Memoria Descriptiva Huaso

"RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973, TRAMO: EMP.
LI-121, SANTA ELENA,

CANRAZ, SHULGAN - DISTRITO DE HUASO - PROVINCIA DE JULCAN - DEPARTAMENTO DE LA
LIBERTAD - CUI 2410077"
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. ANTECEDENTES
Los moradores o beneficiarios de los caseríos de Cruz Maca, Santa Elena, Canraz y
Shulgan, vienen requiriendo del proyecto con suma urgencia debido a que fue afectada
por el fenómeno del niño costero y dificulta a que caseríos que se ven inv2olucrados
no cuentan con una adecuada infraestructura vial, para trasladarse y trasladar su carga
a las principales ciudades Cruz Maca, Huaso, Calamarca, Julcan, Otuzco, Trujillo;
generándoles un problema tanto social como económico. Con la ejecución del presente
proyecto se plantea realizar un mejoramiento y rehabilitación de la carretera existente,
dotando a dichas localidades de un eficiente sistema de transportes en beneficio de
todas las comunidades a lo largo de la vía.
En tal sentido la Municipalidad Distrital de Huaso que cuenta con racionalizados
recursos, ha previsto la elaboración de Estudios Técnicos siguiendo los lineamientos
del invierte.pe; para solicitar el financiamiento restructurando la vía, construyendo las
respectivas obras de arte a modo de prevención para posteriores desastres Naturales.
2. CARACTERISTICAS GENERALES
2.1. Ubicación Geográfica:
El Proyecto se ubica en la zona rural del Distrito de Huaso, específicamente en la
intersección de los tramos LI-121 y LI-973 que inicialmente empezará en el caserío de
Cruz Maca ya que allí se da el cruce de ambos tramos y seguirá por los caseríos de
Santa Elena, Canraz y Shulgan, en el Distrito de Huaso, Provincia de Julcan, Región La
Libertad.
La ciudad de Huaso, la cual se ubica entre las coordenadas 784938.276 de Latitud
ESTE y los 9089957.621 de Longitud norte, entre 3200 m.s.n.m.
COORDENADAS UTM DE LOS CASERIOS QUE INTERVIENEN EN EL

PROYECTO
DESCRIPCION PROGRESIVA ESTE NORTE
PRIMER TRAMO DE LA CARRTERA A MEJORAR (PERFILADO)
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

"RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973, TRAMO: EMP. LI-121, SANTA ELENA,
Intersección de los tramos LI-

121 y LI-973 (Cruz Maca 0+000.00 785771.731 9081137.046
Inicio del Proyecto – Primer
tramo)
Santa Elena 2+900.00 785240.880 9083248.270
Canraz 6+000.00 783229.820 9084452.980
(Fin del Primer tramo) 9+000.00 780901.727 9085743.132
SEGUNDO TRAMO DE LA CARRTERA A MEJORAR (PERFILADO)
Tramo LI-973 (Inicio del
Segundo Tramo) 12+500.00 778907.116 9086270.286
Shulgan (Fin del Proyecto) 14+180.00 777715.701 9086857.441
LONGITUD TOTAL DE
LOS TRAMOS A 10+680.00
MEJORAR
TRAMO DE LA CARRETERA EN BUENAS CONDICIONES

Fin del primer tramo 9+000.00 780901.727 9085743.132
Inicio del segundo tramo 12+500.00 778907.116 9086270.286
2.2. Ubicación Política

Caseríos : Santa Elena, Canraz y Shulgan.
Distrito : Huaso.
Provincia : Julcan.
Departamento : La Libertad.
MAPA DEL PERU MAPA DE LA LIBERTAD

MAPA DE HUASO MAPA DE JULCAN
TRAMO A NO
EJECUTAR
TRAMO 02
(1.680 KM)
TRAMO 01 (9.00 KM)

Imagen N° 05 – Mapa Satelital de la carretera en proyecto.
2.3. Accesibilidad – Vías de Comunicación

Partiendo desde la ciudad de Trujillo hacia el Distrito de Laredo por la Av. Pumacahua
PE773 llegando al ovalo de Laredo y siguiendo hacia la derecha con la carretera
PE10A, la cual conecta hasta el distrito de Agallpampa.
Imagen N° 06 – Mapa Satelital de Trujillo hasta Agallpampa.

La carretera PE120 sigue su trayecto de la provincia de Julcan.
Imagen N° 07 – Mapa Satelital de Agallpampa hasta Julcan.

siguiendo su trayecto desde Julcan sigue la carretera PE120.

Imagen N° 08 – Mapa Satelital de Julcan hasta Huaso.
Desde el Distrito de Huaso sigue por la carretera PE121 hasta llegar al Caserío de Cruz Maca,
donde se dará inicio al proyecto que seguirá por el PE973 y seguirá su trayecto por el Caserío de
Santa Elena hasta llegar a Shulgan.
Imagen N° 09 – Mapa Satelital de Huaso hasta la intersección del tramo LI121 – LI973 que
inicia en el caserío de Cruz Maca – Santa Elena – Canraz – Shulgan.
CUADRO DE ACCESO AL INICIO DEL PROYECTO
Rutas Distancia Tiempo de Tipo de Estado de

(Km) Recorrido en Rodaje Transito
camioneta (Hr)
Trujillo - 83.00 01.55 Carretera Bueno
Agallpampa Asfaltada
Agallpampa – 15.10 00.35 Carretera Regular
Julcan Asfaltada
Julcan – Huaso Carretera
56.10 02.07 Asfaltada Regular
Carrozable
Huaso –
Interseccion de los
Tramos LI121 – 17.2 00.45 Carrozable Mal
LI973 (Inicio del
Proyecto)
TOTAL 171.40 4.42
Cuadro 01 – Elaboración Propia.
El viaje demora 4.42 horas desde Trujillo hasta el inicio de la carretera a mejorar.
Viajando en camioneta.
2.4. Situación actual del Proyecto

La carretera que corresponde al presente proyecto fue afectada parcialmente por el
fenómeno del niño costero que se registró en el año 2017 por estas anomalías se
identificaron 02 tramos duramente afectados en las siguientes progresiva (0+000 –
9+000) y (12+500 – 14+180), mientras tanto que en las progresiva de (9+000 – 12+500)
que hace un total de 3500 mts, en este tramo no se observó que la carretera haya sufrido
fuertes daños producto que es un terreno firme como se muestran en la imágenes
siguientes, es preciso mencionar que a lo largo de la vía no cuenta con sistema de
evacuación de aguas de lluvia y ningún tipo de obras de arte ya sea cómo (Baden –
alcantarillas) y esto fue un elemento trascendental por lo que la carretera se vio
perjudicada. Cabe indicar que la carretera no contaba con material de afirmado cuando
se produjo este evento climatológico.
Actualmente la carretera presenta las siguientes caracterícelas:
 Tramos afectados: Primer tramo desde la progresiva 0+000 – 9+000.

Segundo tramo desde la progresiva 12+500 – 14+180.
 Tramo no afectado: Desde la progresiva 9+000 – 12+500.
 Ancho promedio de la calzada: 3.00 m – 4.00 m.

 Bermas : No cuenta.
 Cunetas : No cuenta.
 Pendiente máxima : 13.00%.
 Bombeo : Sin bombeo.
 Superficie de rodadura : Terreno Natural.
 Plazoletas de paso : No cuenta.
 Topografía : Accidentada y ladera a media ladera,
con deslizamiento que requieren ampliación de plataforma en algunos tramos.
Imagen N° 10 – Vista de
la carretera con presencia
de aguas de lluvia sobre
la capa de rodadura.
Imagen N° 11:12 – por

falta de obras de arte
(cunetas - alcantarillas) el
agua no discurre a ningún
lado, y dificulta el tránsito
vehicular ocasionando
bache.

Imagen N° 13– se
observa que en
este tramo la
carretera no fue
afectada.
Imagen N° 14:15 – se
observa que en este
tramo la carretera no
fue afectada pero no
cuenta con sistema de
drenaje.

2.5. Justificación del Proyecto

El Presente Proyecto se Justifica ampliamente, ya que la falta del mejoramiento de la
Trocha Carrozable hacen que los pobladores de la zona se vean directamente afectados,
debido al deficiente nivel de transitabilidad que perjudica el traslado de carga y
pasajeros en el área de influencia, cabe recalcar que dicha vía fue parcialmente afectada
durante el fenómeno del niño costero que se registró en el año 2017, por consecuencia
se optó tomar dos tramos afectados por dicho fenómeno que se justifican a
continuación.
Para dar un mejor servicio y bienestar de los pobladores se optó que el inicio del
proyecto empezara en el caserío de Cruz Maca justamente en la intersección de los
tramos que llegan a dicho caserío y la carretera que se dará el mejoramiento, allí será la
progresiva 0+000.00 y cruzara por los caseríos de Santa Elena, Canraz, y llegara hasta
la progresiva 9+000.00; justamente se tomó este tramo ya que tendríamos en cuenta un
muro de contención y por el mal trazo que tiene ya que no cuenta en las curvas de
volteo con un radio mínimo aceptable y el cual perjudica al tránsito que fluye por este
tramo.
En este tramo de 09 kilómetros que se los tomo inicialmente la carretera se encuentra en
mal estado producto de las fuertes lluvias que se registraron a consecuencia del
fenómeno del niño costero por lo cual la capa de rodadura no resistió y fue afectada ya
que no cuenta con buen sistema de evacuación de aguas de lluvia.
Para el segundo tramo se optó por tomar desde la progresiva 12+500.00 la cual se vio
afectado de igual forma por dichas anomalías ya que en este trayecto la carretera se
encuentra deteriorada por el motivo de que las aguas de lluvia se quedan en la carretera
y no discurren a ningún lado, no cuenta con cunetas y alcantarillas por donde

desemboquen y también uno de los factores son los agricultores ya que en épocas de
siembra el agua que utilizan van a dar hacia la carretera.
PRIMER TRAMO (0+000 – 9+000
SEGUNDO
TRAMO
(12+500 –
14+180)
Imagen N° 16 – Mapa Satelital donde se identifica los caseríos y los tramos afectados por el
fenómeno del niño costero producido en el año 2017.
2.6. Climatología
El clima de la Zona del Proyecto tiene las siguientes características generales:
a. Precipitaciones Pluviales.
El clima promedio en Julcan varia en los veranos son cortos, frescos, áridos y nublados
y los inviernos son cortos, fríos, secos y parcialmente nublados. Durante el transcurso
del año, la temperatura generalmente varía de 4 °C a 18 °C y rara vez baja a menos de 1
°C o sube a más de 20 °C.
La temporada templada dura 2,7 meses, del 17 de septiembre al 8 de diciembre, y la

temperatura máxima promedio diaria es más de 18 °C. El día más caluroso del año es el
29 de octubre, con una temperatura máxima promedio de 18 °C y una temperatura
mínima promedio de 6 °C.
La temporada fresca dura 1,4 meses, del 14 de junio al 28 de julio, y la temperatura

máxima promedio diaria es menos de 17 °C. El día más frío del año es el 16 de julio,
con una temperatura mínima promedio de 4 °C y máxima promedio de 16 °C.

b. Temperatura.
El Proyecto está ubicado entre los 3620 y 3460 m.s.n.m., y según la clasificación de las
Regiones Naturales del Perú del Doctor Javier Pulgar Vidal pertenece a la Región
Quechua, comprendida entre los 2300 m y 3500 m.s.n.m. vertiente oriental.
En la región quechua el terreno es muy accidentado. El clima en esta región es templado
y particularmente seco, con lluvias periódicas y abundantes desde el mes de diciembre
hasta el mes de marzo, y con sequía durante los otros meses del año. Durante el
invierno y la primavera, la atmósfera presenta algunas nubes y predomina el sol
brillante.
c. Actividades Económicas.
La economía se sustenta básicamente en la actividad agropecuaria ocupando un primer
plano la agricultura y como segundo plano la ganadería, dentro de la agricultura
tenemos el cultivo de frutales, papa, yuca, maíz amiláceo, olluco, la arveja verde, trigo,
cebada; en la ganadería predomina el ganado vacuno, caprino, ovino y acémilas para el
transporte de carga y personal.
d. Educación.
Los caseríos que se favorecerán en el presente proyecto cuentan con servicios básicos
de educación los cuales se representan en el siguiente cuadro:
Instituciones Educación Educación Educación

Educativas Inicial Primaria Secundaria
SANTA ELENA X
CANRAZ X
SHULGAN X
3. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

3.1. El Problema Central
Las dificultades de acceso para el traslado de la producción agrícola y ganadera hacia
los mercados locales, son continuos retrasos en tiempo, debido al mal estado de
conservación, inadecuado diseño geométrico de la vía, trae como consecuencias
pérdidas económicas a la población de la ciudad de Huaso y los caseríos Santa Elena,

Canraz, Shulgan, involucran en forma indirecta a los mercados de Cruz Maca, Huaso,
Calamarca, Julcan, Otuzco, Trujillo, por lo que las autoridades del distrito de Huaso, se
encuentran solicitando el mejoramiento del mencionado tramo de carretera que fue
afectada por el fenómeno del niño costero, para de esta manera aliviar en parte los
múltiples problemas que afectan a este sector de la provincia mencionada.
Con el mejoramiento de esta carretera, se estaría asegurando la integración de estos
caseríos antes mencionados con el Distrito de Huaso y orientando los flujos socio-
comerciales entre localidades de la costa como Trujillo y localidades de la sierra Como
Otuzco, Quiruvilca, Huamachuco; que son los mercados más próximos, en la actualidad
el precio de los productos en los mercados locales de la zona son caros, por los altos
costos de transporte, la merma en el peso por el tiempo que dura el transporte y un 20%
de la producción de la zona se pierde por la dificultad para el acceso de vehículos de
carga y pasajeros
El tramo en estudio presenta las siguientes características:
Imagen N° 17 – Caserío
Santa Elena

Imagen N° 18 –
Ubicación del 01
Baden.
Imagen N° 19 – Debido
al deficiente trabajo de
mantenimiento, existen
tramos con baches encala
minados, tramos con
inadecuado diseño
geométrico, por lo que el
acceso de los vehículos
es dificultoso.
Imagen N° 20:21 –
La carretera no cuenta
con una adecuada
estructura para recibir
las aguas que
transcurre por la vía.

Imagen N° 22 – A lo
largo de la vía del
proyecto no cuenta con
señalización
justamente por esta
zona donde es
necesario considerarlo
y a la ve estamos
planteando un muro de
contención.
En resumen, las características actuales de la carretera son:

 Longitud del primer tramo 0+000 - 9+000.00 Km, longitud del segundo tramo
12+500 – 14+180 por tanto la longitud total del tramo es de 10+680.00
(mejoramiento (perfilado) afectado por el fenómeno del niño costero).
 Por este trayecto se cruzan 11 quebrada, las cuales se identifican en los planos
adjuntos.
 Los tramos críticos son los cruces de quebradas, encala minados y bacheos.
 La topografía predominante es accidentada.
 En todo el trayecto se carece de cunetas.
 En todo el trayecto de la carretera carece de badenes.
 Es un camino vecinal, que debido a la calidad del suelo existe una circulación
limitada de vehículos.

 Sus taludes no están perfilados ni tienen la inclinación correcta.
 Su ancho de calzada varía de 3.50 a 4.50 m.
 Los transportistas tienen miedo viajar a la zona por el mal estado de la carretera
que se deterioran sus vehículos, para ir incrementan sus costos de transporte,
siendo el más afectado el pequeño agricultor o ganadero.
Por lo ocurrido durante el fenómeno del niño este tramo fue incluido en el Decreto
Supremo que modifica el Plan de la Reconstrucción con Cambios aprobados
mediante Decreto Supremo N° 091 – 2017 – PCM y modificatorias.
3.2. Análisis de las Causas

 Deficientes e insuficientes sistemas de drenaje; es decir, no se cuenta con
obras de drenaje longitudinal y transversal tales como cunetas, alcantarillas,
badenes, entre otros.
 Características geométricas inapropiadas; es decir, que la construcción
actual no es la más apropiada, sobre todo en el ancho de la calzada, secciones
transversales, no tienen bombeo, ausencia de peralte mínimo requerido, radios
de curvas menores que los permitidos. Así mismo no se cuenta con el ancho
mínimo para la calzada.
 Ausencia de afirmado; es decir, la superficie de rodadura construida sobre el
terreno natural presenta encala minados, baches y erosión lo que es
consecuencia de las escorrentías pluviales en el período de lluvias y en tiempo
de verano produce abundante emisión de polvo generando malestar a los
usuarios.
 Las autoridades locales anteriormente han intentado dar solución a éste
problema, pero por no tener la disponibilidad de recursos económicos, se ha
postergado reiteradamente el mejoramiento de dicho camino vecinal.
 En consecuencia, los caminos vecinales se encuentran en mal estado de
transitabilidad, causando un malestar a los usuarios y así mismo disminuye el
nivel de desarrollo de los pueblos que se encuentran situados en el área de
influencia, lo cual se ve reflejado en varias necesidades básicas insatisfechas.
3.3. Análisis de los efectos

Los efectos motivados por las causas antes mencionadas son:
 Mayores costos de transporte de carga y pasajeros y mayor tiempo de viaje.
 Mayor riesgo de accidentes.
 Bajo flujo vehicular.
 Mayor tiempo de viaje.

 Mayores tarifas de transporte de pasajeros y carga.
 Incremento de pérdidas en la carga.
 Retraso socioeconómico de la zona.
3.4. Efecto Final

“BAJO NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION DE CRUZ MACA – SANTA ELENA
– CANRAZ Y SHULGAN”.
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
Retraso socio económico

EFECTO de la zona
FINAL
EFECTO Bajo flujo Mayor tiempo Mayor tarifa Incremento de

INDIRECTO vehicular de viaje de transporte mermas en la
de pasajeros carga
y carga

EFECTO de carga, de pasajeros y
DIRECTO mayor tiempo de viaje accidentes
PROBLEMA LIBERTADDeficiente
- CUI 2410077"
nivel de
CENTRAL transitabilidad para el
transporte de pasajeros y
carga
CAUSAS Vía en malas condiciones

DIRECTA de transitabilidad
CAUSA Deficientes e Inadecuado

Presencia de Características
INDIRECTA insuficientes nivel de la
derrumbes geométricas
sistemas de capa de
drenaje inapropiadas
rodadura
4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

4.1. Objetivo Central
Con el mejoramiento de esta carretera se obtendrá:
 Eficientes sistemas de drenaje.
 Características geométricas apropiadas.
 Colocación de afirmado en la vía.
 Camino vecinal en óptimas condiciones de transitabilidad.
Objetivo Central:
“MEJORAR LA TRANSITABILIDAD DE PASAJEROS Y CARGA DE HUASO,
CRUZ MACA, SANTA ELENA, CANRAZ Y SHULGAN”.
Así mismo se estará logrando:
 Menores costos de transporte de carga, pasajeros y menor tiempo de viaje.
 Menor riesgo de accidentes.
 Alto flujo vehicular.
 Menor tiempo de viaje.

 Menores tarifas de transporte de pasajeros y carga.
 Reducción de mermas en la carga
 Desarrollo socioeconómico de la zona.
4.2. Los Medios Para Alcanzar El Objetivo Central. (Ver Árbol De Medios Y Fines).
4.3. LOS FINES DEL PROYECTO (ver árbol de medios y fines).
FIN Desarrollo socio económico de

ÚLTIMO la zona
Menor tiempo de Menor tarifa de Reducción de

FIN Alto flujo viaje transporte de mermas en la
INDIRECTO vehicular pasajeros y carga
carga
FIN Menor costo de transporte de

DIRECTO carga, de pasajeros y menor Menor riesgo de accidentes
tiempo de viaje
OBJETIVO Mejor transitabilidad para el
CENTRAL"RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA transporte
LI-973, TRAMO: EMP. LI-121,
de pasajeros y SANTA ELENA,
CANRAZ, SHULGAN - DISTRITO DE HUASO - PROVINCIA DEcarga
JULCAN - DEPARTAMENTO DE LA
MEDIO DE Vía en buenas condiciones de

PRIMER transitabilidad
NIVEL
MEDIOS Ausencia de Eficientes sistemas Características Colocación de

FUNDAMENTAL derrumbes de drenaje geométricas afirmado en la
apropiadas vía
El proyecto “RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973, TRAMO:

EMP. LI-121, SANTA E LENA, CANRAZ, SHULGAN - DISTRITO DE HUASO -
PROVINCIA DE JULCAN - DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD - CUI
2410077”, abarca las localidades de Cruz Maca, Santa Elena, Canraz y Shulgan que
comprende desde el 0+000.00 km hasta el 14+180 Km de la carretera; esto se dividió en
02 tramos el primer tramo desde (0+000 – 9+000) segundo tramo (12+500 – 14+180);
dentro del cual se está planteando una serie obras de Arte a lo largo de la carretera que
en conjunto se describen:
 Perfilado a Nivel de Sub Rasante (Primer tramo 0+000 – 9+000) –

(Segundo tramo 12+500 – 14+180).
Consiste en trabajos de estabilización y corte de material inadecuado existente
tanto en la plataforma actual, como en las zonas de ampliación de la misma, con
reemplazo de material. En el primer caso el perfilado y compactación en zona
de corte y/o relleno se realizará con la finalidad de tener un suelo de soporte con
capacidad igual o superior al considerado en el diseño del pavimento, mientras
que en el segundo caso, se buscará mejorar la capacidad del suelo de soporte en
la zona de ensanchamiento de plataforma, de manera de obtener una respuesta
elástica similar al que presenta la plataforma existente, constituida por un
material de afirmado consolidado, de manera de obtener una plataforma con
rigidez uniforme en todo el ancho de la subrasante, a fin de evitar
deformaciones diferenciales en la calzada.

El trabajo incluye el retiro de material inadecuado (excavación), el perfilado y
compactado del fondo del mejoramiento, la adición de material, la mezcla,
humedecimiento o aireación, la conformación del relleno y el perfilado y
compactado final a nivel de subrasante.
 Conformación de Base de Afirmado (Primer tramo 0+000 – 9+000) –

(Segundo tramo 12+500 – 14+180).
Consiste en la colocación de capa de afirmado de e=0.20 m de espesor de
acuerdo al diseño y estudios de suelos del proyecto a lo largo del tramo total de
la vía.
Esta partida consiste en colocar, extender, batir y compactar las capas de
material de afirmado sobre la subrasante debidamente preparada, en
conformidad con los alineamientos, niveles y secciones transversales típicas
indicadas en los planos.
 Construcción de Alcantarillas (17.00 Und)

Consiste en la construcción de 17 Alcantarillas Nuevas según lo requerido y
verificado en el diagnóstico realizado, las mencionadas estructuras son de
estructura metálica TMC de distintos diámetros
 16 Alcantarillas D = 24”
 01 Alcantarilla D=36”
El diseño de alcantarillas está realizado en función de las características de las

microcuencas hidráulica a ser drenada y de la carretera. Como los sistemas de
drenaje inciden en los costos de conservación y mantenimiento de las
carreteras, ha sido necesario que las alcantarillas sean proyectadas considerando
que su funcionamiento debiendo estar de acorde con las limitaciones impuestas
por los sistemas de conservación y métodos de mantenimiento.
 Construcción de Cunetas de Drenaje (13,430.00 Ml)

Se ha proyectado la construcción de Cunetas longitudinales (13,430.00 ml),
según recomendación del estudio de Suelos para que reciban las Agua de Lluvia
y sean eliminadas en forma inmediata por las alcantarillas convenientemente
Dispuestas.
Las Cunetas Propuestas serán perfiladas con material granular y de igual forma
serán revestidas de concreto con sus respectivas juntas de dilatación, estas se
construirán en los lugares donde realmente amerita su construcción inciden en
los costos de conservación y mantenimiento delas carreteras.

 Construcción de Baden (11.00 Und)
Se ha proyectado la construcción de badenes en el cruce de quebradas para dar
mayor transitabilidad a la vía, estas están diseñadas en función a las
características hidráulicas.
 Canal de Drenaje
Se está planteando este tipo de estructura por el motivo de que en el caserío de
Canraz y viendo el perfil del terreno con proyección a la subrasante justamente
llevaría una alcantarilla en tal sentido se planteó colocar una rejilla metálica
para el ingreso de aguas de lluvia y a la vez darle seguridad y así evitar un
accidente al colocar una alcantarilla.
 Construcción de Muro de contención (219.75 ml).
En el primer tramo de la carretera se ha planteado la construcción de un muro
de contención con una longitud total de 219.75 ml para así dar estabilidad a la
carretera y evitar que haya deslizamientos justamente en ese tramo.
 Señalización y Seguridad en Obra

Consiste en la colocación de Hitos Kilométricos, Señales informativa, señales
Preventivas, Señales Reglamentarias, así como la colocación de Guardavías.
5. METAS Y COMPONENTES
Las presentes metas que se van a emplear en el proyecto son las siguientes:
METAS DEL PROYECTO
MOVIMIENTO DE TIERRAS
COMPONENTE UND CANTIDAD UBICACION
Sub Rasante KM 9+000.00 Longitud Total
(Primer tramo)
Sub Rasante
Segundo Tramo KM 1+680.00 Longitud Total
TOTAL KM 10+680.00 Longitud Total
BASE GRANULAR
Base de Afirmado
e= 0.20 mts KM 10+680.00 Longitud Total

OBRAS DE ARTE
0+927.53
1+604.58
Alcantarilla UND 16.00 2+030.00
Metálica de 24” 5+341.25
6+913.62
7+100.00
7+882.03
8+406.78
8+515.03
Alcantarilla UND 16.00 8+624.75
Metálica de 24” 8+771.93
9+396.78
9+691.03
10+359.52
10+926.22
11+686.78
Alcantarilla UND 01 12+934.71
Metálica de 36”
OBRAS DE ARTE – BADEN (11 Und)

DESCRIPCION UND UBICACIÓN
BADEN 01 2+846.78
BADEN 02 6+872.83
BADEN 03 8+280.00
BADEN 04 8+690.00
UND
BADEN 05 8+965.63
BADEN 06 11+510.00
BADEN 07 12+640.00
BADEN 08 12+790.00
BADEN 09 13+590.00

BADEN 10 13+660.00
BADEN 11 UND 14+130.00
MURO DE CONTENCION (219.75 ml)

Muro de contención ML 219.75 Longitud Total
SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

Señalización y seguridad vial GLB 01.00 Puntos
6. UBICACIÓN DE CANTERAS, FUENTES DE AGUA Y BOTADEROS

(DISTANCIA AL PROYECTO)
6.1. CANTERAS
Se han ubicado 01 canteras con material propio para la conformación de base de la
carretera a ejecutarse, siendo las siguientes:
A. CANTERA LAS DELICIAS

Ubicada a 5+500.00 mts del inicio de la carretera en el trayecto que va hacia el
caserío de las Delicias, con las siguientes coordenadas:
E= 789140.645 – N:7076816.355

Imagen N° 23 – Ubicación de Cantera
6.2. BOTADERO
Se ha considerado 03 botadero en un punto estratégico donde no afecte terrenos y/o
predios de los pobladores.
Se consideró habilitar un tramo aproximado de 100 m del botadero para no perjudicar la
vía, ni las parcelas de los pobladores.
Se ubicó el botadero en la progresiva siguientes:
 BOTADERO 1 – UBICADA A 2+195.00 DEL PUNTO DE INICIO DE LA

CARRETERA (E=787338.166 – N=9082431.253)
 BOTADERO 2 - UBICADA A 1+025.00 DEL CASERIO DE CANRAZ
(E=782838.057 – N=9083753.277)
 BOTADERO 3 - UBICADA A 3+185.00 DEL CASERIO DE SHULGAN
(E=788107.471 – N=9085097.947)

Imagen N° 24 – ubicación de botaderos
6.3. FUENTE DE AGUA

Se ha considerado 01 fuente de agua ubicada a 6+277.94 km. En dirección hacia el
caserío de Uningambal, con las siguientes coordenadas:
E= 788107.471 – N:9085097.947
Caserío de
Unigambal
Imagen N° 25 – ubicación de fuente de agua.

7. JUSTIFICACION DE LAS FUNCIONES PLANTEADAS DE LOS ESTUIOS
PROPUESTOS
Se ha realizado todos los estudios correspondientes para dar solución a la problemática
de la transitabilidad a lo largo de la carretera; por lo que se está planteando una
propuesta de solución técnicamente sustentada y evaluada de acuerdo a los siguientes
ingenieros de proyecto.
7.1. ESTUDIO DE TRAFICO (CALCULO DE IMD)

Este estudio se realizó contando los carros por día utilizando estaciones de conteo con la
finalidad de cuantificar, clasificar y conocer el volumen de vehículos que se desplazan
por la carretera de esta manera proporcionar la información básica para determinar los
indicadores de tráfico de los diferentes tramos analizando el tráfico existente, siendo el
cuadro Resumen el Siguiente:
Fuente: Elaboración Propia
Trafico Actual por Tipo de Vehículo
IMDa ESTACION E1 (Chollagueda - suruvara) T

C AM IONETA S BUS CAMION SEMI TRAYLER
DIA D E LA
A UTO MICRO
O
S EM A N A RURA L
P IC KUP
C o m bi
2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 T
DIA GR A. A
VEH L
MARTES 2 4 16 2 0 0 4 5 0 0 0 0 0 33
MIERCOLES 3 4 15 2 0 0 4 6 0 0 0 0 0 34
JUEVES 8 4 14 2 0 0 2 6 0 0 0 0 0 36
VIERNES 9 4 20 2 0 0 7 4 0 0 0 0 0 46
SABADO 6 1 11 1 LIBERTAD
0 0- CUI 2410077"
4 1 0 0 0 0 0 24
DOMINGO 4 4 6 4 0 0 4 0 0 0 0 0 0 22
TOTAL 39 25 99 16 0 0 28 26 0 0 0 0 0 233
IMDs 5.57 3.57 14.14 2.29 0.00 0.00 4.00 3.71 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 33.29
FC 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.02 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 1.04 13.40
IMDa 5.69 3.65 14.45 2.34 0.00 0.00 4.15 3.85 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 34.14
Imagen N° 26 – tráfico actual.

En tal sentido con el IMD, definido según Características básicas para la superficie de
rodadura de los caminos de bajo volumen de transito se clasifica.
Tabla N° 04
Imagen N° 23 -
Fuente: Manual de
Carreteras “Manual
para el diseño de
caminos no
pavimentados de bajo
volumen de tránsito”.
Conclusión del
estudio de Tráfico:
Se considera IMD = 34 Veh/Dia perteneciendo al rango de 16 y 50 veh/dia clasificado

como CLASE DE TRAFICO: T1, Según Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito, lo cual conjuntamente con los estudios de
CBR determinaran el espesor capa para estructura de pavimento.

8. DISEÑO DE CUNETAS
Para hallar las dimensiones de la cuneta se tomó como referencia al manual de
carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje el cual nos recomienda dimensiones para la
cuneta las cuales se dan en función al tipo de región, y nuestro tramo se encuentra en
una región lluviosa.
Dimensiones mínimas para las cunetas según Manual
Región Profundidad (m) Ancho (m)
Seca 0.20 0.50

Lluviosa 0.30 0.75
Muy Lluviosa 0.50 1.00
Fuente: Manual de carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
Debido a que la distancia de los aliviaderos es mayor a la distancia máxima indicada en el

manual de carreteras se determinó la dimensión de las cunetas a 0.4m. de alto por 0.75m.
De ancho. Donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta.
La inclinación del talud exterior de la cuneta (V/H) (1:Z2) será de acuerdo al tipo de
inclinación considerada en el talud de corte.
Imagen
N° 27 – sección de la cuneta.
CONCLUSIONES

Se concluye que el agua que trascurrirá por la carretera producto de las precipitaciones
tendrá que ser drenada adecuadamente con las obras de arte propuestas en el estudio
hidrológico.
Para las cunetas las dimensiones obtenidas fueron de 0.40 x 0.75 m., en el caso de los
aliviaderos se proyectaron tuberías TMC de 24” y 36” de diámetro.
Se determinó construir cunetas revestidas de concreto, para evitar la erosión de la
superficie del cauce o conducto, productos de corrientes de agua que alcancen
velocidades medias superiores a los límites debido a las pendientes; también porque a lo
largo de la vía existen terrenos permeables que permite la filtración hacia el pavimento, y
consecuentemente su deterioro.
9. ESTUIO DE SUELOS




Con los datos obtenidos del ensayo de CBR y los datos obtenidos del conteo vehicular
podemos definir el espesor del afirmado haciendo uso del catálogo de “capas de
revestimiento granular” el cual se encuentra en el “Manual para el diseño de caminos no
pavimentados de bajo volumen de tránsito”, que se muestra a continuación:
Imagen N° 28 – Fuente: Manual de Carreteras “Manual para el diseño de

caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito”.
CONCLUSION DEL DISEÑO

En conclusión, como se tiene un IMD de 34 veh/ día perteneciendo al rango de 16 y 50
veh/dia, así también se clasifica como una Subrasante buena, obteniendo de este modo
según tabla N° 05 (Catalogo de capas de revestimiento granular) se obtiene un espesor
mínimo de afirmado de 180 mm. En tal sentido y por las recomendaciones del Estudio de
Mecánica de Suelos del proyecto, para el diseño se considerará un espesor de 20 a 25 cm
compactadas al 95% de su máxima densidad seca, como capa de base en la vía en
general.
Imagen N° 29 – Espesor de afirmado
10. ESTUDIO TOPOGRAFICO

Se determinó una longitud total del camino en ambos tramos de 10+680.00 Km y de
acuerdo al trazo planteado será necesario hacer en su mayor parte, trabajos de excavación
clasificada de los materiales propios, además se realizó el reconocimiento de las obras
existentes y quebradas en todo el tramo.
Se realizó el levantamiento topográfico del tramo donde abarca el proyecto por lo que se
obtuvo una topografía accidentada, que permitió determinar la velocidad de diseño de 20
km/h y el valor máximo de las pendientes 10 % según el Manual para el Diseño de
Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito •

Imagen N° 30 - Curvas de nivel de la carretera

Fuente: Elaboración Propia.
11. OBJETIVO DEL PROYECTO

El Objetivo Básico del presente proyecto es elaborar un Expediente Técnico de Ingeniería
para el proyecto de “RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973,
TRAMO: EMP. LI-121, SANTA ELENA, CANRAZ, SHULGAN - DISTRITO DE
HUASO - PROVINCIA DE JULCAN - DEPARTAMENTO DE LA LIBERTAD - CUI
2410077" que genere buenas condiciones para el transporte vehicular a fin de mejorar la
calidad de vida de los pobladores ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, a
través de mejoras sociales y económicas.
Entre los efectos directos que originará con la ejecución del proyecto, podemos
mencionar los siguientes:
 Mejoramiento del intercambio comercial entre Cruz Maca, Huaso, Calamarca,
Julcan, Otuzco, Trujillo.
 Mejorar las condiciones de transporte para fomentar el desarrollo de la
actividad turística hacia los caseríos de Santa Elena, Canraz ya que este caserío
cuenta con un complejo turístico de ruinas, y el caserío de Shulgan.
 Reducción de los tiempos de movilización de mercaderías entre los centros de
producción y consumo
 Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de la
vía.

 Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del
proyecto y durante el mantenimiento vial del mismo.
 Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados en
el área de influencia del camino hacia las capitales de distrito, para el acceso a
los centros educativos, centros de salud y demás servicios públicos estatales.
Entre los efectos indirectos que originará el proyecto, podemos mencionar los
siguientes:
 Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que hoy
no pueden acceder a determinados mercados por la dificultad que se presenta al
transitar la carretera.
 Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
 Facilitar el movimiento turístico por la zona de proyecto.
 Favorecer la productividad del área de influencia.
 Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades, brindándoles
mejores condiciones de vida y accesibilidad.
12. NORMATIVA APLICADA

La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio está en
concordancia con los Términos Referencias y será la siguiente:
 Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito del MTC.
 Manual de Especificaciones Técnicas generales para Construcción de Caminos de
Bajo Volumen de Transito del MTC.
 Manual de Diseño de Puentes del MTC.
 Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2000) del MTC.
 Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.
 Manual de Reforestación.
 Manual y Guía Ambiental.
13. RESUMEN DEL COSTO DEL PROYECTO

14. PLAZO DE EJECUCION

Para la realización de todos los trabajos comprendidos dentro de este proyecto se ha
programado un tiempo de ejecución de 180 días calendarios a partir de la entrega del
terreno o área de ejecución del presente proyecto.
15. MODALIDAD DE EJECUCION

Esta obra será ejecutada por la Municipalidad Distrital de Huaso, debido al monto del
costo total de la obra la adjudicación de la ejecución se recomienda realizar bajo la
modalidad de CONTRATA, bajo la supervisión de la Dirección de desarrollo Urbano Y
Rural, el cual designará y/o contrata los servicios del profesional.
16. SISTEMA DE CONTRATACION

Esta obra será ejecutada bajo la modalidad DE PRECIOS UNITARIOS, esto está
fundamentado en el Reglamento de la Ley de Contrataciones del Estado, ya que es una
obra de Saneamiento.
17. PERSONAL Y EQUIPO

Todo el personal profesional, técnico y obrero que participa en las diversas etapas del
proceso, deberá ser presentado por el Ing. Residente al Ingeniero Supervisor
El Supervisor se reservará el caso de cambio de personal, incluyendo el de Residente de
Obra, que a su juicio o en el transcurso de los trabajos demuestren ineptitud e
ineficiencia.
Debe contarse en obra con todas las facilidades, equipo; materiales e instalaciones, que
permitan una ejecución eficiente y ordenada de los trabajos. El Ing. Residente de obra
está obligado a tener en obra todo lo declarado disponible para la ejecución de las
diversas etapas del proyecto.
18. PLANOS Y ESPECIFICACIONES

Las obras se ejecutarán en estricto cumplimiento de los planos y detalles para la
correcta ejecución de los diferentes elementos constructivos.
Si se modifica un plano, las correspondientes correcciones deben ser efectuadas en
todos los planos correlacionados, precisando los datos complementarios.
19. CUADERNO DE OBRA

El libro o Cuaderno de Obra contendrá todas las anotaciones referentes al desarrollo de
los trabajos, el uso y control de los materiales, el avance físico, consultas, absoluciones
y modificaciones; éste permanecerá en obra y a disposición de la Inspección cuando lo
requiera.
En el caso de requerir autorización previa para ejecutar determinados aspectos de la
obra, el Contratista solicitará a la Inspección, la autorización respectiva con 48 horas de
anticipación vía cuaderno de obra.

Memoria Descriptiva Huaso

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"RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973, TRAMO: EMP.

LI-121, SANTA ELENA,

COORDENADAS UTM DE LOS CASERIOS QUE INTERVIENEN EN EL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

Intersección de los tramos LI-

TRAMO DE LA CARRETERA EN BUENAS CONDICIONES

2.2. Ubicación Política

MAPA DEL PERU MAPA DE LA LIBERTAD

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

MAPA DE HUASO MAPA DE JULCAN

TRAMO 01 (9.00 KM)

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

Imagen N° 05 – Mapa Satelital de la carretera en proyecto.

2.3. Accesibilidad – Vías de Comunicación

Imagen N° 06 – Mapa Satelital de Trujillo hasta Agallpampa.

Imagen N° 07 – Mapa Satelital de Agallpampa hasta Julcan.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

Imagen N° 08 – Mapa Satelital de Julcan hasta Huaso.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

2.4. Situación actual del Proyecto

 Tramos afectados: Primer tramo desde la progresiva 0+000 – 9+000.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

Imagen N° 11:12 – por

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

2.5. Justificación del Proyecto

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

PRIMER TRAMO (0+000 – 9+000

La temporada templada dura 2,7 meses, del 17 de septiembre al 8 de diciembre, y la

La temporada fresca dura 1,4 meses, del 14 de junio al 28 de julio, y la temperatura

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

Instituciones Educación Educación Educación

3. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

En resumen, las características actuales de la carretera son:

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

3.2. Análisis de las Causas

3.3. Análisis de los efectos

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

3.4. Efecto Final

Retraso socio económico

EFECTO Bajo flujo Mayor tiempo Mayor tarifa Incremento de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

CAUSAS Vía en malas condiciones

CAUSA Deficientes e Inadecuado

4. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

FIN Desarrollo socio económico de

Menor tiempo de Menor tarifa de Reducción de

FIN Menor costo de transporte de

MEDIO DE Vía en buenas condiciones de

MEDIOS Ausencia de Eficientes sistemas Características Colocación de

El proyecto “RECUPERACION DEL CAMINO VECINAL RUTA LI-973, TRAMO:

 Perfilado a Nivel de Sub Rasante (Primer tramo 0+000 – 9+000) –

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

 Conformación de Base de Afirmado (Primer tramo 0+000 – 9+000) –

 Construcción de Alcantarillas (17.00 Und)

El diseño de alcantarillas está realizado en función de las características de las

 Construcción de Cunetas de Drenaje (13,430.00 Ml)

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASO

 Señalización y Seguridad en Obra