso al control manual, el copiloto da la orden de elevar

el morro, acción que queda registrada en la caja negra. Después de esta orden,
el avión ascendió a 38.000 pies, con un ángulo de cabeceo de unos 16 grados.
La alarma de entrada en pérdida dejó de sonar. Las siguientes órdenes del piloto
fueron en su mayoría de ascenso, y el estabilizador horizontal ajustable (THR)
respondió a estas órdenes en un minuto llevando la inclinación de la nave desde
una posición inicial de 3 grados hasta 13 grados con el morro apuntando hacia
arriba, situación que apenas cambió a lo largo del vuelo hasta el momento del
impacto. Esta posición del THR contribuyó a mantener la condición de entrada
en pérdida de la aeronave. Hay que señalar, sin embargo, un intento por un
piloto para disminuir el ángulo de ataque a las 2 h 12 min 17 s: "El piloto empuja
la palanca de comando hacia adelante, lo que reduce el ángulo de ataque
de la aeronave. Sin embargo, debido a lo reducido de la velocidad, 60 nudos
(110 kph), la alarma de pérdida volvió a sonar, y los pilotos no persisten en su
orden". El descenso de la aeronave.

Esta investigación concluye que este accidente provocó un efecto sorpresa

para la tripulación, que reacciono con acciones inapropiadas sobre los mandos
que desestabilizaron la trayectoria de vuelo, en lugar de controlarla, tal vez si tras
la desconexión del mecanismo automático de vuelo se hubiera mantenido la
trayectoria y se hubiese evitado la tragedia dicho esto por técnicos añadiendo
que aunque es difícil de establecer, ya que en otros casos similares, tras la
pérdida del piloto automático, la tripulación no hizo nada y los aviones no
resultaron accidentados. Tuvimos varios factores que se manifestaron en dicho
accidente, tenemos que observarlo como una aproximación de sistemas, un
sistema humano/tecnológico que tiene que operar conjuntamente. Esto incluye
el diseño de la aeronave y su certificación, el entrenamiento, y los factores
humanos. Si sólo se contemplan los factores humanos, entonces se pierden la
mitad o las dos terceras partes del fallo total del sistema.

https://es.m.wikipedia.org/wiki/Factor%A%humano%accidentes_en%vuelo_por
%error%humano

https://seguridadaerea.weebly.com>...Air%France-447AF