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Funcionamiento
Alternar subsección Funcionamiento
Cilindro de doble efecto
Válvula de solenoide
Actuador electro-neumático
Resumen del funcionamiento
Energía empleada
Ventajas
Inconvenientes
Historia
Aplicaciones a motores marinos y estacionarios
Referencias
Motor sin árbol de levas

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Vista de una culata convencional accionada mecánicamente, donde se aprecian de

arriba abajo el árbol de levas, los vástagos y los muelles de las válvulas
En un motor de pistones sin árbol de levas, cada válvula es accionada directamente
por un actuador eléctrico, neumático o hidráulico, en lugar de utilizar un sistema
puramente mecánico. La válvula puede ser abierta y cerrada por el actuador o,
también, abierta por el actuador y cerrada por un muelle convencional. Así mismo,
son posibles los actuadores que combinan los dos sistemas anteriores (el actuador
abre la válvula/el actuador, ayudado por un muelle, la cierra).

Funcionamiento
Los actuadores reales fabricados para controlar las válvulas de motores que pueden
girar a más de 12.000 rpm son muy sofisticados, y se basan en tecnologías no
divulgadas. Pero los principios de funcionamiento son muy sencillos y bastante
fáciles de explicar y entender. La solución presentada (una de las muchas posibles)
se basa en un actuador neumático de doble efecto y controlado con dos
electroválvulas.

Cilindro de doble efecto

Representación de un cilindro de doble efecto en funcionamiento

La figura adjunta representa un cilindro neumático de doble efecto. El aire a
presión (representado en azul) hace desplazarse el pistón cuando actúa sobre
cualquiera de sus dos caras. De manera parecida, un actuador de doble efecto movido
por aire a presión provoca el movimiento deseado de la válvula de motor si el
vástago del actuador está unido al vástago de la válvula.1

Válvula de solenoide

A-Entrada B-Diafragma C-Cámara de presión D-Conducto de vaciado de presión E-

Solenoide F-Salida.
Una válvula de solenoide se basa en el desplazamiento de un núcleo de material
ferromagnético dispuesto en el eje de un solenoide cuando circula por la bobina una
corriente eléctrica. Un actuador de solenoide puede ser de simple acción (actuando
contra un muelle mecánico) o de doble acción (con dos solenoides de efecto
contrario).

Actuador electro-neumático
Un actuador neumático de doble acción (con una área de 10 cm², por ejemplo, y una
presión de trabajo de 20kg/cm²) puede aplicar una fuerza de 200 kg. Una
electroválvula de solenoide con un obturador de 2 mm²= 0,02 cm² solo necesita hacer
una fuerza de 20 kg/cm²x0,02 cm² = 0,4 kg para controlar el actuador. De este modo,
es posible regular un actuador potente con una potencia eléctrica reducida.

Resumen del funcionamiento

Las válvulas que equipan muchos motores de combustión interna se tienen que mover
de manera sincronizada, abriéndose y cerrándose de forma programada. El sistema
tradicional de accionamiento (mediante árboles de levas mecánicos) determina
ángulos de apertura y cierre fijos (o al menos, difíciles de modificar y regular)
de las válvulas de los motores. Según los apartados anteriores, es posible fabricar
motores con sistemas sin árboles de levas. El movimiento de cada válvula se
verifica gracias a un actuador de doble efecto, controlado por una electroválvula.

Energía empleada
Los actuadores eléctricos de solenoide directo no son prácticos por las fuerzas
necesarias para mover las válvulas.
Los actuadores neumáticos se pueden aplicar a motores rápidos utilizados en
automóviles (hasta 12.000 rpm). El fluido motriz es aire a presión.
Hay sistemas para motores de automóvil con actuadores hidráulicos. Por ejemplo, en
el sistema Empa el fluido es una mezcla de agua y glicol.2
Los actuadores hidráulicos se pueden aplicar en motores lentos (hasta 600 rpm). El
fluido motriz acostumbra a ser el mismo aceite de lubrificación del motor (a unos
200 kg/cm²).
Ambos tipos de actuadores anteriores van controlados por electro-válvulas
accionadas por solenoides pequeños y de bajo consumo eléctrico. Los solenoides
funcionan comandados por circuitos electrónicos y programas adecuados, que permiten
una sincronización correcta y la regulación de algunas variables fundamentales.
Ventajas

Ciclo de cuatro tiempos

1=TDC
2=BDC
A: Admisión
B: Compresión
C: Explosión
D: Escape
En los motores de pistones con distribución mecánica convencional, el movimiento de
las válvulas en relación con la posición del cigüeñal está predeterminado. En cada
ciclo (dos vueltas en motores de cuatro tiempos y una vuelta en motores de dos
tiempos) cada válvula se abre, permanece abierta, se cierra y permanece cerrada con
los mismos ángulos. El recorrido de una válvula es siempre el mismo y todas las
válvulas se mueven sincrónicamente con el cigüeñal (sin posibilidad de
desconexión).

Al suprimir la conexión mecánica, las posibilidades de regulación son muchas. Cada

válvula puede ser abierta o cerrada a voluntad en función de las necesidades del
motor. Es posible optimizar los ángulos de trabajo, la carrera de cada válvula y su
movimiento o desconexión. Los parámetros de operación (temperatura del motor,
temperatura del aire de admisión, temperatura de los gases de escape, posición del
acelerador, ...) se estudian experimentalmente y se incorporan a un programa
informático integrado en el sistema.

Las ventajas de un motor sin árbol de levas son las siguientes:

Reducción de los rozamientos mecánicos (y del consumo de combustible por este
concepto)
Aumento de la potencia y del par motor
Disminución de la contaminación3
Motor más pequeño y más ligero, a igualdad de potencia
Inconvenientes
Cualquier sistema de distribución electromecánica de las válvulas exige una
modificación del extremo del vástago de cada válvula para permitir su unión al
actuador, un actuador por cilindro, un circuito electrónico y un programa
informático especial. También tiene que incorporar una serie de sensores (de
temperatura y posición, del acelerador, ...) que faciliten los datos de entrada al
programa. Estas exigencias implican unos gastos importantes de desarrollo y puesta
a punto, y de costes del equipamiento final que dificultan la adaptación del
sistema.

Un segundo inconveniente es el de la fiabilidad. Los sistemas convencionales han

demostrado una fiabilidad adecuada en condiciones reales bajo situaciones extremas
de temperatura, vibraciones y otras. Y con una vida del equipamiento muy larga sin
reparaciones ni mantenimiento exagerados. No está demostrada una fiabilidad
comparable en las distribuciones sin árboles de levas.

Un tercer inconveniente, desde el punto de vista teórico, haría referencia a los

tiempos de respuesta de los actuadores electromecánicos a altas velocidades de giro
del motor. En los motores lentos (hasta 300 rpm) no habría problemas, pero en
motores más rápidos (a partir de 6000 rpm, por ejemplo) la respuesta de los
actuadores podría dar problemas en condiciones extremas.

Historia
Los motores sin levas han sido investigados desde finales del siglo veinte por
varias compañías, entre otras Renault, BMW, Fiat, Valeo, General Motors, Ricardo,
Lotus Engineering, Ford, Jiangsu Gongda Power Technologies y la compañía asociada a
Koenigsegg FreeValve.45678 Algunos de los sistemas desarrollados han logrado un
nivel de funcionamiento adecuado y están disponibles comercialmente, pero todavía
no han sido producidos en serie ni equipan vehículos matriculados. En la primavera
de 2015, Christian von Koenigsegg informó a la prensa que la tecnología proyectada
y ensayada por su compañía estaba a punto para salir a la calle, sin especificar
ninguna fecha de lanzamiento.910

El mes de noviembre de 2016, la firma china Qoros Auto expuso el modelo Qoros 3
hatchback en la muestra de 2016 del Guangzhou Motor Show, un automóvil que
incorporaba un nuevo motor Qoros ‘Qamfree’. La empresa sueca responsable del
proyecto, FreeValve, declaraba que el motor de 1,6 litros con turbo-compresor
producía 170 kW y un par motor de 320 N·m. También anunciaba que el motor
mencionado, comparado con un motor tradicional, era menos voluminoso (50% menos),
más bajo, un 30% más ligero, un 30% más potente (y con más par motor), un 30% más
económico (menos consumo de combustible) y capaz de obtener un 50% de reducción en
las emisiones contaminantes.11 Christian Koenigsegg declaraba en un video que el
motor ‘Qamfree’ (con tecnología PHEA camless) se basaba en un motor Qoros existente
desarrollado en Austria y Alemania hacía unos cinco o seis años.12

Christian Koenigsegg declaraba también que la tecnología presentada (PHEA camless

technology ) permitía eliminar el pre-convertidor catalítico por el hecho de que la
temperatura del convertidor catalítico propiamente dicho, podía ajustarse a la
temperatura de trabajo de forma rápida mediante la regulación del escape.12

Aplicaciones a motores marinos y estacionarios

Sección de un modelo de motor MAN diésel de dos tiempos "uniflow"
Sección de un modelo de motor MAN diésel de dos tiempos "uniflow"
Motor diésel de 2 tiempos "uniflow". El aire entra por las espirales de admisión,
barre el cilindro y los gases salen por la válvula de escape
Motor diésel de 2 tiempos "uniflow". El aire entra por las espirales de admisión,
barre el cilindro y los gases salen por la válvula de escape

Una disposición típica de los motores marinos de grandes dimensiones (también usada
en unidades estacionarias de cogeneración) son los motores diésel de dos tiempos.
El aire comprimido entra al cilindro por las espirales de admisión mientras que la
válvula de escape - situada a la parte superior - se abre y permite una barrida
unidireccional (“uniflow”) del cilindro.13 Una vez cerrada la válvula, los gases se
comprimen por el movimiento del pistón que sube hasta el punto muerto superior
(PMS). El inyector de combustible inyecta la dosis adecuada y se produce la
combustión, la expansión de los gases y la producción de potencia mecánica.

Algunos fabricantes han propuesto una solución modular. Cada cilindro dispone de un
módulo que integra un actuador hidráulico de la válvula de escape y un inyector de
combustible con un actuador similar. El fluido de trabajo es el aceite a presión
del mismo circuito de engrase, a 200kg/cm². Una serie de sensores indican la
posición de cada elemento en relación con la posición del cigüeñal. Un ordenador
recibe las señales y regula el movimiento del inyector y de la válvula de escape.14
El funcionamiento del sistema anterior ha mostrado un aumento de la potencia, un
menor consumo y niveles de contaminación más bajos.

Referencias
DCVB:Tija.
Empa team develops electrohydraulically actuated cam-less valve train; up to 20%
fuel savings at low load (20agost 2019).
Progress Report for Combustion and Emission Control for Advanced CIDI Engines.
DIANE Publishing. p. 59–. ISBN 978-1-4289-1836-8.
Patft.uspto.gov (ed.). «United States Patent: 6871618». Consultado el 2 de octubre
de 2009.
Autoweek.com, ed. (6 de febrero de 2009). «Valeo tests camless system for gas
engines; supplier hopes to produce fuel-saving technology by '08: AutoWeek
Magazine». Archivado desde el original el 22 de mayo de 2011. Consultado el 2 de
octubre de 2009.
Grouplotus.com (ed.). «View Item : » Managed Content » Lotus». Archivado desde el
original el 20 de agosto de 2008. Consultado el 2 de octubre de 2009.
Cargine (ed.). «Cargine». Archivado desde el original el 17 de julio de 2009.
Consultado el 2 de octubre de 2009.
Zheng David; Deng, Qiangquan; Wen, Shao; Zhang, Yunhai; Sun, Mengjin (2013).
«Progress in Camless Variable Valve Actuation with Two-Spring Pendulum and
Electrohydraulic Latching," SAE Int. J. Engines 6(1):319-326, 2013,
doi:10.4271/2013-01-0590.». SAE International Journal of Engines 6: 319–326.
doi:10.4271/2013-01-0590. |apellidos5= y |apellido5= redundantes (ayuda)
Noah Joseph. Autoblog, ed. «Koenigsegg planning four-door model, camless engine».
Consultado el 24 de junio de 2017.
Top Gear, ed. (4 de marzo de 2015). «Get ready for the 4-door Koenigsegg».
Consultado el 24 de junio de 2017.
2016-10-30 (30 de octubre de 2016). Msn.com, ed. «Koenigsegg camless engine wins
PopSci award». Consultado el 24 de junio de 2017.
YouTube, ed. (9 de noviembre de 2016). «Freevalve Update Camless Engine - /INSIDE
KOENIGSEGG». Consultado el 24 de junio de 2017.
DCVB:Espirall.
Electronically controlled engines, ME Engines from MAN B&W.
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Categorías: MotoresIngeniería electromecánica
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