MEJORAMIENTO DE LA VÍA QUE CONDUCE DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO

DE MONTECRISTO A PUERTO VENECIA, CORREGIMIENTO DEL MUNICIPIO DE

ACHÍ BOLÍVAR, DEPARTAMENTO DE BOLÍVAR.

DISEÑO DE PLACA HUELLA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA QUE CONDUCE

DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE MONTECRISTO A PUERTO VENECIA,
CORREGIMIENTO DEL MUNICIPIO DE ACHÍ BOLÍVAR, DEPARTAMENTO DE
BOLÍVAR.

YAJAIRA GÓMEZ CÁRDENAS

ESPECIALISTA EN VÍAS Y TRANPORTE

BOLIVAR-2017
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN……………………………………………………………………….…..………4

1 CAPITULO OBJETIVOS…………………………………………………………………..……5

1.1. OBJETIVOS GENERALES……………………………………………………….....5

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS…………………………………………………....…..5

2 CAPITULO GENERALIDADES………………………………………………………….….…6

2.1. INFORMACIÓN EXISTENTE…………………………………………………........6

2.2. DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO…………………….….....6

3 CAPITULO ESTUDIO DE TRANSITO……………………………………………..…..….…8

3.1 EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO………………………………………………....…8

3.2 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO…………………………….…....….9

3.2.1 COMPOSICIÓN VEHICULAR DEL TRANSITO……………………….….…....9

3.2.2. TASA DE CRECIMIENTO……………………………………………………….10

3.2.3. DETERMINACIÓN DEL NIVEL DE CONFIANZA EN LA PROYECCIÓN DEL

TRÁNSITO……………………………………………………………………….……....10

3.2.4 CONVERSIÓN DE VEHÍCULOS A EJES EQUIVALENTES DE 80 KN.

FACTORES DE DAÑO POR TIPO DE VEHÍCULO………………………………....10

3.2.5. TRÁNSITO EN EL CARRIL DE DISEÑO EN FUNCIÓN DEL ANCHO DE LA

CALZADA. FACTOR DIRECCIONAL (FD)………………………………………..…10

3.2.6 PERIODO DE DISEÑO………………………………………………….……….11

3.2.7 TRÁNSITO ACUMULADO EN EJES EQUIVALENTES DE 80 KN, EN EL

CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL PERÍODO DE DISEÑO…………………….11
 3.2.8 TRANSITO ATRAÍDO Y GENERADO……………………………..……….…12
3.2.9 PROYECCIÓN DEL TRANSITO…………………………………………...…..12

4. CAPITULO DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PLACA HUELLLA

4.1 MÉTODO DE ESCOJENCIA DE PLACA HUELLA………………………………13

4.2. PERÍODO DE DISEÑO T…………………………………………………………..13

4.2.1 TRÁNSITO DE DISEÑO W18……………………………………………………13

4.2.2 NIVEL DE CONFIABILIDAD R……………………………………………………13

4.2.3. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE MR……………………………………….14

4.2.4. ESTRUCTURA…………………………………………………………………15

5. CAPITULO PROCESO CONSTRUCTIVO……………………….…………………….…..19

6. CAPITULO CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………….…..20

7. CAPITULO LIMITACIONES……………………………………………………………. ….21

DISEÑO DE PLACA HUELLA PARA EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA QUE CONDUCE
DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE MONTECRISTO A PUERTO VENECIA,
CORREGIMIENTO DEL MUNICIPIO DE ACHÍ BOLÍVAR, DEPARTAMENTO DE
BOLÍVAR.

INTRODUCCIÓN

De acuerdo a la solicitud presentada por la ALCALDÍA MUNICIPAL DE MONTECRISTO,

se realizó el diseño de placa huella para EL MEJORAMIENTO DE LA VÍA QUE CONDUCE
DEL CASCO URBANO DEL MUNICIPIO DE MONTECRISTO A PUERTO
VENECIA,CORREGIMIENTO DEL MUNICIPIO DE ACHI BOLIVAR, DEPARTAMENTO DE
BOLÍVAR.

El presente diseño contiene el diseño de placa huella para la vía mencionada, la cual fue
calcula con base en ensayos de laboratorio y de campo, para conocer las propiedades y
características geomecánicas de los suelos presentes en estas vías.

Se mencionan las conclusiones y recomendaciones que se deben tener en cuenta para el

buen desarrollo del proyecto.
 1. CAPÍTULO DE OBJETIVOS

1.1. OBJETIVOS GENERALES

Realizar las recomendaciones para la construcción de placa huella para el

mejoramiento de la vía que conduce del casco urbano del municipio de Montecristo a
puerto Venecia, corregimiento del municipio de Achí Bolívar, Departamento de
Bolívar.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Determinar tránsito para el diseño de la estructura de placa huella.

• Proponer el diseño de placa huella más óptimo para soportar las cargas del
tránsito futuro, realizando los mejoramientos y modulaciones necesarias,
teniendo en cuenta los parámetros que influyen en los espesores de la
estructura.
2. CAPITULO GENERALIDADES

2.1. INFORMACIÓN EXISTENTE

Se tiene la siguiente información de referencia:

• Imágenes de Google Earth, para realizar la identificación de los rasgos

geológicos de la vía.
• Estudio de suelo

2.2. DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Montecristo es un municipio de Colombia, en el departamento de Bolívar, al norte del país.

Limita por el norte con Achí y Tiquisio; por el este con Santa Rosa del Sur, Arenal del Sur y
Río Viejo; por el sur con Santa Rosa del Sur y por el oeste con San Jacinto Del Cauca-
Bolívar

Figura 1. Departamento de Bolívar, con respecto al país. Municipio que comprende esta región.
Fuente: WIKIPEDIA
 Figura 2. Localización general del proyecto.
Fuente: Elaborada propia, sobre plano tomado de Google Earth
3. CAPITULO ESTUDIO DE TRÁNSITO

3.1 EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO.

El pronóstico del volumen de tránsito futuro deberá basarse no solamente en los volúmenes
normales actuales, sino también en los incrementos del tránsito que se espera utilicen la
nueva carretera.

3.2 ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO

3.2.1 COMPOSICIÓN VEHICULAR DEL TRANSITO

En los estudios de volúmenes de tránsito es necesario conocer la composición de los

distintos tipos de vehículos. La composición vehicular se mide en términos de porcentajes
sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automóviles, de autobuses y de
camiones.
En este caso como no se conoce la composición vehicular, se toma como referencia la tabla
0.1. obtenida del análisis de las series históricas del Instituto Nacional de Vías, que
representa la composición promedio registrada en las vías de bajo tránsito con estación de
conteo. El análisis involucró el período 1996 a 2005.

Se tiene una vía de bajo flujo vehicular, mediante conteo TPD = 136.

Con la siguiente composición de vehículos comerciales:

Buses: 8%

C2p: 3,84%

C2g: 6,41%

C3-C4: 4,75%
 3.2.2. TASA DE CRECIMIENTO

Dado que no existe serie histórica, la determinación de la tasa de crecimiento del

tránsito se utilizará la información registrada en la Tabla 0.2, obtenida del análisis de
las series históricas del Instituto Nacional de Vías, en las carreteras con bajos
volúmenes de tránsito durante el período 1996 a 2005.

Se establece una tasa de crecimiento 2%, de acuerdo al perfil económico de la zona y al

nivel de tránsito T1.

3.2.3. Determinación del nivel de confianza en la proyección del tránsito

El Método AASHTO-93 considera que las diferencias entre el tránsito estimado para el
diseño y el tránsito que realmente soporta la vía presenta una distribución normal con una
desviación estándar, en pavimentos asfálticos, de s = 0.05

Por lo tanto, se establece que:

: Número de ejes de 80 kN a introducir en el algoritmo de diseño del

Método AASHTO-93.

: Número de ejes de 80 kN estimados antes de considerar el nivel de

Confianza.

: Desviación estándar de la curva normal que representa las diferencias

entre el tránsito estimado y el tránsito real.

0.05 para pavimentos asfálticos

Parámetro Zr asociado a la distribución normal estándar. En la Tabla

0.3 se indica el valor de Zr para diferentes niveles de confianza.

Se tomará un nivel de confiabilidad del noventa por ciento (90%); Zr=1.282

3.2.4 Conversión de vehículos a ejes equivalentes de 80 kN. Factores de daño por

tipo de vehículo.

Los factores de daño se indican en la Tabla 0.4, y serán los que se deberán aplicar para
calcular los ejes equivalentes de 80 kN.
3.2.5. Tránsito en el carril de diseño en función del ancho de la calzada. Factor
direccional (Fd)

Se considera una distribución direccional en ambos tramos de 50-50, es decir un factor

direccional FD=0.5; por ser esta vía de dos carriles, uno en cada dirección, el Factor
direccional de distribución por carril Fca= 1.0.
3.2.6 Periodo de diseño

Las actividades de construcción se efectuarán en el año 2021, el tránsito proyectado ira

hasta un periodo de 20 años, es decir hasta el año 2041.

3.2.7 Tránsito acumulado en ejes equivalentes de 80 kN, en el carril de diseño

durante el período de diseño

Se tiene lo siguiente:

16200

Con r= 2% y n= 20 años, se tiene:

 El número de ejes equivalentes en el carril de diseño durante el período de diseño
(tránsito normal) con el nivel de confianza dado.

ejes equivalentes a 80kN.

3.2.8 TRANSITO ATRAÍDO Y GENERADO

De acuerdo a las condiciones locales y destinos vehiculares, se espera un tránsito atraído,

dado que al realizar el Mejoramiento en concreto asfáltico de la vía que Conduce del
Municipio de Montecristo – La Dorada – Puerto Betania – Puerto Venecia, Municipio de
Montecristo, Departamento De Bolívar, abrirá paso a una nueva circulación de vehículos,
reactivando la economía de la zona agrícola pertenecientes a las comunidades de dichas
poblaciones, las cuales encontraran una vía que les brinda mayor confort, menor tiempo en
recorrido, y seguridad vial.

3.2.9 PROYECCIÓN DEL TRANSITO

La relación del Transito Futuro al Transito Actual se denomina Factor de Proyección del
Tránsito. En el mismo instante en que la vía se pone en servicio de los usuarios, el tránsito
se compone en Tránsito Existente, Tránsito Atraído y Transito Generado; se denomina a
esta suma transito inicial todo.
4. CAPITULO DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PLACA HUELLLA

4.1 MÉTODO DE ESCOJENCIA DE PLACA HUELLA

En el marco de los estudios para la elaboración del presente informe se analizó la

posibilidad de efectuar el diseño de pavimentos en placa-huella como pavimento rígido
convencional, conformado por sucesión de losas de concreto simple de 0.90 y 1.60 metros
de ancho y con longitud variable. Los parámetros de este análisis fueron las siguientes:

- Superficie de apoyo de las losas: Sub-base granular de quince (15) centímetros de espesor.
Se Asumieron diferentes valores de Módulo de Reacción del conjunto subrasante-subbase.

- Material de las losas: Concreto simple con módulo de rotura de 38 kg/cm2 (a los veintiocho
días
Para los diferentes tipos de placa huella es recomendable revisar a partir del estudio
de suelos o b t e n i d o , la capacidad portante del suelo soporte o subrasante, a fin de
establecer con base en lo descrito a continuación.

Tomando como referencia que las condiciones establecidas en el presente documento,

establecen suelos con resultados de CBR superiores a 3%, es decir suelos cuya
capacidad de s o p o r t e de la s u b r a s a n t e puede oscilar entre una clasificación
de Pobre a Muy Buena. La estabilización de la subrasante se efectuará cuando está p
r e s e n t e u n C B R <3%, según la recomendación obtenida e n el estudio de suelos.

La superficie de apoyo de material granular (subbase) de la placa huella, deberá ser

nivelada y compactada, como mínimo, al noventa y cinco por ciento (95%) de la
densidad seca máxima del ensayo modificado de compactación de referencia (norma de
ensayo INV E-142), previa la corrección que se requiera por presencia de partículas
gruesas, según lo establece la norma INV E-228. La superficie compactada,
deberá s er humedecida i n m e d i a t a m e n t e antes de colocar el concreto sobre ella.

Vehículo de diseño: Se analizaron las cargas de los camiones C2 y C3, con ejes simples de
rueda simple de 6 toneladas, eje simple de rueda doble de 11 toneladas y eje tándem de
22 toneladas. La carga utilizada fue el peso del semieje sobre una placa-huella. El eje
tándem se configuró con una separación de 1.20 m centro a centro entre los dos ejes del
tándem

Los diseños de las alternativas de placa huella que se proyectan, se realizaron aplicando la
metodología establecida por el manual de diseño de placa huellas de Invias.

4.2. PERÍODO DE DISEÑO T

Para el presente proyecto se estableció un período de diseño T = 20 años.

4.2.1 TRÁNSITO DE DISEÑO W18

El número total de ejes sencillos equivalentes acumulados para el carril de diseño del
proyecto, es W18 = 0.0311E+06 ejes equivalentes sencillos de 8.2 toneladas o 18 kips, para
la vía en mejoramiento respectivamente.

4.2.2 NIVEL DE CONFIABILIDAD R

La confiabilidad está referida a la probabilidad de que una sección de pavimento diseñada

por este método, se comporte de manera satisfactoria bajo las condiciones ambientales y
de tránsito previstas durante el período de diseño. En la Tabla 0.5 se presentan niveles de
confiabilidad sugeridos según el tipo de vía.

Para este proyecto se establece un nivel de confiabilidad R = 90%.

4.2.3. MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE MR

El módulo resiliente o elástico es la base para la caracterización de los materiales de

subrasante; este módulo se determina con un equipo especial de difícil adquisición, motivo
por el cual se han establecido correlaciones para determinarlo a partir de otros ensayos.
De acuerdo a lo Estimando los valores "normales" de módulo resiliente de los materiales, a
partir de propiedades conocidas, tales como CBR, plasticidad, contenido de arcilla, etc.
Luego, mediante la aplicación de elaciones empíricas se estima el módulo resiliente para
diferentes épocas del año. Estas relaciones pueden ser del tipo: Módulo Resiliente en
invierno = 20 a 30% del Módulo en verano.
La ecuación de correlación recomendada es la siguiente:
Para materiales de sub-rasante con CBR mayo de 7,2% pero menor o igual a 20,0%

MR = 3000x(CBR)^0,65 En
donde:
MR: módulo resiliente de la subrasante (psi).
CBR: relación de capacidad de soporte de California.

CBR: 14,6 (De la curva producto del ensayo de laboratorio del estudio de suelo)

MR = 3000 (14.6)^0.65 MR = 16676 psi

4.2.4. ESTRUCTURA

Mezclas suelo-granular y suelo-cemento

El suelo SM (limo-arenoso), en estado natural, resulta altamente deformable al ser sometido
a las condiciones de solicitación que debe resistir durante la vida útil de la carretera. En
consecuencia, no es recomendable su utilización como material de subbase, a pesar de lo
cual es posible mejorar sus propiedades adicionando en proporciones adecuadas otros
materiales. Este mejoramiento resulta en una disminución del paquete estructural (espesor
de la base) y en beneficios económicos.
Diversas son las alternativas que permiten mejorar este tipo de material. Es posible diseñar
combinaciones con aglomerantes (cemento, cal o material bituminoso) o con suelos
arenosos adicionados en diferentes porcentajes en peso y evaluando su resistencia. En el
caso de suelo mejorado con estabilización mediante cemento, se propone evaluar la
resistencia al corte por medio de ensayos de compresión simple (compresión no confinada),
mientras que para muestras de suelo-granular, mezcla entre suelo limo-arenoso y arenas
se propone realizar ensayos de relación de soporte de California (CBR) sin inundación de
la muestra. La realización de ensayos sobre muestras sometidas a inundación por un
período de tiempo o sobre muestras con humedad de compactación dependerá de las
condiciones ambientales y de los requisitos particulares del proyecto. En este estudio se
realizaron los ensayos CBR sobre las muestras con humedad de compactación, sin
inundación previa. La tabla siguiente muestra las proporciones en peso que han sido
utilizadas en la combinación de materiales para la construcción de muestras compactadas
de suelo granular y suelo-cemento

TIPO DE SUPERFICIE ESPESOR COMPACTACION

BASE GRANULAR TRATADA
0.15m. PM=95%.
CON CEMENTO.

Los materiales a emplear deben ajustarse a lo dispuesto en las Especificaciones

Generales de Construcción INVÍAS 2013, las cuales se indican para cada material
en la que se presenta a continuación.
Se procedió a la escogencia de un tipo de placa huella con las siguientes
características en su estructura.

Corte transversal
Corte longitudinal

Planta
Corte detalle

Corte trasversal sección placa huella

En este tipo de alternativa de placa huella, estará compuesta 2 cunetas en cada u
n o de sus costados, 3 rieles de concreto reforzado, 2 de 0,90 m de ancho
contiguos a las cuneta y de 1,6 m de ancho en el centro de la placa, la cual
acorde a su conformación permitirá la circulación de vehículos en doble sentido.
El espesor tipo de losa estará definido en 0,15 m de concreto (f ’c=210 kg/cm2).

El refuerzo de dicha losa, se efectuará con barras corrugadas con límite de fluencia
(fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2). Dicho acero, deben cumplir con el Artículo INV 640-
13 y lo que sea aplicable del Artículo 640-07. Para el refuerzo transversal,
longitudinal y flejes, se empleará acero de 3/8”, separados entre sí cada 0,20 m y
para vigas y dentellones acero de ½” de diámetro.

Cuando la cuneta no tenga adyacente una estructura de piso que impida su

volcamiento o desplazamiento ante el empuje, se debe construir un contrafuerte
con recebo, el cual se mezclará con 3% de cemento en volumen, de forma
rectangular cuya base hacía atrás de la misma, debe tener 0,3 m de ancho y cuya
altura debe ser igual a la altura del elemento.

Así mismo, el atraque deberá efectuarse por debajo de la línea de placa como
mínimo 0,20m, complementado con relleno compactado.

El contrafuerte debe estar cimentado sobre la misma base que tenga la cuneta. El
recebo cemento se apisonará en capas con altura máxima de 0,15m. Así mismo,
los rieles mencionados anteriormente deben estar separados por placas de concreto
ciclópeo, el cual se compone de concreto simple y agregado ciclópeo angular; en
una proporción de 40%, como máximo del volumen total, dichos rieles deben
presentar un ancho de 1m cada uno.
Por otra parte, como este tipo de obras se caracteriza por construirse en terrenos
inclinados, es necesario anclar las placas colindantes a las transiciones con
dentellones para evitar que se desplacen por la acción de la pendiente del terreno y
la fuerza de empuje generada por los vehículos sobre las rampas, los cuales
estarán ubicados a los extremos de la intervención.
Subbase Granular:
Se asume el empleo de una subbase tipo SBG 38 art. 320-13 del INVIAS. El
módulo de elasticidad inicial (condiciones de humedad y densidad óptima) es
de 20.000 PSI, cuyo espesor es de 6 in (15 cm)

4.2.5. Drenaje aguas superficiales

El manejo de drenaje, se llevará a cabo mediante una o dos cunetas,

según sea el caso, ubicadas cada una de estas en los extremos laterales;
estas presentarán acorde a lo usualmente implementado para este tipo de
disposición, una sección triangular de 1 m de ancho total, distribuido 0,98 m al
lado de la calzada y 0,04 m del lado del talud y 0,20 m de profundidad
(constituyendo un vértice de 90°), con lo que se obtiene una pendiente lateral
de 20,8%.
Detalle cuneta
5. Procesos constructivos.

Es el conjunto de fases, sucesivas o traslapadas en el tiempo, necesarias para

materializar un proyecto de infraestructura, en este caso un kilómetro teórico de
mejoramiento de vía terciaria con placa huella.

A continuación, se presenta un diagrama el proceso constructivo básico teniendo en cuenta

que los proyectos podrán tener aspectos propios, que significará realizar otras actividades
no planteadas en este diagrama
 6. CAPITULO CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

- Alas capas terminadas al igual que al material que participa en ellas se les
deberá realizar los ensayos de rigor exigidos en las especificaciones INVIAS
2013.

- Se recomienda trabajar con placa huella y subbase granular por el poco flujo
vehicular

- El funcionamiento del sistema de drenaje es un factor importante para garantizar

la vida útil y comportamiento de la estructura de la placa huella, es por tanto
relevante la construcción y rehabilitación de las estructuras y obras
complementarias tales como las alcantarillas, estructuras de vertimientos,
cunetas y filtros. Debe garantizarse la entrada del agua a berma-cunetas y de
estas a las obras de descarga en los cauces naturales; también se construirá
berma-cuneta pavimentada a lo largo de los tramos con muros de contención
lateral.

- Se debe tener un estricto control en el espesor de las capas de los materiales,

ya que menores espesores de materiales a los planteados, causaran la
reducción en la vida útil de la estructura vial.

- Teniendo en cuenta que el drenaje de la vía es fundamental para evitar

afectaciones del agua de escorrentía en las características mecánicas de las
capas de la estructura, se debe garantizar que, en las zonas planas, la rasante
de la vía se encuentre por encima del terreno natural de sabana, con el fin de
poder evacuar las aguas de escorrentía adecuadamente evitando daños a la
estructura.
- En los casos donde la rasante proyectada aumenta con respecto a la rasante
existente, se deben realizar labores de realce de cunetas, para garantizar una
adecuada captación de las aguas de escorrentía.

7. CAPITULO LIMITACIONES

Los términos presentados en este informe se fundamentan en la información

obtenida durante los trabajos de investigación del subsuelo. Si durante el proceso
constructivo se presentan condiciones diferentes a las aquí planteadas como típicas,
o si el proyecto sufre variaciones, deberá darse aviso a esta diseñadora para
introducir las modificaciones a que haya lugar.

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YAJAIRA GÓMEZ CARDENAS
Especialista en vías y Transporte
MP No. 22202228500 COR
C.C. 1.128.049.032
ANEXOS