Es Volvo

Diseño y función
Motores y sistemas industriales diésel

Índice
Prefacio ........................................................................................................ 2
Información general .................................................................................. 2
Motores y sistemas industriales diésel .................................................... 3
Generalidades .......................................................................................... 3
Grupo 21: Motor ..................................................................................... 3
Motor (5/8 litros) ....................................................................................... 7
Grupo 21: Motor ..................................................................................... 7
Grupo 22: Sistema de lubricación ...................................................... 17
Grupo 23: Sistema de combustible .................................................... 22
Grupo 25: Sistemas de admisión y escape ....................................... 31
Grupo 26: Sistema de refrigeración ................................................... 38
Grupo 30: Sistema eléctrico ................................................................ 42
Motor (11 litros) ...................................................................................... 45
Grupo 21: Motor ................................................................................... 45
Grupo 23: Sistema de combustible .................................................... 62
Grupo 25: Sistemas de admisión y escape ....................................... 69
Grupo 26: Sistema de refrigeración ................................................... 73
Grupo 30: Sistema eléctrico ................................................................ 75
Motor (13 litros) ...................................................................................... 77
Grupo 21: Motor ................................................................................... 77
Grupo 23: Sistema de combustible .................................................. 101
Grupo 25: Sistemas de admisión y escape ..................................... 108
Grupo 26: Sistema de refrigeración ................................................. 113
Grupo 30: Sistema eléctrico .............................................................. 115
Motor (16 litros) .................................................................................... 117
Grupo 21: Motor ................................................................................. 117
Grupo 22: Sistema de lubricación .................................................... 125
Grupo 23: Sistema de combustible .................................................. 129
Grupo 25: Sistemas de admisión y escape ..................................... 134
Grupo 26: Sistema de refrigeración ................................................. 137
Grupo 30: Sistema eléctrico .............................................................. 140
Normas en materia de emisiones ....................................................... 142
EATS ...................................................................................................... 154
Unidad de mando del motor, EMS 2.3 ................................................ 167
Componentes eléctricos ..................................................................... 171
DCU ................................................................................................... 171
Relé de precalentamiento .................................................................. 173
Índice ........................................................................................................ 175
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 1

Prefacio
Información general
La documentación Diseño y funcionamiento se
produce principalmente para la formación dentro de
Volvo Penta.
También se puede utilizar como suplemento para los
talleres de Volvo Penta.
La documentación Diseño y funcionamiento contiene

información sobre los modelos estándar de Volvo
Penta, como por ejemplo esquemas hidráulicos,
esquemas de conexiones, descripciones de
componentes y diferencias entre los modelos de
motor.
La designación del producto, el número de serie y la

especificación vienen indicados en la pegatina del
motor o en la placa de tipo. Esta información debe
incluirse en toda correspondencia relativa al producto.
Volvo Penta desarrolla continuamente sus productos,

por lo que se reserva el derecho a introducir
modificaciones. Toda la información contenida en esta
documentación se basa en datos de productos que
estaban disponibles en la fecha de impresión de la
documentación. Los nuevos métodos de trabajo y los
cambios importantes introducidos en el producto
después de esa fecha se comunican en forma de
Boletines de servicio.
2 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motores y sistemas industriales diésel, Generalidades
Motores y sistemas industriales diésel

Generalidades
Grupo 21: Motor
Mecanismo de válvula
Hay diferentes mecanismos de válvula en los motores 9L, 11 L, 13 L y 16 L, dependiendo de si el motor está
equipado con iEGR (Recirculación interior de gases de escape), VCB (Freno de compresión Volvo) o ninguno
de estos (STD).
Lo que sigue muestra las diferencias de apariencia de los balancines y cómo está marcado el árbol de levas. Por
ejemplo, observar que los balancines en un motor 16 L con iEGR y VCB son idénticos. La única diferencia es
cómo está marcado el árbol de levas. Es importante saber el tipo de sistema de válvulas cuando se trabaja con
el ajuste de las válvulas ya que el método empleado puede ser diferente.
Marcas del árbol de levas
Figura A Figura B
P0022264 P0022265
Figura C
P0022266
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 3

9/11 L
Mecanismo de válvulas estándar
Motor Marcas del árbol de

levas
TAD94x VE/GE STD Figura A
TAD114x VE STD Figura A
P0022267
Recirculación interna de los gases de escape

(IEGR)

levas
TAD95x VE IEGR Figura A
TAD115x VE IEGR Figura B
P0022268
Freno de compresión Volvo (VCB)

levas
TAD114x VE VCB Figura B
TAD117x VE VCB Figura B
P0022269
4 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

13 L

levas
P0022270
(modelo antiguo)
(IEGR)

levas
TAD135x VE/GE IEGR Figura A
P0022271

(IEGR) / Freno de compresión Volvo (VCB)

levas
TAD137x VE VCB Figura C
P0022272
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 5

16 L

levas
TAD166x GE STD Figura A
TAD167x GE STD Figura A
P0022273

(IEGR) / Freno de compresión Volvo (VCB)

levas
TAD165x VE IEGR Figura A
TWD165x GE IEGR Figura A
P0022274
6 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motores y sistemas industriales diésel, Motor (5/8 litros)
Motor (5/8 litros)

Grupo 21: Motor
Generalidades
TAD570-572VE
P0019467 P0019468
TAD870-873VE
P0019469 P0019470
Los modelos TAD8xxVE y TAD5xxVE son motores de cuatro o seis cilindros en línea. Incorporan inyección directa
de combustible, con turbocargador y enfriador del aire de admisión. Estos motores utilizar un sistema electrónico
de gestión del motor denominado «Engine Management System» (EMS). El presente documento se basa en el
motor de seis cilindros. Sin embargo, también cubre la versión del motor de cuatro cilindros ya que el diseño de
ambos modelos es muy similar.
El motor está equipado con un sistema de recirculación de los gases de escape (EGR). El turbocompresor del
motor presenta un diseño geométrico variable e incorpora un racor de turbocompresor de geometría variable de
motor, denominado VGT. El sistema de gestión del motor (EMS) controla los inyectores. La presión de
combustible alta se almacena en el CommonRail y sirve para todos los inyectores del motor.
Estos motores pueden estar equipados con un sistema, cerrado o abierto, de ventilación del cárter. En ambos
casos, se utiliza un separador ciclónico de aceite y de aire.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 7

Números de identificación
1 Etiqueta de certificaciones para emisiones

P0019872 2 Identificación del motor, designación de tipo,
número de especificación y número de serie.
3 Número de serie
Explicación de la designación del motor
P0019873
8 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Culata
La culata está fabricada de hierro fundido para resistir
las altas presiones. La culata está fundida en una
pieza única. El alojamiento del termostato del
refrigerante está montado en la parte delantera de la
culata.
A través de la culata se ha perforado longitudinalmente

un conducto de combustible por el cual se retorna el
combustible no usado desde los inyectores al depósito
de combustible. En la culata se ha maquinado un
espacio en forma de anillo alrededor de cada inyector.
P0019532
Las lumbreras de admisión y de escape se encuentran

separadas a cada lado de la culata, que es un culata
del tipo de «caudal transversal».
P0019533
Bloque de cilindros
El bloque está fabricado en hierro fundido y está
moldeado en una sola pieza.
El cilindro con el número uno se encuentra en la parte

delantera del motor (en el extremo final de la correa de
transmisión del motor).
P0019534
La forma saliente del bloque alrededor de cada uno de

los cilindros hace que el bloque de cilindros tenga una
resistencia adecuada de torsión y una buena
insonorización. En el lado derecho del bloque de
cilindros, visto desde el lado trasero, hay tres
conductos de aceite (1) para el aceite de retorno al
cárter y para los gases de ventilación del cárter.
Todos los conductos del sistema de lubricación están

perforados directamente en el bloque. El conducto
principal de lubricación (conducto de la galería) (2) se
encuentra en el lado izquierdo del bloque, visto desde
la parte trasera. El conducto tiene un tapón en la parte
delantera.
P0019535
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 9

Marco de refuerzo
Hay un marco rígido que está montado en la parte
inferior del bloque de cilindros para reducir el ruido y
las vibraciones. Este marco rígido está fabricado con
plancha de acero de 4 mm de grosor y está fijado con
12 pernos en la cara del fondo del bloque.
P0019536
Espigas de guía de la culata

Dos pasadores guía situados en la parte delantera y
trasera del bloque de cilindros ubican la culata y la
junta en la posición correcta.
P0019537
Cárter de aceite
La versión básica del cárter de aceite está fabricada
de acero prensado. El cárter está montado con 20
pernos tarados por muelle. El tapón de drenaje del
cárter, fabricado de acero, tiene un refuerzo roscado
de acero.
P0019538
10 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Cigüeñal
P0019539
Lubricación
La lubricación del cigüeñal se realiza a través de canales independientes en el bloque de cilindros que alimentan
a cada uno de los cojinetes principales.
Cojinetes
El cigüeñal está forjado al carbono y tiene las superficies de cojinete templadas por inducción. Unos orificios
perforados internamente alimentan con aceite lubricante procedente de las muñequillas de cojinete a las
muñequillas de la cabeza de biela. El cigüeñal está articulado en siete cojinetes principales con casquillos de
cojinete sustituibles (1). Un cojinete axial se encuentra en el sexto cojinete principal (motores de 6 cilindros) que
consta de cuatro arandelas en forma de media luna (2).
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 11

Amortiguadores de vibraciones
Dos amortiguadores de vibraciones protegen al
cigüeñal y otros componentes de las vibraciones
torsionales. El primer amortiguador de vibraciones (1)
es del tipo de goma y el segundo amortiguador de
vibraciones (2) es del tipo hidráulico, estando
directamente montado en la brida delantera del
cigüeñal.
En la caja del amortiguador hay un peso de inercia en
forma de anillo de hierro fundido que puede girar
libremente en los bujes. El espacio comprendido entre
el peso de inercia y la caja está llena de aceite de
silicona de gran viscosidad. Cuando el cigüeñal gira,
se producen pulsos torsionales en aquel causados por
las carreras de los pistones. La silicona de gran
viscosidad suaviza los movimientos entre la rotación
pulsátil del cigüeñal y la rotación uniforme del peso de
inercia, con la reducción consiguiente de las
vibraciones torsionales.
Extremo delantero, sellador de cigüeñal

El retén delantero del cigüeñal es del tipo de cierre
frontal. Si se cambia el retén, éste y la superficie del
P0019541 retén deben sustituirse como un componente único
(retén de tipo unitario) (3).
Extremo trasero, sellador de cigüeñal

El retén trasero del cigüeñal es del tipo de cierre
frontal.
Al sustituir el retén, tanto este como su superficie se
cambian como un componente único (retén de tipo
unitario).
NOTA: La unidad de retén interna se fija al engranaje.

El elemento externo se fija en el envolvente del
volante. El área de retén es el tipo de cierre frontal.
El engranaje de transmisión del cigüeñal es una

fijación retráctil en el cigüeñal.
P0019540
Volante
El volante se encuentra en la brida trasera del cigüeñal
y está fijada con 10 pernos M14.
La distribución básica del cigüeñal se ajusta con

marcas de distribución en el volante y en el árbol de
levas. El volante se encuentra en el cigüeñal con un
pasador de ubicación. La corona dentada del
arrancador está contraído en el volante y puede
sustituirse. Hay ranuras maquinadas en el borde
externo del volante para el sensor inductivo de volante
del sistema de gestión del motor.
12 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Pistón y biela
El motor tiene los pistones de aluminio fundido
refrigerados por aceite. Para asegurar el montaje
correcto de los pistones, estos están marcados con
una flecha que indica la parte delantera. Cada pistón
lleva dos segmentos de compresión y un segmento
rascador de aceite. El segmento de compresión
superior tiene una sección transversal trapezoidal
(Keystone). El aro de compresión inferior tiene una
sección transversal rectangular. El segmento rascador
de aceite en la parte inferior está tarado por un resorte.
NOTA: Los segmentos de compresión y los

segmentos de control del aceite llevan marcas para su
montaje correcto. Están montados con las marcas
orientadas hacia arriba.
P0019542
Las bielas están forjadas con estampado y tienen los
cabezales forjados con el método "fracture split". El
extremo superior (el extremo pequeño) tiene un buje
montado a presión que se lubrica mediante ranuras
maquinadas en la parte superior del buje. El extremo
menor se lubrica por pulverización con aceite
procedente de la refrigeración de los pistones.
Camisas de cilindro
El motor está equipado con camisas secas montadas
a presión. Durante la fabricación, se usa uno de los
dos tamaños de las camisas. Esto viene indicado en
el bloque.
El cilindro con el número uno se encuentra en la parte

delantera del motor (en el extremo final de la correa de
transmisión del motor).
P0019543
Las camisas se han amolado con el método "plateau"

lo que deja un patrón de trama interna en el calibre y
se asienta parcialmente en la camisa. Los picos más
altos de la superficie de la camisa se han eliminado.
P0019544
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 13

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

Los motores tienen un árbol de levas en cabeza y
cuatro válvulas por cilindro. El árbol de levas se ha
templado por inducción y articulado con seis soportes
de cojinete. Los casquillos de cojinete pueden
sustituirse. Hay dos levas entre cada uno de los
pasadores pivotantes: la leva de admisión y la leva de
escape. El árbol de levas es accionado por un
engranaje (1) desde la transmisión del motor.
El engranaje del árbol de levas está marcado con una

línea y la figura 1 del ajuste básico (PMS - Punto
muerto superior). Este ajuste puede cotejarse con la
marca 1 que se encuentra en el volante (2).
P0019545
Mecanismo de válvula
La figura muestra el mecanismo de válvula de un par
de válvulas de escape. Cada balancín hace funcionar
un calibre de válvula flotante (1) que abre la válvula.
El balancín (2) se articula en el eje del balancín (3) con
un buje (4). El contacto con el árbol de levas se
produce mediante un rodillo (5) y con un calibre de
válvula a través de una rótula (6).
1 Calibre de válvula
2 Balancín
P0019546
3 Eje de balancín
4 Buje
5 Rodillo
6 Rótula
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Distribución del motor
1 El engranaje del cigüeñal (fijado al cigüeñal)

2 Engranaje intermedio, doble (este engranaje
imaginario con sus dos ruedas dentadas, cojinetes
y cubo forman un conjunto completo que no puede
desmontarse pero sí sustituirse como una unidad
completa).
En el engranaje intermedio doble hay montado un
anillo de puesta a punto para medir la posición del
árbol de levas.
3 Engranaje intermedio, árbol de levas
4 Engranaje de la bomba de aceite (fijado a la parte
delantera del cigüeñal)
5 Engranaje intermedio, árbol de levas
6 Engranaje del árbol de levas
7 Equipo adicional, engranaje propulsor
8 Equipo adicional, engranaje propulsor, compresor
9 Engranaje intermedio
10 Engranaje propulsor, bomba de alimentación de
P0019547 combustible
Marcación
El engranaje del árbol de levas (1) tiene una marca
para el PMS. Punto muerto superior (PMS). El
engranaje intermedio (2), el engranaje intermedio
doble (3) y el engranaje propulsor de la bomba de
combustible (4) tienen marcas similares. El engranaje
del cigüeñal (5) tiene una línea marcada en la parte
superior de los dientes de engranaje.
1 Engranaje del árbol de levas

2 Intermedio
3 Engranaje propulsor del compresor
4 Engranaje propulsor de la bomba de combustible
5 Engranaje del cigüeñal
P0019548
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 15

Sentido de la rotación
Los engranajes intermedios de la transmisión del
motor están apernados y articulados directamente en
la parte trasera del motor.
La figura muestra los sentidos de rotación de los

engranajes de la transmisión.
1 Engranaje de cigüeñal, girando a izquierdas
2 Engranaje intermedio, doble, girando a izquierdas
3 Engranaje intermedio, árbol de levas, girando a
derechas
4 Engranaje intermedio, árbol de levas, girando a
izquierdas
5 Engranaje del árbol de levas, a derechas
6 Equipo adicional, engranaje propulsor, toma de
P0019549 fuerza, girando a izquierdas
7 Equipo adicional, engranaje intermedio, toma de
fuerza, girando a izquierdas
8 Engranaje propulsor, compresor, girando a
izquierdas
9 Engranaje intermedio, girando a derechas
10 Engranaje propulsor, bomba de alimentación de
combustible, girando a derechas
NOTA: Los engranajes intermedios 3 y 4 no se pueden

ajustar por lo que la culata no se puede volver a
nivelar. Si se vuelve a nivelar se produce un contacto
con el engranaje.
16 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Grupo 22: Sistema de

lubricación
P0019550
1 Bomba de engranaje.
2 Conducto principal de lubricación
3 Conducto de lubricación a la culata
4 Conducto de lubricación de la culata
5 Enfriador de aceite
6 Filtro de aceite
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 17

P0019551
1 Bomba de aceite 11 Sensor de presión de aceite

2 Válvula de seguridad 12 Conducto de lubricación de la culata
3 Cuerpo del filtro de aceite 13 Árbol de levas
4 Válvula de retención 14 Boquilla de refrigeración de pistones
5 Enfriador de aceite, derivación ("by-pass") 15 Conducto principal de la lubricación del bloque
de cilindros
6 Enfriador de aceite 16 Cigüeñal
7 Válvula de alivio de presión 17 Turbo
8 Válvula de derivación de termostato 18 Compresor (opcional)
9 Filtro de aceite 19 Sensor de nivel/temperatura de aceite
10 Drenaje del cuerpo del filtro (si se ha desmontado
el filtro)
18 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Sistema de lubricación, principio

Una bomba de aceite accionada por engranajes (1) Una vez el aceite se ha filtrado por el filtro de paso
obtiene aceite del cárter a través de un tubo de aceite total, fluye hacia el conducto principal de lubricación
tomavistas. La bomba de aceite tiene una válvula de del bloque de cilindros (15) para su distribución. La
seguridad (2) integrada en la caja de la bomba. válvula de alivio de presión (7) regula la presión de
El aceite bajo presión es alimentado a través de la aceite, aliviando el exceso de la presión de aceite en
interfaz del bloque del motor en el cuerpo del filtro de el flujo de entrada del filtro. Aceite procedente el
aceite (3), desde donde pasa por al válvula de conducto principal (15) pasa por el conducto (12)
retención (4) al enfriador de aceite (6). Si el aceite hacia los balancines y las válvulas del árbol de levas
está frío, la presión diferencial a través del enfriador (13) para realizar la lubricación por barboteo.
obliga a la válvula by-pass (5) abrir para que aceite Aceite procedente del conducto principal de aceite
pase por derivación al enfriador. (15) es alimentado también a las válvulas de
En ese momento, el aceite procedente del enfriador refrigeración de cada pistón (14), al cigüeñal (16), al
o del circuito de derivación fluye hasta el filtro de turbocompresor (17) y al compresor de aire optativo
aceite (9). (18).
Las presiones diferenciales a través del filtro de aceite En el cárter hay un sensor de nivel y temperatura de
debidas a aceite frío o a causa de un filtro bloqueado, aceite (19) que monitorea la temperatura y el nivel de
hacen que el aceite pase por la válvula de derivación aceite.
(8).
La válvula de seguridad limitará la presión a 11 bar

(160 PSI) en la salida de la bomba (arranque en frío).
P0019552
La válvula de retención impide que el aceite retorne al

cárter cuando se para el motor.
Esto garantiza una acumulación rápida del aceite al
arrancar el motor.
P0019553
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 19

La válvula de derivación del enfriador de aceite abre

si la caída de presión supera los 3 bar (43 PSI)
(arranque en frío).
P0019554
La válvula de derivación del filtro de aceite abre si la

caída de presión supera los 2,5 bar (36 PSI) (arranque
en frío y/o filtro bloqueado).
P0019555
La válvula de alivio de presión es operada por la

presión de salida después del filtro de aceite. Si la
presión de aceite supera los 3,55 ±0,15 bar (51.5 ± 2
PSI) la válvula abre y alivia el flujo de entrada del filtro.
Esto limitará la presión del sistema de aceite a 3,55
±0,15 bar (51.5 ± 2 PSI) en la salida desde el filtro.
P0019556
20 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Las toberas de refrigeración de los pistones se hallan

directamente dentro del conducto principal de
lubricación. Dentro del perno hueco hay una válvula
para cada tobera de refrigeración de los pistones. La
válvula tiene una presión de abertura de 1,4 bar (20
PSI).
P0019557
El conducto de lubricación de la culata (1) está

perforado en paralelo al árbol de levas. Desde el
conducto el aceite es alimentado a los sombreretes de
cojinete del árbol de levas (2). El flujo de aceite se
divide. Un conducto para lubricar los cojinetes del
árbol de levas (3) y el otro conducto sigue hasta el eje
de balancines (4). El balancín distribuirá el aceite al
rodillo y a la horquilla de válvula.
P0019558
Los tres engranajes superiores de la transmisión son

lubricados por el conducto de lubricación de la culata
(1). El engranaje intermedio inferior para la bomba de
combustible y el árbol de levas es lubricado a través
del conducto principal de lubricación del bloque de
cilindros (2).
P0019559
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 21


combustible
P0019560
1 Filtro primario de combustible y separador de El sistema de combustible tiene control electrónico (a

agua través del EMS). La inyección de combustible la
efectúan los inyectores, uno en cada cilindro, a alta
2 Sensor de agua en el combustible
presión. La alta presión se produce mecánicamente
3 Bomba de alta presión con bomba de en la bomba de alta presión. La regulación de la
alimentación integrado presión y la cantidad de combustible y el avance de
la inyección se controla electrónicamente con la
4 Circuito de refrigeración
unidad de mando del motor que recibe señales de
5 Sensor de presión del CommonRail/de varios sensores.
temperatura
La ilustración muestra los componentes principales
6 CommonRail que forman el sistema de CommonRail.
7 Sensor de la presión de combustible
8 Filtro principal de combustible
9 Válvula de alivio de presión (ePRV)
10 Inyectores
11 Tubo de retorno de combustible
12 Bomba manual de cebado del sistema de
combustible
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47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 23

P0019561
TAD870-873VE La bomba de cebado de combustible y la bomba de

alta presión están integrados en una unidad.
1 Combustible ENTRADA
2 Filtro primario de combustible y separador de El combustible entra en el sistema de combustible en
agua el tubo de recolección (1) y a continuación fluye por:
3 Sensor de agua en el combustible • El pre filtro del separador de agua (2) (hay un
sensor de agua en el combustible (3) en el fondo
4 ECU del motor con circuito de refrigeración del cuerpo del filtro).
5 Bomba de alta presión con bomba de • Bucle de refrigeración de la ECU (4).
alimentación integrado
El combustible entra en la bomba de elevación (5)
(que está integrada en la bomba de alta presión). A
7 CommonRail continuación, el combustible es empujado por el filtro
fino de combustible (6) y después retorna a la bomba
8 Inyectores
de alta presión. El combustible a alta presión sale de
9 Tubo de retorno la bomba por un tubo de acero y fluye al CommonRail
(7).
10 Sensor de presión del CommonRail/de
Los seis inyectores (8) son alimentados con
temperatura
combustible a alta presión procedente del
11 Regulador de presión del combustible CommonRail a través de los tubos de acero. La
presión y la temperatura de combustible se
12 Válvula de alivio de presión (ePRV)
comunican a la ECU del motor por el sensor de
presión/temperatura del CommonRail (10). La ECU
del motor ajusta la presión del combustible con el
regulador de la presión del combustible (11) montado
en la bomba de alta presión.
En el CommonRail hay una válvula electrónica de

alivio de la presión (12).
Hay una válvula de bolas tarada por muelle y un
orificio de control en el cuerpo del filtro (5), para
permitir la purga de aire en el sistema.
24 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA
P0022593
TAD840-843VE, TAD850-853VE El sistema de combustible en los motores

TAD840-843VE y TAD850-853VE es casi idéntica al
1 Combustible ENTRADA
del motor TAD870-873VE.
2 Filtro primario de combustible y separador de
agua Estos motores tienen un sistema de combustible más
sencillo, por ejemplo, no hay ningún sensor de agua
3 ECU del motor con circuito de refrigeración en el combustible ni una válvula de alivio de presión
4 Bomba de alta presión con bomba de (ePRV).
alimentación integrado
6 CommonRail
7 Inyectores
8 Tubo de retorno
9 Sensor de presión del CommonRail
10 Regulador de presión del combustible
11 Sensor de temperatura del combustible
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Filtro primario de combustible y

separador de agua
El filtro primario de combustible y separador de agua
está equipado con una bomba manual de cebado de
combustible, un elemento de filtro y un elemento de
separador de agua con una válvula de drenaje en su
base. En algunos motores, hay también un sensor de
agua en el combustible en la base.
Como opción, hay disponible un calentador eléctrico
para climas fríos.
1 Filtro
2 Bomba de purga
3 Calentamiento del cuerpo de filtro (optativo)
5 Válvula de drenaje
P0019562
6 Combustible entrada
7 Combustible salida
Filtro principal de combustible

Hay un filtro intercambiable (1) y un anillo tórico (4) en
el cuerpo del filtro de combustible (2). Tres conectores
rápidos se encuentran en el lado del cuerpo,
ENTRADA DE COMBSUTIBLE de la bomba de
alimentación (5), SALIDA DE COMBUSTIBLE al
depósito (6), SALIDA DE COMBUSTIBLE a la bomba
de alta presión (7). La presión de combustible es
medida por el sensor de presión de combustible (3).
P0019563
26 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Bomba de alta presión

Hay montada una bomba de elevación de combustible
asimétrica en la bomba de alta presión de combustible.
Este es expulsado del extremo del árbol de levas de
la bomba de alta presión de combustible, proporciona
combustible a baja presión del sistema completo.
Una bomba radial de tres cilindros en el motor de 6
cilindros y una bomba de dos cilindros en el motor de
4 cilindros proporciona la alta presión del sistema del
CommonRail. La ECU del motor controla la presión de
combustible a través de un regulador de presión de
combustible, montado en el cuerpo del filtro,
controlando el flujo de combustible dentro de la bomba
radial.
1 Regulador de presión del combustible
P0019564 2 Bombas de alta presión
3 Entrada de combustible (desde el cuerpo del filtro
de combustible)
4 Bomba de alimentación de combustible
5 Salida de combustible (al cuerpo del filtro de
combustible)
6 Salida de combustible al CommonRail
7 Entrada de combustible al circuito de refrigeración
8 Combustible de enfriamiento y de lubricación de
retorno desde la bomba de combustible al depósito
de combustible.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 27

CommonRail
1 Alojamiento del
CommonRail
2 Sensor de presión del
CommonRail/de
temperatura
3 ePRV (Electronic
Pressure Relief Valve -
válvula electrónica de
alivio de presión)
4 Electroválvula
5 Caja de válvula
6 Cuerpo del filtro
P0019565 7 Filtro de combustible
CommonRail (1) Válvula electrónica de alivio de presión (3), ePRV

El CommonRail almacena combustible presurizado La válvula electrónica de alivio de la presión
para los inyectores. juntamente con el regulador de presión del
El CommonRail tiene una válvula de alivio de la combustible montado en la bomba de combustible
presión controlada electrónicamente y un sensor de regulan la presión del combustible y es controlada por
presión/de temperatura del CommonRail montados la ECU del motor.
en el mismo. Ambas válvulas proporcionan una respuesta más
rápida.
Sensor de presión del CommonRail/de
temperatura (2) La presión del combustible varía dependiendo del
En el CommonRail (1) hay montado un sensor régimen y de la carga del motor. La presión de aceite
combinado de presión/de temperatura de a régimen de ralentí es de unos 335 bar (600 r.p.m.)
combustible (2). y la presión de combustible a plena carga es de unos
Los valores de la presión y la temperatura se envían 1960 bar (2.200 r.p.m.).
a la ECU del motor.
28 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Inyector
El inyector del motor esta cerrado como una unidad y

no puede repararse. No hay piezas de repuesto. Los
inyectores están situados verticalmente en el centro
de cada cilindro, entre las cuatro válvulas y se
mantienen en su sitio con una horquilla.
1 Inyector
2 Conducto de retorno de combustible (fuera del
tubo)
3 Conexión de alta presión desde el CommonRail
P0019566
Los inyectores de combustible inyectan combustible

en la cámara de combustión hasta tres veces/ciclo de
inyección: pre-inyección, inyección principal y pos-
-inyección. Los inyectores están controlados de la
siguiente manera.
Cuando la unidad de mando del motor energiza la
electroválvula, la cámara de control se abre para el
combustible a través de un racor de retorno. La
presión en la cámara cae, la aguja del racor se eleva
y se inicia la inyección.
Dado que el racor de la presión de salida tiene un

diámetro mayor que el de la presión de entrada, el
combustible en la cámara de control se evacuará
aunque la cámara esté siempre conectada al lado de
P0019567
alta presión a través del racor.
Cuando la tensión que va al solenoide cae hasta cero, la válvula de control retorna a su asiento. Entonces se
vuelve a llenar la cámara de control a través del racor. La presión en la cámara de control aplica una fuerza en
la parte superior de la aguja del racor a través del pistón de control y, de este modo, la aguja se mantiene cerrada.
El muelle de retorno de la aguja del racor contribuye a mantener cerrada la aguja. El volumen de inyección lo
determina la presión en el tubo de suministro del inyector, el flujo hidráulico pasa por la aguja del racor y por la
longitud de pulso desde la unidad de mando del motor.
La ECU del motor controla todo el proceso de inyección.

Cada inyector es único. Después de su fabricación, se mide la tolerancia de cada inyector y el resultado se escribe
en forma de un código de trimado en el mismo inyector. Estos códigos de trimado se introducen en la ECU del
motor, que los usa para corregir las tolerancias de inyector, garantizando un funcionamiento óptimo y emisiones
muy bajas.
Si se sustituye un inyector el código de trimado del nuevo inyector debe introducirse en la ECU, con ayuda del
instrumento de diagnóstico VODIA (sección de programación de parámetros). El código de trimado se encuentra
en la parte superior del inyector y consta de letras y números.
Si se desmontan inyectores y se vuelven a montar, esto debe hacerse en los mismos cilindros.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 29

Principio operativo, inyector.
P0019876
1 Electroválvula, (control de inyector) [A] Antes de la inyección

2 Orificio de ENTRADA (cámara de control) [B] Inicio de la inyección:
3 Orificio de SALIDA (cámara de control) Al energizar el inyector, la electroválvula (1) se eleva
permitiendo que combustible en la cámara fluya hacia
4 Placa de control
afuera por el orificio de SALIDA. La aguja del inyector
5 Cámara de control se eleva debido a la caída de presión en la cámara
(5).
[C] Fin de la inyección:

Al des-energizar el inyector, la electroválvula (1)
cierra, se acumula la presión de combustible y esto
obliga a la placa de control (4) a descender contra la
presión del muelle. Se acumula presión de
combustible en la cámara de control y con ayuda del
muelle de la aguja y ésta se cierra.
30 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Grupo 25: Sistemas de

admisión y escape
1 Filtro de aire
2 Turbo VGT
3 Enfriador del aire de
carga
4 Mariposa de aire
5 Colector de escape
P0019633 6 EATS
NOTA: La temperatura y la presión se mide a plena carga con 2.200 rpm. 7 Enfriador de EGR
Motores con sistema EATS
8 Tubo Venturi
Se lleva aire por el filtro de aire (1) hasta el lado de
compresor (2) del turbo. Seguidamente, el aire 9 Válvula EGR
caliente comprimido atraviesa el enfriador del aire de
carga (3) para enfriarlo un 75% aproximadamente. Algunos gases de escapen salen del colector y pasan
La mariposa de aire (4) regula la cantidad de aire de por el enfriador EGR (7), a través del tubo Venturi (8)
admisión del colector de admisión. La ECU varía la para entrar en el colector de admisión a través de la
posición de la mariposa dependiendo de varias válvula EGR (9). La válvula EGR (juntamente con la
condiciones del motor y del postratamiento de escape mariposa de aire) determina la cantidad del flujo de
(inclusive la temperatura, la carga y el flujo de gases de escape. La ECU del motor controla todo el
gasolina del EGR). La mariposa juntamente con la proceso.
válvula de EGR (9) garantizan una mezcla óptima de Los gases de escape que salen del turbocompresor
los gases de escape y aire limpio que entra en los (2) entran en el silenciador del EATS (6). Se inyecta
cilindros. La mariposa también garantiza que el una solución de urea en el sistema de escape antes
sistema de postratamiento de escape (EATS) del silenciador, la cual se mezcla con los gases de
alcance su temperatura de trabajo lo más escape calientes. Los gases de escape calientes
rápidamente posible (y manteniéndola) regulando la descomponen la solución de urea en amoniaco y
cantidad necesaria de aire para la combustión dióxido de carbono. Cuando la mezcla de gases
(condiciones de arranque del motor y de carga). atraviesa el catalizador, se genera una reacción entre
Los gases de escape salen de los cilindros y pasan el amoniaco y los óxidos de nitrógeno en los gases
por el colector de escape (5) y entran la sección de de escape, y los óxidos de nitrógeno se convierten en
escape del turbocompresor. nitrógeno inocuo y agua.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 31

1 Enfriador de EGR
2 Tubo Venturi de
EGR
3 Válvula de EGR
4 Mariposa de aire
P0019634
Diagrama de EGR Modo de calor

La finalidad principal de la gestión del calor es
Los motores de la gama usan EGR enfriado para
aumentar la eficacia de EATS durante carga baja
ayudar a reducir la formación de NOx, que se forma
cuando la temperatura de escape es baja.
a altas temperaturas en el proceso de combustión.
Esto puede hacerse varias formas según las
Introduciendo cantidades controladas de gases de
necesidades en cuestión, por ejemplo:
escape en el proceso de combustión, se reduce la
temperatura de combustión y se limita el NOx.
• Incrementar la contrapresión de escape usando la
Se introducen gases de escape desde el colector de corriente abajo del sistema VGT (turbocompresor
escape a través de un enfriador enfriado por de geometría variable). Los cilindros deben
refrigerante (1), y pasan por un tubo Venturi (2). Un trabajar más para eliminar los gases de escape
sensor de presión diferencial montado en el tubo que aumentan la temperatura de combustión.
Venturi ayuda a la ECU a calcular el flujo de gases de
• El flujo de aire se controla con una mariposa en el
escape. Los gases de escape entran en el colector de
colector de admisión, antes del mezclador EGR.
admisión a través de una válvula EGR (3). La ECU
Esto limita el flujo de aire necesario para la
del motor controla la válvula EGR.
combustión y aumenta la temperatura de escape
necesaria para un funcionamiento correcto de
EATS (sin exceso de aire que enfría el escape).
• Parámetros normales de control, como avance de
la inyección y control de EGR.
32 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019635
1 Tubo Venturi con sensor de presión diferencial

2 Sensor de temperatura de EGR
3 Válvula del flujo de EGR
4 Tubo de admisión
5 Calentador
6 Mariposa de aire
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 33

Sensor de presión diferencial y tubo

Venturi
El sensor mide la diferencia de presión en el tubo
Venturi. La ECU calcula el flujo de EGR que atraviesa
el sistema EGR.
P0019636
Sensor de temperatura de EGR

El sensor de temperatura mide la temperatura de los
gases de escape que recirculan hacia el colector de
admisión. El sensor es del tipo PT-200.
P0019637
Válvula de EGR
La válvula EGR regula la cantidad de gases de escape
que retornan al colector de admisión.
P0019638
Colector de admisión
El aire que atraviesa el filtro de aire del turbocompresor
y el interenfriador es distribuido a los cilindros a través
del colector de admisión.
P0019639
34 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Precalentador (opcional)
La ECU activa el precalentador durante el arranque si
la temperatura ambiente es inferior a 0° C (32° F) para
calentar el aire de admisión del motor. El periodo de
duración es mapeado a esta temperatura y aumenta a
temperaturas de intervalo inferiores a este valor.
P0019640
Mariposa de aire
La mariposa de aire regula la cantidad de aire de
admisión del colector de admisión. La ECU determina
su posición dependiendo del régimen y del par motor.
Se usa también de forma activa durante el
funcionamiento del EGR para garantizar el vacío en el
colector de admisión y la mezcla correcta de gases de
EGR y aire limpio.
La mariposa se usa también como parte de la función
“Modo de calor”.
P0019641
Colector de escape
1 Colector de escape
2 Enfriador de EGR
P0019642
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 35

Turbo VGT (turbocompresor de geometría variable)
1 Actuador de VGT
2 Barra
3 Paletas
4 Sensor de régimen de revoluciones
P0019643
El turbocompresor es del tipo VGT (turbocompresor

de geometría variable). Este diseño de turbo
garantiza la eficacia a velocidades de giro altas y
bajas. La ECU controla el turbo VGT para
proporcionar el mejor rendimiento, el consumo de
combustible más bajo y la menor cantidad de
emisiones de escape en todas las condiciones.
El actuador (1) mueve las paletas (3) del VGT a una

posición solicitada por la ECU, que ajusta la velocidad
de rotación del turbocompresor, según se necesita.
El turbocompresor tiene un sensor de velocidad (4)
para proporcionar datos de velocidad de la turbina. El
sensor está situado en el alojamiento central.
Las paletas pueden ajustarse desde totalmente

abiertas a totalmente cerradas.
Cuando se para el motor, las paletas se abren

totalmente por razones de seguridad y para prevenir
daños en el turbocompresor.
P0019644
36 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Grupo 25: Sistemas de admisión y

escape
P0024128
Respiradero del cárter

El sistema de ventilación del cárter consta de un En ese punto, los gases del cárter son guiados por un
separador sencillo de aceite/aire en la tapa de filtro (4) para su depuración. Todo el aceite atrapado
balancines [A] y un separador ciclónico [B] que va en el filtro se drena al cárter a través de las válvulas
montado en la parte delantera del motor. de retención (5, 3).
El primer separador, que es el más sencillo, separa En ese punto, los gases del cárter pasan a través de
una determinada cantidad de neblina de aceite la salida (8) para ir al colector de admisión (sistema
procedente de los gases del cárter, que vienen a cerrado) o ya purgados de aire al exterior (sistema
través de los conductos de aceite en la tapa de abierto).
balancines.
Si el filtro (5) se obtura, los gases de escape se han
En ese punto, los gases del cárter del separador son añadido a los gases de escape a través de la válvula
guiados hasta dentro de la entrada del separador de derivación (6).
ciclónico (1).
El diseño (2) hace dar vuelta a los gases durante un Si el filtro (4) se obtura, los gases de escape se han
momento y los fuerza contra la pared interna. añadido a los gases de escape a través de la válvula
El aceite en la neblina de aceite se dirige a la parte de derivación (6).
inferior del separador a través de la válvula de Hay un regulador de presión de soplo (7) para
retención (3) y desde aquí retorna al cárter. garantizar que la presión del cárter se mantiene
siempre en un rango de trabajo adecuado, a pesar de
las variaciones de presión en la entrada.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 37


refrigeración
P0019877
1 Bomba de refrigerante 8 Depósito de expansión

2 Bloque de cilindros y culata 9 Enfriador de aceite
3 Enfriador de EGR 10 Compresor de aire
4 Turbo VGT 11 Válvula de control de EATS
5 Calentador de cabina 12 Bomba de calentamiento de DEF/AdBlue
6 Caja de termostato 13 Calentamiento del depósito de AdBlue/DEF
7 Radiador
El refrigerante circula por los componentes del motor para garantizar la temperatura correcta de los componentes
determinados. La bomba de refrigerante (1) bombea el refrigerante y este fluye por el bloque de cilindros y la
culata (2).
Parte del refrigerante fluye hacia afuera al enfriador EGR (3) y al turbo VGT (4). Parte del refrigerante va al
calentador de cabina (5) y de retorno a la caja de termostato (6).
Cuando este alcanza su temperatura de abertura, refrigerante caliente es desviado al radiado (7) para su
enfriamiento. Parte del refrigerante continua circulando alrededor del motor, parte es desviado al radiador y la
proporción depende de si el motor funciona o no a toda marcha.
Un depósito de expansión (8) mantiene el nivel correcto de refrigerante y permite la purga de aire en el refrigerante
al depósito delantero. La tapa del depósito de expansión mantiene la presión correcta del refrigerante,
aumentando su punto de ebullición.
También circula refrigerante desde la culata (2) al enfriador de aceite (9) y al compresor de aire (10).
A través de una válvula (11) controlada por la ECU, el refrigerante también puede fluir hacia adelante y calentar
los componentes del sistema EATS (12).
38 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

1 Caja de termostato
2 Bomba de refrigerante
3 Compresor de aire
P0019878
4 Enfriador de aceite
5 Entrada de refrigerante (desde el radiador)
6 Enfriador de EGR
7 Turbo VGT
8 Salida de refrigerante (al radiador)
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 39

Bomba de refrigerante y termostato

La bomba de refrigerante tiene una carcasa de
aluminio. El cojinete de eje es un cojinete cerrado.
La bomba de agua tiene un retén de carbono del tipo

de tarado por muelle contraído. Hay un indicador de
fuga perforado en la carcasa de la bomba.
1 Entrada de refrigerante desde el termostato.
2 Entrada de refrigerante desde el radiador
P0019880
P0019879
1 Bomba de refrigerante La imagen [A] muestra un motor frío. La bomba de

refrigerante hace circular el refrigerante por el bloque
2 Termostato
de la culata y abriendo la lumbrera de calentamiento
3 Salida de refrigerante (al radiador) rápido situada debajo del termostato y lo retorna a la
bomba de refrigerante.
4 Entrada de refrigerante (desde el radiador)
La imagen[B] muestra un termostato caliente
totalmente abierto.
La bomba de refrigerante hace circular refrigerante

por el bloque y la culata. El termostato abierto desvía
refrigerante por la lumbera (3) al radiador y cierra la
lumbrera de calentamiento rápido con la válvula
situada en el fondo del termostato. El refrigerante
retorna ya enfriado al radiador a través de una
lumbrera (4). El termostato empieza a abrir se a los
85 °C (185 °F).
40 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019881
1 Ilustración de termostato cerrado en un motor El termostato de refrigerante es una válvula del tipo
frío de pistón y tiene una celda de cera sensible a la
temperatura que controla la apertura y el cierre.
2 Ilustración de termostato abierto en un motor
El cuerpo del termostato es de aluminio y empieza a
caliente.
abrir cuando el refrigerante alcanza los 85 °C (185 °F)
y a los 95 °C (203 °F) está completamente abierto.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 41

Grupo 30: Sistema eléctrico

TAD570-72VE, TAD870-73VE
P0019882
Componentes eléctricos
1 Sensor de temperatura del refrigerante 6 Sensor de velocidad de la turbina
2 A Sensor de presión de combustible 7 Sensor de presión del colector de escape
B Sensor de presión de aceite 8 Sensor de agua en el combustible
3 Sensor de nivel/temperatura de aceite 9 A Sensor de presión/temperatura del aire de
A Sensor de posición del árbol de levas carga
4 B Sensor de posición y velocidad del volante B Sensor de presión diferencial
5 Sensor de NOx, precatalizador C Sensor de temperatura de EGR
10 Sensor de presión/temperatura de combustible
(“Common-Rail”)
42 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

TAD540-42VE, TAD550-52VE, TAD840-43VE, TAD850-53VE
P0021099
1 Sensor de temperatura del refrigerante 5 Sensor de temperatura de combustible
2 A Sensor de presión de combustible 6 Sensor de agua en el combustible
B Sensor de presión de aceite 7 A Relé principal
3 Sensor de nivel/temperatura de aceite B Sensor de presión/temperatura del aire de
4 A Sensor de posición del árbol de levas carga
B Sensor de posición y velocidad del volante 8 Válvula de descarga
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 43

Sistema de control del motor

El sistema de combustible se controla
electrónicamente en lo referente a la cantidad y el
avance de la inyección.
Este sistema se denomina EMS (sistema de gestión
del motor). Aquí se describen en breve los detalles del
sistema del motor.
La parte central del sistema es la ECU del motor (1),
situada en el lado izquierdo del motor y montada sobre
tacos de goma amortiguadores de vibraciones.
La unidad de mando requiere información continua del

pedal del acelerador y de diversos sensores en el
motor para controlar la cantidad de combustible
P0019883
inyectado y el avance de la inyección. Todas las
conexiones de cable de los sensores del motor tienen
conectores DIN de serie.
Régimen del motor → ← Temperatura del

refrigerante
Apertura del acelerador → ← Temperatura del aire de
carga
Posición del árbol de levas → ← Presión del aire de carga
Posición del cigüeñal → ← Presión de aceite
Presión del colector de ← Temperatura de aceite
escape →
Agua en el combustible → ← Presión de alimentación de
combustible
Indicación del filtro de aire → ← Flujo de EGR
Velocidad de la turbina → P0019884
← Temperatura de escape de
EGR
Sensor de nivel de ← Sensor de NOx,
refrigerante → precatalizador
Sensor de NOx,
poscatalizador →
↓ ↓ ↓
Cantidad de Diagnóstico del Avance de la
combustible motor inyección
↓
Señal del cigüeñal al motor de arranque
↓ ↓ ↓
EGR EATS Mariposa de
aire
↓ ↓
VGT Control del ventilador de
refrigeración
↓
Arranque en frío del precalentador
de aire
44 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motores y sistemas industriales diésel, Motor (11 litros)
Motor (11 litros)

Grupo 21: Motor
P0020537
Generalidades
El motor 11 L tiene el mismo diseño básico de motor
diesel de seis cilindros en línea con inyección directa
que los modelos del Volvo Group 9 L, 13 L y 16 L.
El motor 11 L tiene un bloque robusto con refuerzo de

bastidor de escalera, camisas húmedas cambiables,
engranaje de distribución en la parte trasera,
turbocompresor de entrada doble, enfriamiento del
aire de carga y sistema de gestión del motor (EMS =
Engine Management System).
El motor tiene culata de una pieza, árbol de levas en
cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores-
-bomba. Los inyectores-bomba –uno por cilindro–
trabajan a presiones variables hasta 2.000 bar,
atomizando el combustible para una combustión
eficaz.
Algunos modelos de motor pueden combinarse con

sistema de postratamiento de escape para reducir las
emisiones de escape. Ello, en combinación con el
sistema de inyección y EMS2, incrementa aún más la
eficacia para cumplir con normativas futuras severas
en materia de emisiones. El motor tiene alto
rendimiento y funcionamiento suave con niveles
bajos de consumo de combustible y emisiones.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 45

Culata
La culata está moldeada de una pieza de aleación de
hierro fundido y cubre todos los cilindros, lo que
proporcionar unos apoyos estables para el árbol de
levas en cabeza.
La culata está fijada con 26 pernos M16 distribuidos
uniformemente alrededor de los cilindros.
La junta de la culata está hecha de una pieza de acero

sólido para el motor completo. La junta tiene retenes
de caucho vulcanizado para los canales de aceite y
refrigerante.
Además, la junta tiene varios relieves convexos para
impedir que la culata se deslice en la junta durante el
P0020941 montaje y dañe los retenes de goma de la junta.
La culata se monta se baja sobre las espigas guía de

la culata, con un pequeño espacio contra la placa de
la distribución. Seguidamente, la culata se desplaza
horizontalmente hacia la placa de la distribución.
Cuando está colocada, la culata se atornilla en el
bloque y los relieves se aplanan.
46 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0018047
El árbol de levas se apoya en cuatro soportes de Cada cilindro tiene conductos de admisión separados
cojinete divididos horizontalmente con cubetas de en un lado de la culata y conductos de escape
cojinete sustituibles. La cubeta de cojinete situada en separados en el otro lado lo que se conoce como
el soporte de cojinete trasero también está diseñada “flujo transversal” (B1, B2).
como un cojinete de empuje. El sistema de cuatro válvulas y las válvulas están
La caja del termostato del refrigerante está desplazadas 12° en relación con la sección
maquinada directamente en la culata y situada en la transversal del cilindro.
parte delantera derecha (A).
El conducto de combustible que va a los inyectores-
-bomba está perforado longitudinalmente a través de
la culata y tiene maquinado un espacio anular
alrededor de cada inyector-bomba (C).
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 47

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El mecanismo de válvulas tiene dos válvulas de
admisión (D) y escape (E).
Todas las válvulas tienen muelles de válvula dobles.
Las válvulas tienen tres ranuras y pinzas de

adaptación (F).
El diseño de las pinzas permite que las válvulas giren
en sus asientos.
Las guías de válvula están fabricadas con una

aleación de hierro fundido y todas las guías de válvula
tienen retenes de aceite.
Los asientos de válvula son de acero y son
sustituibles.
P0018048
En los discos de válvulas de escape se usa más

material para mejorar la resistencia al calor y la
conductividad térmica, y el diámetro es algo más
pequeño que el de las válvulas de admisión.
P0018049
Las válvulas están unidas de dos en dos, mediante las

denominadas horquillas flotantes de válvula que
transfieren el movimiento del balancín desde el árbol
de levas al par de válvulas.
P0018050
48 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Los inyectores están situados en posiciones centrales

entre las cuatro válvulas y están sujetados en su sitio
por horquillas.
Para obtener una refrigeración máxima, la cámara de
refrigerante en la culata tiene un deflector horizontal
que obliga al refrigerante a pasar por las partes más
bajas y más calientes de la culata.
El motor es un motor de bajas emisiones. Por lo tanto,

no se debe realizar ningún maquinado que pueda
cambiar las posiciones de los inyectores, en relación
a las cámaras de combustión. Por ejemplo, pulir o
fresar los asientos del manguito de cobre.
P0018051
El árbol de levas en cabeza está templado por

inducción. Las muñequillas de cojinetes se pueden
rectificar y tienen casquillos de cojinete sustituibles
como repuestos. Las cubetas de cojinete y los
soportes de cojinete son sustituibles.
El cojinete trasero es un cojinete de empuje.
El árbol de levas está apoyado en siete alojamientos

de cojinete perforados en línea y numerados 1–7,
vistos desde la frontal del motor.
En los sombreretes de cojinete hay atornillado un

puente de balancines que sirve de muñequilla de
cojinete para los balancines, con sus bujes de acero
de superficie tratada montados a presión.
P0018052
El árbol de levas tiene tres lóbulos por cilindro: uno

para las válvulas de inyección, uno para las válvulas
de escape y uno entremedio para el inyector-bomba.
El engranaje del árbol de levas está montado en la

brida trasera del árbol de levas, con un amortiguador
de vibraciones montado en la parte externa.
El engranaje del árbol de levas y el amortiguador de

vibraciones tienen agujeros para la espiga de
posicionamiento del árbol de levas para impedir un
montaje incorrecto. El amortiguador de vibraciones
tiene dientes que generan señales en el sensor del
árbol de levas.
P0018053
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 49

Frente a la parte trasera del alojamiento de cojinete

hay una brida con marcas del árbol de levas. Las
marcas numéricas 1-6 y la marca del punto muerto
superior (TDC = Top Dead Center).
El punto muerto superior, TDC, se usa para el ajuste
básico del árbol de levas y debe estar entre las dos
marcas del alojamiento de cojinete cuando el volante
coincide con la marca 0°.
Las marcas numéricas se usan para ajustar las
válvulas y los inyectores.
P0018054
El balancín (1) está soportado por un buje (3) en el eje

de balancines (2).
El balancín tiene un rodillo (5) en contacto con el árbol
de levas (4), un asiento de bola (7) y un tornillo de
ajuste (8) en contacto con la horquilla de la válvula (6).
P0018055
50 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Bloque de cilindros
El bloque de cilindros está fabricado en una aleación
de hierro fundido y está moldeado en una sola pieza.
Tiene camisas de cilindro húmedas sustituibles. Los
lados del bloque están arqueados alrededor de cada
cilindro para obtener una gran rigidez y una buena
insonorización.
En el nivel inferior del bloque, hay montado un bastidor
de refuerzo de chapa de acero de 5 mm (0,2 in.) para
reducir las vibraciones y, así, el ruido del motor.
Los sombreretes de los cojinetes principales en el

bloque son de hierro fundido dúctil y están
maquinados junto con el bloque. Para impedir el
montaje incorrecto, los sombreretes de cojinetes 1-3,
5 y 6 están numerados, y hay resaltes moldeados en
los sombreretes de cojinete y en el bloque. Los
sombreretes de cojinete también están posicionados
por manguitos presionados en los agujeros de pernos
en el bloque.
La bomba de aceite lubricante está montada en el

sombrerete de cojinete principal más trasero # 7. El
cojinete de empuje está fijado en el sombrerete
central, # 4.
P0018056
Camisas de cilindro
El cilindro tiene camisas húmedas, sustituibles, para
una disipación térmica eficaz.
La parte superior de la camisa de cilindros está sellada

con un anillo de goma EPDM situado inmediatamente
debajo del collar de la camisa (A). Esto proporciona
una mejor refrigeración de la parte superior de la
camisa, porque el espacio para la recirculación del
refrigerante es mayor en ese momento.
La parte inferior de la camisa está sellada contra la

camisa de agua por dos retenes de goma (B). Los dos
retenes inferiores de caucho están situado en ranuras
maquinadas en la camisa de cilindro.
Estos segmentos están fabricados en diferentes
materiales de goma, y tienen colores diferentes para
evitar confusiones. El anillo superior (negro) es de
P0018057
goma EPDM y, por consiguiente, es resistente al
refrigerante. El anillo inferior (violeta) es de goma al
flúor y resistente al aceite.
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Pistones y bielas
Los pistones están fabricados en aluminio. Los
pistones están refrigerados por aceite lubricante que
se rocía a través de los racores de refrigeración del
pistón dentro de un conducto en el pistón, el cual se
dirige hacia una galería de refrigeración, en la corona
del pistón. El aceite lubricantes se vacía a través de
un conducto situado entre el pistón y la biela.
P0018058
El segmento de compresión superior es del tipo

Keystone. El segmento central un segmento de
compresión de sección rectangular y el segmento
inferior es un segmento rascador de aceite tarado por
muelle.
La biela está forjada y dividida en el extremo inferior

(cabeza) que usa un método conocido como división
fracturada. El extremo superior (pie) tiene un buje de
eje de pistón montado a presión.
La parte superior de la biela tiene lados sin maquinar

y su forma de trapecio permite distribuir óptimamente
las fuerzas desde el pistón a la biela.
P0018059
El buje del eje del pistón se lubrica a través de una

ranura de aceite situada en el buje. Los segmentos de
pistón se lubrican de forma normal.
P0018060
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Cigüeñal
P0018061
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El cigüeñal está forjado en estampa en sola una pieza El alojamiento del amortiguador de vibraciones
y las superficies de cojinete están templadas por contiene un anillo de acero de rotación libre que
inducción para aumentar la resistencia y reducir el funciona como una masa inercial. El espacio
riesgo de agrietamiento. comprendido entre el aro de acero y la caja está lleno
El cigüeñal tiene 7 cojinetes principales, cada cojinete de aceite de silicona de gran viscosidad. El aceite
de cabeza de biela está situado entre dos cojinetes amortigua las vibraciones con el aceite, lo que
principales. El cojinete de empuje está situado en el equilibra el movimiento pulsante del cigüeñal y el giro
cojinete principal central. Los cojinetes principales y regular del aro de acero.
los cojinetes de cabeza de biela tienen casquillos de
acero chapados con una aleación de plomo/níquel y El engranaje de distribución del cigüeñal está situado
revestidos con bronce al plomo. en la parte trasera del cigüeñal. Una espiga guía
situada en el cigüeñal impide el montaje incorrecto
El cigüeñal se lubrica por canales separados en el del engranaje.
bloque, que alimentan a los cojinetes principales (1). En el extremo del cigüeñal hay un anillo retén de
Las muñequillas de eje principales tienen canales goma de silicona para sellar entre el cigüeñal y el
perforados para la lubricación (2). Hay un conducto engranaje de distribución.
perforado (3) conduce a la muñequilla del cigüeñal
más cercana, desde cada muñequilla de cojinete La carcasa de distribución combinada con el
principal, excepto el cojinete central. envolvente del volante está situada entre el engranaje
de distribución del cigüeñal y el volante.
El cigüeñal se puede rectificar a cinco
subdimensiones. Hay un retén de teflón situado entre el envolvente del
En la parte delantera y trasera, el cigüeñal tiene volante y el piñón de engranaje de distribución del
cubos integrados para montar ruedas dentada de la cigüeñal, con un revestimiento externo de fieltro que
distribución (parte trasera) y el amortiguador de funciona como un guardapolvos.
vibraciones/poleas (parte delantera).
El piñón del engranaje de distribución del cigüeñal
Hay un retén de teflón situado entre la parte delantera tiene un pasador de posición en la parte trasera que
del cigüeñal y la carcasa delantera. El retén de teflón encaja en el volante para impedir el montaje
lleva un revestimiento de fieltro que sirve como incorrecto.
guardapolvo. Los pernos del volante atraviesan el volante, el
engranaje de distribución del cigüeñal y el cigüeñal.
La periferia del volantes tiene una serie de ranuras
maquinadas para el sensor de r.p.m. Del sistema de
inyección.
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Distribución
P0018062
1 Placa del engranaje de distribución La distribución del motor está situada en la parte
trasera del motor en una placa de chapa de acero de
2 Engranaje de cigüeñal
6 mm (1), según el mismo principio como para los
3 Engranaje intermedio, doble motores D9–16.
4 Engranaje intermedio, ajustable La placa del engranaje de distribución está fijada con
5 Engranaje del árbol de levas una serie de pernos y sellada con silicona contra el
bloque de cilindros y la culata. La placa del engranaje
6 Engranaje de accionamiento, servodirección y de distribución tiene una ranura maquinada encarada
bomba de alimentación de combustible con el bloque. Hay un cordón de silicona colocado
7 Engranaje intermedio, servodirección y bomba alrededor de la placa, por fuera de la ranura.
de alimentación de combustible
En la placa del engranaje de distribución hay un
8 Engranaje propulsor, bomba de aceite agujero taladrado que, junto con la marca en el
lubricante engranaje del árbol de levas (A), se usa para instalar
correctamente el árbol de levas. El engranaje del
9 Amortiguador de vibraciones con “dientes” para
cigüeñal y el engranaje intermedio doble están
el sensor inductivo del árbol de levas
marcados (B) para obtener una instalación correcta.
10 Engranaje de accionamiento, toma de fuerza
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 55

P0018063
A: El engranaje intermedio pequeño que acciona la C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado en
bomba hidráulica y la bomba de combustible, está un buje (4) en el cubo (5).
apoyado en un cojinete de bolas de doble pista y El buje y la arandela de empuje (6) se lubrican a
fijado con un perno. presión por un conducto (7) entre el bloque y la placa
El perno atraviesa el cojinete y lo sujeta contra la del engranaje de distribución.
placa del engranaje de distribución y está fijado en el Un pasador de posición (8) en la parte inferior del
bloque de cilindros. cubo mantiene el juego constante entre los dos
engranajes intermedios.
B: El engranaje intermedio inferior tiene dos Por consiguiente, sólo es necesario modificar el juego
engranajes unidos entre sí. Los piñones están pre- contra el engranaje del árbol de levas al ajustar.
-montados en un cubo (1) y se apoyan en dos
cojinetes de rodillos cónicos (2).
El casquillo de posicionamiento (3) guía al engranaje
intermedio en la placa del engranaje de distribución.
El engranaje intermedio con dos piñones, cojinete y
cubo es una unidad completa que no se puede
desarmar y debe cambiarse como conjunto.
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lubricación
P0021098
Generalidades
1 Válvula de rebose (filtro de derivación) El motor es lubricado a presión por una bomba de
engranaje conectada a la distribución.
2 Válvula de derivación, enfriador de aceite
3 Válvula de alivio de presión (válvula reductora), El caudal de aceite es controlado por 7 válvulas.
presión de aceite La bomba de aceite lubricante es accionada
directamente por el engranaje del cigüeñal y fuerza
4 Válvula de rebose (filtro de paso total) el aceite a través de dos filtros de paso total y un filtro
5 Válvula de refrigeración de pistones de derivación. El filtro de derivación es de paso bajo
y tiene un alto grado de filtración.
6 Válvula de control, refrigeración de pistones
Hay dos canales taladrados a lo largo del bloque: el
7 Válvula de seguridad, bomba de aceite
conducto en el lado izquierdo del bloque es el de
lubricante
aceite lubricante que suministra aceite a todos los
cojinetes del mecanismo de cigüeñal. El conducto de
aceite lubricante está tapado en la parte delantera del
motor.
El otro canal (en el lado derecho del bloque) es el

canal de refrigeración de pistones que suministra
aceite para enfriar y lubricar a los pistones. El
conducto de refrigeración de pistones está tapado en
ambos extremos.
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Todos los cojinetes de la culata se lubrican mediante

el puente de balancines hueco. La culata se lubrica
mediante un conducto fundido en la parte trasera del
bloque.
El cuerpo de la bomba de aceite es de aluminio. La

bomba está montada en el sombrerete de cojinete
principal trasero del motor y es accionada
directamente por en engranaje del cigüeñal.
El cuerpo de la bomba de aceite y los dos engranajes
de bomba están emparejados y no se pueden
cambiar por separado.
Los ejes de engranajes de bomba están apoyados
en cojinetes directamente en el cuerpo de la bomba
de aceite. Los tubos de aspiración y suministro son
de acero y están sellados contra la tapa de la bomba
y la caja de distribución de aceite por juntas de goma.
El enfriador de aceite es de tipo plano y está situado

en lado derecho del motor, en el interior de la tapa
lateral de la camisa de agua y está completamente
rodeado de refrigerante.
Sistema de lubricación, descripción detallada

El aceite es forzado a fluir desde la bomba al cuerpo
del filtro de aceite.
Si la presión es excesiva, el aceite es llevado, en
cambio, hacia la válvula de seguridad situada en el
cárter.
Desde el cuerpo del filtro de aceite, el aceite va al

enfriador por el que normalmente pasa todo el aceite.
Hay una válvula de derivación montada en paralelo
con el enfriador de aceite para proteger éste contra
diferencias excesivas de presión; por ejemplo,
cuando el aceite está frío.
El aceite va desde el filtro de aceite al bloque motor.

La galería principal de aceite suministra aceite
lubricante a todas las piezas móviles.
En la culata, el aceite va al puente de balancines para

lubricar los balancines, el árbol de levas y las
válvulas. El aceite de retorno va al cárter por canales.
El aceite va desde el filtro de aceite a través de la

válvula de apertura y control y al canal de
refrigeración de pistones.
El aceite va desde el cuerpo del filtro de aceite al
turbocompresor para lubricarlo y enfriarlo y luego
retorna al cárter. El aceite desde el filtro de derivación
retorna directamente al cárter.
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P0021060
Válvulas del sistema de lubricación

1. Válvula de rebose (filtro de derivación) 4. Válvula de rebose (filtro de paso total)
La válvula de rebose abre si se bloquea el filtro de La válvula de rebose abre si se bloquea el filtro de
derivación, para asegurar la lubricación del derivación, para asegurar la lubricación.
turbocompresor.
5. Válvula de refrigeración de pistones
2. Válvula de derivación, enfriador de aceite La válvula de refrigeración de pistones abre cuando
La válvula dirige el aceite por fuera del enfriador de el régimen del motor está justo sobre ralentí.
aceite cuando el motor está frío. La válvula detecta Entonces el aceite pasa por la válvula de control (6)
presión y abre cuando la viscosidad es alta. y atraviesa el canal de refrigeración de pistones hacia
las seis boquillas de refrigeración. El aceite es
3. Válvula de alivio de presión (válvula reductora), rociado hacia arriba, hacia la parte inferior de los
presión de aceite pistones. La válvula cierra el flujo de aceite de
La válvula limitadora de presión controla la presión refrigeración de pistones cuando la presión de aceite
de aceite abriendo a presión alta y dirigiendo el aceite es baja.
sobrante de vuelta al cárter. Es una válvula unitaria
marcada de color azul. 6. Válvula de control, refrigeración de pistones
La válvula de control mantiene la presión de
refrigeración de pistones a un nivel constante
después de abrirse la válvula de refrigeración de
pistones.
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7. Válvula de seguridad, bomba de aceite

lubricante
La válvula de seguridad abre si la presión de aceite es
demasiado alta y dirige el aceite sobrante hacia el
cárter. La válvula está situada en el cárter, en un tubo
que proviene de la bomba de aceite. Es una válvula
unitaria marcada de color violeta.
P0020943
60 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0020942
Sistema de refrigeración de pistones

El aceite para refrigeración de pistones, que también El cuello del manguito controla el caudal que
lubrica los ejes de pistón, se filtra en los filtros de atraviesa el tabique y, así, la presión de refrigeración
paso total y es controlado por válvulas de manguito de pistones, que se mantiene constante
taradas por muelle. independientemente del régimen del motor.
La válvula detecta la presión hacia y desde el la No hay regulación de presión, y se garantiza la

válvula de refrigeración de pistones y está conectada refrigeración de pistones en ralentí.
directamente con el canal de aceite filtrado.
Los pistones se refrigeran con aceite, con la técnica
El aceite entra por la cámara inferior y atraviesa el de enfriamiento de cavidad. El aceite es rociado
agujero del tabique intermedio hacia la cámara verticalmente en un canal en el pistón por la boquilla
superior. La presión del aceite ascendente por el de refrigeración de pistones en el bloque. Luego el
conducto fuerza el manguito hacia abajo. aceite continúa hacia un canal circular en la parte
superior del pistón y es drenado por un canal entre
Pistón y biela Los casquillos de eje de pistón se
lubrican por ranuras en los casquillos.
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combustible
P0021076
1 Bomba de alimentación
2 Bomba de mano (para purgar el aire del sistema)
3 Filtro de combustible primario
5 Filtro de combustible
6 Sensor de presión de combustible
7 Circuito de enfriamiento de EMS
8 Racor de purga de aire
9 Inyectores de combustible
10 ENTRADA de combustible para conducto de combustible en la culata
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P0021077
Sistema de alimentación de combustible,

principio
En cada cilindro hay un inyector-bomba con control La bomba de alimentación fuerza el combustible
electrónico que abre a una presión muy alta. La hacia el cuerpo del filtro de combustible por el
presión la genera mecánicamente el árbol de levas conducto de entrada (8), a través del filtro principal
en cabeza mediante los balancines. (9), y hacia el conducto de combustible longitudinal
de la culata (11). Una parte del combustible vuelve al
La inyección es controlada electrónicamente por la depósito por la válvula de presión (10).
unidad de mando del motor (ECU). La bomba de
alimentación de combustible (1) saca combustible a El conducto de combustible suministra combustible a
través de un tamiz en el depósito (2). El combustible los inyectores-bomba (12) mediante una ranura
pasa por la válvula antirretorno (3) y sube por el anular en el cuerpo del inyector.
circuito de refrigeración (4) (que enfría la unidad de
mando del motor). La válvula de rebose (14) regula la presión de
alimentación de combustible a los inyectores.
El combustible pasa por la bomba de combustible Hay un racor de purga de aire (13) en el elevador
manual (5), hacia el prefiltro con separador de agua delantero para purgar un sistema completamente
integrado. Luego, el combustible del depósito se vacío.
mezcla con combustible de retorno del conducto de
combustible en la culata, y va al lado de aspiración de La válvula antirretorno (3) del serpentín de
la bomba de alimentación, refrigeración de la unidad de mando impide que el
combustible vuelva al depósito cuando el motor está
parado.
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P0021079
1 Válvula de rebose 9 Retorno al depósito de combustible

2 Válvula de presión 10 Válvula de mezcla
3 Bomba de mano 11 Filtro de combustible primario
4 Válvula antirretorno 12 Sensor de agua en el combustible
5 Combustible procedente del depósito 13 Grifo de vaciado
6 Combustible hacia la culata 14 Filtro de combustible
7 Combustible hacia la bomba de alimentación 15 Sensor de presión de combustible
8 Combustible desde la bomba de alimentación
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La válvula de rebose (1) regula la presión de

alimentación al sistema de combustible. La presión de
apertura es de 400-550 kPa (58,0–65,3 psi). Se
necesita presión de alimentación alta para asegurar
que se llenan los inyectores-bomba.
La válvula de presión (2) regula la presión en el cuerpo

del filtro de combustible. La válvula de rebose también
tiene una válvula de purga de aire que purga
automáticamente el sistema, dejando que vuelva una
pequeña cantidad de combustible al depósito.
La bomba manual (3) se desenrosca y se usa cuando

es necesario purgar el aire del sistema. Al bombear a
mano se saca combustible del depósito (5) a través de
la válvula antirretorno (4), hacia el prefiltro (11) y a
través de la válvula de mezcla hacia la bomba de
alimentación (7).
Si entra aire en el sistema de combustible, será

detectado por el sensor (12) que, entonces, genera un
código de avería. Para vaciar el agua del combustible,
abrir la válvula de vaciado (13) en el fondo del prefiltro.
El sensor de presión de combustible (15) mide la

presión de combustible entre el filtro de combustible
(14) y el combustible hacia la culata (6).
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Bomba de alimentación de combustible

La bomba de alimentación de combustible es una
bomba de engranaje accionada por el cigüeñal
mediante un engranaje intermedio. Se necesita
presión de alimentación alta para asegurar que se
llenan los inyectores-bomba. El caudal debe ser
suficiente para igualar cualquier diferencia de presión
en el conducto de combustible de la culata.
Hay dos válvulas en la bomba de alimentación. La

válvula de seguridad (15) permite al combustible
retornar al lado de succión cuando la presión es
demasiado alta; por ejemplo, si se bloquea el filtro de
combustible. La válvula antirretorno (16) abre cuando
se usa la bomba de mano para facilitar el bombeo
manual de combustible.
P0021078
Inyectores bomba
El inyector-bomba es una combinación de bomba de
inyección e inyector que funciona con una presión
mucho más alta que un inyector común. La presión de
apertura es de aproximadamente 46 MPa (6671,7 psi)
y la presión de trabajo puede alcanzar 200 MPa
(29,008 psi).
El módulo de control determina el avance de la

inyección y la cantidad de combustible para inyección
mediante señales a válvulas de combustible
accionadas por solenoide, integradas en los
inyectores-bomba. La energía se transfiere a los
inyectores-bomba desde lóbulos en el árbol de levas
P0021080 mediante balancines.
Los inyectores-bomba se fabrican y clasifican por

tolerancia. Cada inyector-bomba está marcado con un
código en la parte superior de la conexión eléctrica. Si
se sustituye un inyector, hay que programar el nuevo
código de inyector para el cilindro pertinente, con
VODIA.
66 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Inyector-bomba, fases de trabajo

La secuencia de trabajo del inyector-bomba se puede
dividir en cuatro fases:
• Fase de llenado
• Fase de fuga
• Fase de inyección
• Fase de reducción de presión
El émbolo de bomba siempre bombea la misma
cantidad de combustible hacia adelante y atrás a
través del inyector. Sólo se acumula presión y se hace
la inyección cuando la válvula de combustible está
cerrada.
La duración y avance de un impulso determina la

cantidad de combustible inyectado y su avance.
Fase de llenado
Durante la fase de llenado, el émbolo de bomba se
desplaza a su posición superior. Se pasa el punto más
alto del lóbulo del árbol de levas y el balancín baja
hacia el círculo básico del árbol de levas.
La válvula de combustible está abierta porque la

electroválvula no está energizada. Esto significa que
se puede sacar combustible del conducto de
combustible, más allá de la bomba de combustible y
P0018097 hacia el cilindro de bomba.
El llenado continúa hasta que el émbolo de bomba
alcanza su posición superior.
Fase de fuga
La fase de fuga empieza cuando el árbol de levas ha
girado a la posición en que el lóbulo de leva acciona
el balancín y empieza a forzar el émbolo de bomba
hacia abajo. El combustible retorna por la válvula de
combustible y sale al conducto de combustible.
La fase de fuga continúa mientras la válvula de
combustible está abierta.
P0018098
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Fase de inyección
La fase de inyección empieza cuando la unidad de
mando activa la electroválvula y la válvula de
combustible cierra. El lóbulo del árbol de levas sigue
presionando el émbolo de bomba hacia abajo
mediante el balancín.
Puesto que el paso a través de la válvula de

combustible está cerrado, se acumula presión
rápidamente. La presión eleva la aguja del inyector y
se realiza la inyección.
La fase de inyección continúa mientras la válvula de
combustible está cerrada.
P0018099
Fase de reducción de presión

La fase de reducción de presión empieza cuando la
unidad de mando determina que el motor ha recibido
la cantidad necesaria de combustible y corta la
alimentación eléctrica de la electroválvula.
La válvula de combustible abre y sale combustible al

conducto de combustible. La presión baja
rápidamente y la aguja del inyector cierra,
deteniéndose la inyección.
P0018100
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admisión y escape
1 Filtro de aire
2 Turbocompresor
3 Enfriador del aire de carga
4 Válvula de mariposa
5 Cámara de mezcla
6 Servomotor de EGR
7 Sistema EATS
Motores con sistema EATS

Se lleva aire por el filtro de aire (1) hasta el lado de Los gases de escape salen de los cilindros,
compresor (2) del turbo. Seguidamente, el aire atraviesan el colector de escape y entran en el lado
caliente comprimido atraviesa el enfriador del aire de de turbina del turbocompresor. Una determinada
carga (3) que lo enfría un 75% aproximadamente. La cantidad de gases de escape atraviesa la válvula
válvula de mariposa (4) regula la cantidad de aire que EGR. La válvula EGR regula la cantidad de gases de
entra en el colector de admisión. escape que retornan al colector de admisión.
La unidad de mando del motor (ECU) regula la Cuando los gases de escape han atravesado el lado
posición de la válvula de mariposa en función de la de turbina del turbocompresor, son conducidos al
variación de cargas, el régimen del motor y los sistema EATS (7). Se inyecta solución de urea en el
parámetros del escape. sistema de escape antes del silenciador, la cual se
La mariposa juntamente con la válvula de EGR (6) mezcla con los gases de escape calientes. Los gases
garantizan una mezcla óptima de los gases de de escape calientes descomponen la solución de
escape y aire limpio que entra en los cilindros. urea en amoniaco y dióxido de carbono.
La válvula de mariposa también ayuda al sistema Cuando esta mezcla atraviesa el catalizador, se
EATS a alcanzar la temperatura de trabajo con la genera una reacción entre el amoniaco y los óxidos
mayor rapidez posible, y mantenerla. Lo hace de nitrógeno en los gases de escape, y los óxidos de
regulando el volumen de aire a la cantidad necesaria nitrógeno se convierten en nitrógeno inocuo y agua.
para la combustión (por ejemplo, al arrancar el motor
y en las operaciones a carga parcial).
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 69

P0019954
Funcionalidad de EGR
La función EGR se usa en motores con sistema EATS Cuando los gases de escape llegan a la cámara de
para incrementar y mantener la temperatura de mezcla (3) por el tubo de conexión (2), son mezclados
escape según se necesite en función de la carga y el con aire de admisión nuevo. La válvula de mariposa
régimen del motor. (4) restringe al aire de carga para crear una presión
más baja en el sistema EGR.
1 Servomotor
2 Tubo de conexión Luego, la mezcla de gases de escape y aire nuevo
atraviesa la tapa de admisión y va a los cilindros.
3 Cámara de mezcla La información de la función EGR la envía un sensor
4 Válvula de mariposa de temperatura en la tapa de admisión.
70 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0021082
1 Colector de escape 5 Precalentador

2 Servomotor 6 Cámara de mezcla
3 Tubo de conexión 7 Válvula de mariposa
4 Colector de admisión
Servomotor de EGR
El servomotor abre y cierra la válvula EGR
progresivamente con ayuda de aceite presurizado del
motor.
El servomotor, actuando con señales de la unidad de
mando del motor (ECU), controla la cantidad de gases
de escape que recirculan por el tubo de conexión entre
el colector y la tapa de admisión.
P0019952
Cámara de mezcla (1)

Hace que los gases de escape que retornan al
conducto de admisión se mezclen correctamente con
aire de admisión nuevo.
P0019953
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 71

Precalentador (opcional)
La unidad de mando del motor (ECU) activa el
precalentador durante el arranque si la temperatura
ambiente es inferior a 0° C (32° F) para calentar el aire
de admisión del motor. Depende de esta temperatura
y aumenta la duración a temperaturas inferiores a este
valor.
P0019640
Válvula de mariposa
La válvula de mariposa regula la cantidad de aire que
entra en el colector de admisión. La unidad de mando
del motor determina su posición dependiendo del
régimen y del par motor.
También se usa para crear activamente un vacío en el
colector de admisión. Esto asegura la mezcla correcta
de gases de EGR y aire de admisión.
La válvula de mariposa también se usa como parte de
la función de modo de calor.
P0019641
Respiradero del cárter

Puesto que algunos productos de combustión pasan
por los pistones y segmentos (soplado) hacia el cárter,
es necesario ventilar éste.
Ventilación del cárter cerrada (CCV)

El motor tiene un separador y un separador de aceite
centrífugo cuyos discos son accionados por presión de
aceite del motor a una velocidad de aproximadamente
8.000 r.p.m. cuando el motor funciona normalmente.
El separador separa el lubricante de la neblina de
aceite mezclada con los gases del cárter del cigüeñal
antes de que estos vuelvan al motor.
Hay un regulador de presión y una membrana en un
lado del separador, que cierra la salida hacia el
turbocompresor si se produce una bajada de presión
demasiado grande.
1 Gases del cárter sin filtrar procedentes del motor
2 Gases del cárter filtrados que vuelven al motor.
3 El separador de aceite es accionado por aceite
P0018108
lubricante presurizado.
4 El aceite lubricante retorna al cárter.
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refrigeración
P0021084
La figura A muestra un termostato cerrado en que el La caja del termostato está montada en la parte
refrigerante es dirigido a la bomba de refrigerante. delantera de la culata. Cuando el refrigerante está
La figura B muestra un termostato abierto en que el frío, el termostato cierra y el líquido atraviesa
refrigerante es dirigido al colector de admisión por el directamente la caja del termostato hacia la bomba
tubo delantero. de refrigerante y de vuelta al motor.
El refrigerante es bombeado en un circuito interno por Cuando el refrigerante está caliente, va a la salida
una bomba de circulación (1). La bomba de delantera de la caja del termostato y hacia la entrada
refrigerante es accionada por el cigüeñal mediante superior del radiador (3). El refrigerante es forzado
una correa. El refrigerante es bombeado hacia abajo a través del radiador, donde es enfriado
directamente al motor por la bomba de refrigerante antes de volver a la entrada inferior de la bomba.
desde el cuerpo de bomba en la parte delantera del Entonces la bomba de refrigerante fuerza el líquido
motor. de vuelta al interior del motor.
La mayor parte del refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de aceite (2) y una parte es forzada Cuando el refrigerante se calienta, se expande y la
hacia las camisas de agua inferiores de las camisas parte sobrante es forzada hacia el depósito de
de cilindro. expansión (4). Aquí se elimina el aire que hay en el
refrigerante. El termostato es de pistón: con pistón,
Después del enfriador de aceite, el refrigerante es sensor, retén y caja formando una unidad.
distribuido por agujeros calibrados en la junta de Empieza a abrir a 82 °C (179,6 °F) y está
culata hacia las camisas de agua superiores de los completamente abierto a 92 °C (197,6 °F).
cilindros y hacia la culata. La culata también recibe
refrigerante retornante de las camisas refrigerantes
de cilindros. Esta parte del refrigerante entra en la
culata por canales que van directamente a los
canales de salida y a los manguitos de inyectores.
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Bomba de refrigerante
El cuerpo de la bomba de refrigerante es de aluminio
(1). La sección trasera de la bomba tiene canales para
la distribución del refrigerante. La sección delantera
consta de un rodete de plástico (2), un retén de eje (3),
un cojinete (4) y una polea (5). El cojinete del eje es
un cojinete de rodillos combinado, de lubricación
permanente. Entre el retén del eje y el cojinete hay un
espacio ventilado (6) que descarga detrás de la polea
de correa (7). La parte trasera de la bomba (8) está
atornillada en el bloque.
P0018111
74 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0020780
1 Sensor presurizado 6 Válvula de descarga
2 Sensor de posición del árbol de levas 7 Sensor de temperatura del refrigerante
3 Pre-sensor de NOx (TAD1170-72VE) 8 Válvula de control de EGR
4 Mariposa de aire (TAD1150-52VE, 9 Sensor de presión de aceite
TAD1170-72VE)
5 Sensor del nivel de refrigerante
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 75

P0020781
10 Sensor de la presión del cárter del cigüeñal 14 Fusibles
11 Sensor de presión/temperatura de entrada de 15 Sensor de nivel/temperatura de aceite
aire del colector de admisión 16 Interruptor de agua en el combustible
12 Sensor de posición del volante 17 Sensor de presión de combustible
13 Parada auxiliar
76 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motor (13 litros)

Grupo 21: Motor
Generalidades
El motor es un diesel de seis cilindros en línea de
inyección directa, con turbocompresor, enfriamiento
del aire de admisión y sistema de mando del motor
(EMS – Engine Management System). La distribución
está en el extremo posterior. El motor está provisto con
culata enteriza, árbol de levas en cabeza e inyectores-
-bomba. Para cumplir las exigencias de emisiones de
escape Euro 4, el motor va provisto con el sistema de
recirculación de los gases de escape EGR (Exhaust
Gas Recirculation) (TAD1350–53GE). La presión de
admisión del motor está regulada mediante una
válvula de descarga incorporada al turbocompresor.
P0006477
Para el motor cabe elegir ventilación del cárter abierta

o cerrada. Con esta última se elimina el riesgo de
goteo de aceite, que es una exigencia legal en la
mayor parte de mercados.
P0005998
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 77

Culata
P0006000
La culata está fabricada en hierro fundido de una El conducto de combustible que va a los inyectores-
pieza, lo que proporciona resistencia a los cojinetes -bomba está perforado longitudinalmente a través de
del árbol de levas en cabeza. la culata y tiene un espacio anular maquinado
El árbol de levas se apoya en siete soportes de alrededor de cada inyector-bomba (C).
cojinete divididos horizontalmente con cazoletas de
cojinete sustituibles. La cazoleta de cojinete situada Un tapón situado en la parte delantera (D) que
en el soporte de cojinete trasero también está conduce a un canal para medir la presión de aceite
diseñada como un cojinete de empuje. del mecanismo de balancines.
La caja del termostato del refrigerante está El conducto (E) conduce el aceite lubricante al árbol
maquinada directamente en la culata y situada en la de levas y a los balancines. El conducto está
parte delantera derecha (A). perforado por el centro a través del lado izquierdo de
Cada cilindro tiene conductos de admisión separados la culata.
en un lado de la culata y conductos de escape
separados en el otro lado, lo que se conoce como
“flujo transversal” (B).
78 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0006001
Los inyectores están situados en posiciones el árbol de levas al par de válvulas. Las válvulas
centrales y verticales entre las cuatro válvulas y están tienen tres ranuras y pinzas de sujeción adecuadas
fijados en su sitio por horquillas (A). Para obtener una (D). El diseño de las pinzas permite que las válvulas
refrigeración máxima, la cámara de refrigerante en la giren en sus asientos. En los discos de válvulas de
culata tiene un mamparo horizontal que obliga al escape se usa más material para mejorar la
refrigerante a pasar por las partes más bajas y más resistencia al calor y la conductividad térmica, y el
calientes de la culata. diámetro es algo más pequeño que el de las válvulas
de admisión.
El motor es un motor de bajos niveles de emisiones
y no está permitido hacer en él ningún maquinado que Las guías de válvula están fabricadas con una
modifique la posición de los inyectores en relación aleación de hierro fundido y todas las guías de válvula
con la cámara de combustión, como puede ser tienen retenes de aceite con labios dobles. Los
rectificar la culata o fresar los asientos de los asientos de válvula son de acero templado especial,
casquillos de cobre. y son sustituibles pero no pueden maquinarse.
El mecanismo de válvulas tiene válvulas dobles de

admisión y de escape. Las válvulas de escape tienen
resortes de válvula simple (B), al igual que las
válvulas de admisión (C). Las válvulas están unidas
por pares, mediante las denominadas horquillas
flotantes de válvula que transfieren el movimiento de
los balancines desde
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 79

P0006003
Hay un manguito de cobre entre la parte inferior del El manguito de cobre es más amplio en la sección
inyector y la culata. El manguito de cobre es de una inferior y está sellado con un anillo tórico situado en
clase nueva que es más dura. Tiene un fondo plano la sección superior.
que está orientado hacia el inyector-bomba y está
marcado con dos ranuras situado en su parte NOTA: Es muy importante no confundir este
superior. manguito de cobre con los manguitos de cobre de
otras variante.
P0006004
Los inyectores-bomba están sellados contra la culata La junta de acero tiene tres proyecciones que la
situado con dos anillos tóricos situados en la mantienen en su sitio en el inyector. La junta de acero
hendidura en forma de anillo del inyector. La parte lleva un revestimiento sellador, siendo necesario
inferior del inyector está sellada contra el manguito de sustituir la junta cada vez que se desmonta un
cobre mediante una junta de acero. inyector-bomba.
NOTA: Proceder con sumo cuidado para mantener la

limpieza al trabajar los inyectores-bomba.
80 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Bloque de cilindros
P0006005
El bloque de cilindros es de hierro de fundición de una

pieza.
En el bloque hay dos canales longitudinales

mecanizados para el sistema de lubricación. En el
lado izquierdo del bloque hay el canal principal
(distribuidor) y en el lado derecho hay otro canal para
la refrigeración de los pistones. Ambos canales tienen
su extremo delantero obturado con tapones provistos
con anillos tóricos. En el extremo posterior el canal
para la refrigeración de los pistones está cubierto por
la placa de la distribución y el canal de lubricación
principal desemboca en el canal incorporado que
proporciona aceite a la distribución.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 81

P0006006
La forma abovedada de los lados del bloque a los

lados de cada cilindro proporcionan al bloque una
gran rigidez y una buena insonorización.
El corte vertical muestra una camisa y la posición del

canal de refrigeración en el bloque.
Para impedir el montaje erróneo de los sombreretes

de bancada estos son guiados a su sitio mediante un
resalte ubicado asimétricamente (1) sobre el bisel
correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los
sombreretes de bancada son de hierro nodular y de
adaptación individual. Para no confundirse al
montarlos están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6
empezando desde el extremo delantero del motor.
Los sombreretes central y posterior tienen un diseño
único y no es necesario marcarlos.
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Bastidor de refuerzo y cárter de aceite
P0006007
Para reducir las vibraciones en el bloque de cilindros

y disminuir así el ruido producido por el motor existe
un bastidor de refuerzo (1) montado en la cara inferior
del bloque. Es un bastidor fabricado de chapa de
acero de 6 mm y atornillado al plano inferior del
bloque (A).
El cárter de aceite (2) es de plástico moldeado

(composite).
El retén del cárter de plástico consiste un burlete de

goma fabricada de una pieza y colocado en una
ranura del borde superior. El cárter está atornillado
con 22 tornillos de acero (B) tarados por resorte. El
tapón de drenaje (C) del cárter está roscado en un
refuerzo de acero, que es sustituible.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 83

Elementos de estanqueidad
P0006008
Las camisas del motor son de tipo húmedo para una Los dos superiores (negros) son de goma EPDM por
eficaz disipación del calor. Se sellan con el bloque lo que son resistentes al refrigerante, mientras que el
mediante anillos de goma. El anillo superior está inferior (violeta) es de goma al flúor y resistente al
ubicado inmediatamente debajo del cuello de la aceite.
camisa (A). La superficie de estanqueidad de la
camisa con la junta de culata es convexa. La junta (C) entre la culata, el bloque y la camisa es
de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para
En la parte inferior la estanqueidad se obtiene los canales de refrigerante y aceite. Para proteger los
mediante tres anillos tóricos ubicados en las retenes de goma al montar la culata la junta tiene
correspondientes ranuras en el bloque (B). Estos varios resaltes convexos sobre los que se desliza la
anillos son de diferentes materiales de goma y sus culata. Estos resaltes se allanan cuando se atornilla
colores también diferentes para no confundirlos. la culata.
84 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Culata, guías al bloque de cilindros
P0006009
Para facilitar el montaje y conseguir una ubicación

exacta de la culata sobre el bloque de cilindros hay
tres arandelas de guía en el lado izquierdo del motor:
dos en el bloque (1) y una en la culata (2) . Estas
arandelas determinan la posición de la culata en
sentido lateral, mientras que la placa de la distribución
(3) determina la posición longitudinal. La culata, de
esta manera, puede fijarse exactamente tanto en el
sentido lateral como en el longitudinal.
Los troquelados o resaltes convexos en la junta de la

culata hace que ésta pueda desplazarse sobre la
junta sin que se dañen los retenes de goma.
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Pistones, camisas, bielas
P0006010
Los pistones del motor son de acero sólido y forjado, El acabado definitivo de las camisas se hace con un
refrigerados por aceite. El pistón (A) tiene dos aros método llamado “allanado por bruñido” (5) gracias al
de compresión y uno de aceite. El aro de compresión cual desaparecen las puntas más agudas debidas al
superior (1) tiene sección trapezoidal (“Keystone”). El mecanizado de base.
aro de compresión inferior (2) es de sección
rectangular. El aro de aceite (3) inferior está tarado La biela (C) está forjada y dividida en una parte
por resorte. inferior (el extremo grande) mediante un método de
pandeo. El extremo superior (el pequeño) tiene un
Todos los aros de pistón se montan con las marcas casquillo incorporado (6) para el bulón que se lubrica
orientadas hacia arriba, es decir, la marca hacia a través de un canal practicado (7). Las dos partes
arriba también para el aro de aceite. del extremo grande se atornillan entre sí con cuatro
Las camisas (B) son cambiables. Son de una tornillos, y cada biela lleva una marca numérica desde
aleación de hierro de fundición centrifugado. En el el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela tiene la
interior de las camisas hay una zona mecanizada por marca con la palabra “FRONT” para que pueda
bruñido en forma de malla (4). montarse correctamente.
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Árbol de levas y mecanismo de

válvulas
P0006011
El motor tiene árbol de levas en cabeza y sistema de En el recuadro (A) puede verse un corte del
cuatro válvulas. El árbol de levas está templado por mecanismo de válvulas para ilustrar un par de
inducción y provisto con siete apoyos constituyendo válvulas de escape.
el posterior también un soporte axial. Tanto los
casquillos como los apoyos son sustituibles. Cada balancín actúa un yugo de válvula (3) del tipo
flotante, para abrirlas. El balancín (4) está montado
Entre cada muñón hay: levas de admisión, de en el eje de balancines (5) mediante un casquillo (6).
inyección, de escape y EGR (TAD1350–53GE). El El contacto con el árbol tiene lugar mediante el rodillo
árbol de levas es accionado por un engranaje (1) (7) y sobre el yugo de la válvula mediante una rótula
desde la distribución del motor. Encima del engranaje (8).
se monta un amortiguador de vibraciones hidráulico
(2). Las marcas del árbol de levas para la puesta a punto
(TDC – Top Dead Center) y para el ajuste de válvulas
En el amortiguador de vibraciones hay unos dientes e inyectores están en el extremo delantero (9) del
para el sensor del árbol de levas. árbol, delante del apoyo delantero (10).
NOTA: En ningún caso hay que confundir el
amortiguador de vibraciones con el mismo dispositivo
para otras variantes.
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EGR interior
Generalidades
P0006027
1 Árbol de levas El pistón de fuerza está ubicado inmediatamente

4 Balancín de escape encima del yugo de las válvulas de escape y es este
5 Pistón de bomba pistón el que empuja el yugo haciendo que se abran
6 Pistón de fuerza las válvulas de escape. El pistón de bomba está
7 Válvula de retención ubicado directamente debajo del balancín EGR (10)
8 Pistón y es el pistón que empuja hacia abajo el balancín
9 Resorte EGR.
10 Balancín EGR
11 Muesca de escape El balancín de escape (4) está diseñado de manera
que el balancín EGR (10) se halle encima del
El árbol de levas (1) en un motor con EGR tiene cuatro balancín de escape y entonces la presión del aceite
levas para cada cilindro: leva de admisión, leva de lubricante es suficiente para que se reduzca el huelgo
inyección, leva de escape y leva EGR. entre los dos balancines pudiendo entonces el
balancín de freno empujar hacia abajo el pistón de
En el interior del balancín de escape (4) hay dos bomba. Los dos pistones están unidos mediante un
pistones, el pistón de bomba (5) y el pistón de fuerza canal de aceite y cuando uno de ellos es empujado el
(6); una válvula de retención (7), un pistón (8) y un aceite que hay debajo es impulsado al pistón de
resorte (9). fuerza. También está cerrada la válvula de retención
y la elevada presión hace que el pistón de fuerza sea
empujado hacia abajo obligando a que se abran las
válvulas de escape.
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Funcionamiento normal del motor
P0006028
1/: La válvula de regulación reduce la presión de El balancín EGR (10) no hace contacto con el
aceite, ésta es de aprox. 1 bar en el eje de balancines. balancín de escape (4). En esta posición la muesca
La válvula de retención (7) se mantiene abierta por la en la leva EGR no actúa sobre las válvulas de escape.
acción del pistón (8) que es desplazado hacia
adelante por el resorte (9). Se llenan los canales de
aceite, pero la baja presión no basta para hacer subir
el pistón de la bomba (5) a su posición superior.
Activación EGR
P0006029
2/: La válvula de regulación incrementa la presión de Cuando el pistón de bomba (5) ha subido al punto
aceite a la del sistema, la presión es 2 bares superior superior disminuye el huelgo entre el balancín EGR
en el eje de balancines. El pistón (8) es empujado (10) y el balancín de escape (4).
hacia atrás, pero la válvula de retención (7) es
mantenida abierta por el flujo de aceite. La elevada
presión posibilita que el pistón de bomba llegue a su
posición superior.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 89

P0006030
3/: La presión del aceite empuja hacia arriba el pistón el pistón de la bomba es empujado hacia abajo y el
de la bomba (5) hasta su posición superior llenando volumen de aceite debajo del pistón es impulsado al
el volumen que hay debajo del pistón. Una vez el pistón de fuerza (6). El pistón es empujado hacia
aceite ha llenado el sistema y no discurre ya más abajo haciendo que se abran las válvulas de escape.
aceite, se cierra la válvula de retención (7). Cuando La válvula de retención (7) se mantiene cerrada
después el balancín EGR (10) pasa sobre la leva, debido a la elevada presión del aceite durante el
tiempo que están abiertas las válvulas de escape.
P0006031
4/: Una vez se han cerrado las válvulas de escape y El sistema vuelve después a llenarse al abrirse la
el balancín EGR ya no ejerce presión sobre el pistón válvula de retención (7) dejando pasar la cantidad de
de la bomba, el aceite impulsado por el pistón de aceite que ha salido durante el ciclo anterior.
fuerza (6) vuelve al pistón de la bomba (5).
90 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Desactivación (regreso al funcionamiento

normal del motor)
P0006032
5/: La desactivación tiene lugar cuando la presión de El resorte del pistón de la bomba obliga entonces a
aceite en el eje de balancines desciende a aprox. 1 que dicho pistón (5) vuelva a su posición inferior y el
bar. El pistón (8) abre la válvula de retención (7) de balancín EGR (10) no pueda entrar en contacto con
manera que el aceite puede volver al eje de el pistón de la bomba.
balancines.
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Cigüeñal, amortiguador de
vibraciones, volante
P0006013
El cigüeñal está formado por inmersión y las

superficies de sus cojinetes y gargantas están
templados por inducción. El cigüeñal tiene siete
cojinetes de bancada con casquillos cambiables (1).
En el cojinete de bancada central (B) hay también un
cojinete axial formado por cuatro arandelas (2)
semilunares.
En el extremo delantero (A) hay un sello de teflón (3)

contra la brida delantera del cigüeñal. También en el
extremo posterior (C) hay un sello de teflón (4) que
impermeabiliza la superficie mecanizada del piñón (5)
del cigüeñal. El piñón está fijado al cigüeñal mediante
una espiga de guía (6) y dos tornillos (7). En la brida
posterior del cigüeñal hay una ranura para el anillo
tórico (8) que sella la unión entre brida y engranaje.
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P0006014
La lubricación del cigüeñal tiene lugar mediante Al girar el cigüeñal se generan torsiones en el mismo
canales separados en el bloque para cada cojinete de debido a los impulsos que ejercen los pistones. El
bancada (1). Los muñones de bancada tienen aceite de silicona de gran espesor amortigua los
canales de lubricación practicados incorporados (2) y movimientos entre los pulsos de rotación del cigüeñal
desde cada muñón excepto el central sale un canal y el giro uniforme de la masa oscilante reduciendo así
(3) hasta el muñón de biela más cercana. las tensiones.
El amortiguador de vibraciones es de tipo hidráulico El volante (7) y el engranaje intermediario (8) están
y está directamente atornillado a la brida delantera atornillados a la brida posterior del cigüeñal con 14
del cigüeñal. El amortiguador se utiliza también como tornillos M16 (9). El volante está montado en el
polea para las correas multirranura que accionan el cigüeñal con la misma espiga de guía (10) que el
alternador. En la carcasa del amortiguador (4) hay engranaje. En la periferia hay ranuras (12) para el
una masa oscilante en forma de un anillo de hierro de sensor de inducción del volante para el sistema de
fundición (5) que puede girar libremente sobre los mando del motor. La corona (11) está incorporada al
casquillos (6). El espacio comprendido entre la volante mediante contracción, y es cambiable.
carcasa del amortiguador y la masa oscilante está
lleno de aceite de silicona de elevada viscosidad.
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Distribución
P0018062
La distribución del motor está situada en la parte 1 Placa de distribución

trasera del motor, en una placa de acero de 6 mm (1),
2 Engranaje de cigüeñal
con el mismo principio que se usa en los motores de
9 y 16 L. 3 Engranaje intermedio, engranaje principal
La placa de la distribución está fijada con pernos y 4 Engranaje intermedio, ajustable

está sellada con silicona contra el bloque y la culata. 5 Engranaje del árbol de levas
La placa de la distribución tiene una ranura
maquinada encarada con el bloque. El cordón de 6 Engranaje de accionamiento, servodirección y
silicona se coloca alrededor de la placa por fuera de bomba de alimentación de combustible
la ranura. 7 Engranaje intermedio, servodirección y bomba
de alimentación de combustible
En la placa de la distribución hay un agujero
taladrado que, junto con la marca en el engranaje del 8 Engranaje propulsor, bomba de aceite
árbol de levas (A), se usa para instalar correctamente lubricante
el árbol de levas.
9 Amortiguador de vibraciones con “dientes” para
El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio el sensor inductivo del árbol de levas
doble están marcados (B) para la instalación 10 Engranaje propulsor, compresor de aire
correcta.
94 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0018063
A:
El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba hidráulica y la bomba de combustible está apoyado en
un cojinete de bolas de doble anillo y fijado con un perno. El perno atraviesa el cojinete y lo sujeta contra la placa
de la distribución y está fijado en el bloque.
B:
El engranaje intermedio inferior tiene dos piñones montados juntos. Los piñones están premontados en un cubo
(1) y soportados por dos cojinetes de rodillos cónicos (2). El manguito de posicionamiento (3) guía el engranaje
intermedio en la placa de la distribución. El engranaje intermedio con dos piñones, cojinete y cubo es una unidad
completa que no se puede desarmar y debe cambiarse como conjunto.
C:
El engranaje intermedio ajustable está apoyado en un casquillo (4) en el cubo (5). El casquillo y la arandela de
empuje (6) se lubrican a presión por un conducto (7) entre el bloque y la placa de la distribución. Un pasador de
posición (8) en la parte inferior del cubo mantiene el juego constante entre los dos engranajes. Por consiguiente,
sólo es necesario modificar el juego contra el engranaje del árbol de levas al ajustar.
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P0006017
Tapas
Hay dos tapas de distribución del motor. La tapa de La tapa de distribución superior sella contra la placa
distribución superior (A) tiene un captador de aceite de la distribución con la junta de goma (2). La tapa de
integral para la ventilación del cárter. La tapa de distribución superior también se sella con producto
distribución inferior (B) es una carcasa combinada de sellante en la unión entre la tira de goma y la placa de
distribución y volante y tiene puntos de fijación para la distribución.
la suspensión trasera del motor. La carcasa del
volante tiene dos manguitos de posición contra la Hay dos agujeros en la carcasa del volante. Un
placa de la distribución. agujero es para herramienta de giro del motor (3). El
otro agujero (4) es para ver la marca de posición del
La tapa de distribución inferior (B) está sellada contra volante.
la placa de la distribución con producto sellante. La
junta entre las dos tapas es una tira de goma (1)
colocada en una ranura en la tapa superior.
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lubricación
P0006019
El flujo de aceite a través del motor está regulado por A Válvula reductora
seis válvulas ubicadas en el bloque de cilindros, en la
B Válvula de seguridad
bomba y en el cuerpo del filtro de aceite.
C Válvula termostática para enfriador de aceite
Las válvulas para la refrigeración de los pistones (E)
y (F) están obturadas en el cuerpo del filtro y no D Válvula de rebose para filtro de paso total
pueden cambiarse. La válvula reductora (A) está E Válvula de descarga para refrigeración de
integrada con la bomba de aceite y no puede pistones
cambiarse por separado.
F Válvula reguladora para refrigeración de
pistones
G Toma de presión para la medición de la presión
de refrigerante de pistones
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Sistema de lubricación, principio
P0006020
El aceite es aspirado a través del tamiz (1) en el tubo A Válvula reductora – mantiene al valor correcto
de plástico (2) procedente del cárter de aceite hasta la presión del aceite
la bomba de aceite (3), que impulsa éste a través del
B Válvula de seguridad – protege la bomba de
tubo de presión (4) a los canales existentes en el
aceite, los filtros y el enfriador contra presiones
bloque de cilindros. El aceite es conducido a través
excesivas en aceites de alta viscosidad
del enfriador de aceite (5) al cuerpo del filtro (6). Una
vez el aceite ha sido filtrado en los dos filtros de paso C Válvula termostática para enfriador de aceite –
total (7) es conducido a través de un tubo de unión al regula la temperatura de éste al valor óptimo
canal de lubricación principal (8) del bloque de
D Válvula de rebose para filtro de paso total – se
cilindros para ser distribuido a todos los puntos de
abre dejando pasar el aceite si los filtros se han
engrase del motor y a la turbina (9) del separador en
obturado
los casos de existir ventilación cerrada del cárter
(CCV, Closed Crankcase Ventilation). La lubricación E Válvula de descarga para la refrigeración de los
del mecanismo de válvulas tiene lugar mediante un pistones – acopla el enfriamiento de los
canal practicado en la válvula de regulación (10). pistones cuando la presión del aceite ha
El turbocompresor (11) está lubricado por aceite que alcanzado el valor de descarga ajustado
circula a través de mangueras exteriores filtradas por previamente
los filtros de paso total (7).
F Válvula reguladora para la refrigeración de
El aceite filtrado procedente del filtro by-pass (12) se
pistones – regula el caudal de aceite que pasa
mezcla con el aceite para la refrigeración de los
al canal para la refrigeración de los pistones
pistones, conducido al canal que, para este fin, hay
en el bloque. Desde el canal el chorro de aceite que
sale de las boquillas (13) se dirige hacia la cara
inferior de los pistones.
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Bomba y enfriador de aceite
La bomba de aceite lubricante es de engranajes, está

colocada en el extremo posterior del motor y fijada
mediante cuatro tornillos en el sombrerete de bancada
posterior. Es accionada por un engranaje (1)
directamente desde el piñón del cigüeñal. Los
engranajes de la bomba son de corte oblicuo para
reducir el nivel sonoro y sus ejes están montados
directamente en el cuerpo de la bomba, que es de
aluminio. La válvula reductora de presión (2) está
montada en la bomba de aceite y controla la presión
en sistema de lubricación.
P0006021
P0006022
El sistema de aspiración tiene dos partes y consta de Un tubo de unión desde el cuerpo del filtro de aceite
un tubo de plástico (1) con un tamiz del cárter de conduce éste al canal de lubricación principal.
aceite y un tubo (2) de acero o aluminio. El tubo de
plástico está atornillado al bastidor de refuerzo. El El enfriador de aceite (4) está atornillado
tubo metálico tiene retenes de goma en ambos directamente a la tapa (5) y se halla totalmente
extremos y se da en dos longitudes dependiendo de rodeado de refrigerante gracias a la chapa de caudal
la forma de montaje. El tubo de presión (3) es de (6).
acero y va sujeto al sombrerete del bloque de
cilindros llevando también retenes de goma.
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Refrigeración de pistones
La boquilla para el aceite refrigerante está orientada

de manera que el chorro de aceite se dirige al orificio
de entrada para el enfriamiento del pistón.
Regulando el flujo del aceite refrigerante con una

válvula reguladora se obtiene un sistema optimizado
con caudal constante independientemente del
régimen de revoluciones del motor.
P0006023
100 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA


combustible
Generalidades
P0006024
El sistema de combustible tiene control electrónico 1 Entrada de combustible

(EMS). La inyección de combustible se hace con
2 Retorno de combustible
inyectores-bomba (uno para cada cilindro) a presión
alta. La presión alta es generada mecánicamente por 3 Bomba de mano
los árboles de levas en cabeza mediante los
4 Bomba de alimentación
balancines. El control de las cantidades de
combustible y el avance de la inyección se hace 5 Prefiltro con separador de agua
electrónicamente con la unidad de mando del motor
6 Filtro de combustible
(ECU) que recibe señales de varios sensores.
7 Válvula de rebose
La ilustración muestra los componentes principales
del sistema de combustible. 8 Inyectores-bomba:
9 Serpentín de refrigeración de la unidad de
El motor también tiene una bomba de mano situada
mando del motor
en el cuerpo del filtro de combustible.
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Sistema de alimentación de
combustible, principio
P0006025
El combustible es aspirado por la bomba de En el canal que hay en el cuerpo del filtro se mezcla
alimentación a través de una válvula de retención, el combustible de retorno con el que es aspirado
primero a través del tamiz en el dispositivo del desde el depósito dirigiéndose a la entrada (lado
depósito, eventualmente a través de un prefiltro(1) aspiración) de la bomba de alimentación.
extra (1), y después a través del serpentín de
En la bomba de alimentación hay dos válvulas. Una
refrigeración (2) que enfría la unidad de mando del
de seguridad (7) que deja que el combustible regrese
motor (ECU) y después al cuerpo del filtro de
al lado de aspiración si la presión es demasiado alta,
combustible. Éste pasa por una válvula de retención
por ejemplo, si el filtro de combustible está obturado.
(3) y por el prefiltro con separador de agua. La tarea
La válvula de retención (6) abre cuando se usa la
de la válvula de retención es impedir que el
bomba de combustible manual (4) de manera que
combustible regrese al depósito cuando se para el
facilita el bombeo manual de combustible.
motor y durante el cebado manual.
En el cuerpo del filtro de combustible hay también una
La bomba de alimentación impulsa el combustible al
válvula de purga de aire (12). El sistema de
cuerpo del filtro de combustible, a través del filtro
combustible se purga de aire automáticamente
principal y hasta el canal de combustible longitudinal
cuando arranca el motor. Eventuales restos de aire
de la culata a través de una válvula de retención (9).
que pueden existir en el sistema vuelven, junto con
Este canal alimenta con combustible a cada inyector-
una pequeña cantidad de combustible, al depósito a
-bomba a través de un canal anular alrededor de cada
través de una tubería.
inyector en la culata. La válvula de rebose (11) regula
la presión de alimentación a los inyectores. Para la purga de aire en un sistema totalmente vacío
existe un aireador (10) en el tubo de nivel delantero.
El combustible de retorno del canal de la culata
regresa al filtro de combustible a través de la válvula
de rebose (11).
1) Opción.
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En el cambio de filtros se cierran los conos de válvula En el separador de agua hay un sensor de nivel que
(5) y (8), de modo que no sale combustible cuando se emite señales al conductor en caso de existir agua en
desenroscan los filtros. La purga de aire tiene lugar el combustible.
mediante las válvulas (5) y (8) en el cuerpo del filtro
y por la válvula de purga (12). El cebador manual (4) está ubicado en el cuerpo del
filtro de combustible y se utiliza para bombear
En el cuerpo del filtro hay un sensor que mide la combustible (con el motor parado) cuando se ha
presión de alimentación del combustible después del vaciado el sistema de combustible.
filtro. En caso de que la presión de alimentación fuera NOTA: El cebador manual no ha de utilizarse cuando
inferior a la indicada en el libro de códigos de avería está en marcha el motor.
aparece en el panel de instrumentos el
correspondiente código de avería.
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P0018948
Inyectores bomba
El motor tiene inyectores-bomba con dos solenoides La parte inferior del inyector-bomba está sellada
para una inyección más precisa. Esto proporciona contra el manguito de cobre por una junta de acero
una mejor combustión y minimiza las emisiones de (4). El espacio anular para medición de combustible
partículas, produciendo un escape más limpio. (5) alrededor de cada inyector está sellado con dos
juntas tóricas (6 y 7).
En principio, un inyector-bomba se puede dividir en
cinco partes principales: La sección de válvulas contiene dos electroválvulas:
la válvula de rebose (8) y la válvula de aguja (11) con
A Sección de bomba
solenoides (9 y 10) y muelles de retorno.
B Sección de válvulas (actuador)
En la conexión eléctrica del inyector (16) hay tres
C Sección de tobera marcas: referencia (17), código de ajuste (18) y
D Válvula de derrame, SV número de serie (19). Cuando se cambia uno o más
inyectores, hay que programar la unidad de mando
E Válvula de control de aguja, NCV del motor (ECU) con códigos de ajuste nuevos porque
cada inyector es único y el motor está puesto a punto
Los inyectores están situados en posiciones
para una inyección de combustible óptima y unas
centrales entre las cuatro válvulas y están sujetados
emisiones lo más bajas posible.
en el cilindro por mordazas (1). La sección inferior del
El código de ajuste se programa con la programación
inyector está separada de la camisa de agua por un
de parámetros en VODIA. Sólo es necesario
manguito de cobre (2) y una junta tórica (3).
programar para el/los inyector/es-bomba
cambiado/s.
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Inyector-bomba E3, función

1 No están energizados los solenoides de la válvula
de derrame (SV) ni de la válvula de control. Los
muelles de retorno fuerzan SV a su posición
superior y NCV a su posición más baja.
En esta posición, SV está abierta y el combustible
va desde la cámara de bomba al conducto de
combustible a baja presión. No se acumula presión
interna en el conducto de combustible de alta
presión.
En esta posición, NCV está cerrada, lo que conecta
la cámara de aguja al conducto de combustible de
alta presión, pero no se acumula presión detrás de
la aguja porque SV está abierta.
2 El solenoide de se energiza y SV es forzada hacia
abajo, cerrando la conexión con el conducto de
combustible de baja presión.
En esta posición, SV está cerrada y el combustible
es forzado desde la cámara de bomba por el
conducto de combustible de alta presión. La
presión del combustible aumenta dependiendo del
área de elevación de la aguja del inyector.
NCV todavía no está activada (permanece cerrada)
y la cámara de aguja conecta con el conducto de
combustible de alta presión, impidiendo la
elevación de la aguja.
3 SV permanece cerrada y la presión de combustible
sigue aumentando.
Cuando se ha alcanzado la presión deseada, NCV
se activa (abre) y cierra la conexión del conducto
de combustible de alta presión con la cámara de
aguja y conecta la cámara con el conducto de
combustible de baja presión.
Entonces, la presión en el lado izquierdo es lo
suficientemente alta para vencer la fuerza del
muelle que mantiene cerrada la aguja. La aguja
abre y la inyección continúa hasta que NCV cierra
o SV abre.
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P0018949
Durante la fase de llenado, el émbolo de bomba Durante la fase de derrame, el émbolo de bomba
sube y se fuerza combustible de los conductos de baja y se fuerza combustible de vuelta a los
combustible de la culata al interior del inyector- conductos de combustible de la culata. Mientras los
-bomba. solenoides están desenergizados y la válvula de
derrame está abierta, no se puede acumular presión
en el conducto de combustible hacia el inyector.
106 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0018950
En la fase de acumulación de presión, el solenoide (9) de la válvula de derrame se energiza y la válvula se cierra.
Entonces se acumula una presión alta en el conducto de combustible (14). También se acumula presión en la
cámara (15) detrás de la válvula de aguja que actúa sobre el émbolo (12) de la válvula de aguja e impide que la
válvula de aguja (11) abra la aguja del inyector (13).
P0018951
Cuando se alcanza la presión de combustible necesaria, se produce la fase de inyección. El solenoide (10) de
la válvula de aguja se energiza y abre la válvula de aguja (11). Se descarga la presión alta en el émbolo de la
válvula de aguja y abre la aguja (13) del inyector. Se rocía combustible atomizado a alta presión en la cámara
de combustión del motor. La inyección de combustible se detiene cuando la válvula de derrame vuelve a abrir,
con lo que baja la presión en el émbolo (12) y la aguja (13) del inyector cierra. El proceso de inyección completo
es controlado por el sistema de gestión del motor (EMS).
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admisión y escape
Colector de escape y Turbo
P0003286
108 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

El colector de escape consta de tres partes de acero A Aquí se ve la corriente de gases de escape a
de fundición termorresistente. Las uniones están baja presión del turbo. La válvula está cerrada
selladas con retenes. Entre la culata y las bridas de y la cantidad total de gases pasa a la turbina.
los colectores hay juntas de chapa revestida de
B Cuando la presión del turbo alcanza un valor
grafito.
determinado la válvula empieza a abrirse. Una
El turbocompresor tiene una turbina con by-pass y es parte de los gases pasa entonces por la válvula
del tipo MWE (Map Width Enhancement). La entrada desviándose de la turbina y reduciendo así las
de aire del compresor está dividida en una superficie revoluciones del turbo.
interior y otra exterior, unidas mediante un espacio C Cuando el motor funciona a plenos gases a
anular. bajas revoluciones recircula el aire que el motor
no puede aprovechar a través del espacio en
La válvula by-pass para el lado de escape tiene la
forma anular.
misión de proteger al turbo reduciendo el régimen
cuando el motor proporciona grandes potencias. La D A elevados regímenes de revoluciones del
válvula es operada por la presión del turbo a través motor y elevada presión del turbo se aprovecha
de una cámara de presión mediante una palanca. el área de entrada conjuntamente, lo que
proporciona más aire al motor. Esto significa
que el turbo tiene una zona de trabajo más
amplia y que se mejora el par de giro del motor.
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P0019001
Ventilación del cárter del cigüeñal

Puesto que algunos productos de combustión pasan Hay un captador de aceite en la tapa de la
por los pistones y aros (soplado) hacia el cárter, es distribución, en forma de laberinto con una conexión
necesario ventilar éste. (4) con el cárter frente al centro del engranaje
El motor se ofrece, de serie, con ventilación cerrada intermediario.
del cárter (CCV). Puesto que los gases están 'sucios'
y llevan aceite del cárter, es necesario depurarlos. La rotación del engranaje intermediario crea una zona
relativamente libre de aceite.
El motor tiene dos captadores de aceite (uno situado Hay un captador de aceite en el interior de la tapa de
en la tapa superior de la distribución (1) y otro en la balancines: un canal fundido (5) con tres drenajes (6)
tapa de balancines (2), y un tubo externo (3) para para el aceite separado.
evacuar los gases del cárter.
110 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019002
El componente principal de la ventilación cerrada del Los gases del cárter, después de pasar por los
cárter es un separador montado directamente en el captadores de aceite en la tapa de distribución
lado izquierdo del motor. El separador (unidad CCV) superior y la tapa de balancines, van hacia la entrada
es accionado por una turbina (5) que, a su vez, es en la parte superior del separador por una conexión
accionada por aceite del sistema de lubricación del de manguera (1) y entran en el separador por arriba,
motor mediante un canal. La turbina está conectada directamente encima de los discos rotativos. El aceite
a un eje propulsor (6) con varios discos (7) que giran y las partículas pesadas son lanzados a la periferia
a aproximadamente 8.000 r.p.m. cuando el motor por fuerza centrífuga y pueden retornar al cárter junto
funciona con normalidad. Hay un regulador de con el aceite que acciona la turbina. Los gases
presión (8) y una membrana (9) en un lado del depurados retornan al lado de entrada del
separador, que cierra la salida hacia el turbocompresor por la conexión (2).
demasiado grande.
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por los pistones y aros (soplado) hacia el cárter, es
necesario ventilar éste.
1 Gases del cárter sin filtrar procedentes del motor
3 El separador de aceite es accionado por presión de
aceite lubricante.
4 El aceite lubricante retorna al cárter
P0018108
112 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA


refrigeración
Generalidades
P0021074
El refrigerante es bombeado desde la bomba de La culata tiene un deflector intermedio horizontal que
refrigerante (1) a través del enfriador de aceite (2) que fuerza al refrigerante a pasar por las partes más
está atornillado en la tapa de refrigerante (tapa del calientes para una eliminación de calor eficaz.
enfriador de aceite).
Luego, el refrigerante atraviesa el termostato (6) que
El refrigerante es forzado hacia las camisas envía refrigerante por el enfriador (8) o por el tubo (7)
refrigerantes inferiores de las camisas de cilindros por de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta que
los agujeros (3), y la mayor parte del refrigerante es sigue el refrigerante depende de la temperatura del
forzada a través de los agujeros (4) hacia las camisas refrigerante.
de refrigeración superiores de las camisas de
cilindros. Desde aquí, el refrigerante va a la culata por
los canales (5).
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Termostato
El termostato de circulación del refrigerante es de
pistón y tiene un cuerpo de cera sensible a la
temperatura que controla la apertura y el cierre.
El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante
alcanza 82°C (180°F).
P0019157
El cuerpo de la bomba de refrigerante es de aluminio
y contiene un rodete de plástico, retenes de eje,
cojinetes y una polea.
El cojinete del eje es un cojinete de rodillos
combinado, de lubricación permanente.
Entre el retén del eje y el cojinete hay un espacio

ventilado que descarga detrás de la polea de correa.
En la sección trasera de la bomba, que está atornillada

en el bloque, hay canales para la distribución de
refrigerante.
P0019158
114 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0020699
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 115

1 Sensor de acoplador del ventilador Visco/de velocidad
2 Amortiguador de aire de entrada (TAD1360-1365VE, TAD1371-75VE)
3 Válvula IEGR (motores con VCB o EGR interno)
4 Sensor de presión/temperatura de entrada de aire del colector de admisión
5 Relé principal
6 Parada auxiliar
7 Fusible principal
8 Sensor de presión de aceite
9 Sensor de la presión del cárter del cigüeñal
11 Interruptor de agua en el combustible
12 Sensor de nivel/temperatura de aceite
13 Indicador del filtro de aire
14 Sensor de humedad (TAD1360-1365VE, TAD1371-75VE)
15 Sensor de posición del árbol de levas
17 Sensor de pre-NOx (TAD1371-75VE)
18 Sensor de temperatura del refrigerante
19 Válvula de descarga
20 Sensor de presión de refrigeración de pistones
21 Sensor de posición del volante
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Motor (16 litros)

Grupo 21: Motor
P0020537
Generalidades
El motor 16 L tiene el mismo diseño básico de motor
diesel de seis cilindros en línea con inyección directa
que los modelos del Volvo Group 9 L, 11 L y 13 L.
El motor 16 L tiene un bloque robusto con refuerzo de

bastidor de escalera, camisas húmedas cambiables,
engranaje de distribución en la parte trasera,
turbocompresor de entrada doble, enfriamiento del
aire de carga y sistema de gestión del motor (EMS =
Engine Management System).
El motor tiene culata de una pieza, árbol de levas en
cabeza, cuatro válvulas por cilindro e inyectores-
-bomba. Los inyectores-bomba –uno por cilindro–
trabajan a presiones variables hasta 2.000 bar,
atomizando el combustible para una combustión
eficaz.
Algunos modelos de motor pueden combinarse con

sistema de postratamiento de escape para reducir las
emisiones de escape. Ello, en combinación con el
sistema de inyección y EMS2, incrementa aún más la
eficacia para cumplir con normativas futuras severas
en materia de emisiones. El motor tiene alto
rendimiento y funcionamiento suave con niveles
bajos de consumo de combustible y emisiones.
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P0018663
Culata
La culata está fundida en una sola pieza de una La presión de aceite para el mecanismo de los
aleación de hierro fundido para proporcionar un balancines puede suministrarse a través del canal en
soporte resistente para el árbol de levas en cabeza. el tapón (4).
La caja del termostato está integrada en la culata (1). Se ha perforado un canal en posición central en el
La culata tiene lumbreras separadas de admisión y lado izquierdo de la culata (5) para la lubricación del
escape con el flujo transversal para cada cilindro (2). árbol de levas y los balancines.
El motor es un motor de bajos niveles de emisiones
y no está permitido hacer en él ningún maquinado que Las guías de válvula son de una aleación de hierro
modifique la posición de los inyectores en relación fundido. Todas las guías de válvula tienen retenes
con la cámara de combustión, como puede ser para los vástagos de válvula (retenes de aceite). Los
rectificar la culata o fresar los asientos de los asientos de válvula son sustituibles.
casquillos de cobre.
El conducto de combustible que va a los inyectores-
-bomba está perforado longitudinalmente a través de
la culata y tiene un espacio en forma de anillo
alrededor de cada inyector-bomba (3).
118 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0018666
Bloque de cilindros
El bloque de cilindros es de hierro fundido y está Los sombreretes de cojinete principales están
moldeado en una sola pieza. Los lados del bloque alineados por manguitos insertado a presión en el
están arqueados alrededor de cada cilindro para bloque de cilindros (1). Para evitar una colocación
obtener una gran rigidez y una buena insonorización. incorrecta, los sombreretes de cojinete están
Todos canales del aceite lubricante están numerados 1-7 y tienen resaltes moldeados en los
maquinados directamente en el bloque. bloques (2) y los sombreretes (3). La parte inferior de
los sombreretes de cojinete también tiene marcas con
Hay dos canales de aceite longitudinales: el canal de flechas que deben estar orientadas hacia el lado de
refrigeración de pistones en el lado derecho y el canal admisión del motor.
de aceite lubricante principal en el lado izquierdo. Los
canales están tapados en los extremos delantero y La junta de la culata es de acero. La junta tiene
trasero. La cara posterior también tiene un canal para retenes de caucho vulcanizado para los canales del
suministrar aceite a el engranaje de la distribución. aceite y del refrigerante. La junta también tiene una
Hay un marco de refuerzo montado en la cara inferior serie de resaltes convexos(1) para permitir que la
del bloque de cilindros para reducir las vibraciones y, culata se deslice sobre la junta durante la instalación
de ese modo, también los ruidos del motor. y para evitar que los anillos de caucho de la junta
sufran daños.
En los motores más nuevos, hay una salida en el lado
izquierdo del bloque para el montaje de un separador
de aceite.
El cárter es de plástico y está montado con tornillos

tarados por muelle. La junta entre el bloque y el cárter
es una tira de caucho de una sola pieza colocada en
una ranura en el cárter.
1. Durante la instalación, la culata desciende sobre las espigas guía

del bloque, a una distancia pequeña de la placa del engranaje de la
distribución. Seguidamente, la culata se desplaza horizontalmente
hacia la placa del engranaje de la distribución. Cuando la culata está
en la posición correcta, esta queda apretada contra el bloque de
cilindros y los resaltes en la junta son planas,
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P0018671
Camisa
El bloque de cilindros tiene camisas húmedas, La parte superior está sellada por un anillo situado
sustituibles y moldeadas centrífugamente en una debajo del collarín de la camisa.
aleación de hierro fundido. La parte inferior de la camisa de los cilindros está
El espacio del refrigerante alrededor de las camisas sellada mediante dos anillos de caucho. La parte
está sellado contra el bloque de cilindros con tres superior, la más cercana del refrigerante, es de color
anillos retén. negro y la parte inferior, orientada al lado del aceite,
es de color violeta.
P0018672
120 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Pistones y bielas
Los pistones son de aluminio y tienen tres aros de Las bielas están forjadas y la cabeza de biela inferior
pistón. está «fracturada», es decir dividida por una superficie
El aro de compresión superior es del tipo Keystone plana sin maquinar. El extremo superior tiene un buje
mientras que el segundo aro de compresión es insertado a presión que se lubrica mediante un canal
rectangular. El aro inferior es un aro rascador de perforado en la biela.
aceite, tarado por muelle.
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P0018688
Cigüeñal
El cigüeñal está forjado en estampa en una sola una El aceite amortigua las vibraciones, lo que equilibra
pieza y templado por inducción en las superficies de el movimiento pulsante del cigüeñal y el giro regular
cojinete para aumentar la resistencia y reducir el del aro de acero.
riesgo de agrietamiento.
El cigüeñal tiene 7 cojinetes principales; cada cojinete El engranaje de distribución del cigüeñal está situado
de cabeza de biela tiene dos cojinetes principales. en la parte trasera del cigüeñal. Una espiga guía en
Las arandelas de empuje están situadas en el el engranaje encaja en el cigüeñal e impide el montaje
cojinete principal central. Los cojinetes principales y incorrecto. En el extremo del cigüeñal hay un anillo
los cojinetes de cabeza de biela tienen casquillos de tórico que sella entre el cigüeñal y los engranajes de
acero chapados con plomo/níquel y revestidos con la distribución.
bronce al plomo. Los engranajes de la distribución están rodeados por
El cigüeñal se puede rectificar a todas las la combinación de la tapa de la distribución y el
subdimensiones sin volver a templar. envolvente del volante. Un anillo de Teflon sella entre
la tapa y el cigüeñal.
El cigüeñal tiene un cubo integrado para el engranaje La espiga guía del cigüeñal se extiende hacia atrás
de la distribución (en la parte trasera) y para el hasta dentro del volante, por lo que solamente puede
amortiguador de vibraciones/la polea de correa (en la montarse en una única posición. Los pernos del
parte delantera). volante están apretados y atraviesan el engranaje de
En la parte delantera del bloque hay una tapa con un cigüeñal, contra este.
retén de Teflon que realiza el sellado contra el
extremo delantero del cigüeñal. El retén tiene un El volante tiene varias ranuras maquinadas para el
revestimiento de fieltro que actúa como guardapolvo. sensor de velocidad/de posición del sistema de
El alojamiento del amortiguador de vibraciones control del motor.
contiene un anillo de acero de rotación libre que La lubricación se realiza a través de canales de aceite
funciona como una masa inercial. El espacio separados en el bloque de cilindros, hacia cada
comprendido entre el aro de acero y la caja del cojinete principal y desde allí a través de canales
amortiguador está lleno de aceite de silicona de alta hacia la muñequilla de la cabeza de biela más
viscosidad. cercana.
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P0018689
Árbol de levas
El árbol de levas en cabeza está templado por El engranaje del árbol de levas está montado en la
inducción. Las muñequillas se pueden rectificar y brida trasera (1) del árbol de levas y tiene un
equipar con casquillos de cojinete cambiables. amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado
El árbol de levas está apoyado en siete alojamientos en el exterior. El engranaje del árbol de levas y el
de cojinete perforados en línea y numerados 1–7, amortiguador de vibraciones tienen agujeros para la
vistos desde la frontal del motor. El cojinete trasero espiga de posicionamiento del árbol de levas para
es el cojinete de empuje. impedir un montaje incorrecto. El amortiguador de
El árbol de levas tiene tres lóbulos por cilindro: uno vibraciones tiene dientes que generan señales en el
para las válvulas de admisión, uno para las válvulas sensor del árbol de levas.
de escape y uno intermedio para el inyector-bomba.
Frente a la parte trasera del alojamiento de cojinetes
hay una brida con marcas (números y PMS) del árbol
de levas.(1)). El punto muerto superior (PMS) se usa
para el ajuste básico del árbol de levas y debe estar
entre las dos marcas del alojamiento de cojinetes
cuando el volante está en la marca de 0°. Las marcas
numéricas se usan para ajustar las válvulas y los
inyectores.
1. PMS = Punto muerto superior.
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4 1 Engranaje del árbol de levas

2 Engranaje intermedio superior
3 Engranaje principal
4 Engranaje intermedio
5 Engranaje del cigüeñal
6 Engranaje de accionamiento,
5 bomba de aceite lubricante
6 7 Engranaje de accionamiento de la
7 bomba de combustible /
P0018772 servobomba
Distribución
La distribución está situada en la parte trasera del Hay que ajustar el juego entre flancos de dientes
motor en una placa de acero de 6 mm de grosor, entre el engranaje intermedio superior (2) y el
atornillada en la culata y en el bloque, fijada con dos engranaje del árbol de levas (1) siempre que se hace
manguitos guía y una espiga guía. Todos los el servicio de los engranajes de distribución.
engranajes tienen dientes helicoidales y están
templados por nitrocarburado. El engranaje del árbol de levas (1) está atornillado en
la brida del árbol de levas y colocado con una espiga
El engranaje del cigüeñal (5) también funciona como guía. En el exterior del engranaje del árbol de levas
separador entre la brida del cigüeñal y el volante. Está hay un amortiguador de vibraciones. El amortiguador
fijado con 12 tornillos de paso y fijado en el cigüeñal de vibraciones tiene dientes para el sensor del árbol
con dos tornillos Allen y una espiga guía. de levas.
Encima del engranaje del cigüeñal hay un engranaje El engranaje intermedio inferior (4) está apoyado en
principal (3) formado por dos engranajes atornillados un cojinete de bolas de doble hilera y acciona el
entre sí. Las ruedas dentadas están pre-montadas en conjunto de la bomba de combustible / de la
un cubo y soportadas por dos cojinetes de rodillos servobomba. El engranaje está fijado con un tornillo
cónicos. El engranaje interior acciona el engranaje que atraviesa la cubierta del volante y está enroscado
intermedio superior (ajustable) (2) que acciona el en el bloque.
engranaje del árbol de levas (1) y está apoyado en un
cojinete en un buje en el cubo. La rueda de propulsión (7) está montada en el eje que
atraviesa la servobomba y que acciona la bomba de
combustible.
El engranaje de accionamiento de la bomba del
aceite lubricante (6) es accionado directamente por el
engranaje del cigüeñal.
124 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA


lubricación
LPT
4 5
HPT
2
3
6 7
P0018773
El motor es lubricado a presión por una bomba de El cuerpo de la bomba de aceite es de aluminio. La
engranaje conectada a la distribución. El caudal de bomba es accionada directamente por el engranaje
aceite es controlado por 7 válvulas. del cigüeñal. El cuerpo de la bomba de aceite y los
dos engranajes de bomba están emparejados y no se
La bomba de aceite lubricante es accionada pueden cambiar por separado. Los ejes de
directamente por el engranaje del cigüeñal y fuerza el engranajes de bomba están apoyados en cojinetes
aceite a través de dos filtros de paso total y un filtro en el cuerpo de la bomba de aceite. Los tubos de
de derivación. El filtro de derivación es de paso bajo aspiración y suministro son de acero y están sellados
y tiene un alto grado de filtración. contra la tapa de la bomba y la caja de distribución de
aceite por juntas de goma.
Hay dos canales taladrados a lo largo del bloque: el
conducto en el lado izquierdo del bloque es el de El cuerpo de bomba está atornillado en la base del
aceite lubricante que suministra aceite a todos los bloque y actúa como soporte para el tamiz de succión
cojinetes del mecanismo de cigüeñal. El canal de que también está fijado en el bastidor de refuerzo. La
aceite lubricante está tapado en las partes delantera válvula de seguridad de la bomba de aceite lubricante
y trasera. está situada en el cuerpo de filtro.
El otro canal (en el lado derecho del bloque) es el El enfriador de aceite es de tipo plano y está situado
canal de refrigeración de pistones que suministra en lado derecho del motor, en el interior de la tapa
aceite para enfriar y lubricar a los pistones. El lateral de la camisa de agua. El enfriador de aceite
conducto de refrigeración de pistones está tapado en está completamente rodeado de refrigerante.
ambos extremos.
Todos los cojinetes de la culata se lubrican desde el

puente de balancines hueco conectado al bloque por
un canal de fundición situado en una posición central
en el bloque.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 125

P0019003
Sistema de válvulas y lubricación

1 Válvula de rebose para el filtro de derivación 3 Válvula de derivación para el enfriador de
La válvula de rebose abre (>1,1 bar) si el filtro se aceite
obtura, y mantiene el suministro de aceite al Cuando la caída de presión en el enfriador de
turbocompresor. aceite es demasiado grande (por ejemplo,
después de arrancar cuando el aceite está frío),
2 Válvula de derivación para el filtro de aceite la válvula de derivación abre y deja pasar el
de paso total aceite por fuera del enfriador. Cuando la
La válvula de derivación abre (> 2,1 bar) si los temperatura del aceite sube y cae la presión en
filtros se obturan, lo que garantiza la lubricación. el enfriador de aceite (<3,0 bar), la válvula cierra
y el aceite atraviesa el enfriador antes de ir al
sistema de lubricación.
126 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

4 Válvula de refrigeración de pistones 6 Válvula reductora de presión del aceite

La válvula de refrigeración de pistones abre lubricante
cuando el régimen del motor está justo sobre La válvula reductora controla la presión de aceite
ralentí. abriendo a presión demasiado alta y dirigiendo el
Entonces el aceite pasa por la válvula de control aceite sobrante de vuelta al cárter. Es una
(5) y atraviesa el canal de refrigeración de válvula unitaria marcada de color azul.
pistones hacia las seis boquillas de refrigeración.
El aceite es rociado por las boquillas a los 7 Válvula de seguridad, presión de aceite
pistones y luego retorna al sistema de aceite lubricante
lubricante. La válvula de seguridad abre si la presión de
aceite es demasiado alta y dirige el aceite
5 Válvula de control para refrigeración de sobrante hacia el cárter. Es una válvula unitaria
pistones marcada de color violeta.
La válvula de control (5) mantiene la presión de
refrigeración de pistones a un nivel constante
después de abrirse la válvula de refrigeración de
pistones.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 127

P0019041
Refrigeración de pistones
El aceite para refrigeración de pistones se filtra en los Es una válvula de manguito tarada por muelle. El
filtros de paso total y es controlado por dos válvulas aceite entra por la cámara inferior y atraviesa el
de manguito taradas por muelle. agujero del tabique intermedio hacia la cámara
superior. La presión del aceite ascendente por el
La válvula de refrigeración de pistones (4) detecta la conducto fuerza el manguito hacia abajo. El cuello del
presión de aceite y está conectada directamente con manguito controla el caudal que atraviesa el tabique
el canal de aceite filtrado. y, así, la presión de refrigeración de pistones, que se
mantiene constante.
Es una válvula de manguito tarada por muelle que
abre y cierra el paso de aceite para la refrigeración de Los pistones se refrigeran con aceite, con la técnica
pistones (abre a más de 2,5 bar y cierra a menos de de enfriamiento de cavidad. El aceite es rociado
2,5 bar). verticalmente en un canal en el pistón por la boquilla
de refrigeración de pistones en el bloque. Luego el
La válvula de control (5) proporciona una presión de
aceite continúa hacia un canal circular en la parte
refrigeración de pistones constante,
superior del pistón y es drenado de vuelta al cárter.
independientemente del régimen del motor.
128 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA


combustible
P0020543
El sistema de combustible está integrado en todos los modelos anteriores de motor VE y GE, peroNO en motores TWD.
Modelo anterior
En cada cilindro hay un inyector-bomba con control Entonces el combustible sale por la parte delantera
electrónico que abre a una presión muy alta. La de la culata y va al cuerpo de filtro donde se mezcla
presión la genera mecánicamente el árbol de levas con combustible del lado de aspiración y es devuelto
en cabeza mediante los balancines. La inyección es a la bomba de alimentación.
controlada electrónicamente por la unidad de mando.
La bomba de alimentación tiene dos válvulas: la
El combustible va desde el depósito (1) al circuito de válvula de seguridad (8) que deja pasar combustible
refrigeración del módulo de control (2), y desde aquí hacia el lado de aspiración cuando la presión sube
atraviesa el prefiltro de combustible (3) y va al lado de demasiado (por ejemplo, cuando el filtro de
aspiración de la bomba de combustible. La bomba de combustible está obturado) y la válvula antirretorno
alimentación (4) fuerza el combustible hacia el cuerpo (9) que abre cuando se usa la bomba de mano en el
del filtro de combustible (5) y hacia el canal de prefiltro.
combustible longitudinal de la culata.
El canal de combustible (6) suministra combustible a La presión de alimentación del sistema de
los inyectores-bomba mediante un espacio anular combustible es controlada por una válvula de rebose
alrededor de cada inyector. integrada en un tornillo hueco situado en la tubería de
retorno de la culata. La presión de apertura es de
La válvula de rebose controla la presión de 300-550 kPa (43,5-79,8 psi). Se necesita presión de
combustible hacia los inyectores. Una válvula alimentación alta para asegurar que se llenan los
antirretorno (7) impide el retorno de combustible inyectores-bomba. La válvula de rebose también
cuando el motor se para. tiene una válvula de purga de aire integrada que
purga automáticamente el sistema, dejando que
vuelva una pequeña cantidad de combustible al
depósito.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 129

P0020544
Sistema de combustible con elevador Atañe a todos los modelos de motor recientes, excepto TAD1650VE.
Último modelo
En cada cilindro hay un inyector-bomba con control Entonces el combustible sale por la parte delantera
electrónico que abre a una presión muy alta. La de la culata y va a la válvula de rebose (7).
presión la genera mecánicamente el árbol de levas
en cabeza mediante los balancines. La inyección es La válvula de rebose controla la presión de
controlada electrónicamente por la unidad de mando. combustible hacia los inyectores. Entonces el
combustible va al cuerpo de filtro donde se mezcla
El combustible va desde el depósito (1) al circuito de con combustible del lado de aspiración y es devuelto
refrigeración del módulo de control (2), y desde aquí a la bomba de alimentación.
atraviesa el prefiltro de combustible (3) y va al lado de
aspiración de la bomba de combustible. La bomba de La bomba de alimentación tiene dos válvulas: la
alimentación (4) fuerza el combustible hacia el cuerpo válvula de seguridad (8) que deja pasar combustible
del filtro de combustible (5) y hacia el canal de hacia el lado de aspiración cuando la presión sube
combustible longitudinal de la culata. demasiado (por ejemplo, cuando el filtro de
combustible está obturado) y la válvula antirretorno
Hay dos volúmenes para garantizar el arranque (9) que abre cuando se usa la bomba de mano en el
inmediato; incluso después de paradas largas. Los prefiltro.
tubos llamados elevadores (F) están situados en la
entrada y la salida de la culata. Los dos elevadores La presión de alimentación del sistema de
están conectados por la manguera estrecha (G). La combustible es controlada por una válvula de rebose
válvula antirretorno (10) impide que el combustible integrada en un tornillo hueco situado en la tubería de
retorne al depósito cuando se para el motor. retorno de la culata. La presión de apertura es de
340-450 kPa (49,3–65,3 psi). Se necesita presión de
El canal de combustible (6) suministra combustible a alimentación alta para asegurar que se llenan los
los inyectores-bomba mediante un espacio anular inyectores-bomba. En el cuerpo del filtro de
alrededor de cada inyector. combustible hay una válvula que purga
automáticamente el aire del sistema y permite que
una pequeña cantidad de combustible retorne al
depósito.
130 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0020545
Inyectores bomba (1) Bomba de alimentación (3)

El inyector-bomba es una combinación de bomba de La bomba de alimentación es de engranaje y es
inyección e inyector que funciona con una presión accionada por el cigüeñal mediante un engranaje
mucho más alta que un inyector común. La presión intermedio. Se necesita presión de alimentación alta
de apertura es de aproximadamente 260 bar (3.771 para asegurar que se llenan los inyectores-bomba. El
psi) y la presión de trabajo puede alcanzar 2.000 bar caudal debe ser suficiente para igualar cualquier
(29,000 psi). diferencia de presión en el conducto de combustible
El módulo de control determina el avance de la de la culata.
inyección y la cantidad de combustible para inyección
mediante señales a válvulas de combustible Unidad de mando del motor (4)
accionadas por solenoide, integradas en los
inyectores-bomba. La energía se transfiere a los La unidad de mando está fijada con pernos en el
inyectores-bomba desde lóbulos en el árbol de levas motor en cuatro soportes de goma absorbentes de
mediante balancines. vibraciones y es refrigerada por combustible
Los inyectores-bomba están fabricados y clasificados mediante un serpentín de refrigeración fijado en el
por tolerancia: cada inyector-bomba está marcado exterior después de la bomba de alimentación.
con un código en la parte superior de la conexión La unidad de mando recibe información continua de
eléctrica. Al sustituir inyectores-bomba hay que varios sensores en el motor, para determinar la
programar los nuevos códigos. cantidad de combustible y el avance de la inyección.
Las señales de control a las válvulas de combustible
de los inyectores-bomba se transmiten por cables
Cuerpo del filtro de combustible (2)
eléctricos. La unidad de mando guarda las averías y
En el cuerpo del filtro de combustible hay una bomba las desviaciones que se producen en el sistema. Las
de mano para purgar el aire del sistema de averías intermitentes también se guardan para un
combustible. El agua se vacía a mano en el vaso de seguimiento posterior.
agua del prefiltro de combustible. Una válvula
antirretorno integrada en la bomba impide el retorno Tubo elevado (riser) (5)
de combustible cuando se para el motor.
(Último modelo)
Los tubos llamados elevadores están situados en la
entrada y la salida de la culata, y garantizan que haya
combustible disponible para el arranque inmediato.
Deben mantenerse las dimensiones de la manguera
estrecha y el racor: no se deben cambiar.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 131


La secuencia de trabajo del inyector-bomba se puede
dividir en cuatro fases:
• Fase de llenado
• Fase de fuga
• Fase de inyección
• Fase de reducción de presión
El émbolo de bomba siempre bombea la misma
cantidad de combustible hacia adelante y atrás a
través del inyector. Sólo se acumula presión y se hace
la inyección cuando la válvula de combustible está
cerrada.
La duración y avance de un impulso determina la

cantidad de combustible inyectado y su avance.
Fase de llenado
Durante la fase de llenado, el émbolo de bomba se
desplaza a su posición superior. Se pasa el punto más
alto del lóbulo del árbol de levas y el balancín baja
hacia el círculo básico del árbol de levas.
La válvula de combustible está abierta porque la

electroválvula no está energizada. Esto significa que
se puede sacar combustible del conducto de
combustible, más allá de la bomba de combustible y
P0018097 hacia el cilindro de bomba.
El llenado continúa hasta que el émbolo de bomba
alcanza su posición superior.
Fase de fuga
La fase de fuga empieza cuando el árbol de levas ha
girado a la posición en que el lóbulo de leva acciona
el balancín y empieza a forzar el émbolo de bomba
hacia abajo. El combustible retorna por la válvula de
combustible y sale al conducto de combustible.
La fase de fuga continúa mientras la válvula de
combustible está abierta.
P0018098
132 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Fase de inyección
La fase de inyección empieza cuando la unidad de
mando activa la electroválvula y la válvula de
combustible cierra. El lóbulo del árbol de levas sigue
presionando el émbolo de bomba hacia abajo
mediante el balancín.
Puesto que el paso a través de la válvula de

combustible está cerrado, se acumula presión
rápidamente. La presión eleva la aguja del inyector y
se realiza la inyección.
La fase de inyección continúa mientras la válvula de
combustible está cerrada.
P0018099
Fase de reducción de presión

La fase de reducción de presión empieza cuando la
unidad de mando determina que el motor ha recibido
la cantidad necesaria de combustible y corta la
alimentación eléctrica de la electroválvula.
La válvula de combustible abre y sale combustible al

conducto de combustible. La presión baja
rápidamente y la aguja del inyector cierra,
deteniéndose la inyección.
P0018100
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 133


admisión y escape
P0020565
El turbocompresor es accionado por los gases de Cuando gira la rueda del compresor, se saca aire del
escape que atraviesan la caja de turbina de escape filtro de aire. El aire se comprime y es obligado a
en su paso de salida hacia el sistema de escape. entrar en los cilindros, después de haber sido
enfriado atravesando el enfriador del aire de carga.
El flujo de escape hace rotar la rueda de turbina y
acciona la rueda del compresor, que está montada en
el mismo eje. La rueda del compresor está situada en
una caja entre el filtro de aire y el colector de admisión
del motor.
134 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0020559
Los gases de escape accionan primero el turbo de Cuando gira la rueda del compresor, se saca aire del
alta presión (HPT), para respuesta rápida a la carga filtro de aire. El aire se comprime y es obligado a
del motor, y después el turbo de baja presión (LPT). entrar en los cilindros, después de haber sido
Hay una válvula Wastegate para evitar la enfriado atravesando el enfriador del aire de carga. El
sobrevelocidad del tubo de alta presión. aire de carga es enfriado en dos etapas separadas
(después de cada turbo).
El flujo de gases de escape hace que las ruedas de
turbina giren y accionen las ruedas del compresor.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 135

Ventilación del cárter del cigüeñal

por los pistones y segmentos (soplado) hacia el cárter,
es necesario ventilar éste.
Ventilación cerrada del cárter (CCV)

El motor tiene un separador y un separador de aceite
centrífugo cuyos discos son accionados por presión de
aceite del motor a una velocidad de aproximadamente
8.000 r.p.m. cuando el motor funciona normalmente.
El separador separa el lubricante de la neblina de
aceite mezclada con los gases del cárter del cigüeñal
antes de que estos vuelvan al motor.
Hay un regulador de presión y una membrana en un
lado del separador, que cierra la salida hacia el
demasiado grande.
1 Gases del cárter sin filtrar procedentes del motor.
3 El separador de aceite es accionado por presión de
aceite lubricante.
P0018108
4 El aceite lubricante retorna al cárter.
136 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA


refrigeración
P0021084
Motores TAD
La figura A muestra un termostato cerrado en que el La caja del termostato está montada en la parte
refrigerante es dirigido a la bomba de refrigerante. delantera de la culata. Cuando el refrigerante está
La figura B muestra un termostato abierto en que el frío, el termostato cierra y el líquido atraviesa
refrigerante es dirigido al colector de admisión por el directamente la caja del termostato hacia la bomba
tubo delantero. de refrigerante y de vuelta al motor.
El refrigerante es bombeado en un circuito interno por Cuando el refrigerante está caliente, va a la salida
una bomba de circulación (1). La bomba de delantera de la caja del termostato y hacia la entrada
refrigerante es accionada por el cigüeñal mediante superior del radiador (3). El refrigerante es forzado
una correa. El refrigerante es bombeado hacia abajo a través del radiador, donde es enfriado
directamente al motor por la bomba de refrigerante antes de volver a la entrada inferior de la bomba.
desde el cuerpo de bomba en la parte delantera del Entonces la bomba de refrigerante fuerza el líquido
motor. de vuelta al interior del motor.
La mayor parte del refrigerante pasa entre las placas
del enfriador de aceite (2) y una parte es forzada Cuando el refrigerante se calienta, se expande y la
hacia las camisas de agua inferiores de las camisas parte sobrante es forzada hacia el depósito de
de cilindro. expansión (4). Aquí se elimina el aire que hay en el
refrigerante. El termostato es de pistón: con pistón,
Después del enfriador de aceite, el refrigerante es sensor, retén y caja formando una unidad.
distribuido por agujeros calibrados en la junta de Empieza a abrir a 82 °C (179,6 °F) y está
culata hacia las camisas de agua superiores de los completamente abierto a 92 °C (197,6 °F).
cilindros y hacia la culata. La culata también recibe
refrigerante retornante de las camisas refrigerantes
de cilindros. Esta parte del refrigerante entra en la
culata por canales que van directamente a los
canales de salida y a los manguitos de inyectores.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 137

350 l/min
90 l/min
7 EMS 2.3
45 l/min
3
HP
4 2
LP 455 l/min 5
1
6
45 l/min
P0006847 260 l/min
Los caudales de refrigerante son aproximados y pueden variar según el modelo de motor.
Motores TWD
Los motores tienen un sistema de refrigeración de Siempre se alimenta un determinado volumen de
nuevo diseño que es más complicado que el de su agua refrigerante (aprox. 95 l/min) [aprox. 25.1 US
predecesor. Para conseguir un rendimiento gals./min.] desde la caja del termostato mediante una
refrigerante suficiente para la potencia del motor, éste derivación, directamente de vuelta a la bomba. La
está equipado con un sistema TWD, lo que significa válvula de prioridad está calibrada para el sistema
que los enfriadores del aire de carga (1) son existente y tiene una función muy importante, de
refrigerados por agua. Además, el sistema es de dos asegurar que los flujos en el sistema sean correctos.
circuitos; con circuitos de temperatura alta y baja para Se alimenta refrigerante desde el circuito de alta
conseguir una temperatura del agua refrigerante temperatura al circuito de baja temperatura. El
suficientemente baja para los enfriadores del aire de refrigerante es alimentado directamente al radiador
carga. de baja temperatura, donde es enfriado tanto como
El caudal entre los circuitos de temperatura alta y baja es posible. La combinación de temperatura baja del
es equilibrado por una válvula de prioridad (2). Puesto aire refrigerante y un caudal de refrigerante
que se trata de un sistema equilibrado, no se pueden relativamente bajo (aprox. 90 l/min) [aprox. 23.77 US
hacer cambios sin afectar al caudal sistémico. Un gals./min.] a través del radiador de baja temperatura
caudal incorrecto puede afectar gravemente al proporciona un rendimiento refrigerante muy bueno.
funcionamiento y rendimiento del motor. Los Es muy importante que el conjunto de radiador se
radiadores enfriados por aire están situados en la mantenga limpio. De lo contrario, existe riesgo de
parte delantera del motor. El conjunto de refrigeración aumento rápido de la temperatura del sistema de
(3) para el circuito de baja temperatura está situado refrigeración. El refrigerante es alimentado desde el
más cerca del ventilador para recibir el aire más frío. radiador a los enfriadores del aire de carga, que están
El motor sólo tiene un ventilador presurizante. conectados en paralelo y reciben un caudal igual
El circuito de agua refrigerante arranca con la bomba (aprox. 45 l/min) [aprox. 11,9 US gals./min.]. Cuando
de circulación del motor, que tiene una capacidad de el refrigerante ha atravesado los enfriadores del aire
455 l/min (120,2 US gals./min.) a 1.800 r.p.m. Todos de carga, es mezclado con agua del circuito de alta
los caudales indicados en la ilustración corresponden temperatura antes de retornar a la bomba de
a 1.800 r.p.m. Toda el agua refrigerante procedente refrigerante. Para evitar la ebullición en los
del termostato (4) entra en el radiador de alta enfriadores del aire de carga a diferentes cargas y
temperatura. El radiador de alta temperatura está temperaturas del refrigerante, el sistema tiene una
situado después del radiador de baja temperatura en válvula de arranque en frío (6) controlada por la
la corriente de aire. Ello significa que su aire unidad de mando del motor, EECU (7). La válvula de
refrigerante tendrá una temperatura más alta que la arranque en frío se usa para proteger el flujo de
del radiador de baja temperatura. El flujo de agua refrigerante a través de los enfriadores del aire de
refrigerante se divida después del radiador de alta carga cuando el termostato está cerrado. Los factores
temperatura, y el volumen más grande (aprox. 260 l/ a considerar son: la temperatura del refrigerante, la
min) [aprox. 68.7 US gals./min.] es dirigido mediante temperatura del aire de carga y el par motor. La
la válvula de prioridad de vuelta a la bomba de válvula de arranque en frío suele abrirse cuando el
refrigerante (5). termostato está cerrado (motor frío), y cuando esto
ocurre, bloquea totalmente el flujo hacia el conjunto
de radiador.
138 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

La bomba de refrigerante es de rodete.
La polea de la bomba (1) es accionada por correa
directamente desde el cigüeñal. El cuerpo de la bomba
de refrigerante (2) es de aluminio y está apernado con
una junta directamente en el bloque de cilindros.
El rodete (3) es de plástico duro. El eje de la bomba
está apoyado en un cojinete de bolas de dos hileras
(4) sin mantenimiento. El obturador entre la rueda de
bomba y el cojinete es un retén unitario (5).
Entre el obturador y el cojinete hay un espacio (6) con

un canal de vaciado que acaba en un agujero de
vaciado debajo del eje de la bomba. Si el obturador
pierde, se verán por la fuga de refrigerante a través del
agujero de vaciado.
P0021083
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 139

P0020699
140 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

1 Sensor presurizado, filtro de aire (sólo motores TWD)
2 Sensor de posición del árbol de levas
3 Sensor de pre-NOx (TAD1670-72VE)
4 Sensor de temperatura del refrigerante
5 Sensor de posición del volante
6 Sensor de presión/temperatura de entrada de aire del colector de admisión
8 Parada auxiliar
9 Fusibles
10 Sensor de la presión del cárter del cigüeñal
12 Sensor de nivel/temperatura de aceite
13 Interruptor de agua en el combustible
14 Sensor de presión de aceite
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 141

Motores y sistemas industriales diésel, Normas en materia de emisiones
Normas en materia de emisiones
P0019947
Fondo
El control de las emisiones de escape tiene por objeto Los fabricantes de motores han presionado a las
reducir la cantidad de gases y partículas dañinos que autoridades supervisoras de la UE, EE.UU. y Japón
salen del motor. Hay diferentes normas en materia de para que armonicen las normas de emisiones
emisiones en el mundo; las dos más importantes son: globales con objeto de simplificar el desarrollo de
la norma de EE.UU. (EPA/CARB) y la norma de la UE motores, la homologación y la certificación para
(Directiva 97/68/CE). diferentes mercados. Los límites de fase I y II se
armonizaron parcialmente con las normas de EE.UU.
Tier 1 y 2. Los límites de fase III y IV están
armonizados con las normas de EE.UU. Tier 3 y 4.
142 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

UE (Directiva 97/68/CE): US (EPA/CARB):

Las normas europeas de emisiones para motores Tiers 1-3: La primera norma federal (Tier 1) para
diesel nuevos no de carretera (fuera de carretera) se motores diesel no de carretera (fuera de carretera) se
han introducido en niveles graduales de severidad, aprobó en 1994 y se aplicó entre 1996 y 2000. En
conocidos como normas de fase I a IV. 1966 se hizo una declaración de principios (SOP)
respecto a motores diesel no de carretera entre EPA,
Fases I y II CARB (California) y fabricantes de motores. El 27 de
La primera legislación europea reguladora de agosto de 1998 EPA firmó el reglamento definitivo
emisiones de vehículos no de carretera (fuera de que reflejaba las disposiciones de SOP (2787).
carretera) se promulgó el 16 de diciembre de 1997 La ordenanza de 1998 se introdujo en la norma Tier
(Directiva 97/68/CE). 1, y las normas de severidad creciente Tier 2 y 3 se
La regulación de motores diesel no de carretera se aplicaron gradualmente entre 2000 y 2008.
introdujo en dos fases: La fase I se aplicó en 1999 y Las normas Tier 1-3 se cumplen con una tecnología
la fase II entre 2001 y 2004, dependiendo de la de motor más avanzada como inyectores-bomba,
potencia del motor. distribuidores comunes de combustible y control
electrónico del motor.
Fases III y IV:
Las normas de emisiones fase III y fase IV fueron Tier 4:
aprobadas por el Parlamento Europeo el 21 de abril El 11 de mayo de 2004 EPA firmó el reglamento
de 2004 (Directiva 2004/26/CE). definitivo para aplicar la norma Tier en dos pasos: Tier
La norma de fase III se dividió en dos pasos: Fases 4 provisional y Tier 4 final entre 2008 y 2015.
IIIA y IIIB, aplicadas entre 2006 y 2013. La fase IV
entrará en vigor en 2014. La norma Tier 4 establece una reducción de las
emisiones de partículas y NOx en aproximadamente
Diferencia entre una directiva y un reglamento: un 90% más. Esta reducción de emisiones se puede
conseguir con control avanzado del motor y sistemas
- Una directiva es un acto legislativo que
de postratamiento de escape.
establece un objetivo que deben alcanzar todos
los países de la UE. Sin embargo, cada país
decide cómo hacerlo.
- Un reglamento es un acto legislativo
vinculante. Debe ser aplicado completamente
en toda la UE.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 143

Soluciones de Volvo Penta para cumplir con las normas de emisiones

Normas Soluciones
Fase I/Tier 1 Control avanzado del motor, inyectores-bomba, distribuidor común de combustible
Fase II/Tier 2 y modificaciones menores de árboles de levas y pistones.
Fase IIIA/Tier 3
Fase IIIB/Tier 4i Control avanzado del motor, inyectores-bomba, distribuidor común de combustible
provisional y modificaciones menores de árboles de levas y pistones. Sistema de
postratamiento EATS
Fase IV/Tier 4 final Control avanzado del motor, inyectores-bomba, distribuidor común de combustible
y modificaciones menores de árboles de levas y pistones. Una combinación de
sistema de postratamiento y recirculación de gases de escape (EATS y EGR).
Motores Volvo Penta Tier 4 final

Campo de aplicación Litros Cilindros Potencia, kW/Nm máx. Designación del motor
5 4 105–160/900 TAD570-72VE
8 6 160–235/1300 TAD870-73VE
Fuera de carretera 11 6 235–280/1950 TAD1170-72VE
13 6 285–405/2650 TAD1371-75VE
16 6 405–515/3200 TAD1670-72VE
TWG1663GE, 6 cilindros, 60 Hz/1.800 r.p.m. (con ventilador).
Potencia primaria: 595 kWm/559 kWe/699 kVa.
Grupo electrógeno
Potencia de reserva: 654 kWm/615 kWe/768 kVa.
Eficiencia de alternador: 94%.
144 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Grupo 25: Sistemas de admisión y escape
P0019948
Generalidades
Hay diferentes variantes y combinaciones para depurar los gases de escape de motores. La variante o
combinación elegida depende de las normas de emisiones para el motor y del segmento de mercado global al
que se vende.
Las variantes que usa Volvo Penta son:

- EATS (reducción catalítica selectiva); un catalizador integrado en el silenciador.
- EGR (recirculación de gases de escape); sistema que devuelve al conducto de aire de admisión una parte
de los gases de escape calientes. Este sistema reduce los óxidos de nitrógeno (NOx). Hay varias soluciones
tecnológicas, como: una EGR externa con y sin enfriamiento, una EGR interna con escape extendido o
avance de apertura de válvula de admisión.
- EGR y EATS. Una combinación de los dos sistemas anteriores, en que la función principal de EGR es
mantener temperaturas de escape altas a cargas bajas.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 145

EATS
Se inyecta urea en los gases de escape antes de
llevarlos al catalizador, donde el agua se evapora y la
urea se descompone formando NH3 (amoniaco).
NH3 reacciona con NOx para formar N2 + H2O
(nitrógeno y agua). Con este proceso se reducen al
1% los gases de escape dañinos.
P0019850
La ilustración arriba muestra un silenciador TAD5XXVE-
-TAD8XXVE.
P0019849
La ilustración arriba muestra un silenciador TAD11XXVE-TAD16XXVE.
P0019949
EGR interna mediante la válvula de admisión (A) EGR interna mediante la válvula de escape (B)
146 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019950
EGR externa (C) EGR de enfriamiento externo (D)
La recirculación de gases de escape (EGR) es una forma eficaz de reducir óxidos de nitrógeno. Aquí se muestran
las diferentes opciones de EGR. EGR interna se puede lograr abriendo la válvula de admisión (A) durante la
carrera de escape, mientras una parte de los gases de escape son forzados de vuelta a la lumbrera de admisión.
Esta cantidad de gases vuelve al cilindro durante la carrera de inducción como parte del aire de inducción. La
otra variante de EGR interna consiste en abrir la válvula de escape (B) durante la carrera de inducción para
aspirar una parte de los gases de escape de vuelta al cilindro. En el caso de EGR externa (C) hay un servomotor
conectado al colector de escape, que suelta gases de escape por una válvula y un tubo de conexión de vuelta
a la tapa de admisión. En algunos casos es conveniente enfriar los gases de escape (D) que retornan al lado de
admisión. En los motores TAD5XXVE y TAD8XXVE se usa una función de EGR para reducir óxidos de nitrógeno
(NOx). La función de EGR en los motores TAD11XXVE, TAD13XXVE y TAD16XXVE se usa para mantener o
aumentar la temperatura de escape cuando es necesario dependiendo de la carga y el régimen del motor.
P0019951
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 147

EGR externa
Tier 4 F (11-16 L)
P0019942
1 Colector
2 Servomotor
3 Tubo de conexión
4 Caja de mezcla
5 Válvula de mariposa
6 Válvula de admisión
Servomotor de EGR
El servomotor abre y cierra la válvula EGR
progresivamente con ayuda de presión de aceite del
motor. El servomotor, actuando con señales de la
ECU, controla la cantidad de gases de escape que
recirculan por el tubo de conexión entre el colector y
la tapa de admisión.
P0019952
148 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Caja de mezcla (1)

Hace que los gases de escape que retornan al
conducto de admisión estén correctamente
mezclados con aire de admisión nuevo.
P0019953
P0019954
Funcionalidad de EGR
Cuando los gases de escape llegan a la caja de mezcla (3) por el tubo de conexión, son mezclados con aire de
admisión nuevo. La válvula de mariposa (4) restringe al aire de admisión para crear una presión más baja en el
sistema EGR. Luego, la mezcla de gases de escape y aire nuevo atraviesa la tapa de admisión y va a los cilindros.
La información de la función EGR la envía un sensor de temperatura en la tapa de admisión.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 149

P0019955
Cuando entra aceite de motor por el conducto de aire (1), la válvula (2) es presionada por el pistón (3) y el aceite
atraviesa la válvula creando una presión debajo del pistón que causa la apertura de la válvula (5).
En el eje de la válvula de control (5) hay una pequeña ranura (4) para crear un cierto efecto de enfriamiento en
el conjunto de válvula completo. El aceite retorna por un canal taladrado (6) en la fundición de aluminio hacia el
canal de retorno (8) mediante varios controles. El solenoide (6) gobierna la presión de aceite que va al motor.
150 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019956
Servomotor de EGR, esquema hidráulico

La válvula hidráulica tiene una válvula direccional, un
centro cerrado y una válvula de control de caudal.
P0019957
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 151

P0019958
Flujo de EGR
Aquí se muestra un ejemplo de operación dinámica; es decir, a regímenes de motor variantes contra carga
(durante aceleración y ralentización).
Aquí, EGR sólo se usa a cargas bajas y regímenes de motor bajos. El caudal de EGR se expresa en kg/s.
152 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

P0019959
Aquí se muestra un ejemplo de operación estática con régimen de motor fijo y carga fija. Aquí, EGR se usa
principalmente a cargas bajas en toda la gama de regímenes del motor. El caudal de EGR se expresa en kg/s.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 153

Motores y sistemas industriales diésel, EATS
EATS
Información general
P0019846
Tecnología del sistema EATS

La tecnología del sistema EATS (Exhaust El aditivo es una solución de agua con un 32,5% de
aftertreatment system - Sistema de postratamiento de urea. Esta solución debe cumplir con los requisitos de
escape) se utiliza para cumplir los requisitos de la norma ISO-22241. El aditivo para la tecnología del
escape obligatorios, tales como la normativa en sistema EATS presenta nombres diferentes según
materia de escape Tier 4 Provisional / Etapa 4F. los mercados, por ejemplo, DEF o AdBlue. En este
manual se usa generalmente la denominación de
Los motores diesel con combustión eficaz en "solución de urea". En el capítulo dedicado a los
combinación con el postratamiento de los gases de códigos de avería y otras cuestiones varias, el líquido
escape reducen considerablemente las emisiones de de urea se denomina "DEF/AdBlue".
óxidos de nitrógeno y otras partículas.
La totalidad del sistema EATS está controlado por la
La tecnología del sistema EATS se basa en el EECU (Engine Electronic Control Unit - Unidad de
tratamiento de los gases de escape con un aditivo, mando electrónico del motor), la cual se comunica a
antes de que pasen a través del catalizador. Este través de una unidad independiente de mando
aditivo (solución de urea) convierte los óxidos de denominada ACM (Módulo de mando de
nitrógeno en gas de nitrógeno y vapor, sustancias ya postratamiento) del EATS para el sistema dosificador
existentes de forma natural en nuestro medio de urea.
ambiente.
154 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Sinopsis del sistema, diagrama de flujo (TAD57xVE–TAD137xVE)
P0019847
1 Motor Descripción esquemática

2 Unidad de bomba (PU) Al arrancar el motor (1), el módulo de mando de
postratamiento (ACM) (10) comprueba que el sensor
3 Electroválvula, calefacción/refrigeración de nivel del depósito de urea (4) indique que hay
4 Conector del sensor de nivel/temperatura (LT) cantidad suficiente de urea en el depósito (5).
También comprueba que los sensores de
5 Depósito de solución de urea temperatura de la solución de urea indiquen que la
6 Sensor de NOx (PreCat) solución tiene la temperatura normal (ni demasiado
fría o sobrecalentada). La unidad ACM monitorea
7 Sensor de temperatura continuamente la temperatura de la solución de urea.
8 Válvula dosificadora (DV)
Si la temperatura en el depósito de solución de urea
9 Silenciador con catalizador desciende por debajo de los 10 °C (50 °F), la unidad
ACM activa una electroválvula (3) que abre y permite
10 Unidad de mando de postratamiento (ACM)
el paso de refrigerante caliente del motor por el bucle
11 Sensor de NOx (PostCat) calefactor del depósito de la solución de urea. Las
mangueras de urea se están calentando
eléctricamente a 5 °C (41 °F) Cuando la solución de
urea en el depósito alcanza una temperatura de 15
°C (59 °F), la unidad ACM emite una señal para cerrar
la electroválvula e interrumpir el calentamiento. La
unidad de bomba (PU) (2) genera una presión en las
mangueras de urea entre la PU y la válvula
dosificadora (DV) (8).
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 155

La unidad de mando del motor (EECU) envía un

mensaje CAN a la unidad ACM solicitando una
cantidad determinada de solución de urea. En ese
momento, la solución de urea es dosificada en los
gases de escape contracorriente del silenciador EATS
(9).
Para el sistema de dosificación mixta de los motores

TAD57xVE - TAD137xVE, la solución de urea no
inyectada vuelve al depósito [imagen A]. Para el
sistema de dosificación TAD167xVE, toda la solución
de urea es inyectada en el tubo [imagen B]. En los
gases de escape, la solución de urea se descompone
en amoníaco que reacciona con el NOx formando gas
de nitrógeno inocuo y agua.
El sensor de NOx (6, 11) mide el contenido de óxido

de nitrógeno (NOx) en los gases de escape antes y
después del catalizador. Si no se mantiene el nivel de
emisiones permitido, se enciende una lámpara de
advertencia en el panel de instrumentos y se registra
un código de avería en la unidad de mando del motor
(EECU).
156 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Sinopsis del sistema, esquema de flujo (TAD167xVE)
P0019848
1 Motor
2 Unidad de bomba (PU), flujo alto
3 Electroválvula, calefacción/refrigeración
4 Conector del sensor de nivel/temperatura (LT)
5 Depósito de solución de urea
6 Sensor de NOx (PreCat)
7 Sensor de temperatura
8 Válvula dosificadora (DV) de flujo alto
9 Silenciador con catalizador
10 Unidad de mando de postratamiento (ACM)
11 Sensor de NOx (PostCat)
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 157

Silenciador con catalizador
P0019849
El ejemplo muestra un silenciador de TAD11XXVE-TAD16XXVE
Los gases de escape son conducidos al catalizador

integrado en el silenciador. El catalizador consta de
estructuras cerámicas con numerosos canales
pequeños revestidos de una sustancia activa. Se
inyecta solución de urea procedente del depósito en
el tubo de escape corriente arriba del silenciador, la
cual se mezcla con los gases de escape calientes. El
calor del escape descompone rápidamente la
solución de urea en amoníaco y dióxido de carbono.
P0019850
El ejemplo muestra el silenciador de TAD5XXVE- A medida de que los gases de escape atraviesan el
-TAD8XXVE catalizador, el amoniaco reacciona con los óxidos de
nitrógeno y el producto final es nitrógeno inocuo y
agua. En la parte posterior de la estructura cerámica
hay una sección revestida de platino (la sección de
purificación) que se encarga del amoníaco que no ha
reaccionado, a fin de evitar que los gases de escape
huelan a amoníaco.
Las estructuras cerámicas no pueden renovarse ni

sustituirse como un elemento independiente. En caso
necesario hay que cambiar el conjunto del silenciador
completo. Los componentes exteriores como son el
sensor de NOx, la válvula dosificadora (DV), la unidad
de bomba (PU) y el sensor de temperatura pueden
cambiarse por separado.
158 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Módulo del depósito de AdBlue/DEF
P0019851
1 Depósito de solución de urea 4 Electroválvula, calefacción/refrigeración

2 Unidad de bomba (PU) 5 Módulo del sensor de nivel/temperatura (LT)
3 Conector del sensor de nivel/temperatura (LT) 6 Unidad de mando de postratamiento (ACM)
7 Panel de conexión
Unidad de bomba (PU)

La unidad de bomba gestiona la solución de urea y
aquella acumula presión y bombea la solución de
urea desde el depósito a la válvula dosificadora.
P0019852
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 159

P0019853
1 Filtro de la solución AdBlue/DEF 4 Válvula de dirección de flujo

2 Conector de la unidad ACM 5 Sensor de presión
3 Bomba de solución de AdBlue/DEF
160 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Válvula dosificadora (DV)

Con la válvula dosificadora, la solución de urea es
dosificada en los gases de escape corriente arriba del
silenciador. La solución de urea no inyectada vuelve
al depósito. El flujo de la solución de urea enfría la
válvula.
P0019854
Válvula dosificadora (DV) flujo alto

(Solamente TAD167xVE)
Con ayuda de la válvula de flujo alto, se inyecta la

solución de urea con una presión y un flujo mayores.
A diferencia de la válvula que hemos mencionado
anteriormente, no hay ningún tubo de retorno al
depósito para la urea que no ha sido inyectada. Por lo
tanto, la válvula dosificadora es enfriada por el
refrigerante del motor. En la válvula dosificadora hay
un conector de entrada y salida del refrigerante.
P0019855
La cantidad de AdBlue/DEF inyectada depende de

una serie de parámetros, como pueden ser:
• Temperatura del motor
• Temperatura de escape
• Sensor 1 de NOx
• Sensor 2 de NOx
• Régimen de motor
• Carga del motor
• Tiempo en un determinado régimen (r.p.m.)
P0019856
• Modo interno de la EECU
La cantidad de solución inyectada depende también
de los casos de carga anteriores, las r.p.m. y la
cantidad inyectada de AdBlue/DEF.
Todos estos factores dificultan el poder determinar el
consumo "normal" de AdBlue/DEF. Una cantidad
típica de AdBlue/DEF inyectada pueden ser unos 0,5
g/s (1.800 g/h) en un motor de 8 litros a plena carga.
Si se producen problemas con la inyección de AdBlue/
DEF, el sistema establece siempre códigos de avería.
Para el diagnóstico de averías en el inyector, hay un
test que se realiza con ayuda del instrumento VODIA.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 161

Ejemplo de conversión del NOx:
P0019857
El ejemplo de arriba ilustra una conversión del NOx durante un funcionamiento en condiciones perfectas, tales
como pueda ser un motor caliente, etcétera.
162 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Unidad de mando de postratamiento

(ACM)
Este módulo gestiona las entradas y salidas
relacionadas con el sistema EATS, tales como:
• Mangueras calentadas eléctricamente
• Válvula de calentamiento del depósito
• Unidad de bomba
• Inyector de AdBlue/DEF
• Temperatura de escape
• Nivel del depósito de AdBlue/DEF
P0019858
Sensor de NOx
El sensor de NOx SMART mide la concentración del
NOx, la relación aire/combustible y la presión parcial
de oxígeno de compensación en los gases de escape
de motores de combustión (gasolina y diesel). El
sensor de NOx puede utilizarse para:
• Motores de combustión pobre (colector de NOx)
• Motores de diesel (catalizador)
• Diagnóstico a bordo (motores de gasolina y de
diesel)
El propio sensor mide solamente mide la

concentración de NOx dentro de una determinada
P0019859
gama de temperatura de funcionamiento. Por debajo
de dicha temperatura, la lectura “*” se realiza en el
instrumento VODIA.
Sensor de temperatura
El sensor de temperatura de escape consta de un
sensor PT-200 (200 Ω 0 °C) en el que la resistencia
cambia en función de la temperatura de escape. La
resistencia aumenta al subir la temperatura de escape.
La temperatura del catalizador es calculada por la
EECU, usando el valor del sensor de temperatura de
escape.
P0019860
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 163

Electroválvula
La unidad de mando controla la temperatura de la
solución de urea con ayuda del sensor de temperatura
del depósito. Si la temperatura es < de 10 °C (50 °F),
la electroválvula abre, la bomba arranca y la solución
de urea es calentada por el refrigerante caliente del
motor que fluye por las mangueras. Cuando la
temperatura en el interior del depósito de urea alcanza
los 15 °C (59 °F) , la electroválvula cierra y se detiene
el flujo de calentamiento al depósito.
La gama de temperatura de la electroválvula es de:

• -40 °C a +110 °C (-40 °F a 230 °F) para la
temperatura del refrigerante.
P0019861
• -40°C a +85°C (-40°F a 185°F) para la temperatura

ambiental.
Módulo del sensor de nivel/temperatura

1 Conector del sensor de nivel/temperatura (LT)
2 Tapa de conexión
3 Sensor de nivel
4 Tamiz
P0019862
Depósito de solución de AdBlue/DEF

Volvo Penta ofrece depósitos de 25 litros (acero
inoxidable), de 25 litros (plástico), de 45 litros (plástico)
y de 70 litros (plástico). En parte por motivos de
embalaje, pero también debido a que la EPA exige
probablemente una ratio de 1:1 entre el consumo de
AdBlue/DEF y el consumo de diesel. La razón de esto
es evitar que la urea se termine antes que el diesel.
El módulo del sensor LT (nivel/temperatura) se

comercializa por separado para los constructores
OEM que fabrican sus propios depósitos.
P0019863
164 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Sinopsis del sistema, secuencia de posfuncionamiento (TAD57xVE–TAD137xVE)
P0019864
Secuencia de posfuncionamiento
Para prevenir daños por la expansión de las mangueras en caso de que se congele el líquido de urea, el sistema
se drena (secuencia de posfuncionamiento) cada vez que se desactiva la EECU.
Esta secuencia funciona durante 1,5 y 2 minutos, dependiendo de la longitud de las manguera de urea, de modo
que es esencial no desconectar el interruptor principal de las baterías antes de que haya finalizado la secuencia
de posfuncionamiento.
El módulo ACM gestiona la secuencia de posfuncionamiento.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 165

Sinopsis del sistema, secuencia de posfuncionamiento (TAD167xVE)
P0019865
Esquema, unidad de bomba (PU)

1 Entrada
2 Flujo de retorno
3 Salida
4 Filtro
5 Bomba de membrana
6 Filtro
7 Sensor de presión/de temperatura
P0022275
166 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motores y sistemas industriales diésel, Unidad de mando del motor, EMS 2.3
Unidad de mando del motor, EMS 2.3

Generalidades
EMS es un sistema de gestión del motor utilizado por Volvo. 2.3 significa segunda generación y tercera versión
de la unidad EMS. La unidad de mando gestiona las señales de entrada, las señales de salida, los cálculo de
volumen de combustible, las mediciones de combustible, el interfaz de comunicación, los diagnósticos.
Una diferencia notable entre EMS 2.3 y EMS 2.2 es la interfaz de comunicación: EMS 2.3 no utiliza el bus de
comunicación J1708. En cambio, la herramienta de posventa usa un bus ISO para diagnósticos y descarga de
software.
EMS 2.3 recibe información continua desde las entradas siguientes: (1)
• Régimen de motor • Temperatura de escape
• Posición de la mariposa • Tensión de batería
• Presión de aceite • Nivel de refrigerante
• Nivel de aceite • Estado del interruptor de parada del motor
• Temperatura de aceite • Presión del aire ambiental (sensor interno de ECU)
• Presión turbo • Temperatura de la ECU (sensor interno de ECU)
• Temperatura del aire de sobrealimentación • Presión del colector de escape
• Presión de Common-Rail • Presión diferencial de EGR
• Temperatura del combustible • Indicador del filtro de aire
• Presión del combustible - temperatura ambiente
• Alarma de combustible “agua en el combustible” - presostato
• Posición del árbol de levas • Velocidad del turbo
• Temperatura del refrigerante • NOx, precat.
• Presión en el cárter del cigüeñal • Velocidad del ventilador
EMS 2.3 tiene las siguientes salidas disponibles:

• Regulador de presión de combustible (MPROP) • Control de EGR
• ePRV (válvula electrónica reguladora de • Control de Wastegate
presión)
• Control del motor de arranque
• Control de inyector
• Control de precalentamiento
• Control de VGT
• Control del ventilador
EMS 2.3 tiene las siguientes interfaces de comunicación:

• CAN1/BB1 J1939 - Utilizada como bus de control y comunicación con el vehículo. El bus de comunicación
BackBone1 J1939 es el bus de comunicación de 250 kbs para la cadena cinemática. Es un bus en serie
que cumple con la norma CAN 2.0b. Hay una terminación de 120 ohmios en EMS2.3.
• CAN3/BB2 ISO - Bus de aplicación de 500 kbs para SWDL, diagnóstico fuera borda y rutinas de servicio
(pruebas integradas del motor).
• CAN4/Engine Subnet J1939 - Comunicación interna de 250 kbs de cadena cinemática entre los sensores
de EMS, ACM, VGT, EGR y NOx.
1. Las entradas y salidas utilizadas dependen del modelo de motor.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 167

Condiciones de funcionamiento
EMS funcionará normalmente en el siguiente intervalo de alimentación.
Alimentación de tensión nominal:

- 28,5 V +/- 0,3 V (batería de 24 V)
- 14,2 V +/- 0,3 V (batería de 12 V)
La caída de tensión entre la masa de EMS y el negativo de batería no debe sobrepasar 0,5 V.
Señales de entrada
Todas las entradas están protegidas contra:
• cortocircuito con masa;
• cortocircuito con alimentación de batería;
• circuito abierto.
La entrada de alimentación de EMS no está protegida contra conexión invertida de la alimentación de batería.
Las señales de entrada dan información sobre las condiciones de funcionamiento actuales y permiten al
procesador calcular la cantidad de combustible correcta, monitorizar el estado del motor, diagnosticar el sistema,
etc.
Todas las señales de entrada a la unidad de mando atraviesan un bloque de evaluación. El bloque de evaluación
hace la conversión de las señales y verifica el estado de las señales.
Señal de entrada analógica

En términos generales, una señal de entrada analógica se procesa del siguiente modo:
• Filtrada en un filtro de paso bajo.
• Paso por un convertidor AD.
• La unidad de mando comprueba que la señal esté dentro de la gama esperada y que no sea anormal.
• Usa el valor convertido para diferentes cálculos.
• Si la señal es anómala, debe transcurrir un tiempo de verificación de anomalías antes de que se establezca
un indicador de error. Se puede usar un valor (predeterminado) sustitutorio.
Señal de entrada digital

En términos generales, una señal de entrada digital se procesa del siguiente modo:
• La unidad de mando comprueba que el estado de señal de patilla sea correcto. Si la señal es anómala,
debe transcurrir un tiempo de verificación de anomalías antes de que se establezca un indicador de error.
• El estado de la señal de entrada verificada es convertido a una variable lógica.
168 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Activación del sistema

La secuencia de activación de EMS se hace de la
siguiente forma:
1 EMS requiere una señal cableada de encendido
con llave (+15) en A58 para iniciar la secuencia de
activación.
2 EMS activa la salida A8 (que es un interruptor de
lado bajo), y las entradas de alimentación de EMS
en B57 y B60 se conectan a tensión de batería
P0021089 mediante el relé principal. También se distribuye
tensión de batería a ACM mediante el conector
EATS de 16 patillas. Cuando la ECU recibe
alimentación, se inicia su secuencia de arranque.
3 Un circuito de retención de relé principal controlado
por software mantiene activada la salida del relé
principal hasta que se inicia la parada.
Apagado del sistema

La secuencia de desactivación de EMS se hace de la
siguiente forma:
1 EMS inicia la secuencia de desactivación cuando
se desactiva la señal de encendido con llave (+15)
en A58, el régimen del motor es 0 y no hay
herramienta de posventa realizando descarga de
software.
2 Se inician las actividades de posfuncionamiento de
EMS. Las actividades pueden ser: cerrar la válvula
EGR, despresurizar el sistema de combustible
P0021090 (Common-Rail), guardar datos de registro, etc.
3 Enviar una confirmación de parada del motor al
sistema OEM.
4 Liberar la salida de retención del relé principal
controlado por software cuando finaliza la
secuencia. La secuencia de desactivación de EMS
tarda unos 10 segundos.
5 Cuando se ha desactivado EMS, se envía una
señal de encendido desconectado a ACM que
inicia sus actividades de posfuncionamiento:
vaciado de urea, almacenaje de datos de registro,
etc.
6 ACM se desactiva. La secuencia de desactivación
de ACM tarda unos 120 segundos.
Arranque del motor

Deben cumplirse algunas condiciones antes de activar
el motor de arranque.
• Debe haber una solicitud de arranque activa.
P0021091 • No debe haber ninguna solicitud de parada activa.
• El motor no debe estar en marcha.
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 169

Motor en marcha se configura como verdadera

cuando el régimen del motor es de
aproximadamente > 480 r.p.m.
• No se debe sobrepasar el límite de tiempo de
arranque.
El valor típico es de aproximadamente 20-30
segundos.
Si se cambia alguna de las condiciones durante la

secuencia de arranque, el motor de arranque se
desconectará y la secuencia de arranque se anulará.
Parada del motor

Una parada del motor puede solicitarse de diferentes
formas.
• Una señal externa de parada conectada por la
interfaz de conector del motor de 8 patillas a A27.
P0021092
Si se envía una señal externa de parada, se
generará un DTC.
• Señal de parada enviada por CAN.
• Encendido desconectado. Una opción configurable
• Botón de parada auxiliar en el motor. Está
conectado a A27. Si se pulsa el botón de parada
auxiliar, se generará un DTC.
El motor de arranque no puede girar el motor si hay

una señal activa de parada, excepto grupos
electrógenos. Después de una solicitud de parada del
motor se almacenan datos de registro.
170 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Motores y sistemas industriales diésel, Componentes eléctricos
DCU
El panel de mando de la DCU (Display Control Unit - Unidad de mando del display) está disponible como accesorio
opcional para el sistema de mando electrónico del EMS (Engine Management System - Sistema de gestión
electrónico). La unidad DCU es un panel de instrumentos digital que comunica con la unidad de mando del motor.
La DCU tiene varias funciones. Por ejemplo, el control, la supervisión y los diagnósticos del motor y el ajuste de
parámetros. Los menús en el sistema de la DCU pueden usarse para controlar - y en determinados casos también
para ajustar - varias distintas funciones en el sistema EMS.
NOTA: Los ajustes y los datos del motor que aparecen en el display pueden variar dependiendo de la instalación
en sí y del modelo de motor en cuestión.
P0017935
1 Display LED Menús

Debajo de cada menú principal hay varios submenús.
2 START (ARRANQUE). Para arrancar el motor
En el display no hay espacio suficiente para todas las
3 SPEED + (VELOCIDAD +). Aumenta el régimen del posibilidades de menú. Para desplazarse por los
motor menús, usar los botones 7 y 9 en el display. Pulsar el
botón SEL 8 para realizar una selección.
4 SPEED - (VELOCIDAD - ). Reduce el régimen del
motor
5 STOP (PARADA). Para el motor
6 ON/OFF (ACTIVACIÓN/DESACTIVACIÓN). Activa
y desactiva el sistema
7 Para desplazarse hacia abajo por los menús
8 SEL. (SELECCIONAR) Para seleccionar en los
menús
9 Para desplazarse hacia arriba en los menús
10 ESC. (SALIR) Volver a la selección de menú anterior
47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 171

P0017970
1. Contacto de 12 patillas 2. Contacto de 8 patillas

Patill Descripción Patill Descripción
a a
1 Parada externa 1 CAN H
2 Arranque/encendido externos 2 CAN L
3 LSS1 (Zumbador) 3 Batería –
4 Alimentación de indicador de Easylink 4 Batería +
5 Datos de Easylink 5 Encendido (Batería + interruptor)
6 Masa de Easylink 6 Solicitud de parada
7 Acelerador + (10V) 7 J1587A
8 Entrada de acelerador 8 J1587B
9 Acelerador –
Todos los indicadores deben tener menos de 3W.
10 LSS2 (indicador de funcionamiento) Todos los interruptores están activos cuando están
11 LSS3 (reserva) cortocircuitados con positivo (+) de la batería.
12 LSS4 (reserva)
172 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

Relé de precalentamiento
El relé de precalentamiento está montado en el motor.
Controla la energía entregada al elemento calentador.
El estado de activación/desactivación del relé es
controlado por EMS.
El relé consta de un micro-controlador que supervisa
el estado de un controlador de energía MOSFET.
La electrónica está protegida contra sobrecorriente y
sobretemperatura. La patilla 3 del conector del relé
controla el estado de activación/desactivación del relé.
Cuando la tensión en la patilla 3 cambia de alta a baja,

P0021161
la corriente puede atravesar el relé desde entrada de
VBat a salida de VBat hacia el elemento calentador.
Cuando la tensión en la patilla 3 cambia de baja a alta,
la corriente no puede atravesar el relé desde entrada
de VBat a salida de VBat.
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Índice
Á
Árbol de levas y mecanismo de válvulas................. 87
B
Bloque de cilindros................................................... 81
Bomba y enfriador de aceite.................................... 99
C
Cigüeñal, amortiguador de vibraciones, volante...... 92
Culata....................................................................... 78
Culata, guías al bloque de cilindros......................... 85
D
DCU........................................................................ 171
Distribución............................................................... 94
E
EGR interior.............................................................. 88
G
Generalidades............................................................ 3
Grupo 21: Motor................................. 3, 7, 45, 77, 117
Grupo 22: Sistema de lubricación........ 17, 57, 97, 125
Grupo 23: Sistema de combustible.... 22, 62, 101, 129
Grupo 25: Sistemas de admisión y escape....
31, 37, 69, 108, 134
Grupo 26: Sistema de refrigeración... 38, 73, 113, 137
Grupo 30: Sistema eléctrico............... 42, 75, 115, 140
I
Información general.................................................... 2
M
Mecanismo de válvula................................................ 3
Motor (11 litros)........................................................ 45
Motor (13 litros)........................................................ 77
Motor (16 litros)...................................................... 117
Motor (5/8 litros)......................................................... 7
Motores y sistemas industriales diésel....................... 3
N
Normas en materia de emisiones........................... 142
P
Pistones, camisas, bielas......................................... 86
Prefacio...................................................................... 2
R
Refrigeración de pistones....................................... 100
Relé de precalentamiento...................................... 173
S
Sistema de lubricación, principio.............................. 98
U
Unidad de mando del motor, EMS 2.3................... 167
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De:...................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
Publicación en cuestión:...........................................................................................................................................
Nº de publicación:............................................ Fecha de publicación:......................................................................
Sugerencias/Motivos:...............................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
.................................................................................................................................................................................
Fecha:............................................................
Nombre:.........................................................
AB Volvo Penta
Service Communication
Dept. CB22000
SE-405 08 Gotemburgo
Suecia
47704944 Spanish 03-2018

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1 Etiqueta de certificaciones para emisiones

Explicación de la designación del motor

8 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

A través de la culata se ha perforado longitudinalmente

Las lumbreras de admisión y de escape se encuentran

El cilindro con el número uno se encuentra en la parte

La forma saliente del bloque alrededor de cada uno de

Todos los conductos del sistema de lubricación están

47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 9

Espigas de guía de la culata

10 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA 11

Extremo delantero, sellador de cigüeñal

Extremo trasero, sellador de cigüeñal

NOTA: La unidad de retén interna se fija al engranaje.

El engranaje de transmisión del cigüeñal es una

La distribución básica del cigüeñal se ajusta con

12 47704944 03-2018 © AB VOLVO PENTA

NOTA: Los segmentos de compresión y los

El cilindro con el número uno se encuentra en la parte

Las camisas se han amolado con el método "plateau"

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Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El engranaje del árbol de levas está marcado con una

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1 El engranaje del cigüeñal (fijado al cigüeñal)

1 Engranaje del árbol de levas

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La figura muestra los sentidos de rotación de los

NOTA: Los engranajes intermedios 3 y 4 no se pueden

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