Tesis bomba de paletas para a motor diesel

1.1 El propsito de la tesis

VDOP tiene varios parmetros que afectan a su rendimiento y robustez. Todos
los parmetros deben ser seleccionados despus de los clculos de ingeniera
necesarios para disear la bomba que opera en condiciones de funcionamiento
predefinidas ya que en caso de una seleccin incorrecta de cualquier parte del
bien que la bomba no funcionar en el rango de operacin solicitada o fallas
catastrficas que va a pasar, que puede entonces hacer que el motor falle. Es
muy difcil disear una bomba con clculos de la mano. Los ingenieros suelen
utilizar programas CAE para entender el efecto de cambiar los parmetros en el
diseo. Aunque las herramientas de CAE son muy tiles y simulaciones se
deben realizar su uso, es difcil y consume mucho tiempo para realizar un
modelo de CAE para cada cambio de diseo. El objetivo principal de esta tesis
es establecer un modelo de la bomba de aceite de caudal variable robusta que
tendr parmetros intercambiables que permiten no slo para iniciar nuevos
diseos compactos, sino tambin modificaciones en las versiones anteriores de
los diseos. El modelo propuesto en la tesis proporcionar una manera rpida y
fcil para el clculo de los parmetros de la bomba para comprender la relacin
entre la presin de la bomba y las caractersticas desplazamiento volumtrico.
1.2 Antecedentes
Desde edades tempranas, la lubricacin ha sido una necesidad para los
componentes mecnicos. El objetivo principal de la lubricacin es reducir la
friccin y el desgaste de los componentes, especialmente en las superficies de
contacto. Adems de eso, la limpieza, la refrigeracin, sellado son las funciones
ms importantes de los lubricantes en el motor. La mayor parte de los
componentes del motor, tales como cojinetes principales, cojinetes de leva, as
como cojinetes del turbocompresor estn trabajando bajo cargas y / o altas
velocidades de funcionamiento.
Dado que la ausencia del lubricante provocar fallos catastrficos en los
cojinetes, los lubricantes deben ser entregados a la regin en unos pocos
segundos. regmenes de lubricacin pueden explicarse con la curva de Stribeck
para la lubricacin entre dos superficies, incluyendo cojinetes. La figura 1.1
muestra la famosa curva de Stribeck.
Como se ve desde arriba se ilustra en la Figura 1.1 curva de Stribeck
bsicamente determina los tiempos de viscosidad del aceite dependientes de
friccin velocidad a travs de la presin de apoyo. La primera regin que se
llama lubricacin lmite representa el primer movimiento / rotacin de los
cojinetes de posicin estacionaria Eso significa que los dos componentes estn
separados por solamente una capa lubricante molecular por lo tanto el
coeficiente de friccin es muy alta. En la regin despus de que se mezcla la
lubricacin de pelcula con el aumento de la velocidad de rotacin del
coeficiente de lubricantes espesor de la capa aumenta y disminuye la friccin.
La friccin pasa a travs de un valor mnimo y luego aumenta debido a la

friccin interna con un espesor de pelcula mayor [2]. Finalmente en la regin

hidrodinmico se forma una pelcula ms gruesa
con la velocidad cada vez mayor. En esta regin el aumento de friccin es
causada sobre todo por las fuerzas de cizallamiento sobre el lubricante [3].
Dado que el coeficiente de friccin en la curva de Stribeck es una combinacin
de la viscosidad, la velocidad y la carga; cada uno de ellos tiene un cierto
efecto a la otra por lo que el tipo de lubricacin en las condiciones operativas
normalmente cambia especialmente entre 2-3-4 regiones.
Figura 1.2 ilustra una lubricacin bsico de un motor de combustin interna. El
aceite es evacuado de la bandeja del colector de aceite / aceite de la bomba de
aceite a travs del tubo de recogida. Aceite que entra en el tubo de recogida
est claramente filtrada por un filtro para evitar que las partculas muy grandes
para ser enviados al motor. El petrleo se enva a la OFCA (Asamblea del filtro
de aceite ms fro) para suministrar limpiado y enfriado lubricante al sistema.
Los filtros de aceite tiene una vlvula de derivacin que opera para suministrar
el incluso un aceite sucio cuando la presin interna de los aumentos de filtro y
el suministro de aceite al motor est restringido. Despus de pasar el aceite
por el OFCA el aceite a presin est ahora lista para ser suministrada a los
componentes del motor desde la galera principal de aceite. El aceite a presin
distribuye principalmente a 3 subsistemas que son cojinetes principales a
travs de las perforaciones en el rbol de levas, pistones para refrigeracin a
travs del pistn chorros, cojinetes del turbocompresor y la culata de cilindro
incluyendo los componentes del tren de vlvulas y cojinetes de leva de
refrigeracin. El lubricante
el cual pasa a travs del tren de vlvulas no slo lubrica los cojinetes de leva,
pero tambin proporciona presin hidrulica para antgenos de leucocitos
humanos para controlar el movimiento de la vlvula haciendo que el interior de
las cmaras de las pestaas ajustadores hidrulicos. Despus de la lubricacin
de los componentes se ha completado drenar el lubricante de vuelta de los
pasajes (tubos de drenaje) o drena a travs de otros componentes tales como
la unidad principal para fines de limpieza y refrigeracin.
El lubricante debe ser suministrada a los componentes del motor que necesitan
aceite para funcionar en unos pocos segundos despus que el motor se
arranca. Para proporcionar el aceite necesario para el sistema, las bombas de
desplazamiento positivo se utilizan en los sistemas de lubricacin del motor. La
figura 1.3 muestra las bombas de desplazamiento positivo del petrleo.
Por definicin bombas rotativas distribuir el fluido de un lugar a otro lugar
mediante la rotacin de un eje. Como la mayora de las bombas utilizadas en el
sistema de lubricacin del motor son impulsados por la transmisin del poder
por una correa o una cadena de bombas de aceite rotatorios de rotacin del
cigeal se utilizan en bombas de aceite de desplazamiento positivo de tipo
rotatorio del sistema de lubricacin del motor se utilizan.
En bombas de aceite convencionales, tales como bombas externas, internas y
gerotor, el desplazamiento de la bomba est fijada a un punto de un diseo

como se ha mencionado antes. En teora, la tasa de flujo volumtrico generado

por el desplazamiento fijo bombas es linealmente proporcional a la velocidad,
es decir cuando el eje de una bomba de aceite de engranajes externos se hace
girar la bomba arranca para girar y transfiere el aceite del orificio de entrada al
orificio de salida por atrapando el aceite entre los dientes adyacentes que
significa que el volumen entre el volumen entre dos dientes adyacentes
determinar el desplazamiento volumtrico de la bomba. Como el volumen
entre estos dos dientes adyacentes no cambia, bombas de engranajes externos
entregar un caudal constante llamada as como bombas de aceite de caudal
fijo. Terico velocidad de una bomba de aceite de desplazamiento fijo puede
ser calculado por la ecuacin (1.1) de flujo.
La Figura 1.4 muestra un caudal de aceite terico bomba de aceite de
desplazamiento fijo caracterstica en funcin de la velocidad del motor.
En este estudio todos los valores se dan en trminos de la PU (valores
unitarios). Cual se calcula dividiendo el valor probado / simulada del parmetro
con l es nominal valor.
Como se ve en la figura 1.4 fija bombas de aceite de desplazamiento se espera
tericamente la velocidad del motor. Sin embargo, en la prctica, la velocidad
de flujo no tiene una dependencia lineal ya que no hay flujo de fuga desde el
lado de salida de la bomba para el lado de entrada a travs de la bomba de
espacios libres debido a la creciente presin en la salida de la bomba.
Por otro lado desplazamiento variable bombas de aceite son capaces de
entregar el aceite de variables velocidad de flujo en funcin de la presin
controlada y con independencia de la velocidad del motor. A medida que la
requisito de velocidad de flujo del aceite del motor no tiene una relacin lineal
que tiene menos flujo por en referencia a la presin de aceite constante
determinada en un momento determinado conduce menos consumo de
energa, as como menos CO2 y las emisiones de NOx. La figura 1.5 muestra el
consumo de energa de las bombas de aceite de desplazamiento fijos y
variables. En la figura 1.5, curva inferior representa el requisito de potencia del
motor en funcin de la velocidad del motor. rea roja representa la potencia de
los residuos que se consume durante la entrega de aceite al motor de la bomba
de aceite de caudal variable. curva superior representa el consumo de energa
de la bomba de aceite de desplazamiento fijo tradicional. En las velocidades
ms bajas, las tasas de consumo de ambas bombas de aceite de caudal fijo y
variable son iguales; Sin embargo, a velocidades ms altas del motor, el
consumo de energa de la bomba de aceite de desplazamiento fijo
comparativamente ms alto que el consumo de energa de desplazamiento
variable de la bomba de aceite [4].
De la figura 1.5 se puede fcilmente decir que el consumo de energa se
reduce y el ahorro de combustible ser mejorado por el uso de la bomba de
aceite de caudal variable. La contribucin de las bombas de aceite de reglaje
en la economa de combustible se increment el uso de ellos en motores de
combustin interna, especialmente en vehculos ligeros de pasajeros y.

bomba de aceite de desplazamiento variable que se utiliza con mayor

frecuencia es la bomba de paletas. bombas de paletas tambin puede ser
utilizado como una bomba de desplazamiento fijo cuando no hay
retroalimentacin desde el sistema; sin embargo, las bombas de paletas se
utilizan raramente como bombas de desplazamiento fijo desde bombas de
engranajes y el gerotor tienen un diseo ms compacto que son capaces de
producir con costos relativamente ms bajos. En la industria del automvil,
especialmente en el sistema de lubricacin se utilizan bombas de paletas del
tipo de desplazamiento generalmente variables. Hay varios tipos de bombas de
paletas en la industria. Dos tipos de ellos que se utilizan principalmente en el
sistema de lubricacin son de tipo pivote y bombas de aceite de caudal
variable de tipo de traduccin. En el tipo de pivote excentricidad bomba de
paletas se cambia por la rotacin del anillo de control en un eje de pivote fijo.
Por otro lado en el tipo de traduccin bombas de paletas la excentricidad es
cambiado por el movimiento de traslacin del anillo de control. Estas bombas
funcionan normalmente slo con retroalimentacin hidrulica mientras que
lado estn las bombas VDOP que son controlados con vlvulas de solenoide
creciente economa de combustible an ms. La integracin y el uso de
vlvulas de solenoide estn aumentando el costo de manera que no son de uso
frecuente en los sistemas de lubricacin del motor.
Figura 1.6 llevan vista esquemtica de una bomba de paletas tipo de
traduccin que ha sido ampliamente utilizado en la industria automotriz de
diseo.
Como se ve en la figura 1.6 una bomba de aceite de tipo de paletas consiste
bsicamente en un rotor que gira alrededor de un eje fijo para transferir el
aceite de volumen entrada a la salida de volumen entre dos paletas
adyacentes. Control del anillo se mueve en el eje X entre la excentricidad
mxima y mnima. el movimiento del anillo de control se controla por la fuerza
de equilibrio de la fuerza del aceite en la pared de la cmara piloto sobre el
lado derecho, y la fuerza del resorte de control de aceite en el control de pared
cmara de muelle en el lado izquierdo.
1.3 Antecedentes de desplazamiento variable Bombas de paletas
Modelizacin de bombas de paletas de caudal variable son en inters de
investigadores e ingenieros debido a las mencionadas ciertos resultados en el
ahorro de combustible.
Karmel [6] gener un modelo dinmico del tipo de pivote bomba de paletas de
caudal variable con un regulador y carga resistiva. Para aplicar el criterio de
estabilidad para el circuito de regulacin de la presin generada por el modelo
ha sido linealizado. En su modelo, considerando el movimiento de la vlvula de
dos modos de funcionamiento se definen cuales son el modo LR (modo de
regulacin de lnea a la cmara Reglamento) y el modo de RE (modo de
regulacin de la cmara Reglamento de escape). En el modo LR se regula el
caudal mediante la transferencia del fluido desde la lnea de presin principal a
la cmara de regulacin sin embargo, en el modo de RE se regula el caudal

mediante la transferencia del fluido de la cmara de regulacin de escape. La

figura 1.7 muestra el circuito de regulacin de la presin de un Karmel [6]
VDOP.
Figura 1.7
Como se ve en la figura 1.7 Sistema hidrulico consta de un VDP
(desplazamiento variable Bomba de paletas) una carga modelada con un
restrictor y un regulador. Karmel mostr que el sistema tiende a ser inestable
con presin de la lnea de alta, baja excentricidad y la apertura de la vlvula de
alta en el modo de RE. Este estudio proporcion una oportunidad nica para
mirar en cuestin pronstico con una amplia gama de tipos de modelo y nueva
agrupacin enfoque para la evaluacin del modelo. La figura 1.8 muestra
aumento de la presin y la excentricidad efecto de disminucin
Manco, Armenio et. al [5] desarroll un modelo de un tipo de traslacin por
VDOP la evaluacin de las propiedades dinmicas geomtricas, cinemticas y
fluido de la bomba y el fluido.
Ellos desarrollaron un anlisis cinemtico mediante la evaluacin de posicin
de los labes del rotor al centro punto final de la paleta que est en contacto
con el anillo de control. Este clculo cinemtico se integra a travs de una
cmara para calcular el volumen atrapado que cambia dinmicamente entre
dos paletas adyacentes. La Figura 1.9 muestra los radios variables y mdulo de
rayos como as como el rea infinitesimal [5]. Area infinitesimal se ha calculado
con la siguiente ecuacin.
Mediante la integracin de la ecuacin (1.2) el volumen de una sola cmara se
ha derivado. Efectivo que acta sobre el anillo de control simplificado en tres
componentes; la fuerza de aceite P F debido a las Cmaras de presiones,
fuerzas centrfugas cv F debido a las paletas, las fuerzas centrfugas co F
debido al aceite en las cmaras.
Adems de determinar el suministro de flujo de aceite exacta de las fugas
internas entre dos punta adyacente paleta y el anillo de estator, entre paleta y
carcasa de la bomba, entre el rotor y bombear caso, entre las paletas y las
ranuras se han calculado mediante el uso de combinacin de
Poiseuille y Couette enfoques para el flujo entre dos placas infinitas. Creado
modelo ha sido simulado en el programa AMESim. La figura 1.10 muestra la
comparacin (lneas continuas) y de experimentacin resultados de la
simulacin (marcadores) para las caractersticas de presin y de caudal del
VDOP. Como se vio En la figura 1.10 una buena alineacin se ha logrado entre
la simulacin y resultados experimentales [5].
Bianchini, Paltrinieri et. Al represent un estudio experimental y numrico con
una
Tipo de pivote VDOP para determinar la distribucin de la presin en las
cmaras de un VDOP
con 7 la cmara por aplicacin de la ecuacin de continuidad. Tanto
experimental y numrico

Los estudios se realizaron en altas velocidades del motor baja, media y.

Simulacin numrica se ha realizado en la herramienta de AMESim mediante la
integracin del modelo derivado en la herramienta. La figura 1.11 muestra la
comparacin de los resultados experimentales y numricos de la presin de
aceite en el interior del anillo de control en 360 grados. ngulo del rotor [7].
Los autores derivan tambin se alinean las tasas de flujo de aceite y presin de
lnea con respecto a la velocidad de la bomba y los resultados estn bien
alineados con los resultados experimentales. Figura 1.12 muestra los
resultados numricos y experimentales de ambos significan presin de entrega
y velocidad de flujo en un rango de velocidad de rotacin de la bomba [7].
Wang et. Al desarroll un modelo numrico de una VDOP tipo pivote. Las
entradas de los movimientos cinticos bomba de paletas se han derivado de la
herramienta CFD para cada paso de tiempo. En cada nueva posicin del anillo
de control modelo CFD es re-engranado y resultados de la tasa de flujo de
aceite se derivan numricamente y una buena alineacin se ha conseguido con
los resultados experimentales a diferentes velocidades del motor y diferentes
contrapresiones [8].
Barbarelli et. Al desarroll un modelo tridimensional de un DVP cero en MATLAB
/ Simulink. Bsicamente ecuacin de continuidad se utiliz para derivar el flujo
y presiones. En este modelo las prdidas de presin se calculan proporcional al
cuadrado de la tasa de flujo de fluido. La figura 1.13 muestra los bloques de
modelo MATLAB / Simulink desarrollados.
2. MODELADO DE DESPLAZAMIENTO VARIABLE BOMBA DE ACEITE
2.1 Sistema Antecedentes
En este estudio se modela una bomba de aceite de caudal variable de un puma
3,2 l de 200 CV 470 N-m Ford Duratorq TDCI Diesel I5 sistema de lubricacin
del motor. La figura 2.1 muestra un esquema simple del sistema de lubricacin
del motor PUMA estudiado. Bomba es operada por una rueda dentada que es
accionada por el cigeal mediante la transmisin de la potencia con una
cadena.
Como se ve en la figura 2.1, el aceite es evacuado del colector de aceite por la
bomba de aceite a presin y se suministra al filtro de aceite Asamblea Cooler
(OFCA) para limpiar y enfriar el aceite antes de enviarlo al motor. La presin P1
representa la presin de salida de la bomba de aceite. Cuando el aceite pasado
a travs de la presin OFCA cae como una funcin de la tasa de flujo de aceite
de manera que P2 de presin principal galera es ms baja que la presin de
salida de la bomba. El suministro de aceite a los componentes del motor estn
relacionados con la presin principal galera de aceite. Bomba de paletas
detecta la presin en la galera principal de aceite por conseguir
retroalimentacin a una vlvula de carrete y cambiar la excentricidad para
mantener la presin en un predeterminado valor. El aceite a presin y luego
distribuido a los 3 subgrupos principales del motor:
(1) Pistn de refrigeracin cojinetes principales y de chorro,
(2) de la culata,

(3) (3) rodamientos de Turbo y tensor de cadena de subgrupos. El caliente y

contaminada aceite se enva de nuevo al crter de aceite.
La bomba de aceite estudiada que se utiliza en el motor es un aceite de
desplazamiento variable bomba. La figura 2.2 muestra la vista detallada de la
vista CAD bomba de aceite.
La bomba tiene 7 paletas que giran en el interior de un anillo de control en el
eje de pin de la bomba centro del eje. anillo de control hace el movimiento
de traslacin solamente en el otro lado del rotor hace nico movimiento de
rotacin. Primavera en el lado izquierdo proporciona una carga previa en el
anillo de control para mantener el anillo de control en la mxima posicin
excntrica a un menor velocidad de funcionamiento hasta un punto de ajuste
de presin predeterminado.
Como se ve en la figura 2.3, cuando la presin de aceite en la galera principal,
g P, alcanza un pre-establecido valor que est dispuesto en la regla presin de
la vlvula de carrete rigidez del resorte, la bobina la vlvula permite que el
aceite fluya a travs del orificio que causa la cada de presin en el orificio.
Esta cada de presin hace que 2 de presin P a disminuir y el anillo de control
se mueve hacia el lado derecho para disminuir la excentricidad de este modo el
desplazamiento de la bomba.
Este equilibrio de fuerzas se puede expresar an ms con la siguiente ecuacin
en (2,1).
Donde 1 P 2 y P estn ejerciendo presiones de aceite en piloto zona de pared
de la cmara 1 A y la primavera rea de la pared cmara de A2,
respectivamente, antes de la primavera F _ es la pre-carga del muelle anillo de
control, b se el coeficiente de amortiguacin y m es la masa del anillo de
control. Cuando la vlvula est en cerca de la posicin sin flujo pasa a travs
del restrictor de modo que 1 P 2 y P son iguales y posicin del anillo de control
no cambia
2.2 Modelizacin Matemtica de la bomba
Como se ha mencionado en las secciones anteriores la bomba proporciona un
caudal de aceite al sistema dependiendo de la velocidad de rotacin del motor.
Si todas las condiciones tales como estudiado del sistema, que se distribuy las
propiedades del fluido (viscosidad, temperatura, mdulo de volumen, etc.), etc.
Son constante, la tasa de flujo de aceite entregado al sistema es linealmente
proporcional a la presin del aceite suministrado. En el mbito de este proyecto
slo se modelar VDOP. A modelar el VDOP, en primer lugar, el caudal
suministrado por la bomba en funcin del motor
Se calculan la velocidad y la excentricidad de la bomba. Dando como resultado
la presin del aceite por el flujo tasa se calcula entonces mediante el modelado
del motor como un restrictor como la presin y velocidad de flujo es
linealmente proporcional a una cierta temperatura. Esta relacin ha sido
obtenido utilizando los resultados de las pruebas de la encuesta lubricante del
motor que se lleva a cabo a 110 0C petrleo

temperatura. Del mismo modo la cada de presin OFCA se calcula a partir del
caudal de aceite y
relacin de presin mediante el ajuste de los resultados de las pruebas de
perforacin OFCA curva.
Como primer paso, el caudal generado por la bomba de aceite debe ser
determinada. Bo Li
[11] ha modelado y control de una bomba de paletas para un sistema sin
vlvula de accionamiento en este estudiar la distancia entre el centro del rotor
y el punto final de paletas se identifica con
la ecuacin 2.2. Figura 2.4 muestra la seccin transversal esquemtica de
bomba de paletas.
El rea entre dos paletas adyacentes puede ser expresada como la suma de
infinitesimal reas mediante la combinacin de la ecuacin 1.1 y 2.2.
Con la ayuda de la ecuacin 2.3 volumen de la cmara entre dos paletas
adyacentes puede ahora ser evaluada multiplicando la altura del anillo de
control (H) con rea de la cmara.
A medida que el volumen de 2 paletas adyacentes se evalan con 2,4
ecuacin, ahora somos capaces para determinar el caudal terico suministrado
por la bomba en el sistema por que representa la velocidad de rotacin de la
bomba (n).
De las ecuaciones 2.3, 2.4 y 2.5 se puede observar que la tasa de flujo
depende principalmente de la excentricidad y la bomba de velocidad de
rotacin. Cuando disminuye el flujo excentricidad disminuye la velocidad de las
ecuaciones derivadas. Por otro lado, cuando la bomba excentricidad disminuye
la velocidad de flujo disminuye a medida que la bomba transfiere el fluido
desde orificio de salida al orificio de entrada. Esta situacin se produce en
todas las posiciones del anillo de control excepto cuando se encuentra en
posicin de mxima excntrica. En el modelo de esto ha sido tambin tenido
en cuenta restando esta porcin del volumen total entregado en el momento la
excentricidad es ms bajo que su valor mximo.
Ahora, la tasa de flujo suministrado al motor se evala en trminos de diseo
de la bomba parmetros y la velocidad del motor / bomba y la excentricidad.
Una relacin entre la velocidad de flujo y la presin tiene que ser determinada.
Volviendo a la figura 2.1 como se ve el flujo tasa generada por la bomba es
dividida en tres formas.
Los tres subgrupos tiene diferentes tasas de flujo sin embargo tener la misma
cada de presin a travs de ellos como las presiones de entrada y salida son
los mismos. Para entender la presin soltar caracterstica del resto del motor a
diferentes velocidades de flujo una relacin entre caudal y la presin en la

galera principal se ha obtenido a partir de pruebas encuesta de lubricacin el

cual se ha efectuado a 110 grados. DO.
La figura 2.5 muestra el caudal de aceite y prdida de carga caracterstica del
motor de la PU valores. ecuacin derivada se ha integrado en el modelo para
derivar la galera principal de aceite presin del motor en otras palabras, la
cada de presin de aceite en el resto de la los componentes del sistema de
lubricacin a una velocidad determinada de flujo de aceite que se calcula
mediante la bombear parmetros constantes y eccentricty.
Las pruebas se han llevado a cabo en 110 0C con 5W30 lubricante de calidad.
A continuacin, la prueba se ha repetido en diferentes caudal de aceite de 0,25
pu valor de 1 valor de la PU por cambiando la bomba de velocidad del motor.
Como se ve en la figura 2.7, OFCA tasa de flujo de aceite y cada de presin
caracterstica tiene sido trazada y ecuacin caracterstica derivada de esta
parcela se ha integrado el modelo para evaluar la presin de salida de la
bomba.
Hasta ahora hemos sido capaces de determinar el flujo y la presin
caracterstica de la piezas necesarias del sistema. El propsito principal de la
VDOP es regular la principal
Galera de presin en un punto preestablecido. Como se ha mencionado en las
secciones anteriores, este es alcanzado por el resorte de regulacin que se ve
en la figura 2.3. En el funcionamiento normal las condiciones de cada aumento
de la presin de la vlvula de carrete se mueve hacia abajo y comprime el
resorte de regulacin. Cuando la vlvula de carrete se mueve cerca de la
abertura de la vlvula el aceite comienza a fluir a travs. dinmica de la
vlvula de carrete se pueden expresar con la ecuacin 2.6 que se muestra a
continuacin.
En la ecuacin 2.6 g P se refiere a la presin galera principal que se requiere
para ser controlado, carrete A es el rea en seccin transversal de la vlvula de
carrete, donde la presin de aceite crea una la fuerza en contra de la
primavera.
La ecuacin 2.6 se inserta en el modelo y se integra dos veces para evaluar la
distancia de apertura de la vlvula (x).
Carrete rea del agujero de apertura de la vlvula es otro parmetro
importante que afecta el flujo de aceite y tasa de cada de presin a travs del
restrictor. La figura 2.9 muestra la vista orificio de apertura con la posicin de
la vlvula de carrete.
En la literatura [13] abriendo la vlvula de zona se determina geomtricamente
por la ecuacin
2,7 y 2,8.
Ecuacin 2.7 y 2.8 se combinan y se utilizan en el modelo para evaluar la
vlvula rea de abertura mediante la adopcin de la galera principal de
presin como una entrada. rea calculada se utiliza para derivar la velocidad
de flujo a travs de la abertura de la vlvula. Los fluir a travs de la abertura

de la vlvula para la vlvula de carrete pequeo se da en la literatura

independientemente de la viscosidad con la ecuacin 2.9 [13].
Como se ve en la ecuacin 2.9 efectos de viscosidad no tomadas en cuenta.
flujo de Poiseuille ecuacin para entre dos placas paralelas se utiliza para
determinar la velocidad de flujo en el apertura de la vlvula en lugar de la
ecuacin 2.9. La figura 2.9 muestra el diagrama de flujo de Poiseuille entre dos
placas.
En este estudio, la posicin de la vlvula de carrete se toma como la altura (h)
entre dos placas, vlvula de espesor de pared de apertura se contabiliza como
superficie de flujo (l) y la apertura de la vlvula cable de crculo debido a la
vlvula de carrete se indica como (b). La velocidad de flujo a travs de la
vlvula apertura se calcula con el flujo de Poiseuille, que se muestra en la
ecuacin 2.10 [14].
Aunque la ecuacin 2.9 y 2.10 proporcionan resultados similares en esta
condicin de trabajo ecuacin 2.10 se utiliza, ya que puede proporcionar
mejores resultados en el caso de una extensin del estudio
En la literatura se da la tasa de flujo de aceite de la brida que se muestra en la
figura 2.3 por la ecuacin 2.11.
En la ecuacin 2.11 d C representa el coeficiente de descarga del orificio que
debe estar determinado experimentalmente .Von Mises y Wuest han
determinado la descarga coeficiente en funcin del nmero de Reynolds
realizacin de experimentos a la fuerte orificios filo. Von Mises se demuestra
que el coeficiente de descarga para un borde afilado orificio es 0.611 y
constante de nmero ms alto que 100 [13] de Reynold. En esto estudiar
nmero de Reynold est muy por encima de 100 de modo que el coeficiente de
descarga determinado por Von Mises se ha utilizado.
Como se ha mencionado anteriormente para determinar el equilibrio de fuerzas
en la ecuacin 2.1 la cada de presin a travs del orificio que se muestra en la
figura 2.3 tiene que ser determinada.
Cuando la vlvula de carrete se abre el aceite fluye a travs de restrictor y sale
de la bomba a travs del orificio de apertura de la vlvula. Despreciando las
prdidas de flujo de tubo y orificio y carrete apertura de la vlvula son los
principales lugares donde se espera que la cada de presin se produce a.
Como la presin de salida de la bomba se han determinado con respecto a
caudal y presin
La relacin de apertura de la vlvula se puede evaluar .. Dado que la vlvula se
abre a la atmsfera y el flujo a travs del orificio y la vlvula son iguales
ecuacin 2.12 y 2.13 puede haber escrito por equiparar las frases dadas en
2.10 y 2.11, as como canal de flujo de petrleo geometra.

Al tener en cuenta el flujo de aceite ecuacin 2.13 geometra del canal se

puede escribir
Las ecuaciones 2.12 y 2.13 se han integrado en el modelo para evaluar la
presin gotas en el orificio, as como en la apertura de la vlvula.
Adems, el coeficiente de amortiguamiento viscoso para la vlvula de carrete
se indica en la ecuacin 2.6 se ha determinado con los parmetros geomtricos
[16]. Ecuacin 2.14 muestra el coeficiente de amortiguamiento viscoso para la
vlvula de carrete.
Desde la cada de presin en la abertura de la vlvula, el orificio est decidido
y carrete de la vlvula dinmicas han sido evaluadas 2 presin P en la ecuacin
2.1 es capaz de ser pedido por lo que se puede obtener la solucin de las
ecuaciones 2.1. La solucin de la ecuacin da la posicin del anillo de control
en otras palabras la excentricidad del anillo. Los ecuacin se inserta en el
bloque de MATLAB / Simulink para averiguar tanto la excentricidad y la
velocidad. La informacin excentricidad descubierto con la ecuacin 2.1 es
entonces alimentar volver al bloque de evaluacin caudal para calcular el
caudal correcta en la dinmica las condiciones de trabajo. modelo MATLAB /
Simulink se explica ms detalladamente en el prximo captulos.
Modelo 2.3 Matlab / Simulink
En el captulo 2.2 de los parmetros requeridos se han modelado
matemticamente para construir y proporcionar dinmico, robusto, compacto,
as como evaluaciones fiables.
Explic ecuaciones y relaciones se han insertado al MATLAB / SIMULINK con el
fin de resolver las ecuaciones y simular el sistema con diferentes conjuntos de
parmetros .. La mayora de los parmetros en VDOP estn relacionados entre
s de este modo la salida del bloque de cada uno insertado en el SIMULINK
bloques conectados a la sub-bloque relacionado. La figura 2.12 muestra el
modelo / SIMULINK de MATLAB creado de VDOP. Como se ve en la figura 2.12
Aceite de velocidad de la bomba, el anillo de control de altura, rotor Radio y el
anillo de control de radio son parmetros bsicos de diseo y proporcionado al
modelo como entradas. Cuando el modelo comienza a ejecutarlo primero
calcula el caudal a la excentricidad mxima predeterminada. Con el caudal de
aceite es calculada entra a presin en la galera principal y OFCA bloques delta
P para evaluar la galera principal de presin y prdida de presin OFCA
mediante el uso de las funciones polinmicas que se dan en la Figura 2.5 y
Figura 2.7, respectivamente. Presin principal galera se utiliza como entrada
para el modelo de vlvula de carrete, la prdida de presin en el orificio y el set
de bomba hidrulica. prdida de presin OFCA se utiliza como entrada para la
prdida de presin OFCA y conjunto hidrulico de la bomba.
En el modelo de vlvula de carrete creado utilizando la ecuacin 2.6. La figura
2.12 muestra la subred de MATLAB bloque / SIMULINK del "Modelo de vlvulas
de distribucin".

Como se ve en la figura 2.13, el Bloque de vlvulas de distribucin utiliza

galera principal de presin como insumo para evaluar la fuerza creada por
esta fuerza. En verdadero motor de la presin en la galera principal se
transmite por un tubo de alimentacin de nuevo mediante la transferencia de
una pequea porcin de aceite de nuevo a la bomba. Modelo utiliza el
equilibrio de fuerzas entre la fuerza debida a la presin de la galera principal y
la primavera. La velocidad de la vlvula de carrete se calcula entonces
mediante la integracin de la aceleracin de la vlvula con un bloque
integrador. Una parte de la presin del aceite y fuerzas elsticas, las fuerzas de
amortiguamiento viscoso se ejerce sobre la vlvula, por lo tanto, se crea un
bloque de ganancia de retroalimentacin para evaluar esto despus del primer
integrador. La posicin de la vlvula de carrete se calcula entonces mediante la
integracin de la velocidad de la vlvula. Como se crea este bloque para
proporcionar la posicin de la vlvula de carrete en la posicin calculada crculo
apertura de la vlvula est saturado de 0 a abrir dimensin del dimetro de la
posicin de conmutacin. posicin de la vlvula de carrete junto con la presin
galera principal y la cada de presin es OFCA luego entra en el "Prdida de
presin del orificio del bloque". En este bloque el primer lugar de la presion de
salida de la bomba de aceite se calcula con la ayuda de la presin de la galera
principal y la cada de presin OFCA. A continuacin, la cada de presin es
evaluada por la iteracin de las ecuaciones 2.12 y 2.13.
La figura 2.14 muestra el "set de bomba hidrulica" bloque donde la
excentricidad se calcula como una salida. Desde este punto de vista hidrulico
de este conjunto es la parte ms importante para el funcionamiento variable.
Este bloque representa la ecuacin 2.1 como se ha mencionado en los
captulos anteriores. la presin de salida de la bomba se evala mediante la
adicin de cada de presin OFCA a la galera principal pressure.For la presin
de la cmara del resorte del pivote de la presin de la cmara la cada de
presin del orificio calculada se resta de la presin de salida de la bomba.
Primavera utilizados en el conjunto hidrulico est pre comprimido para
mantener el anillo de control en la posicin mxima de excntrica de manera
que una carga pre constante se ha aadido al sistema. La velocidad de la
cmara se evala mediante la integracin del valor de la aceleracin y la
velocidad se utiliza para evaluar la fuerza de amortiguacin viscosa que
desacelera el movimiento del anillo de control. La posicin del anillo de control
a continuacin, se calcula mediante la integracin del valor de la velocidad por
un bloque integrador. Como una restriccin de la geometra de la bomba el
anillo de control puede pasar de 0 a excentricidad mxima de modo que en el
bloque integrador esto se representa con una informacin de la saturacin.
3. Resultados y discusin
3.1 Objetivos
En este captulo se centran principalmente en la estrategia de simulacin del
modelo VDOP que se explica en detalle en el captulo 2. Como una propiedad

bsica de VDOP el flujo de aceite y presin desarrollada en el sistema debera

aumentar linealmente con la velocidad creciente hasta una cierta presin y
velocidad si los otros parmetros tales como viscosidad, temperatura, etc.
circulacin de fluido se mantiene constante. Despus de esta cierta velocidad y
el caudal del fluido punto de presin y la presin se mantiene constante
mediante aporte hidrulico y mecnico de los sub-sistemas en VDOP. En primer
lugar un perfil de velocidad que aumenta linealmente se alimenta a los
modelos de simulacin desarrollados y los resultados de la presin galera
principal obtenida a partir de MATLAB modelo / SIMULINK se han comparado
con los datos de prueba. Las salidas de los subsistemas se han determinado y
discutido en detalles.
Verificacin 3.2 Modelo
Como primer paso, el modelo se ha probado con un perfil de velocidad
convencional que ha sido determinado con el rango de velocidad de
funcionamiento del motor. Como segundo paso los datos reales de velocidad
tomadas de la prueba del motor se le ha dado como entrada y los resultados
han sido verificados.
3.2.1 rendimiento del modelo VDOP con el perfil de velocidad
convencional
La figura 2.12 muestra la vista general del sistema con entradas y
subsistemas. El perfil de velocidad es un parmetro muy importante que el
caudal y la presin generada en el sistema es fuertemente dependiente. A
medida que el rango de motores diesel de funcionamiento es de entre 700 y
4000 rpm del motor acelera modelo de la bomba de aceite se ha simulado con
una velocidad de aumento lineal que vara de 800 a 5000 rpm para cubrir el
rango normal de funcionamiento de los motores diesel. Velocidad de entrada se
ha guardado en el espacio de trabajo durante la simulacin y se ha trazado. La
figura 3.1 muestra el perfil de velocidad de entrada que se introduce en el
sistema.
Como se ve en la figura 3.1 duracin total de simulacin es de 600 segundos.
Al comienzo de la simulacin (en segunda 0 ) de entrada de velocidad es 700
rpm y, al final de la simulacin (600a segundos) 4000 rpm.
En la bomba de aceite convencional fijo desplazamiento tericamente con una
entrada de la velocidad lineal de la presin del aceite y la tasa de flujo de
aceite aumenta linealmente, por otra parte, en VDOPs tasa de flujo de aceite y
presin de aceite debe permanecer constante cuando se alcanza una presin
de aceite pre-determinado en el que el feed-back se toma de la bomba.
Figura 3.2 y la Figura 3.3 muestran que la tasa de presin principal galera de
aceite y el flujo de aceite enviado por la bomba al sistema. Como se ve en la
figura 3.2 se incrementa la presin del aceite linealmente hasta que el segundo
nmero 300 en la que la velocidad de entrada es de 1800 rpm. Despus de
este punto un seguimiento de la presin de aceite fuera de la tendencia lineal y

que tiende a disminuir la tasa de aumento de presin y, finalmente, la presin

sobre los conjuntos de galera a un valor constante como resultado de la
disminucin en la entrega tasa de flujo de aceite para el sistema que se ilustra
en la figura 3.3. Como se mencion anteriormente una muy pequea cantidad
de aceite en la galera principal se transfiere al sistema de vlvula de carrete
de la bomba y aumento de presin en el sistema de retroalimentacin mueve
el carrete y ms tarde cuando la presin delante de la vlvula de carrete
alcanza un valor predeterminado pasa la vlvula de carrete cerca del orificio de
apertura que dirigi el flujo de aceite de salida de la bomba a travs del
restrictivo que la apertura de la vlvula. Este mecanismo se explica en la figura
2.8. En esta simulacin como la presin galera principal y el caudal de aceite
tiene un punto de esquina en el segundo nmero 300 desde la vlvula de
carrete agujero comienza a moverse y dejar que el flujo de aceite como se ha
explicado. La figura 3.4 muestra la posicin de la vlvula de carrete en el
primer hoyo. El comienzo de la apertura del agujero se toma como una lnea de
base
Como se ve en la figura 3.4 la vlvula de carrete est por encima del orificio de
apertura que evita el flujo de petrleo de salida de la bomba de aceite hasta
que el segundo nmero 240. A continuacin, el orificio de apertura comienza a
aumentar con la posicin de la vlvula de carrete sin embargo entre segundos
240 y 300o la apertura de la vlvula es muy pequea, lo cual significa
velocidad de flujo de aceite a travs del restrictor es menor por lo que no
genera la cada de presin requerida a travs del limitador.
El propsito principal del sistema de vlvula de carrete es para excitar el
conjunto hidrulico de la bomba por cambio de presin de aceite a travs del
restrictor. Cuando la cada de presin de aceite a travs del restrictor es muy
baja la presin de aceite en la cmara de resorte no disminuye hasta el valor
requerido para mover el anillo de control para el lado del muelle.
La figura 3.5 muestra la excentricidad en otros trminos, la posicin del anillo
de control. En el estado inicial como el sistema necesita flujo mximo de
aceite, la excentricidad del anillo de control est al mximo. La excentricidad
no cambia hasta que la gota de posicin del pistn se muestra en la figura 3.4
llega a un punto de manera que permite el flujo de aceite requerida para
producir la cada de presin deseada en el restrictor. Despus de esta cierta
presin la excentricidad del anillo de control disminuye para compensar el
aumento de velocidad y para mantener constante la presin de aceite.
Excentricidad de la VDOP es un parmetro de diseo fsico muy importante ya
que se encarga de la entrega tasa de flujo de aceite en el sistema por la
bomba. En otras palabras, se determina el desplazamiento bombas. En esta
simulacin, la excentricidad de la bomba comenz a moverse al lado de la
cmara de primavera en el segundo nmero 300 de la simulacin a 1800 rpm y
se redujo a 0,3 en el segundo nmero 600 a 4000 rpm. Se puede decir que
estos parmetros bomba, como la excentricidad son capaces de trabajar en

rangos de velocidad de funcionamiento del motor. Por otra parte el modelo

desarrollado tiene una buena representacin del subsistema de bomba.
3.3 Estudio experimental y validacin del modelo
En la parte anterior del modelo se ejecuta con una entrada de velocidad lineal.
Otra validacin del sistema se ha realizado con los resultados de la prueba del
dinammetro del motor. En esta prueba del dinammetro del motor est en
marcha en diferentes velocidades y cargas en el rango de operacin.
subsistemas necesarios estn instrumentadas para la temperatura requerida,
aceleracin y presin, etc. datos. En cuanto a la presin del aceite del sistema
de lubricacin y la temperatura se miden y registran.
La temperatura del aceite se mide con un termopar tipo K de ambos crter de
aceite y de aceite principal. La presin del aceite se mide desde la galera
principal de aceite con el sensor de presin AVL SL31D-2000. La presin del
aceite y de los datos de temperatura se miden y registran cada segundo de la
prueba.
Los 600 segundos de duracin de los datos de velocidad que se han aportado
resultados de la prueba del dinammetro y dado como entrada para el
modelo / SIMULINK de MATLAB mediante la importacin de datos de
documento de Excel por el constructor de la seal. La figura 3.6 muestra el
perfil de velocidad adquirida de la prueba del dinammetro del motor.
Como se ve en la figura 3.6 velocidad barre entre 800 rpm y 3000 rpm que
dara lugar a la variacin en los dos valores de caudal de aceite y de presin de
aceite como resultado de salidas de los subsistemas de la bomba '
La figura 3.7 muestra la comparacin de la respuesta de la presin de aceite
principal galera del modelo para el perfil de velocidad dada en la figura 3.6 y
los datos de presin principal galera de grabados obtenidos de la prueba del
dinammetro del motor. Como se ve en la figura 3.7 los datos de presin de
aceite tiene una relacin proporcional con el perfil de velocidad a la velocidad
ms baja solamente en que la presin es inferior a la galera 1 de presin de
aceite de la PU
Como se discuti previamente la presin de aceite alcanza el valor
predeterminado en cerca de 1800 rpm de velocidad. La aplicacin de esta regla
en este sistema entre los segundos 40 y 250 la velocidad de entrada es
parcialmente mayor que 1800 rpm y entre los segundos 360o y 600o
totalmente superiores a 1800 rpm. Tanto los resultados de simulacin y
experimentales se estn acercando al valor de la PU 1, donde la velocidad es
superior a 1800 rpm
Como se ve en la figura 3.7 los resultados de simulacin y experimentales
tiene una buena alineacin en el dominio del tiempo (0 a 600 segundos).
Por otro lado una pequea diferencia se observa con los resultados .Este
experimentales pequea cantidad de diferencia puede atribuirse a Varios
factores; sin embargo, la razn bsica podra ser la ausencia del flujo de la fuga
en el modelo. Por otro lado, el cambio de las propiedades fsicas y qumicas, as

como los efectos del ruido externo y los datos de fallos de adquisicin tambin
podran afectar a los resultados.
Figura 3.8 muestra los datos caudal de aceite que se obtiene de la simulacin.
Como se ve en esta figura, la velocidad de flujo de aceite tiene misma
tendencia con los datos de presin de aceite como esperado ya que la tasa de
flujo de aceite entregado al sistema de motor es linealmente proporcional a la
presin de aceite generada en el sistema motor.
Similar con la caracterstica de caudal de aceite de presin principal galera se
acerca a 1 pu valor entre 40 y segundos 250 y 360 de segundo nmero 600,
donde la velocidad de entrada es superior a 1800 rpm.
Figura 3.9 muestra los resultados de simulacin de la posicin de la vlvula de
carrete de la VDOP durante la prueba.
Como se ve en la figura 3.9 de la abertura de vlvula de carrete es cero en el
inicio de la prueba (0 a segundo 40a) desde la presin del aceite es inferior al
valor predeterminado. A continuacin, ya que la velocidad se incrementa
repentinamente la presin del aceite carrete de la vlvula se mueve y se abre
el agujero de 0,2 pu valor donde la presin se establece en 1 el valor de la PU.
Ms tarde, la velocidad cae por debajo de 1500 y la vlvula de carrete cierra el
orificio de apertura en consecuencia.
En la segunda etapa (entre 350 y 600 segundos th) la velocidad aumenta de
nuevo por encima de 1.800 rpm y 1.800 rpm barridos entre y 3000 rpm. Del
mismo modo la vlvula se mueve en consecuencia y se abre el agujero de 0,2
pu valor
Figura 3. 10 muestra la excentricidad del anillo de control con la entrada de
datos de la velocidad experimental. Dado que la presin de aceite es menor
que 1800 rpm y no hay flujo a travs de la abertura de la vlvula de carrete, ya
que est cerrada (0 a 40 segundos) la VDOP funciona en la posicin mxima
excntrica. Cuando el aumento de presin de aceite y la vlvula de carrete se
abre el orificio de abertura de la excentricidad tiende a disminuir. Sin embargo
disminuir la tasa est fuertemente relacionada con la apertura de la vlvula de
carrete y la velocidad. A alta velocidad como la presin de aceite tiene
tendencia a aumentar la excentricidad disminuye ms rpidamente a valores
muy inferiores.
3.4 Anlisis de sensibilidad
Con el fin de entender el efecto de los subsistemas de la bomba en la salida de
la bomba de aceite que es el principal presin galera, un anlisis de
sensibilidad se ha realizado. resorte de la vlvula de carrete, primavera anillo
de control, el dimetro del orificio son los parmetros que se espera hacer una
gran contribucin a la presin de salida de la bomba de aceite ya que cualquier
cambio en estos parmetros se traducira en una caracterstica diferente de la
bomba.
Para cada parmetro se ejecuta la simulacin tomando el / valor original de
base, 0.5,1.5 y 2 veces el valor base.

Un perfil de velocidad lineal se alimenta al sistema como una entrada que

comienza con 0 rpm y termina con 3000 rpm dentro de una duracin de 50
segundos.
La figura 3.11 muestra el anlisis de sensibilidad en relacin con el coeficiente
de resorte de la vlvula de carrete. Como se ve en la figura, cuando el valor del
muelle de vlvula de carrete es la mitad del valor de base, la regulacin de la
presin de aceite comienza en un punto anterior y la mayor presin galera no
se pudo llegar a la deseada 1 pu value.On otra parte , cuando se le da a los 1,5
y 2 veces el valor de resorte de base al modelo, la bobina principal de presin
de aceite galera muestra una tendencia lineal. En otras palabras, no se logra
la regulacin. Esto podra ser debido a la cada de presin alta a travs de la
abertura de la vlvula de carrete como la cada de presin en la vlvula de
carrete est fuertemente influenciada por la posicin de la corredera en la
apertura de la vlvula. Cuando se utiliza un valor mayor de un resorte de
vlvula de carrete en el sistema, la longitud de la abertura disminuir en
consecuencia que podra resultar en una caracterstica lineal de la presin
principal de la galera.
La Figura 3.12 muestra otro anlisis de sensibilidad para la primavera cmara
hidrulica.
primavera cmara hidrulica es otro parmetro que debe ser determinado
durante la etapa de diseo y tiene un gran efecto sobre el valor de presin
principal galera de ajuste. Para entender el efecto de la cmara hidrulica
coeficiente de resorte en la principal galera de presin de aceite como se ve
en la figura 3.12 la presin de la galera principal se establece en un valor
constante 1 pu y 0.93pu para la base y la mitad del valor base del muelle
conjunto hidrulico, respectivamente. Como aumenta el coeficiente de resorte
(1,5 y 2 veces el valor de base), el punto de sedimentacin aumenta como el
aumento en el coeficiente de resorte anillo de control de la bomba contribuye a
aumentar de la excentricidad de la bomba.
La figura 3.13 muestra la presin de aceite principal galera con diferentes
valores de dimetro del chorro (base, 0.5,1.5 y 2 pliegues del valor base).
Como se ve en la figura 3.13, cuando el dimetro de la boquilla es la mitad del
valor de base, la galera principal de presin de sedimentacin disminuye ya
que la disminucin en el dimetro del chorro provoca aumento de la prdida de
presin del orificio que a su vez reduce la fuerza de presin de aceite en el lado
del muelle anillo de control . Cuando la fuerza sobre el lado del muelle anillo de
control disminuye, la bomba funciona ms concntrica y deja caer la presin
principal galera. Del mismo modo, cuando el dimetro del chorro incrementa la
cada de presin de aceite en las disminuciones de orificio que hace que la
presin principal de la galera de sedimentacin a aumentar. Cuando el
dimetro del chorro se selecciona como dos veces el valor base, la cada de
presin requerida en el orificio no se cumple y la presin de aceite galera
principal aumenta linealmente que significa bomba no puede funcionar como

una bomba de aceite de desplazamiento variable si el dimetro del orificio

aumenta a las un valor ms alto.
En cuanto a efecto dimetro de la abertura en el principal presin galera,
similar a la variacin de los parmetros anteriores, el modelo ha sido
estimuladas con diferente dimetro de la abertura de la vlvula (base, 0,5, 1,5,
2 veces el valor base). dimetro de abertura de la vlvula tiene un efecto
contrario a la observada con el dimetro del orificio. Cuando aumenta la
abertura de dimetro, la cada de presin a travs de la abertura disminuye y
la cada de presin a travs de los aumentos de orificio que provoca la bomba
de aceite para funcionar a la excentricidad inferior.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
En este estudio a todas las etapas de diseo y subpartes de un VDOP se
discute. Hay varios tipos de VDOP se utilizan en la industria sin embargo, como
un mbito de aplicacin del proyecto El trabajo trata bomba de paletas de
regulacin hidrulica. VDOP se compone principalmente de un conjunto
hidrulico, donde la excentricidad de la bomba est dispuesto por la fuerza de
equilibrio de la presin de aceite y la primavera, un limitador que proporciona
la cada de presin para excitar el anillo de control en el conjunto hidrulico,
una vlvula de carrete que establece la bomba de una lnea de presin y de
realimentacin requerido que transmite el flujo a la vlvula de carrete del
sistema. Un modelo / SIMULINK de MATLAB se desarrolla el cual incluye todos
los componentes de sub VDOP. Todas las relaciones entre estos subsistemas se
han determinado y conectado a la sub-bloque relacionado.
En primer lugar las bombas de aceite de velocidad de flujo se han determinado
como una funcin de los parmetros de diseo constante y excentricidad, as
como la velocidad de la bomba / motor. Esto se consigue por las relaciones
geomtricas entre el rotor, las paletas y la cmara de anillo de control. Como
primer paso se ha determinado una funcin de un vector desde el centro de
rotor para controlar anillo y funciones determinado es discretizado para evaluar
el rea y luego el volumen entre dos cmaras adyacentes.
En segundo lugar respuesta de la presin de aceite del sistema de tasas de
flujo de aceite arbitrarias han sido modelados mediante el uso de lubricante
prueba encuesta del motor. La presin en la galera principal se ha modelado
con respecto a las tasas de flujo de petrleo entregados al sistema. Se obtiene
una relacin lineal entre la presin de la galera principal y la tasa de flujo de
aceite y se utiliza en el modelo. Del mismo modo en relacin con la presin
OFCA caer una prueba ISO ha sido ejecutado y el OFCA est modelada con
respecto a la tasa de flujo de aceite.
vlvula de carrete ha sido modelada por la fuerza de la presin de equilibrio
galera principal y el resorte de regulacin. efecto del aceite de
amortiguamiento en el sistema de vlvula de carrete tambin se ha contribuido
en las respuestas del sistema modelo se han obtenido.
agujero apertura de la vlvula de carrete y el restrictor tambin han sido
modelados en un bloque separado. La cada de presin a travs del orificio de

la vlvula de carrete se ha modelado con el flujo Poisseulle que se deriva de las

ecuaciones de Navier-Stokes. Flujo a travs del restrictor se ha modelado con
las ecuaciones de orificio. La descarga coefficientsof el orificio se obtiene a
partir de la curva de Wuest suponiendo que el flujo turbulento flujo a travs del
restrictor. La presin procedente de la salida de la bomba de aceite se supone
que se distribuye a travs de restrictor y la apertura de la vlvula. La
distribucin de la cada de presin se modela igualando la velocidad de flujo a
travs de ellos. conjunto hidrulico en el interior del VDOP se modela con la
fuerza de equilibrio de la presin de aceite en la cmara de pivote de un lado y
la presin de aceite en la cmara de resorte y la fuerza del muelle en el otro
lado. fuerzas de amortiguacin tambin contribuyeron y se aadieron al
modelo. A medida que las fuerzas son cambios la excentricidad cambia. En
cada solucin paso a la excentricidad se enva como datos de retorno al primer
bloque para evaluar el caudal de aceite
Modelo ha sido ejecutado con un perfil de velocidad lineal convencional. Un
bloque de alcance se ha conectado a cada sub-sistema para registrar los datos.
los datos obtenidos se representan grficamente por separado. Se ha de
entender que todos los sub-sistemas de la VDOP opera compatibles entre s.
dinammetro para motores haber sido ejecutado con el VDOP modelado y la
presin de la galera principal, velocidad y temperatura datos han sido
recogidos durante 600 segundos. Los datos de velocidad se alimenta entonces
al modelo en la misma duracin (600 segundos). datos simulados y una prueba
de presin galera principal se han comparado y se ha logrado una buena
alineacin.
Como conclusin de un modelo de bomba de aceite VDOP que toma velocidad
del motor y parmetros de la bomba de aceite constantes como entrada y
proporciona una velocidad de flujo de aceite en la salida de la bomba ya travs
de los restrictores, la presin del aceite en la salida de la bomba y la galera
principal de aceite, as como desplazamientos de la vlvula y el pistn de
mando anillo elstico como una salida. Este modelo tambin ofrece una
revisin rpida de la respuesta de la bomba a una nueva VDOP diseada por el
cambio de los parmetros constantes.