Resuen Ejecutivo

GOBIERNO REGIONAL PUNO
Gerencia Regional de Infraestructura
RESUMEN EJECUTIVO
PROYECTO:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE

HUAYLLATA RUTA R-11: EMP. R-1 DV. CALACOTA, DISTRITO DE ILAVE - EL
COLLAO - PUNO”
1. DATOS GENERALES
1.1 SECTOR.
Gobiernos Regionales
1.2 PLIEGO.
Gobiernos Regional Puno
1.3 UNIDAD EJECUTORA.

1.4 FUNCION.
16 Transportes
1.5 PROGRAMA.
Transporte Terrestre
1.6 SUB PROGRAMA.

Construcción y Mejoramiento de Carreteras.
1.7 TIPO DE ACTIVIDAD O PROYECTO.

Mejoramiento de vías de acceso
1.8 CODIGO SNIP.

215951
UBICACIÓN DEL PROYECTO
La zona de estudio políticamente se encuentra ubicado en:
Departamento : Puno
Provincia : El Collao
Distrito : Ilave
"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-11: EMP. R-1 DV. CALACOTA, DISTRITO DE
ILAVE - EL COLLAO - PUNO" TRAMO: Dv. Calacota – Santa Rosa de Huayllata: Km 00+000 al Km 22+720
En su tramo integral atraviesa los centros poblados de Calacota, Comunidad de laqui, centro poblado de
Camicachi, Comunidad de Maquera, Centro Poblado de Callata, Centro Poblado de Callata Pharata,
Comunidad Ccaccata y Centro Poblado de Santa Rosa de Huayllata; El presente tramo comprende el
estudio de la Carretera del Kilómetro 00+000 al Kilómetro 22+720, perteneciente al proyecto integral Lago
Sagrado.
2. DATOS FINANCIEROS.
2.1 FUENTE DE FINANCIAMIENTO.

Gobiernos Regional de Puno
2.2 ENTIDAD FINANCIERA.

2.3 ENTIDAD EJECUTORA.

2.4 MODALIDAD DE EJECUCION.

Administracion Presupuestaria Directa
2.5 PLAZO DE EJECUCION.

10 meses (300 Días Calendarios)
2.6 META.
"MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-11:
EMP. R-1 DV. CALACOTA, DISTRITO DE ILAVE - EL COLLAO - PUNO" TRAMO: Dv. Calacota –
Santa Rosa de Huayllata: Km 00+000 al Km 22+720
2.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO.
COSTO DIRECTO S/. 36,312,965.83

COSTO INDIRECTO S/. 5,929,385.26
GASTOS GENERALES (9.88%) S/. 3,586,596.87
GASTOS DE SUPERVISIÓN (3.87%) S/. 1,405,250.62
GASTOS DE LIQUIDACIÓN (0.12%) S/. 43,446.13
GASTOS DE MONITOREO Y SEGUIMIENTO (0.17%) S/. 60,480.13
GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO (0.96%) S/. 348,000.60
GASTOS DE GESTION (1.34%) S/. 485,610.90
TOTAL PRESUPUESTO S/. 42,242,351.09
2.8 METAS
2.8.1 META GLOBAL.

Construccion de Via a Nivel de Asfaltado en 22+720 Km.(CALACOTA – SANTA ROSA DE
HUAYLLATA)
2.8.2 META DEL PRESENTE PERIODO

Construccion de Via a Nivel de Asfaltado del Tramo Km 00+000 al Km 22+720
 22.720 Km de comformacion de sub rasante con un ancho de corona 10.00m.

 22.720 Km de comformacion de sub base granular con un ancho de 9.75m y un espesor
de 0.30m.
 22.720 Km de comformacion de base granular con un ancho de 8.85m y un espesor de
0.15m.
 28.820 Km de imprimacion asfaltica con MC-30
 22.720 Km de Carpeta Asfaltica en Caliente (6.60m de calzada, 0.90m de berma por lado
y 2.5 pulgadas de Espesor)
 11 Alcantarillas de TMC Ø 36” Y 48”
 65 Alcantarilla de tipo marco
 9260 ml de cunetas revestidas.
 1,310 ml de bordillos
 3422.50 m2 de marcas en el pavimento (desde km 00+000 al km 21+720)
 158 und. señales preventivas
 24 und. señales reglamentarias
 43 und. señales informativas
 1026.85 ml guardavías (Incluye Terminal)
 3764.00 unid tachas delineadores
 835.00 unid postes delineadores
 23 unid hitos kilométricos
2.9 BENEFICIARIOS
Los beneficiarios indirectos al finalizar el tramo carretero están conformados por la población que se
encuentra dentro del área de influencia asi como los poblados que se encuentran a lo largo del tramo
en su totalidad, siendo los beneficiarios directos los en todo el eje de la via de los pobladores del
tramo CALACOTA – SANTA ROSA DE HUAYLLATA, Tramo Km 00+000 al Km. 22+720.
3. GENERALIDADES
El Presente estudio se desarrolla con el nombre denominado Proyecto: "MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-11: EMP. R-1 DV. CALACOTA,
DISTRITO DE ILAVE - EL COLLAO - PUNO", implica actividades que modifican la geometría
existente, a fin de obtener una vía con mejores condiciones de transitabilidad, seguridad y estética,
sin dejar de lado la economía del proyecto.
Mapa Nº 3.1 Ubicación geográfica de la zona de estudio
Mapa Nº 3.2 Ubicación política de la zona de estudio
Mapa Nº 3.3 Ubicación de la vía y obras de arte
4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TOPOGRAFIA DE LA ZONA
La carretera se desarrolla sobre una topografía llana, el desarrollo de los trabajos de trazo y
topografía se realizo por los métodos directos e indirectos, considerando además que con ayuda de
los programas asistidos por computadora para el diseño de carreteras es posible analizar diversas
alternativas a fin de obtener un trazo y diseño mejor definido cumpliendo con las características
geométricas requeridas y evitando movimientos de tierra innecesarios.
GEOREFERENCIACION
Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 8 puntos geodésicos (puntos de

control), medido con GPS Diferencial ubicados a lo largo del tramo en estudio. Las coordenadas UTM
(Universal Transverse Mercator) serán obtenidas por la conversión de coordenadas geográficas al
sistema de coordenadas WGS84.
POLIGONAL DE APOYO
La poligonal de apoyo fue medida en su totalidad con estación total, realizando mediciones angulares
y ajuste por mínimos cuadrados. En cuanto a las cotas de los puntos de la poligonal estas fueron
ajustadas de acuerdo a los valores obtenidos en la nivelación.
Los puntos de la poligonal de apoyo fueron monumentados con hitos de concreto, la ubicación de los
puntos fue tal que pueda permitir una mayor visibilidad del área a levantar.
NIVELACION
La nivelación se realizo en su totalidad con nivel Electrónico, siendo 50 metros la distancia máxima
entre puntos de nivelación. La cota de partida corresponde a la elevación del BM 0.0 ubicado en el
KM 00+00., en todo el tramo se coloco BM cada 500 metros.
5. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA
La carretera Calacota Santa Rosa, tiene una longitud actual de 22+720 km, dicha carretera es de un
solo tramo, el mismo que no se encuentra asfaltada además que presenta en su eje radios mínimos
de 25m y puntualmente radios de 10m en curvan de volteo, las pendientes máximas es de 4%, no
cuenta con un adecuado drenaje de las aguas pluviales, causando que la carretera este en mal
estado.
6. DISEÑO GEOMETRICO
NORMATIVIDAD
Manual para el diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) aprobado por resolución Directoral
Nº143-2001-MTC/15.17 De 12 de marzo del 2001.
CLASIFICACION VIAL
Según la normatividad vigente para el diseño de carretera en estudio puede clasificarse como:
 Clasificación Según su Función, Califica como una carretera de la red vial terciaria o Local.
 Clasificación de acuerdo a la demanda: carretera de 3ra clase.
 Clasificación según condiciones Orográficas: carreteras del tipo 2 y 3.
CRITERIO BASICO DEL DISEÑO GEOMETRICO
VEHICULO DE DISEÑO
El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo WB – 19 (según AASHTO) equivalente al tipo de
vehículo T3S2 (según Reglamento Nacional de Vehículos – 2003).
Las dimensiones y características de recorrido se muestran en los gráficos siguientes:
VEHÍCULO DE DISEÑO: T3S2 (WB-19)
VELOCIDAD DE DISEÑO
La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la
orografía que atraviesa la vía y a la clasificación de la Carretera. A partir de dicha tabla, se tiene:
 Para una Carretera de Tercera Clase, con una orografía tipo 2 la velocidad de diseño
recomendada varía entre 40 y 60 Km/h y su percentil al 70% (1.4 veces) como seguridad.
RADIOS MÍNIMOS
El siguiente cuadro muestra los valores de radio mínimo y máximo utilizados para cada velocidad de
diseño:
RADIO MAX Y MIN.

VELOCIDAD
PERALTE P(%) RADIO (m)
(km/h)
30 7.00% 7
60 2.50% 3151
Se indica que estos son los valores mínimo y mínimo a usar sin embargo en el diseño y guarda relación
con la topografía y la velocidad cuyo percentil de diseño es mayor y la fricción lateral es mayor a la
diseñada.
CURVAS DE TRANSICIÓN
Las longitudes de curvas de transición utilizadas en el diseño geométrico de la vía en estudio varían de
12 m. a 35 m. de largo.
TRANSICIÓN DE PERALTE
El siguiente cuadro muestra los valores de longitud mínima de transición de peralte, según la velocidad
de diseño y considerando un bombeo de calzada de 2.5% (peralte inicial), peralte máximo 7.0%, ancho
de calzada de 6.00 m y eje de giro del peralte ubicado al centro de la calzada (B = 3.00m).
SOBREANCHO
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que circulan habitualmente por
la carretera, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar espacios libres adecuados, entre
vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre los vehículos y los bordes de las calzadas.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Las cotas del eje en planta de la carretera al nivel de la superficie del pavimento, constituyen la rasante
del alineamiento vertical. La representación gráfica de esta rasante recibe el nombre de Perfil
Longitudinal del Proyecto.
TALUDES.
a) Taludes de Terraplenes.
 El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.5 (V : H)
b) Taludes de Corte.
Los taludes para las secciones en corte no existen en todo el eje de la vía debido a que en la
mayoría del tramo se conforma el terraplén para el mejoramiento de la sub rasante.
CUNETAS.
Para el drenaje longitudinal de las aguas superficiales (calzada, taludes y bermas) y sub
superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de tierra, de
sección triangular a lo largo de la carretera.
PAVIMENTO.
El Diseño de Pavimentos del presente estudio concluye que el dimensionamiento del pavimento será
como se indica a continuación:
Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de Sub Rasante se ha considerado un espesor
variable de 40 cm a 65 cm de pavimento (sub base granular, base granular, carpeta asfáltica y refuerzo
asfáltico) con taludes de los derrames de 1:3 en caso de cunetas y 1:1.5 en caso de rellenos.
DERECHO DE VÍA.
Derecho de Vía o Faja de Dominio, el ancho mínimo absoluto del derecho de vía correspondiente para
una carretera de Tercera clase, de dos carriles es de 10 metros.
7. ESTUDIO DE HIDROLOGIA
GENERALIDADES
El presente Reporte proporciona la información respecto al estudio hidrológico realizado en el ámbito del
proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-
11: EMP. R-1 DV. CALACOTA, DISTRITO DE ILAVE - EL COLLAO - PUNO" TRAMO: Dv. Calacota – Santa Rosa de
Huayllata: Km 00+000 al Km 22+720”, ubicado íntegramente en el Departamento de Puno, Provincia de el Collao y
en el Distrito de Ilave.
El Estudio Hidrológico, nos permite conocer los caudales máximos de diseño a partir de los datos de
precipitación, con el fin de realizar un adecuado diseño de las obras de arte. Para determinar las avenidas de
diseño se han utilizado las precipitaciones máximas en 24 horas de las estaciones mencionadas en el estudio
hidrologico.
Los cálculos hidrológicos se han realizado para los diferentes puntos de interés donde se proyectarán las
actividades de mantenimiento, reemplazo y proyección de nuevas estructuras de drenaje a fin de que se
asegure el buen funcionamiento de las obras de arte a lo largo de la vida útil del proyecto vial.
DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIO

HIDROGRAFIA
La zona tiene características onduladas, con presencia de varias microcuencas. El drenaje de la zona en
estudio está constituido por numerosas quebradas que vierten sus aguas al tramo en estudio, la cual constituye
el colector natural principal de la zona. Por las características del terreno se requerirán proyectar obras de
arte a efectos de no perjudicar el buen funcionamiento de la vía. El tramo en estudio, se emplaza al margen
derecho del lago Titicaca, que viene a ser el colector final de todas las aguas que atraviesan el tramo.
RÉGIMEN HIDROLÓGICO
La zona altiplánica está determinado por la alta precipitación y moderada escorrentía existentes en las cuencas
receptoras, la existencia de pequeños manantes de agua, le da una característica natural de autorregulación sin
tener desagüe superficial; lo cual origina descargas importantes en los meses de lluvia y los pequeños caudales
aportados en los meses de estiaje.
El régimen hidrológico manifestado en general que en los meses de Diciembre a Marzo son los más húmedos,
los meses de Mayo a Octubre período seco, mientras Abril y Noviembre meses de transición.
VEGETACIÓN
La vegetación natural así como los cultivos varían con la altitud y el clima; la vegetación natural está constituida
por especies arbustivas xerofíticas, pastos y árboles de eucalipto. Mientras que los cultivos lo constituyen
especies vegetales tales como: papa, choclo, quinua, oca, maíz y algunos frutales.
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada, dentro de estas características
se emplaza la actual carretera, la cual se desarrolla generalmente en corte a media ladera, situación persistente
en todo el tramo.
RELIEVE
El relieve regional determinado por la altitud, forma y orientación de las masas montañosas. A este respecto, la
principal característica de la cuenca del Lago Titicaca es su elevada altitud, mayor superior a los 3,810 msnm.,
lo que hace que su clima sea frío, con condiciones templadas durante el verano. Además, la presencia de las
altas cordilleras longitudinales oriental y occidental actúa como barreras para los vientos húmedos provenientes
de las cuencas y llanuras exteriores, especialmente del oriente. Por otro lado, la presencia del Lago Titicaca
constituye una importante fuente de humedad y un elemento moderador del clima.
HUMEDAD RELATIVA
La humedad relativa en general es baja en la cuenca del lago Titicaca con un promedio de 54%. El área de
estudio que se encuentra en forma cercana a las riberas del lago Titicaca, la humedad relativa desde 62 - 65%.
Durante los meses de junio a octubre la humedad del aire es por lo general igual o inferior al 50% en toda la
región, mientras que en la estación de lluvias (diciembre a marzo) puede alcanzar hasta el 70%. A nivel diario,
en general, la humedad relativa tiene un comportamiento inverso a la temperatura, baja al comienzo de la tarde
y más elevada en la noche.
VIENTOS
En la región los vientos de superficie son principalmente el resultado de los patrones locales de relieve, los
cuales tienden a canalizar los vientos en direcciones específicas. En la zona del Lago Titicaca se genera
además una circulación lago – tierra – lago, resultado de las diferencias de temperatura entre la tierra y la
superficie acuática. Durante el día, los vientos soplan del lago hacia las riberas, debido a que la tierra se
calienta más que el lago, generándose así una zona de más baja presión sobre la primera. Durante la noche se
invierte la circulación, debido a que la tierra se enfría más que el lago.
ANALISIS HIDROLÓGICO
INFORMACION CARTOGRÁFICA
Se utilizó la siguiente información cartográfica:
 Carta Nacional (acora 32x) a escala 1/100,000 del Instituto Geográfico Nacional (IGN)
digitalizado bajo el entorno de SIG con equidistancia mínima entre curvas de nivel de 50 m.
 Imagen satelital Land Sat . S-19-15.
INFORMACION PLUVIOMÉTRICA
La información pluviométrica utilizada en el presente estudio pertenecen a tres estaciones entre las que son:
Estación Rincón de la Cruz, Isla Taquile y los Uros, dicha informaciónse obtuvo del Servicio Nacional de
Meteorología e Hidrología -SENAMHI, el parámetro necesario para el cálculo de caudales máximos de diseño
es la precipitación máxima en 24 horas.
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LAS MICROCUENCAS
En el tramo vial estudiado, se han identificado 30 microcuencas que interceptan su alineamiento y donde
actualmente existen algunas obras de cruce provisionales que permiten salvar sus cauces. En lo que respecta a
los parámetros geomorfológicos de las microcuencas, se ha determinado los que son más importantes y los que
contribuirán para determinar las máximas avenidas de cada microcuenca, tales como son: el área de drenaje,
longitud, cota máxima, cota mínima y pendiente del cauce principal.
PRECIPITACIÓN MÁXIMA AREAL
Debido a que la zona de estudio no cuenta con una estación pluviométrica, pero si con estaciones cercanas, la
precipitación máxima real, se ha determinado utilizando el método de los polígonos de Thiessen (Th), esto
involucra el porcentaje de polígonos de influencia de las estaciones meteorológicas en la zona del proyecto,
teniendo en cuenta la gradiente de la pluviosidad calculada a partir de datos de las mismas estaciones.
ANALISIS DE MÁXIMAS AVENIDAS

Análisis de frecuencia de la precipitacion máxima en 24 horas
Para el análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas se ha empleado elSoftware Hidrológico de
Eventos Extremos FLFREQ, es un programa que permite calcularla precipitación máxima en 24 horas para
diferentes períodos de retorno, considerando lasfunciones de distribución de probabilidades como: La Log-
Normal de 2 parámetros, Log-Normal de 3 parámetros, Gumbel I y Log-Pearson III. Del análisis realizado se
seleccionó la distribución Gumbel por presentar menor porcentaje de error en comparación con las demas
distribuciones teóricas.
Periodo de retorno en estructuras de drenaje
Es el tiempo promedio en años, en que el valor del caudal pico de una creciente determinadaes igualado o
superado por lo menos una vez se le llama Período de Retorno. Con la distribución teórica seleccionada
(Gumbel), se ha obtenido las precipitaciones máximas en 24 horas para 1.25, 2, 5, 10, 20, 50, 100 y 200 años
de periodo de retorno.
Curva Intensidad-Duración-Periodo de Retorno.
Luego del análisis de frecuencia y la obtención de las precipitaciones máximas en 24 horas para diferentes
periodos de retorno, se procedió a realizar el cálculo de la curva Intensidad – Duración – Periodo de retorno,
utilizando los modelos de Bell y Yance Tueros.
Calculo de la avenida de diseño
Para la determinación de las avenidas de diseño de las obra de arte, se utilizó la formula del método
RACIONAL, este método puede ser aplicado a pequeñas cuencas de drenaje agrícola, aproximadamente si no
exceden a 1300 has o 13 km2. En el ámbito de estudio las microcuencas encontradas en el ámbito de estudio
no superan las 1300 has por lo que este método es el adecuado, en el cuadro siguiente se muestran los
caudales máximos de diseño obtenidos con el método.
8. ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

GENERALIDADES
En el presente estudio se ha realizado el inventario de las estructuras existentes, así mismo la evaluación
correspondiente de cada estructura existente, y se ha determinado soluciones en función al estudio hidrológico
y evaluación de obras existentes, y se obtenido las obras de drenaje como: drenaje longitudinal, drenaje
transversal y drenaje subterráneo.
INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES
En el tramo existen estructuras como alcantarillas. Asimismo se han identificado muros de mampostería.
ALCANTARILLAS
Se ha inventariado 38 alcantarillas a lo largo del tramo, las mismas están conformadas por:
 11 TMC de 48”, el cual cumple con la función de desfogue de quebradas y precipitaciones.
 27 alcantarillas tipo marco de concreto de concreto armado, las cuales cumplen la función de
pases de agua de riego y de quebradas.
EVALUACION DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES

El sistema de drenaje existente de la carretera en estudio está constituido principalmente por obras de drenaje
superficial tipo pontones, alcantarillas, y cunetas laterales de tierra, las que en su mayoría se encuentra en mal
estado impidiendo su normal funcionamiento.
Las alcantarillas existentes son de tipo provisional constituidas generalmente por piedra acomodada y material
de afirmado que forman parte del tablero; y de estribos de mampostería con cemento, mampostería seca y
piedra acomodada.
Las cunetas longitudinales existentes son de tierra las cuales se encuentran totalmente erosionadas debido a la
pendiente y extensas longitudes que recorren, haciendo que el agua se desborde sobre la plataforma vial.
SOLUCIONES PLANTEADAS
El presente Estudio ha contemplado el reemplazo de todas las obras de drenaje existentes y la proyección de
nuevas estructuras que garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la demanda
hidrológica y característica geomorfológica de la zona en estudio.
Desde el punto de vista hidráulico se proponen diseños que proporcionen obras de drenaje lo más eficiente
posible, cumpliendo con los requerimientos según sea el caso, de durabilidad y de una adecuada capacidad
hidráulica, que al mismo tiempo guarden una relación entre rentabilidad y conservación con el medio ambiente.
Estas obras están destinadas a constituirse, en conjunto, como los sistemas que drenarán los flujos de agua
libres de la zona.
OBRAS DE DRENAJE PROYECTADAS
El presente estudio del Mejoramiento de la Infraestructura Vial del Circuito Turístico Lago Sagrado de los Incas
TRAMO II: CCOTA – CHARCAS; Sector Km 10+000 al Km 21+000, se establece la proyección de las
siguientes obras de drenaje:
ALCANTARILLAS
Constituidas por 31 alcantarillas tipo tubería metálica corrugada de 36”, 48” de diámetro; y 05 alcantarillas tipo
marco de concreto, haciendo un total de 36 alcantarillas.
CUNETAS LATERALES
Constituidas por cunetas revestidas.
9. ESTUDIO DE SEGURIDAD Y SEÑALIZACIÓN VIAL

INTRODUCCION.
El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial, estudio en el que se ha recopilado
información de organismos del estado, así como de encuestas realizadas en campo, registrado y analizado las
características físicas actuales de la vía para identificar los factores que afectan la seguridad de la vía, a partir
del análisis de dicha información se ha procedido a establecer recomendaciones, conducentes a salvaguardar
la integridad de los peatones y la seguridad del transporte no motorizado, así como de los usuarios de la vía.
A partir del diseño geométrico y del reconocimiento de la zona de proyecto, se ha procedido a desarrollar el
diseño de la señalización, considerando también las recomendaciones del estudio de seguridad vial.
SITUACIÓN EXISTENTE CARRETERA
La evaluación de seguridad Vial de la carretera; se realizó en función a las Características físicas actuales de la
vía, identificando los factores que puedan afectar la Seguridad Vial.
SEÑALIZACIÓN VÍAL
NORMATIVIDAD
Para la realización del Estudio de Señalización y Seguridad VIAL de la carretera, se ha considerado lo
establecido en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado
con R.M. N 210-2000-MTC/15.02 del 3 de Mayo del 2000.
VELOCIDAD DE TRÁNSITO
Debido a que la velocidad de tránsito representa uno los principales parámetros paradefinir la ubicación y
tamaño de la mayoría de los elementos de señalización aproyectar, se ha sectorizado la velocidad de tránsito
en ambos sentidos.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
La señalización de tránsito vertical debe entenderse como un medio de comunicacióncon los
usuarios, diseñada en función de las características técnicas y/o geométricasde una vía, con el fin de
entregar información de orden geográfico, turístico, cultural yde servicios, además de las condiciones
mismas de la ruta.
UBICACIÓN LONGITUDINAL
La ubicación de una señal debe garantizar que un usuario que se desplaza a lavelocidad máxima que
permite la vía, será capaz de interpretar y comprender elmensaje que se le está transmitiendo, con el
tiempo suficiente para efectuar las acciones que se requieran para una eficiente y segura operación.
SEÑALES REGLAMENTARIAS
La forma de las señales reglamentarias proyectadas en el estudio, a excepción de laseñal de pare (R-
1), son de forma circular inscritas en una placa rectangular con la leyenda explicativa del mensaje que
encierra la simbología utilizada.
SEÑALES PREVENTIVAS
La forma de las señales preventivas proyectadas en el estudio, son de forma cuadradacon uno de sus
vértices hacia abajo formando un rombo.
SEÑALES INFORMATIVAS
Las señales informativas se clasifican en Señales de Dirección y tienen por objeto guiar a los
conductores hacia su destino o puntos intermedios; Indicadores de Ruta, sirven para mostrar el
número de ruta de las carreteras, facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su
itinerario de viaje y Señales de Información.
La forma de las señales informativas proyectadas en el estudio a excepción de lasseñales auxiliares,
son de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. Las Señales de Servicios Auxiliares
serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.
Los tipos de señales informativas y consideraciones para definir su ubicación, utilizadas en el estudio
son las que se indica a continuación:
MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las marcas en el pavimento proyectadas en el estudio son las siguientes:
 LÍNEA CENTRAL
 LÍNEA DE BORDE DE PAVIMENTO
DELINEADORES REFLECTIVOS
Los delineadores reflectivos están representados por «ojos de gato» colocados en laplataforma y
paneles cubiertos de material reflectivo montados en postes, sonempleados para demarcar
obstrucciones, zonas de peligro y para indicar elalineamiento de la vía.
TACHAS RETROREFLECTIVAS (“OJOS DE GATO”)
Son elementos retroreflectivos utilizados en serie a lo largo de la vía paraindicar su alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos detachas retroreflectivas:
Tachas bidireccionales de color amarillo en el centro de la calzada,espaciadas a distancias
variables de acuerdo a las característicasgeométricas de la carretera.
Tachas bidireccionales blancas y rojas para los bordes de la carreteraigualmente con
espaciamiento variable según las característicasgeométricas de la vía.
POSTES DELINEADORES
Se ha considerado necesaria la colocación de postes delineadores en el bordede la calzada como
guía y ayuda nocturna en ciertos tramos de la vía. Lospostes serán flexibles de material tipo PVC.
GUARDVIAS.
De acuerdo a la Resolución Ministerial 824-2008 MTC/02 con fecha 10 de noviembre del 2008 se
aprueba la directiva para la inclusión en los diseños de elementos de seguridad VIAL, el uso de
“Sistemas de Contención de Vehículos tipo Barreras de Seguridad”.
Se definen como barreras de seguridad a aquellos sistemas de contención de vehículos ubicados
e instalados a los costados de la carretera.
RESALTOS.
Son elementos de 7.50m. de ancho, 0.15 m. de alto, con una longitud que comprende todo el
ancho de la calzada, incluyendo las bermas; se ha contemplado su uso en el ingresos a los
poblados.
10. ESTUDIO DE GEOLOGIA Y GEOTECNIA

GENERALIDADES
El estudio Geológico – geotécnico se realizó con la finalidad de determinar las características geológicas y
geotécnicas del terreno de fundación y canteras, para el MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA -
SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-11: EMP. R-1 DV. CALACOTA, DISTRITO DE ILAVE - EL COLLAO -
PUNO" TRAMO: Dv. Calacota – Santa Rosa de Huayllata: Km 00+000 al Km 22+720.
Se realizó calicatas a cada 0.5 kilómetro y exploración de canteras, de los cuales se ha muestreado para los
ensayos de laboratorio de mecánica de suelos en algunos casos se determinó dependiendo de la gravedad o
mayor análisis de la calidad del suelo.
FISIOGRAFÍA
GENERALIDADES
La fisiografía de la zona de estudio constituye parte de la fisiografía general, es decir el aspecto que presenta
de la Cordillera de los Andes.
La fisiografía principal del área de trabajo está ubicado en la meseta del Collao del lago sagrado Titicaca abarca
el ramal Occidental Oriental de la Cordillera de los Andes, condicionada por la heterogeneidad, litológica y
estructura de las unidades rocosas que están siendo deformadas por la acción erosiva de los glaciares y ríos
que han formado valles, en algunos tramos algo encañonados y cumbres de cerros agudos con flancos muy
inclinados suaves; desde luego tales expresiones topográficas reflejan a la naturaleza rocosa, por tanto en este
tipo de suelos es difícil encontrar terrazas antiguas, debido a la erosión ocasionada por las precipitaciones
pluviales, salvo en algunos tramos de terrazas fluviales, de conos Lacustrinos, por lo que es frecuente encontrar
superficies de roca fuertemente inclinadas desprovistas de cubierta aluvial y vegetaciones existentes en la
zona.
MÉTODOS DE TRABAJO
La metodología de trabajo fue realizada en dos etapas:
a) Primera Etapa campo.- Consistió en la exploración, reconocimiento y la descripción detallada de las

diferentes unidades geológicas del tramo en estudio, de la misma forma con el apoyo de personal se preparó
calicatas y canteras, para su descripción de las diferentes características Geológicas y la obtención de
muestras alteradas para los ensayos en laboratorio de mecánica de suelos.
Por otro lado se realizó la caracterización del macizo rocoso en los taludes del camino vecinal de mayor
consideración, el reconocimiento y la descripción de los diferentes tipos de roca y la formación estratigráfica
que compone, en los afloramientos encontrados tanto en la superficie del camino vecinal como en los
taludes o cortes estructurales en el tramo.
b) Segunda Etapa gabinete.- Consiste en el ensayo de muestras en laboratorio, determinación cualitativa y

cuantitativa a partir de los resultados obtenidos en laboratorio, la interpretación de resultados y finalmente la
preparación del informe correspondiente.
GEOMORFOLOGÍA
Trata sobre el desarrollo y la forma como actuaron las fuerzas que dieron lugar a la configuración del paisaje
actual. La zona de estudio se encuentra en la región Puna y Cordillera, en general esta zona se encuentra entre
los 3810 a 4082 m.s.n.m.
El rasgo fisiográfico más importante es entre el flanco occidental de la Cordillera y de la cordillera Oriental,
dentro del cual se puede diferenciar las siguientes sub-unidades geomorfológicas, zonas cerros
moderadamente formadas, valles bajas suaves de laderas desarrolladas sobre suelos de naturaleza
sedimentaria en una cierta parte tufo volcánico, con referencia a la zona de estudio desarrollamos las
principales características geomorfías fisiográficos la área.
GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
GENERALIDADES
En la zona de estudio Las formas estructurales se clasifican en primarias y secundarias, las estructuras
primarias son las que se originan en el momento de la consolidación de la roca.
Las estructuras secundarias aparecen como resultado de las deformaciones mecánicas en las rocas después
de la formación; es decir debido principalmente a movimientos tectónicos quedo la naturaleza deformados con
fallas expuesta, desplazamientos, fracturamientos, plegamientos, etc. por ejemplo las formas estructurales de
rocas sedimentarias y metamórficas es la estratificación y exfoliación.
En forma general estructuralmente orientada hacia el sur este con falla normales e inversos hacia las partes
bajas de la cuenca del lago Titicaca, mientras que hacia el oeste, las estructuras de plegamientos están
moderadamente presionadas y en posición normal en la área.
En conclusión, los plegamientos predominantes tanto normales como invertidos han adoptado una orientación
andina, lo que significaría la presencia de la orogenia paleógeno de la Fase Incaica de compresión de rocas
Paleozoicas con predominante del grupo cabinillas.
La tectónica de ruptura probablemente Eohercínica que afectó, tanto en el lado Nor Oriental como Sur
Occidental, se evidencian en los planos estructurales (INGEMMET fallas normales y inversos, verticales e
inclinados al NW y principalmente moderados, sobrescurrimientos que trajo consigo acortamientos del plano
sedimentario y consecuentemente inflexiones de los estratos, se deben al desequilibrio del peso de las capas
cuando alcanzaron sus posiciones verticales y horizontales.
Finalmente la tectónica tardihercínica en el Sur Este del Perú, en especial en el área de estudio ha tenido
efectos compresivos levantando todo el bloque paleozoico que trajo consigo la regresión de las aguas
continentales, interrumpiendo así la sedimentación que sucedió en el Noreste y en playa de charcas área de
estudio.

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GOBIERNO REGIONAL PUNO

Gerencia Regional de Infraestructura

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE

1.3 UNIDAD EJECUTORA.

1.6 SUB PROGRAMA.

1.7 TIPO DE ACTIVIDAD O PROYECTO.

1.8 CODIGO SNIP.

UBICACIÓN DEL PROYECTO

La zona de estudio políticamente se encuentra ubicado en:

2.1 FUENTE DE FINANCIAMIENTO.

2.2 ENTIDAD FINANCIERA.

2.3 ENTIDAD EJECUTORA.

2.4 MODALIDAD DE EJECUCION.

2.5 PLAZO DE EJECUCION.

2.7 PRESUPUESTO DEL PROYECTO.

COSTO DIRECTO S/. 36,312,965.83

2.8.1 META GLOBAL.

2.8.2 META DEL PRESENTE PERIODO

 22.720 Km de comformacion de sub rasante con un ancho de corona 10.00m.

Mapa Nº 3.1 Ubicación geográfica de la zona de estudio

Mapa Nº 3.2 Ubicación política de la zona de estudio

Mapa Nº 3.3 Ubicación de la vía y obras de arte

4. ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Para la georeferenciación de la poligonal básica se ha monumentado 8 puntos geodésicos (puntos de

5. ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

Nº143-2001-MTC/15.17 De 12 de marzo del 2001.

 Clasificación de acuerdo a la demanda: carretera de 3ra clase.

 Clasificación según condiciones Orográficas: carreteras del tipo 2 y 3.

CRITERIO BASICO DEL DISEÑO GEOMETRICO

El tipo de vehículo de diseño considerado es el tipo WB – 19 (según AASHTO) equivalente al tipo de

vehículo T3S2 (según Reglamento Nacional de Vehículos – 2003).

Las dimensiones y características de recorrido se muestran en los gráficos siguientes:

VEHÍCULO DE DISEÑO: T3S2 (WB-19)

La tabla 104.01 de la DG-2001 permite la determinación de la velocidad de diseño en base a la

RADIO MAX Y MIN.

vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y

entre los vehículos y los bordes de las calzadas.

Longitudinal del Proyecto.

 El talud de diseño en terraplenes es de 1 : 1.5 (V : H)

mayoría del tramo se conforma el terraplén para el mejoramiento de la sub rasante.

superficiales (taludes) se proyecta construir cunetas revestidas con concreto y de tierra, de

sección triangular a lo largo de la carretera.

como se indica a continuación:

Para determinar el ancho de la plataforma a nivel de Sub Rasante se ha considerado un espesor

una carretera de Tercera clase, de dos carriles es de 10 metros.

proyecto denominado “MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CALACOTA - SANTA ROSA DE HUAYLLATA RUTA R-

Huayllata: Km 00+000 al Km 22+720”, ubicado íntegramente en el Departamento de Puno, Provincia de el Collao y

actividades de mantenimiento, reemplazo y proyección de nuevas estructuras de drenaje a fin de que se

DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DE ESTUDIO

aportados en los meses de estiaje.

constituye una importante fuente de humedad y un elemento moderador del clima.

y más elevada en la noche.

invierte la circulación, debido a que la tierra se enfría más que el lago.

Se utilizó la siguiente información cartográfica:

 Imagen satelital Land Sat . S-19-15.

es la precipitación máxima en 24 horas.

PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LAS MICROCUENCAS

longitud, cota máxima, cota mínima y pendiente del cauce principal.

PRECIPITACIÓN MÁXIMA AREAL

ANALISIS DE MÁXIMAS AVENIDAS

Análisis de frecuencia de la precipitacion máxima en 24 horas

Para el análisis de frecuencia de la precipitación máxima en 24 horas se ha empleado elSoftware Hidrológico de