Diseño de Pavim Portada I

“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD URBANA EN INFRAESTRUCTURA VEHICULAR Y PEATONAL DE LAS CALLES
INTERNAS DEL AA.HH. PORTADA DE MANCHAY AMPLIACION I, ZONA 5 HUERTOS DE MANCHAY DISTRITO DE PACHACAMAC
DE LA PROVINCIA DE LIMA DEL DEPARTAMENTO DE LIMA (PRIMERA ETAPA)”, código único de inversión 2585341
DISEÑO DE PAVIMENTO
Los trabajos de diseño de pavimentos deberán comprender, en lo posible, una dosificación de
alternativas que permita soluciones ingenieriles. Para el presente caso se ha optado por diseñar
pavimentos flexibles, que, a lo largo de tiempo de vida útil, permite futuros trabajos de mejoramiento
de los servicios requeridos por los diferentes predios. Por otro lado, las zonas aledañas pudieran
presentar situaciones similares u otra debidamente sustentada. Debido a lo expuesto y
homogeneidad de los materiales, se admitirá una sola alternativa de diseño.
1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:
La zona presenta una superficie semi plana en las vías a intervenir y se encuentran totalmente sin
pavimentar.
1.2. ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO:
Esta parte describe algunos alcances de futuro pavimento a colocar. Se tratará de un pavimento
flexible cuya superficie de rodadura corresponderá a una carpeta asfáltica de espesor determinado.
Esta carpeta se apoyará en una capa de base granular de material seleccionado del tipo de cerro. La
capa de Base Granular será colocada sobre una capa de Sub-base granular material de cantera,
densificada al 100% de la M.D.S.
La sub-base granular estará apoyada en la sub-rasante, nivelada y compactada al 95% de la M.D.S.,

determinado en el Proctor Modificado.
1.3. JUICIO SOBRE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL
Efectuando una evaluación integral de la información obtenida y de los resultados de los ensayos de
campo y laboratorio realizado en las distintas etapas detalladas anteriormente se desarrolló el análisis
del diseño mediante la metodología AASHTO, versión 1993, que requiere de parámetros iniciales,
para los algoritmos, como: Análisis de tránsito, índice de Serviciabilidad y Seguridad de diseño entre
otros.
1.4. CLASIFICACIÓN DE SUELOS.

Las muestras que se realicen tienen que ser clasificadas por las metodologías AASHTO M145-91 y
por el Sistema Unificado de Clasificación SUCS ASTM D2||487.
Para llevar a cabo de este trabajo es necesario establecer los siguientes parámetros:
 Tipo de vía según su clasificación y uso
 Materiales con que se cuenta.
 Carga por rueda.
1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN ESTUDIO.
El plan de desarrollo Metropolitano de Lima y Callao (PLANDEMET) contempla o clasifica 4 tipos

de vías a saber:
a) Vías Expresas
b) Vías Semi expresas o Avenidas
c) Calles Colectoras
d) Calles Locales
El presente estudio se encuentra en el tipo de Calles Locales.
1.6 CRITERIOS DE EVALUACIÓN
Teniendo en cuenta las características de las vías y su importancia en la zona una vez asfaltada,
el diseño de pavimento tendrá los siguientes criterios:
 Sistema de tránsito Urbano : Calle
 Descripción Vial : Camino Urbano Local
 Cargas Frecuentes : 4-6 tn / eje simple
 Porcentaje de camiones pesados : 2-4 %
 Peso Bruto Promedio : 15-25 kips
 Tasa de crecimiento : 2% en 20 años
 Tipo de capa de rodadura : Flexible
1.7 CARGA DE RUEDA
La carga por rueda por lo general es 8,000lbs para un tráiler H20 o camión que tiene 16,000 lbs
por eje.
1.8 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
Los factores de confiabilidad (Zr y So). Se han adoptado en a base a los criterios que el mismo
método proporciona a saber, para las vías con función local en zona urbana, debe adoptar un
factor de confianza(R) (Tabla 1) de 75%.
Tabla 1: Nivel de confiabilidad recomendado
Generalmente ante los incrementos de los volumenes de tráfico, debe minimizarse el riesgo de
que los pavimentos no se comporten adecuadamente. Este objetivo se alcanza seleccionando
niveles de confiabilidad más altos. La Tabla 2: presenta los niveles de confiabilidad
recomendados para varias clasificaciones funcionales.
Tabla 2: Valores de confiabilidad y desviación estándar normal
La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular

depende primariamente del uso del proyectado y de las consecuencias(riesgos).
Para una condición de diseño, asumiendo una variación total de la predicción de la performance
del pavimento y la estimulación del tráfico correspondiente un So=0.45 para pavimento flexibles
(Tabla 3).
Tabla 3: Criterio para la selección de la Desviación estándar total (So)
AASHTO-93
Criterio para la selección de la Desviación estándar total (So)

0.30 - 0.40 Pavimentos rígidos
0.40 - 0.50 Pavimentos flexibles
So 0.45
Además, se debe tener en cuenta los índices de serviciabilidad inicial y final (Tabla 4)
Tabla 4: Valor índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)
Por lo tanto se elige Pi= 3.80
Tabla 5: Valor índice de Serviciabilidad Final (Pt)
Por lo tanto se elige Pt= 2.00
1.9 CÁLCULO DE NUMERO ESTRUCTURAL
Del procedimiento interactivo de la formula, se respeta el valor del diseño SN diseño que permite
encontrar la situación de un pavimento nuevo.
De acuerdo con el método de AASHTO 1993, el espesor de cada una de las capas, la carpeta
asfáltica incluida, se dimensionan y verifican en función de un numero estructural total y un
numero estructural por capa.
El numero estructural total (SNt) es función de la capacidad de soporte del suelo de la subrasante
y del número de ejes equivalentes para el periodo de diseño. En forma subsiguiente y
ascendente, se calcula el numero estructural de cada capa considerando la capacidad de soporte
de la base para el mismo tráfico. La diferencia entre los números estructurales encontrados es el
numero estructural que se debe cumplir.
SN= a1 x D1 + a2 x D2 x m2
Donde:
 a1, a2: Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase

respectivamente. (Tabla 6)
 D1, D2: Espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y subbase
respectivamente.
D1
D2
Subrasante (terreno natural)
 m2: Coeficientes de drenaje para las capas de base y subbase respectivamente (Tabla
7).
Tabla 5: Coeficientes Estructurales (ai)
Por lo tanto: a1= 0.17/cm; a2= 0.052/cm
Tabla 7: Valores recomendados del coeficiente de drenaje (mi)
Por lo tanto: mi= 1.25
1.10 CÁLCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Para efectos de determinar el espesor del pavimento flexible requerido para una estructura
nueva, se utilizará el método para el diseño de pavimentos flexibles de la AASHTO”93 (American
Association Of State Highway And Transportation Officials).
El método de la AASHTO 93 permite calcular el espesor de pavimento necesario para satisfacer

un valor estructural determinado. Este valor o número estructural (SN) asegura que la estructura
diseñada será capaz de soportar esfuerzos inducidos excedan la capacidad de soporte del suelo
de la subrasante(S).
Un aspecto en este método es el requisito de la serviciabilidad, por el cual el pavimento debe

brindar un servicio adecuado cuyo nivel final puede controlarse a través de un parámetro
denominado serviciabilidad final (pt).
Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para efectos
prácticos es reemplazada por monogramas. Sin embargo, para efectos de cálculos
computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha formulación se presenta a
continuación.
1.11 PROCESAMIENTO DE DATOS
Obteniendo todos los criterios se ingresan al Excel de diseño de la estructura del pavimento de
acuerdo al AASHTO 93.
1.12 CONCLUSIONES:
El reporte del diseño de pavimento nos da como resultados los espesores del pavimento
quedando lo siguiente:
 Espesor de asfalto: 2”
 Base Granular: 20 CM
 La vía se clasifica como vía local, índice de confianza de 75% según norma técnica
CE.010 Pavimentos Urbanos.
 El módulo resiliente se calcula en función al CBR de la subrasante, donde se esta
considerando un CBR. al 95% de la MDS de 30%, para el diseño del pavimento,
siguiendo la siguiente fórmula para su cálculo: Mr (psi) : 2555 x (CBR)0.64 ( Guía
AASHTO 2002).

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1.1. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA:

1.2. ANTECEDENTES PARA EL DISEÑO:

La sub-base granular estará apoyada en la sub-rasante, nivelada y compactada al 95% de la M.D.S.,

1.3. JUICIO SOBRE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL

1.4. CLASIFICACIÓN DE SUELOS.

1.5 CLASIFICACIÓN DE LAS VÍAS EN ESTUDIO.

El plan de desarrollo Metropolitano de Lima y Callao (PLANDEMET) contempla o clasifica 4 tipos

El presente estudio se encuentra en el tipo de Calles Locales.

1.6 CRITERIOS DE EVALUACIÓN

1.7 CARGA DE RUEDA

1.8 CARACTERÍSTICAS DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

Tabla 1: Nivel de confiabilidad recomendado

Tabla 2: Valores de confiabilidad y desviación estándar normal

La selección de un nivel apropiado de confiabilidad para el diseño de una vialidad particular

Tabla 3: Criterio para la selección de la Desviación estándar total (So)

Criterio para la selección de la Desviación estándar total (So)

Tabla 4: Valor índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)

Por lo tanto se elige Pi= 3.80

Tabla 5: Valor índice de Serviciabilidad Final (Pt)

Por lo tanto se elige Pt= 2.00

1.9 CÁLCULO DE NUMERO ESTRUCTURAL

 a1, a2: Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y subbase

Tabla 5: Coeficientes Estructurales (ai)

Por lo tanto: a1= 0.17/cm; a2= 0.052/cm

Tabla 7: Valores recomendados del coeficiente de drenaje (mi)

Por lo tanto: mi= 1.25

1.10 CÁLCULO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El método de la AASHTO 93 permite calcular el espesor de pavimento necesario para satisfacer

Un aspecto en este método es el requisito de la serviciabilidad, por el cual el pavimento debe

1.11 PROCESAMIENTO DE DATOS

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