Propuestas para la Implementación

de Ciclovías en las Ciudades
Venezolanas-Caracas
19/04/2018 / Actualizado al 05/09/18
 
 

EMTUS- Asociación
​ de investigadores y expertos en Movilidad y Transporte Urbano Sostenible. ​emtusfundación @gmail.com 
 
Asociación por la Movilidad Urbana en Bicicleta (MUBICI) -​ ​asomubici@gmail.com 

   
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Introducción 
En  el  marco  del  programa  de  formación  y  capacitación  que  desarrolla  la  Asociación 
Investigadores  y  Expertos  en  Movilidad  y  Transporte Urbano Sostenible de Venezuela, y en 
alianza  con  los  colectivos  ​Ciclovías  Maracaibo​,  ​Ciclovías  San  Francisco  y  ​BiciCultura 
Venezuela​,  se  realizó  entre  marzo  y  abril  2018,  en  forma  simultánea  en  Caracas  y 
Maracaibo,  un  curso  titulado  ​Implementación  de  estrategias  para  la  inclusión  de  ciclovías  en 
ciudades  venezolanas​.  En  éste,  se  trataron  los  temas  de  beneficios  de  la  bicicleta, 
intermodalidad  de  la  bicicleta  y  el  transporte  público,  selección  y  diseño  de  instalaciones 
para  ciclistas,  políticas  cicloinclusivas,  estrategias  que  fomentan  la  cicloinclusión,  entre 
otras. 

Este  documento  presenta  los  resultados  de  un  ejercicio  desarrollado por los participantes, 

quienes son activistas de la bicicleta y usuarios cotidianos de este vehículo de transporte. 

A  raíz  de  estos  trabajos  se  constituyó  en  la  ciudad  de  Caracas,  en  agosto  de  2018  la 
organización  denominada  ​Asociación  por  la  Movilidad  Urbana en Bicicleta (MuBici)​, integrada 
por  activistas  y  profesionales  de  la  academia  interesados  en  el  desarrollo  de  ciudades 
sostenibles  que  integren  formas  de  movilidad  no  motorizadas  (especialmente  la  bicicleta), 
con  el  desarrollo  del  espacio  público  y  la  calidad  de  vida.  Actualizamos  este  trabajo  con 
datos  que  muestran ciertos cambios en el uso de la bicicleta como transporte en los último 
5  años,  en  nuestra  ciudad,  para  se  busca  ampliar  el  marco  de  propuestas  sobre  la 
necesaria integración de la bicicleta en la movilidad urbana.  

Los  países  latinoamericanos  han  cambiado  en  el  último  siglo,  presentando  importantes 
concentraciones de su población en áreas urbanas. Venezuela no escapa de esta situación.  

La  relocalización  de  la  población  rural  en  población  urbana  es  uno  de los acontecimientos 
geodemográficos  más relevantes del pasado siglo. En el caso de Venezuela, asociado con el 
elevado  incremento  de  la  población  total  se  experimentó  un  acelerado  proceso  de 
urbanización  que  le  llevó  a  elevar  la  proporción  de  población  urbana  3  de  40%  en  1950  a 
88%  en  el  año  2001,  convirtiéndose  así  en uno de los países más urbanizados del mundo y 
el cuarto país más urbanizado de América Latina, detrás de Uruguay, Argentina y Chile. 

El  último  censo  arrojó  un  total  de  2,67  millones  de  personas  empadronadas  en  las  zonas 
rurales,  cifra  que  significó  una  disminución  de  casi  200.000  habitantes  con  relación  al 
Censo  de  1990  y  que  se  traduce  en  una  tasa  de  crecimiento  negativa  en el orden de 0,7%. 
Esa  reducción  de  la  población  rural  se  explica  debido  a  varios  factores,  el  descenso  en  la 
tasa  de  crecimiento  vegetativo,  la  migración  rural-urbana  y  la  reclasificación  de  áreas 
rurales en nuevas zonas urbanas. 

 
 
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La  población  venezolana  continúa  mostrando  un  patrón  concentrado  de  distribución 
territorial  y  un  intenso  proceso  de  urbanización,  por  lo  que  las  grandes  ciudades  están 
cada  vez  más  densas  y  necesitadas  de  sistemas  de  movilidad  que  permitan  sostener  la 
1
densidad poblacional que contienen.    

Respecto  al  tema  ambiental,  se  pueden  presentar  algunas  evidencias  que  hablan  sobre  la 
situación  ambiental  del  país,  especialmente  la  relacionada  a  la  generación  de gases efecto 
invernadero.  Según  el  Primer  Reporte  Académico  De  Cambio  Climático  (PRACC)  en  su 
Resumen  para  Responsables  de  Políticas  en  Cambio  Climático  para  Venezuela  (RRP  2018) 
tenemos  los  siguientes  Hallazgos  Relevantes  que  reflejan  la  situación  del  país  respecto  a 
acciones concretas de mitigación de Cambio Climático:  

❏ Los  registros  de  emisiones  GEI  disponibles  no  representan  la  emisión  global  del 
país, ni tampoco de los sectores productivos potencialmente emisores. 
❏ Entre  las  fuentes  de  emisión  GEI  importantes  en  el  país,  están  los desechos sólidos 
urbanos, la actividad industrial, el parque automotor y la deforestación. 
❏ Los  registros  de  emisiones  GEI  son  dispersos  (no  sistematizados)  y  las  fuentes  de 
información  escasas,  provenientes  principalmente  de  fuentes  gubernamentales  y 
de  algunos  estudios  científicos  realizados  por  investigadores  venezolanos,  los 
cuales, por su propia naturaleza, tienen un alcance territorial muy discreto. 
❏ No  se  identifican  acciones  gubernamentales  en el país, dirigidas a la eliminación del 
subsidio en el combustible y la electricidad, medidas de mitigación que contribuirían 
a  transitar  hacia  el  desarrollo  y  la  implementación  de  energías  renovables 
competitivas en el mercado nacional. 
❏ Para  el  sector  transporte,  se  evidencia una situación crítica respecto a las emisiones 
GEI  asociadas,  fundamentalmente  por  la  obsolescencia  del  transporte  nacional, 
particularmente en el sector del transporte público. 
 
Recomendaciones generales que se plantean: 

➔ Crear  incentivos  para  mejorar  la  eficiencia  de  los  vehículos,  minimizar  el  uso  del 
vehículo  personal,  re-implementar  los  días  de  parada,  establecer  canales  de 
contraflujo  en  las  grandes  vías  urbanas  y  modernizar  la  planta  del  transporte 
público. 
➔ Crear  un  sistema  integrado  de  red  vial  superficial,  subterránea  y  peatonal  para  los 
grandes centros urbanos del país. 
 

​ ttps://www.unicef.org/venezuela/spanish/Cap1.pdf  
1
Según el estudio de la caracterización general de la población venezolana, UNICEF Cap 1. h
 

 
 
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Lo  dicen  los  expertos,  la  situación  de  Venezuela  respecto  a  la  generación  de  gases  de 
efecto  invernadero  (GEI)  es  probablemente  peor  de  lo  que  es  posible  conocer  en  los 
diferentes  estudios  oficiales  sobre  el  tema​.  Los  efectos  de  las  emisiones  del  área  de 
transporte  son  unos  de  los  más  relevantes  comparados  con  las  emisiones  del  sector 
industrial.  Esto  nos  señala  un  punto  crítico  de  acción  si  queremos  trabajar  en  pro  de  un 
cambio  de  paradigma  que favorezca la preservación del medio ambiente y la biodiversidad 
en el país. 

Objetivos 
El  objetivo  de  este  documento  es  presentar  ante  la  comunidad  y  las  autoridades  en 
materia  de  transporte  urbano  de  Caracas  algunas  propuestas  para  la  implementación  de 
ciclovías en Caracas, tanto en el presente documento como en los planos anexos.  
Estas  propuestas  parten  de  la  premisa  de  que  necesitamos  ciudades  que  brinden 
condiciones  adecuadas  para  que  la  mayor  cantidad  de  personas  puedan  desplazarse  en 
bicicleta  de  manera  segura  y  agradable,  por  ello  proponemos  abordar  los  siguientes 
objetivos en común: 
 
1. Establecer de forma indefinida y permanente mesas de movilidad y transporte 
urbano sostenible para la Región Metropolitana de Caracas y Regionales (por 
estados) con miras a conformar una de carácter nacional.  
2. Reactivar, apoyar, fortalecer y promover la BiciRed Venezuela generando 
actividades pertinentes que ayuden a vincular a nuevos miembros y a mantener la 
conversación activa en la agenda pública.  

Estrategias 

I. Educación 
a. Ejecución y masificación de Biciescuelas Comunitarias  
1. Apoyo financiero e institucional a grupos organizados que son ya expertos en la 
ejecución de este tipo de cursos. 
2. Desarrollo de Biciescuelas Escolares, dentro de las instituciones educativas. 
b. Evaluación de la incorporación del tema de tránsito y movilidad sostenible como 
parte del pensum escolar. <3  

 
 
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c. Incluir metodologías educativas que muestren no sólo como usar la bicicleta, sino otras 
habilidades asociadas a esta, como por ejemplo: 
1. Emprendimiento en Bici. 
2. Taller de mecánica básica. 
3. Taller de formación de instructores de biciescuela. 
4. Taller de biciturismo. 
5. Taller de limpieza y mantenimiento de bicicletas. 
6. Taller de conciencia corporal. 
7. Taller de compras para la bicicleta. 
8. Taller bicicleta y mujeres: técnicas básicas 

II. Promoción 
Los  beneficios  del  uso  de  la  bicicleta  como  modo  de  transporte,  tanto  para  el 
individuo,  la  comunidad,  la  economía  y  el  ambiente,  hacen  de  gran  importancia 
promover  su  uso para lograr la masificación del ciclismo urbano. Ello puede ser sólo 
posible  si  se  generan  campañas  intensivas  de  promoción  a  todas  las  escalas 
posibles  (local,  comunitarias,  nacionales,  etc.).  Por  ello  proponemos  se  tome  la 
promoción  del  ciclismo  como  política  de  estado,  trabajar  a  nivel  social  y  colectivo 
implementando acciones desde: 
❏ La  educación,  a  través  de  campañas  escolares,  educación  vial,  campañas  de 
concienciación, etc. 
❏ El  trabajo  en  la  imagen  del  ciclista,  tratamiento  en  la  publicidad,  integración 
en el espacio público, etc. 
❏ El  espacio  normativo,  adaptación  de  ordenanzas  de  tráfico,  modificación  del 
reglamento de circulación, reserva de espacios en edificación, etc. 
❏ A  nivel  individual,  influyendo  en  las  actitudes  personales  frente  a  la  bicicleta 
e  intentando  motivar a las personas para que se decidan a probar la bicicleta 
2
en sus desplazamientos diarios.  
 

III. Normativas Jurídicas 

❏ Es Importante iniciar la elaboración de ordenanzas que promuevan y faciliten 
la movilidad en bicicleta en las ciudades.  
❏ Desarrollar  incentivos  legales  para  que  la  empresa  privada  que  facilite  y 
promueva  el  uso  de  la  bicicleta  dentro  de  sus  empleados  e  instituciones 
corporativas.  

Valera, Manuel, Naime, Jhanam y Estrada, Juli. Tema 2: Promoción del Ciclismo Urbano. Seguridad. Papel de Trabajo N° 1. Septiembre de 2012. 
2​

 
 
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❏ Promover  la  incorporación  de  más  Zonas  30  y  Zonas  50  en  las  vialidades 
aptas  para  ello,  de  tal  manera  de  crear  un  entorno  más  amable  y  seguro 
para los ciclistas. 
❏ Incluir  en  ordenanzas  de  urbanismo  la  obligatoriedad  de  espacios  para 
bicicletas  en  edificaciones  gubernamentales,  centros  comerciales,  entre 
otros.  

IV. Instituciones 
❏ Sensibilizar a empleados públicos y tomadores de decisiones sobre la 
importancia del uso de la bicicleta y su impacto en la movilidad y calidad de 
vida de los ciudadanos y ciudadanas. 
❏ Crear y mantener en el tiempo las mesas de movilidad sostenible. 

V. Facilidades para la obtención y mantenimiento de bicicletas para el ciudadano 

❏ Gestionar  la  creación  de  talleres  de  Bicicleta  Municipales  donde  los 
ciudadanos  y  ciudadanas  tengan  la  posibilidad  de  reparar  y  comprar 
bicicletas a bajo costo.  
❏ Evaluar  la  recuperación  de  los  diferentes depósitos de Bicicletas descartadas 
que  han  utilizado  los  municipios  para  el  desarrollo  de  diferentes  programas 
como  “policía  en  bicicleta”  y  “sistema  de  préstamos  de bicicletas” para el uso 
y venta en los Talleres de Bicicleta Municipales.  
❏ Consolidar  el  sistema  de  préstamos  de  bicicletas  compartidas  creado  en  el 
municipio  Libertador,  incorporando  los  elementos  faltantes,  mejorando  la 
infraestructura, aumentando el número de bicicletas, integrando las bicis con 
la red de transporte público (especialmente con metro), entre otras. 
❏ Crear  nuevos  sistema  de  préstamos  en  las  ciudades  de  la  región 
Metropolitana bajo el esquema de integración bici+transporte público. 
❏ Crear centro de mantenimiento de bicis en la región. 
 

VI. Infraestructura para bicicletas  

La  infraestructura  mínima  básica para el uso seguro de las bicicletas como modo de 
transporte  cotidiano  son  las  ciclovías  y  los  estacionamientos.  En  este  sentido,  es 
fundamental  desarrollar  circuitos  seguros  de  bicicletas  en  cada una de las ciudades 
que permita atender las demandas de los usuarios. 
❏ Diseñar y construir adecuadamente ciclovías y ciclocanales (acompañados de 
creación de zonas 30). 

 
 
 6 
 

❏ Diseñar y construir estacionamientos de bicicletas en espacios públicos, 

escuelas, universidades, sedes de ministerios, gobernaciones y alcaldías, 
museos, sedes de empresas públicas, etc. 

VII. Investigación 
❏ Llevar  a cabo un estudio de movilidad en bicicleta en la Región Metropolitana 
de  Caracas  para  conocer  el  origen  y  destino  de  los  viajes,  información 
fundamental para el desarrollo de una red de ciclovías. 
❏ Desarrollar  un  estudio  de  percepción  de  la  bicicleta  en  Venezuela,  dirigido  a 
trabajadores públicos, tomadores de decisiones y personas naturales. 
❏ Desarrollar un estudio del perfil ciclista en las zonas urbanas de Venezuela. 
 
Realizar  cambios  en  la  ciudad  de  Caracas,  en  materia  de  movilidad  y  transporte,  es 
necesario.  Dichos  cambios  pasan  por  la  incorporación  de  las  bicicletas  como  un 
modo  de  transporte  cotidiano.  Este  documento  plantea  una  serie de propuestas de 
alto impacto y bajo costo. 
 
En  Caracas  existe  un  grupo  importante de activistas de la bicicleta y la marcha a pie, 
con  ideas  novedosas  y  sustentables.  En  los  anexos se presentan los resultados de 2 
encuestas  realizadas  por  los  activistas  de  la  bici  que  muestran algunas necesidades 
expresadas por usuarios de la bicicleta y por usuarios potenciales. 
 
 

VIII. Anexos 
N°  1.  Resultados  de  encuestas  de  usuarias(os)  de bicicletas para los años 2014 y 
2018.  
N°  2.  Planos  de  propuesta  de  red  de  ciclovías  integrada  para  el  Área 
Metropolitana de Caracas y estacionamientos de bicicletas. 
 
 
 
  
 
 
 
 
 

 
 
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Anexo N° 1. Resultados de encuestas de usuarias(os) de bicicletas para los 

años 2014 y 2018.  
 
Encuesta Al Trabajo en Bici (ATB) año 2014 
 
En  el  año  2014  se  realizó  una  encuesta  en  línea  por  114  días,  la  cual  fue  respondida  por 
230  personas.  El  objetivo  fue  cuantificar  la  cantidad  de  ciclistas  y  los  hábitos  de  movilidad 
de  las  y  los  seguidores  de  la  campaña  ​Al  Trabajo  en  Bici​,  iniciativa  promovida  por  los 
colectivos  ​BiciMamis  Caracas  y  ​Bici-Aventuras  Caracas  desde  el  año  2013  hasta  2015.  La 
encuesta se centró en ciclistas únicamente. 
 
Resultados: 
https://docs.google.com/forms/d/1XyOxOKpNnE1HfpEQI_pESjNSap266DlxgV8cD5R-4E4/edi
t#responses 
 
 
La  población  estudiada  (230 
individuos)  estaba  constituida 
mayoritariamente  por  personas  del 
género  masculino  (68,3%)  y  un  poco 
menos  de  un  tercio  de  la  muestra 
(31,7%) por el género femenino.  
 
 
 
 
En  cuanto  a  las  edades  de  la 
muestra,  puede  observarse  en  la 
gráfica  una  participación 
proporcionada  en  lo  que  se  refiere 
a  los  grupos  etarios  de  19-25,  de 
26-30  y  de  31-40,  con  porcentajes 
respectivos  de  23,5%,  26,1%  y 
28,3%,  quedando  la  participación 
de  41-50  años  con  un  porcentaje 
de  13  puntos,  el  cual  equivale  a  30 
personas. 
 
 
 

 
 
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Casi  la  totalidad  de  las  personas 
ciclistas  entrevistadas  poseen  bicicleta 
propia (229 personas), el 99,6%. 
 
 
 
 
 
El  nivel  académico  de  la 
población  ciclista  se 
caracterizó  por  ser 
mayoritariamente 
universitaria,  con  un  43,%,  y 
seguido  por  técnicos 
superiores  universitarios, con 
20,4%,  los  que  poseen 
estudios  de  cuarto  nivel,  con 
una  participación  del  13,6%, 
así  como  los  bachilleres,  con 
14,3 puntos. Por último, se encuentran los técnicos medios, con una presencia del 5,7%. 
 
 
De  230  personas  entrevistadas, 
129  (56,1%),  utilizan  la  bicicleta 
como  modo  de  transporte, 
recreación  y  deporte,  mientras 
que  el  18,7%  lo  utiliza solo para 
deporte  y  el  16,5%  para 
transportarse exclusivamente. 
 
 
 
 
 
 

 
 
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La  frecuencia  de  utilización  de 

la  bicicleta  entre  los 
encuestados  se  expresó con un 
30,9%  (71  personas)  para 
quienes  afirman que la usan de 
manera  interdiaria;  seguido  de 
el  uso  diario  (lunes a domingo), 
con  29,6  puntos;  un  26,1%  solo 
los  días  sábado  y  domingo. 
Merece  una  mención  particular 
el  hecho  de  que  9,6%  señaló 
utilizarla sólo un día a la semana. 
 
La  encuesta  se  centró  en  un 
lugar básico de origen que se 
trató  como  municipio  de 
residencia.  La  mayoría de los 
participantes  (66,5%,  153 
personas)  residían  en  el 
municipio  Libertador, 
seguido  de  un  poco  más  de 
una  décima  parte  de  los 
encuestados  (13,9%,  32 
personas)  del  municipio 
Sucre.  Baruta  es  la  tercera  de  las  residencias,  con  una  proporción  apenas  mayor  a  una 
décima  parte  de  la  muestra  (10,4%,  24  personas).  Sucesivamente,  con  3,5%  para  Chacao y 
para el resto de la Gran Caracas respectivamente. 
 
La  exploración  del  destino  en 
este  estudio  se  expresó  a 
través  del  lugar  de  trabajo  o 
residencia.  El  44,3%  manifestó 
estudiar  o  trabajar  en  el 
Municipio  Libertador  (102 
individuos).  En  segundo  lugar, 
con  el  16,1%  están  las 
personas  cuyo  trabajo  o 

 
 
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estudio  se  da  en  el  municipio  Chacao;  el  12,2%  en  Sucre,  e  12,7%  en  varios  otros 
municipios de la Gran Caracas y el 11,3% para Baruta. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Como  puede  observarse  en  la  gráfica,  el  otro  modo  de  transporte  mayormente  utilizado 
por  los  encuestados  es  el  Metro,  con  una  expresión  de  frecuencia  del  68,7%  (158 
personas).  En  segundo  lugar,  el  transporte  público  terrestre,  con  37,8  puntos;  luego  se 
encuentra  la  motocicleta,  con  un  13,9%.  Por  último,  se  registró  un  uso  de  los 
patines/patinetas que alcanza el 7,4% (17 personas de las entrevistadas). 
 
 
Sondeo sobre movilidad en bicicleta 2018  
 
En  agosto-septiembre  2018  se  realizó  este  sondeo  tanto  en  línea  como  de  manera 
presencial  (en  la  calle)  durante  nueve  días.  Fue  respondida  por 124  personas (97 en línea 
y  27  personas  en  la  calle).  El  objetivo  fue  cuantificar  la  cantidad  de  viajes  que  realizan  los 
ciclistas  en  el  área  metropolitana  de  Caracas,  además  de  explorar  su  perfil  de  forma 
general.  En  esta oportunidad dichos esfuerzos fueron realizados por la naciente Asociación 
por la Movilidad Urbana en Bicicleta (MUBICI), entre el 27 de agosto y el 5 de septiembre de 
2018. 
 
Resultados: 
https://docs.google.com/forms/d/1dWVbS6yhwPod07oeOinB5ms8qT9zIks0L2Tr8VWyqjU/e
dit#responses  
 
 
 
 

 
 
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En  cuanto  a  las  edades  de  la  muestra,  puede  observarse  en  la  gráfica  una  participación 
proporcionada  en  lo  que  se  refiere  a  los  grupos  etarios  de  20-30  años,  31-40 años y 41-50 
años,  con  porcentajes  respectivos  de  29%,  25,8%  y  20,2%,  quedando  la  participación  de 
51-60  años  con  un  porcentaje  de  14,5  puntos,  más  de  61  años  con  2,4  %,  entre  10  y  14 
años  con  4,8%  y  entre 15 y 19 años con 3,2%. No participaron personas entre 5 y 9 años de 
edad.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La  población  estudiada  (124 individuos) estuvo constituida mayoritariamente por personas 
del  género  masculino  (62,9%  -  78  personas)  y  un  poco  más  de  un  tercio  de  la  muestra 
(37,1% - 46 personas) por el género femenino. No se reportó género diverso. 

 
 
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Tal  como  en  el  2014,  en  el  sondeo  2018  se  observa  que  la  población  que  participó  en 
ambos  procesos  se  caracteriza  mayoritariamente  por  ser  universitaria,  con  un  54,8,%  (68 
personas),  mientras  que  el  segundo  lugar  está  repartido  entre  los  técnicos  superiores 
universitarios  con  19,4%  (24  personas),  los  que  poseen  educación  secundaria,  con  una 
participación  del  18,5%  (23  personas).  Por  último,  se  encuentran  los  que  culminaron  la 
educación  primaria  con  una  presencia  del  7,3%  (apenas  9  personas).  No  se  reportaron 
personas sin instrucción. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La  población  encuestada  se  caracteriza  por  ser  económicamente  activa  en  su  gran 
mayoría,  bien  sea  empleados  con  un  41,1%  de  la  muestra,  o  que  trabajan  por  su  cuenta, 
con  26,6%.  En  tercer  lugar  se  encuentran  los  que  estudian  y  también  trabajan, 
representando  el  13,7%.  Un  pequeño  porcentaje  de  los  ciclistas  son  patrones  (3,2%,  es 
decir  4  personas).  Por otro lado, los estudiantes no trabajadores representan el 10,5% y los 
desempleados  el  2,4%,  mientras  el  1,6% se ve a cargo del hogar.  Apenas una persona, que 
representa el 0,8% es obrero. 

 
 
 13 
 

 
Por  otra  parte,  casi  una  cuarta  parte  (24,2%)  de  los  usuarios  de  bicicletas  encuestados 
poseen  ingresos  mensuales  de  un  (1)  salario  mínimo;  un  poco  menos,  con  20,2  puntos 
corresponde  a  quienes  devengan  aproximadamente  dos  (2)  salarios  mínimos. De dos (2) a 
cuatro  (4)  salarios  mínimos  obtienen  mensualmente  un  10,5%,  mientras  que  un  15,3%  de 
encuestados  devengan  más  de  cuatro  (4)  salarios  mínimos  y  un porcentaje igual se negó a 
informar de este particular. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
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Asimismo,  el  77,4%  posee  bicicletas,  mientras  el  22,6  %  no  posee.  Sin  embargo,  el  67,9  % 
de  las  personas  que  no  tiene  bicicleta  expresó  que  la  usaría  como  modo  de  transporte 
cotidiano.  En  su  mayoría  los  participantes  en  el  sondeo  expresaron  que  usan  la  bicicleta 
92,7/%  y  60,4%  de  las  personas  que  tienen  bicicleta,  la  utilizan  como  modo  de  transporte 
cotidiano. 
 
 
 
 

 
 
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Respecto  de  los  propósitos  de  dicho  uso,  se  evidenció  que  casi  la  mitad  (49,4%)  de  los 
primeros  viajes  registrados  son  realizados  hacia  el  lugar  de  trabajo.  Casi  una  quinta  parte 
de  la  población  muestral  los  realiza  para  recrearse  (19,1%)  y  una  décima  porción  para  ir  a 
estudiar  (10,1%).  El  segundo  viaje  se  realiza  mayoritariamente  para  regresar  al  hogar  o 
para  ir  al  trabajo  (37,1  y  14,6%,  respectivamente),  aunque  también  es  efectuado  para 
realizar  gestiones  personales  (14,6) o para para compras, pagos y/o visita a la banca (4,5%). 
Un  tercer  viaje  fue  mayormente  atribuido  al  retorno  a  casa  (23,4%), aunque el resto de los 
viajes fueron motivados a, deporte (21,2%), Recreación (19,1%) y el trabajo (19,1%) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
La  mayor  parte  de  los  usuarios  de  las  bicicletas  la  estacionan  en su casa o edificio (56,56% 
personas),  en  la  calle  (18,62),  en  los  estacionamientos  de  autos  (7,54%),  estacionamientos 
de bicicleta (2,65%) y en otro lugar (15,7%) estos otros lugares se componen principalmente 
de  cargar  la  bicicleta  a  la  vista  de  la  persona  todo  el  tiempo,  en  espacios  públicos,  sin 
entrar a locales. 
 
De los resultados del sondeo 2018 podemos resaltar: 
 
1.  ​Que  en  poco  más  de  una  semana  y  con  pocos  recursos,  se  pudo  captar información de 
124 personas, 96 usuarios de bicicleta y 28 personas potenciales usuarios.  
2.  ​De  las  personas  consultadas,  5  manifestaron  usar  su  bicicleta  como  herramienta  de 
trabajo (policías y empleados públicos de agricultura urbana). 
3.  ​En total se registraron poco más 226 viajes en bicicleta, casi la mitad son realizados hacia 
el lugar de trabajo. 

 
 
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4.  ​Las  personas  consultadas  se  mantendrían  usando  la  bicicleta  o  se  animarían  a  usarla 
(caso  de  quienes  no  tienen  bicicleta  o  la  tienen  y  no  la  usan),  si  se  realizan  cambios  o 
mejoras  en  (lo  colocamos  en  orden  de  recurrencia):  Seguridad  personal  y  vial  (respeto  al 
ciclista  y  normativa  que  proteja  y  promueva  el  uso  de  este  vehiculo),  Estacionamientos  de 
Bicicletas  (que  sean  seguros  y  ubicados  en  edificios  públicos,  comerciales  y  cerca  de 
terminales  urbanos  o  estaciones  de  metro),  Ciclovías  (ampliarlas  y  conectarlas  entre 
municipios,  velar  porque  se  respete  y  se  mantenga  en  buen  estado)  y  acceso  a  créditos 
para su compra. 
 
5. ​Para finalizar, este sondeo es el inicio de un trabajo más completo que se realizará en los 
siguientes  meses,  en  corto  tiempo  quisimos  contrastar  estudios  realizados  en  fechas 
posteriores,  para  ayudar  a  apreciar  parte  de  la  opinión  pública  sobre  el  uso  de  la bicicleta 
como  transporte,  visibilizar  al  usuario  de  bicicleta  y  ayudar  a  fortalecer  propuestas  que 
permita  su  integración  como  parte  de  la  movilidad  urbana  sostenible  necesaria  en  las 
ciudades  del  siglo  XXI,  nuestros  hijos  merecen  mejores  ciudades  de  las  que  vivimos 
actualmente.  Está  en manos de las autoridades atender las demandas públicas expresadas 
en este sondeo. 
 
 
Anexo N° 2. Planos de propuesta de red de ciclovías integrada para el Área 
Metropolitana de Caracas y estacionamientos de bicicletas. 
 
❏ Se  adjunta  mapa  de  red  de  propuesta de red de Ciclovías Caracas en PDF y editable 
en Autocad. 
❏ Estacionamiento de bicicleta ​mapa de google en línea 
 
 
 
 
 
 
“La  bicicleta  es  el  medio  de  transporte  más  barato,  sin  contar  las  piernas,  y  no 
envenena  el  aire,  ni  contamina  el  silencio, ni tapona las calles. Si hubiera carriles, el 
país  ahorraría  petróleo  y  mucha  gente  ahorraría  pasajes  y  se  liberaría  del  tormento 
de los ómnibus repletos”​. ​(Eduardo Galeano. De Ser como ellos y otros artículos. 1992).