Memoria de Calculo de Diseño de Pavimento

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE LUYA
PROYECTO "RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL; CONSTRUCCIÓN DE PUENTE

PEATONAL; EN EL (LA) JR. BLAS VALERA CDRAS. 03, 04 Y 05 DEL BARRIO SANTA ANA EN LA LOCALIDAD LAMUD,
DISTRITO LAMUD, PROVINCIA DE LUYA, DEPARTAMENTO AMAZONAS"
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MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO
“RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL; CONSTRUCCIÓN DE

PUENTE PEATONAL; EN EL (LA) JR. BLAS VALERA CDRAS. 03, 04 Y 05 DEL BARRIO SANTA ANA
EN LA LOCALIDAD LAMUD, DISTRITO LAMUD, PROVINCIA DE LUYA, DEPARTAMENTO
AMAZONAS”. CODIGO UNICO 2492217

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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
2. CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE FUNDACION
3. MÉTODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO
4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO y CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES
5. EL SUELO DE SUBRASANTE
6. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE (k)
7. SUB BASE Y BASE
8. DISEÑO ESTRUCTURAL - MÉTODO AASHTO 93
9. RECOMENDACIÓN PARA LAS JUNTAS
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

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1. INTRODUCCIÓN
El pavimento proyectado tendrá como principal función la de transmitir adecuadamente al terreno de
fundación, los esfuerzos producidos por las cargas impuestas por el tránsito vehicular.
Así mismo, la superficie de rodadura tendrá como principal función la de proporcionar una superficie
uniforme, de textura apropiada, resistentes a la acción del tránsito, intemperismo y de otros agentes
perjudiciales.
Las diferentes capas del pavimento (superficie de rodadura, base o sub base granular), deben elegirse
de acuerdo a la disponibilidad de materiales, experiencias locales en construcción y a las condiciones
específicas de cada caso.
De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio, la alternativa a considerarse

como superficie de rodadura para la estructura de los pavimentos proyectados será a nivel de
PAVIMENTO RÍGIDO.
2. CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE FUNDACION

De las prospecciones efectuadas en el área contemplada en el proyecto, se concluye que hay bastante
uniformidad en cuanto a las propiedades geotécnicas de los suelos encontrados, predominando los
suelos tipo ML, es decir suelos conformados por arenas - limosas, que se caracterizan por presentar
una plasticidad alta, suelos que presentan compresibilidad alta, suelos con propiedades geotécnicas
desfavorables, especialmente cuando se saturan, perdiendo toda su resistencia al esfuerzo de corte,
suelos también que presentan ampliación de las ondas sísmicas, especialmente cuando son blandos y
están saturados o semi saturados.
3. MÉTODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

El IDM obtenido con el método conteo de vehículos es de 125 vehículos/día, que proyectándose al
incremento vehicular con la puesta de servicio de las calles de conexión de la Localidad de Luya, por
lo que nos proyectamos a 225 vehículos diarios y al nivel de confiabilidad, índice de serviciabilidad
inicial - final, desviación estándar, drenaje de las capas granulares y tipo de suelo de fundación se
procederá a aplicar el método de la AASHTO - 93, de mayor aceptación a nivel mundial (ya que se
basa en valiosa información experimental).
Dentro de las consideraciones del método están:
- Cargas por Eje Simple

- El Índice de Serviciabilidad inicial-final de diseño, que deberá ser tal que al culminar el período
de vida proyectado, la vía (superficie de rodadura), ofrezca una adecuada serviciabilidad.
- El nivel de confiabilidad del tránsito calculado.
- Condiciones de drenaje de la capa de sub base.
- Módulo de Reacción de la Sub-rasante (k)
- Módulo de Rotura del Concreto (Sc)
-
4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO y CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES
Para calcular el número de ejes equivalentes, se aplicará el método recomendado en el manual
"Synthesis 4 Design of Low - Volume Roads". Transportations Research Board.

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El método consiste en determinar un factor de tráfico mixto (M) basado en tres (03) categorías de
porcentajes de camiones (bajo, mediano y alto) y tres (03) categorías de rango probable de la
distribución de ejes de carga (Liviano, Mediano y Pesado) de los camiones. Los valores del factor de
tráfico Mixto, están tabulados en el siguiente cuadro:
FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M
Distribución de Carga
Porcentaje de Camiones
( N18 por Camión)
Bajo Medio Alto

(Menos de 15%) (15 – 25%) (Más de 25%)
Ligero (menos de 0.75) 14 11 9
Medio (0.75-1.5) 2 30 8
Pesado (más de 1.5) 27 50 11
Una vez estimado el tráfico M, se calcula el Número de ejes equivalentes a 18 Kips previsto durante el
período de diseño en la forma convencional.
Para el cálculo del Número de Ejes Equivalentes durante el período de diseño considerado, se dispone
de la siguiente información:
 Tráfico promedio diario : 125 vehículos

 Tasa de crecimiento : 1.0 %
 Período de Diseño : 20 años
 % de tráfico Pesado : 5 - 10 %
Para entrar al cuadro FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M, se deben definir las
características del tráfico en función de los parámetros y rangos establecidos. De acuerdo a los
antecedentes anotados anteriormente se considerará los siguientes criterios de solicitaciones de
cargas:
 Porcentajes de Camiones : Medio

 Distribución de Cargas : Pesado
El factor de tráfico que corresponde será entonces : M = 50
El número total acumulado de ejes equivalentes de 18 Kips (N18), durante el período de diseño se
calcula con la expresión:

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CÁLCULO DEL N° DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (8.2 Tn)

Fd x Fc 0.50 Calcular
REGRESAR
Periodo de Diseño 20 años
Tasa de Crecimiento (%) CONSTANTE Seleccionar
Dias del Año 365
Fp 1.00
Tipo de diseño: CONCRETO Calcular EE
EE
Llenar sólo la columna IMD según el tipo de unidad y luego darle en "Calcular EE" 876,154
VEHICULOS IMD BASE Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje E1 E2
MOTO "L3" 50 0.000 0.00
Peso (ton) 0.07 0.07
Tipo de Eje E1 E2
MOTOTAXI
"L5"
200 0.000 0.08
Peso (ton) 0.07 0.13
Tipo de Eje E1 E2
AUTO
"M1"
30 0.001 100.35
Peso (ton) 1 1
CAMIONETAS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje E1 E2
PANEL "N1" 28 0.001 93.66
Peso (ton) 1 1
Tipo de Eje E1 E2
PICK UP "N2" 0 0.015 -
Peso (ton) 2 2
Tipo de Eje E1 E2
RURAL
COMBI "M2"
35 0.015 2,007.58
Peso (ton) 2 2
BUSES IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje S1 S2
B2 2 4.608 35,317.72
Peso (ton) 7 11
Tipo de Eje S1 TA2

B3 2 4.731 36,261.88
Peso (ton) 7 18
Tipo de Eje S1 S1 TA2

B4 6.004 0.00
Peso (ton) 7 7 18
CAMIONES IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje S1 S2
C2 10 4.608 176,588.59
Peso (ton) 7 11
Tipo de Eje S1 TA2

C3 22 4.731 398,880.66
Peso (ton) 7 18
Tipo de Eje S1 TR2

C4 5 5.438 104,201.18
Peso (ton) 7 25
SEMI TRAILERS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje S1 S2 S2
2S1 2 7.942 60,879.16
Peso (ton) 7 11 11
Tipo de Eje S1 S2 TA2

2S2 2 8.066 61,823.32
Peso (ton) 7 11 18
Tipo de Eje S1 S2 TR2

2S3 8.773 -
Peso (ton) 7 11 25
Tipo de Eje S1 TA2 S2

3S1 8.066 -
Peso (ton) 7 18 11
Tipo de Eje S1 TA2 TA2

3S2 8.189 -
Peso (ton) 7 18 18
Tipo de Eje S1 TA2 TR2

3S3 8.896 -
Peso (ton) 7 18 25
TRAILERS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE
Tipo de Eje S1 S2 S2 S2
2T2 11.277 -
Peso (ton) 7 11 11 11
Tipo de Eje S1 TA2 S2 TA2

2T3 11.524 -
Peso (ton) 7 18 11 18
Tipo de Eje S1 TA2 S2 S2

3T2 11.400 -
Peso (ton) 7 18 11 11
Tipo de Eje S1 TA2 TA2 TA2 TA2

> 3T3 15.105 -
Peso (ton) 7 18 18 18 18

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5. EL SUELO DE SUBRASANTE
El comportamiento de los suelos de la subrasante tiene una gran influencia en el comportamiento
general del pavimento. Su heterogeneidad a lo largo de la vía es un factor importante, pues, no solo
definen los requerimientos estructurales del pavimento, sino pueden dar origen a la definición del
mismo; es decir, los materiales que constituyen el terreno natural y la capa sub rasante de una vía,
juegan un papel fundamental en el comportamiento y espesor requerido del pavimento.
Para establecer la capacidad de soporte del terreno de fundación (sub rasante), se ha efectuado el
respectivo ensayo de CBR (California Bearing Ratio) que es un índice del comportamiento de
soportabilidad de los suelos. Existen criterios estadísticos para la selección del valor más apropiado de
CBR para ser utilizados en el diseño del pavimento.
De acuerdo a los resultados de ensayos de laboratorio, se obtuvieron 6 CBR al 95% de la MDS, para
este caso, consideramos el CBR más desfavorable para tener una mayor confiabilidad en el diseño.
VALOR CBR DE DISEÑO
UBICACIÓN CLASIFICACIÓN CBR (95% MDS)
Calicata C-01
(ML) – A -6 4.59%
Jr. Blas Valera Cdra. 04
Calicata C-02
(ML) – A -7-5 6.70%
6. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA BASE (k)

El Módulo de Reacción de la base expresa la resistencia del suelo al ser penetrado por efecto de la
flexión de las losas y se mide por la presión necesaria para producir una penetración unitaria, siendo la
unidad de medida o kg/cm3 ó pci.
La Capacidad Portante del terreno con fines de diseño se ha definido en base a las características
físico-mecánicas de los suelos encontrados durante la evaluación de campo.
Como las características físico-mecánicas del terreno natural es diferente en toda el área de estudio,
se determinó el módulo de reacción de la subrasante en base al CBR, cuyo equivalente se muestra en
la tabla siguiente:

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MÓDULO DE REACCIÓN DE LA
UBICACIÓN CBR (95% MDS)
SUBRASANTE K (Kg/cm³)
Calicata C-01
4.59% 3.70 (97.54 pci)
Calicata C-02
6.70% 4.58
7. BASE Y SUB BASE

La base de una estructura de pavimento rígido consta de una ó más capas compactadas de material
granular colocado entre la subrasante y la losa de concreto; para los siguientes propósitos:
Proveer soporte uniforme, estable y permanente, hacer mínimo los efectos de las filtraciones, grietas y
bordes de la losa rígida, también para reducir agrietamientos y fallas.
El presente proyecto contará con una sub base de afirmado de espesor 20 cm para reducir el riesgo de
fisuramiento en los bordes de la losa y un mejoramiento de sub rasante de espesor 30 cm, como una
capa anticontaminante de over de rio (tamaño máximo 8”)
8. DISEÑO ESTRUCTURAL - MÉTODO AASHTO 93

Básicamente, según las características de soporte de la subrasante y los volúmenes de tráfico
previstos, se determinará el espesor del pavimento.
Estos valores a determinarse son los mínimos recomendados por el método, no ofreciendo una
alternativa de análisis para reducir los espesores debido a lo rígido de sus criterios de diseño.
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO - 93

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Proyecto : "RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL;

CONSTRUCCIÓN DE PUENTE PEATONAL; EN EL (LA) JR. BLAS VALERA
CDRAS. 03, 04 Y 05 DEL BARRIO SANTA ANA EN LA LOCALIDAD LAMUD,
Ubicación : LOCALIDAD DE LUYA - LAMUD
REPORTE DISEÑO DE PAVIMENTO

Método AASHTO 1993
Proyecto: PAVIMENTACION JR BLAS VALERA - LAMUD

Tramo: CUADRAS 3, 4 Y 5
Fecha: 24/07/2020
Ubicación: LAMUD-LUYA-AMAZONAS
Ingeniero: Ingeniero 1
Reglamento: Pavimentos Urbanos CE. 010
Diseño num: Diseño 1
Tipo de diseño: CONCRETO
DATOS DEL PAVIMENTO
PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

CANTIDAD DE ESAL 876,154
CONFIABILIDAD (R%) 80.00 %
DESVIACIÓN ESTÁNDAR NORMAL (ZR) -0.84
ERROR DE COMBINACIÓN ESTÁNDAR (So) 0.35
RESISTENCIA A LA COMPRENSIÓN (f'c) 280.00 kg/cm2
MÓDULO DE ROTURA (MR) 4.36 Mpa
MÓDULO DE ELASTICIDAD (Ec) 24,775.67 Mpa
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA (J) 3.80
MÓDULO DE REACCIÓN (Kc) 61.71 Mpa/m
COEFICIENTE DE DRENAJE (Cd) 1.00
SERVICIABILIDAD INICIAL (Pi) 4.50
SERVICIABILIDAD FINAL (Pt) 2.00
DIFERENCIA DE SERVICIABILIDAD (∆PSI) 2.50
RESULTADOS
Espesor
PAVIMENTO Espesor (cm)
(pulg)
Losa de Concreto 6.69 17.00

Sub-Base 7.87 20.00
CONFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEFINITIVA
Concreto 17.00 cm
Sub-Base 20.00 cm
Sub-Rasante 30.00 cm

______________________________________________________________________________________________
Se obtiene un espesor de pavimento de 17.00 cm, adoptando por tanto un espesor de pavimento de D =
20 cm.
ESPESOR PROPUESTO
20 cm
LOSA DE
CONCRETO
SUB RASANTE O SUB BASE
9. RECOMENDACIÓN PARA LAS JUNTAS:

Las juntas tienen por fin mantener las tensiones que soporta el pavimento de concreto, dentro de los
límites admisibles, previniendo la formación de fisuras y grietas irregulares y son:
JUNTAS:
Se instalan dowell de fierro liso en las juntas perpendiculares al sentido del tráfico para la transferencia
de cargas entre paños, espaciándose a intervalos de 0.30 con una longitud e dowell de 0.35. Para las
juntas en la dirección del tráfico se colocará dowells de fierro corrugado espaciados a 1.20 con una
longitud de 1.0 m

______________________________________________________________________________________________
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
- Antes de colocar el material de afirmado se deberá eliminar todo vestigio de material contaminante
y compactar la subrasante al 95% de su MDS.
- El diseño del pavimento rígido se efectuó con el CBR de diseño más desfavorable (4.59% al 95%
de la Máxima Densidad Seca) del suelo, sobre el cual se deberá colocar una capa de over de
espesor (De 30 cm), y sobre el cual se colocará un material de afirmado de 20 cm de espesor
compactado al 100% de su MDS.
- Para la estructuración de dicho pavimento se considerará la siguiente estructura:
 Una losa de concreto hidráulico (f’c= 210kg/cm2) de 20 cm de espesor.

 Una capa de base granular (material de afirmado) de 20 cm de espesor.
 Una capa de material granular de espesor 30 cm (over) limpio, con elementos
pétreos maximo a 8 pulgadas.
- Los materiales a emplearse en la conformación del pavimento deben cumplir con los requisitos de
calidad para dicho fin.
- Así mismo, los materiales a emplearse en la conformación de la capa de base granular deberá
tener un Valor relativo de Soporte CBR NTP 339.145 (99) mayor de 80,0% (al 100% de la MDS), y
compactado al 98% de su MDS mínimo.
- Las conclusiones y recomendaciones presentadas sólo se aplicarán al área estudiada.

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PROYECTO "RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL; CONSTRUCCIÓN DE PUENTE

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

“RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL; CONSTRUCCIÓN DE

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

2. CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE FUNDACION

3. MÉTODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

4. ANÁLISIS DEL TRÁFICO y CÁLCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES

6. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA SUB-RASANTE (k)

7. SUB BASE Y BASE

8. DISEÑO ESTRUCTURAL - MÉTODO AASHTO 93

9. RECOMENDACIÓN PARA LAS JUNTAS

10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

De acuerdo a las consideraciones expuestas para el presente estudio, la alternativa a considerarse

2. CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE FUNDACION

3. MÉTODO AASHTO-93 PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO

Dentro de las consideraciones del método están:

- Cargas por Eje Simple

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

FACTOR DE COMPOSICIÓN DE TRÁFICO M

Bajo Medio Alto

Ligero (menos de 0.75) 14 11 9

Pesado (más de 1.5) 27 50 11

 Tráfico promedio diario : 125 vehículos

 Porcentajes de Camiones : Medio

El factor de tráfico que corresponde será entonces : M = 50

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

CÁLCULO DEL N° DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES (8.2 Tn)

CAMIONETAS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE

BUSES IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE

Tipo de Eje S1 TA2

Tipo de Eje S1 S1 TA2

CAMIONES IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE

Tipo de Eje S1 TA2

Tipo de Eje S1 TR2

SEMI TRAILERS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE

Tipo de Eje S1 S2 TA2

Tipo de Eje S1 S2 TR2

Tipo de Eje S1 TA2 S2

Tipo de Eje S1 TA2 TA2

Tipo de Eje S1 TA2 TR2

TRAILERS IMD Descripción E1 E2 E3 E4 E5 Fvp EE

Tipo de Eje S1 TA2 S2 TA2

Tipo de Eje S1 TA2 S2 S2

Tipo de Eje S1 TA2 TA2 TA2 TA2

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

VALOR CBR DE DISEÑO

UBICACIÓN CLASIFICACIÓN CBR (95% MDS)

6. MÓDULO DE REACCIÓN DE LA BASE (k)

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

7. BASE Y SUB BASE

8. DISEÑO ESTRUCTURAL - MÉTODO AASHTO 93

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO - AASHTO - 93

MEMORIA DE CALCULO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

Proyecto : "RENOVACIÓN DE PAVIMENTO, VEREDA Y DRENAJE LONGITUDINAL;

Ubicación : LOCALIDAD DE LUYA - LAMUD

REPORTE DISEÑO DE PAVIMENTO

Proyecto: PAVIMENTACION JR BLAS VALERA - LAMUD

DATOS DEL PAVIMENTO

PERIODO DE DISEÑO 20.00 años

Losa de Concreto 6.69 17.00

CONFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DEFINITIVA