Cátedra TRIBOLOGIA – Materia Código 2B3, Plan 2003

Lubricación

Contenido: 1. Introducción, 2. Mecanismos de Lubricación, 3. Espesor de Película

Necesario, 4. Selección de la Viscosidad, 5. Propiedades de los Lubricantes, 6.
Clasificación de los Lubricantes, 7. Técnicas de Mantenimiento, 8. Monitoreo de Equipos,
9. Interpretación de Resultados, 10. Plan de Mantenimiento, 11. Nomenclatura

1. Introducción
La interacción de superficies en movimiento controla el funcionamiento de
prácticamente todos los dispositivos desarrollados por el hombre, y de ahí que
afecten tanto la vida diaria y su gran importancia económica. En este contexto, la
tribología, que trata la interacción de superficies a través del estudio de la fricción,
el desgaste y la lubricación (ASTM G40), adquiere enorme importancia.

En una civilización que depende de las máquinas y del movimiento, los materiales
usados en la lubricación para disminuir la fricción y el desgaste son esenciales, y
aun así, el 0,5 %PBI se consume en vencer la fricción.

La lubricación consiste en interponer, entre dos superficies en movimiento relativo,

un tercer elemento que se capaz de disminuir la fricción y, en algunos casos, no solo
disminuir el desgaste sino también eliminarlo. Este elemento se conoce con el
nombre de aceite o lubricante, que es cualquier sustancia sólida, líquida o gaseosa
usada entre superficies en movimiento relativo, permitiendo el deslizamiento con
mínima resistencia al corte y mínimo desgaste y, en el caso ideal, con la capacidad
de soportar y distribuir uniformemente la carga de trabajo.

Antiguamente, el hombre primitivo seguramente notó que es más fácil arrastrar

troncos sin la corteza, gracias a la savia que emerge de la madera verde y que
actúa como lubricante. Otros lubricantes prehistóricos fueron el barro o ramas
trituradas, colocados debajo de trineos para deslizar y mover grandes rocas.
Luego, el uso del lubricante se extendió con la invención de la rueda y el eje. Los
primeros carros fueron fabricados con ejes y cojinetes de madera, haciendo uso
de la lubricación para disminuir la fricción y también los ruidos (chirridos).
Posteriormente, se descubrió que frotando grasa animal entre superficies secas,
también se movían más suave y silenciosamente, aunque sin el concepto científico
de la fricción, ya que no se sabía bien el porqué.

Una segunda generación de sustancias grasas y aceitosas fue derivada de aceites

animales y vegetales, o mezcla de ambos. Por ejemplo, la grasa animal, aceites de
oliva, de castor, de maní, de colza, que aún se utilizan en aplicaciones especiales.

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Luego, en el siglo XVII, los aceites de marsopa y de ballena se hicieron populares,

y ya en el siglo XIX, los lubricantes a base de petróleo rápidamente dominaron las
aplicaciones.

Típicamente, un lubricante es un fluido compuesto por un aceite base (~95 %) y

aditivos (~5 %), que le ayudan a cumplir sus funciones específicas, tales como:
 disminuir la fricción y el desgaste
 formar una película fluida
 llevar contaminantes hasta el filtro
 remover el calor generado por el trabajo y la fricción

Por su parte, los aditivos tienen la misión de mejorar propiedades específicas,

como por ejemplo:
 la estabilidad a la oxidación
 protección contra el desgaste
 inhibir la corrosión
 disminuir la cantidad de espuma, etc.

2. Mecanismos de Lubricación
La buena lubricación de los elementos mecánicos, es el resultado de la acción
conjunta de más de un mecanismo de lubricación y procesos físico-químicos, que
tienen lugar entre el lubricante y las superficies. Los fenómenos de origen mecánico
que ayudan a crear la película lubricante pueden ser clasificados en hidrodinámicos,
hidrostáticos, eslasto-hidrodinámicos y de aplastamiento de película.

El espesor de película lubricante es de fundamental importancia y, considerando su

espesor, la lubricación puede clasificarse según diferentes regímenes:

Lubricación Límite. En este caso, el espesor de película es del orden de la rugosidad

superficial y se produce el contacto metálico. En estas condiciones de lubricación
las propiedades químicas de la superficie y del lubricante son importantes,
mientras que la viscosidad del lubricante pasa a un segundo plano. El coeficiente
de fricción es relativamente elevado, típicamente entre 0,05 y 0,15.

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En estas condiciones de lubricación el desgaste es inevitable, y su severidad

depende del grado de lubricación alcanzado. Cuando la lubricación límite es
inevitable, a menudo se utiliza la lubricación con grasa, ya que proporciona una
manera eficaz de retener el lubricante en la zona de interés, aunque no evacua el
calor ni las partículas de desgaste como la lubricación con aceite.

Lubricación Mixta. Es aquella donde existe parte de la superficie bajo lubricación

límite y parte bajo lubricación líquida o fluida. Usualmente en medios técnicos se la
incluye dentro de la lubricación límite. Para los espesores de película considerados en
esta lubricación, existe un efecto hidrodinámico localizado entre las micro-asperezas
superficiales, que contribuye a soportar la carga. Bajo este régimen de lubricación se
inician los procesos de deterioro que derivan en el paso a la lubricación límite. En la
lubricación mixta, el espesor de película está entre una a dos veces la rugosidad.

Lubricación Fluida. En este caso el espesor de película lubricantes es mayor a tres

veces la rugosidad superficial. El fluido soporta y distribuye uniformemente la carga
de trabajo y no se produce contacto metálico. La viscosidad del aceite es la
propiedad más importante (Leonetti, 1989), y de esta depende el espesor de
película. Se obtienen coeficientes de fricción relativamente bajos,  < 0,05.

En el régimen de lubricación fluida, el aceite puede separar las superficies, ya que

gracias a su presión interna, multiplicada por el área sobre la que actúa, genera la
fuerza de sustentación que contrarresta, la carga de trabajo. Cuando se considera el
mecanismo que genera la presión de sustentación, la lubricación se clasifica como:
Lubricación Hidrodinámica. Se origina a partir de condiciones geométricas y de
movimiento relativo entre las superficies involucradas, que generan la presión en el
lubricante, que lo hace capaz de soportar la carga de trabajo manteniendo las
superficies separadas. Un ejemplo de esto son los cojinetes de deslizamiento, en los
cuales el aceite, gracias a su fricción interna y su adhesión a las superficies
(fenómenos físicos), es forzado a entrar en la zona de contacto y generar la
presión de sustentación. La película de lubricante formada es muy fina, en general
de 10-50 m y el coeficiente de fricción muy bajo, del orden de 0,001-0,01.

El mecanismo de lubricación hidrodinámico fue observado a través de los

experimentos de Beauchamp Tower (13Ene1845 – 31Dic1904), los que fueron
posteriormente justificados en forma teórica alrededor del año 1886 por Osborne
Reynolds (23Ago1842 – 21Feb1912). El razonamiento de Reynolds, surge de
observar que entre dos superficies convergentes (que forman una cuña al paso del
lubricante), por un problema de continuidad, el flujo de lubricante no puede tener
gradientes de velocidad lineales a la entrada y a la salida. Si esto fuera así, la
velocidad media de entrada y de salida del lubricante serían VM=V/2, Figura 1, y el
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flujo de entrada debería ser QE=AE.VM y el de salida QS=AS.VM. Dado que el área de
entrada es mayor que la de
salida, el caudal que entra, sería
también mayor que el de salida y
esto, por razones de continuidad,
no es posible.

Figura 1. a) distribución de
velocidades absurda, b) distribución
de velocidades planteada por
Reynolds.

Para evitar este resultado, Reynolds supuso que las velocidades sufren una variación
parabólica, con valores menores y mayores que los correspondientes a la variación
lineal a la entrada y a la salida, respectivamente, Fig. 1b). De esta forma la velocidad
media de entrada, VMe, será menor que la de salida, VMs, para compensar la
diferencia de áreas, de tal forma que los caudales de entrada y de salida sean
iguales. Además, acompañando estas variaciones de velocidad, debe existir un
aumento de presión a medida que el lubricante se desplaza entre ambas superficies
en movimiento relativo. Esta presión, actuando sobre las superficies, genera el
esfuerzo de sustentación necesario para separarlas.

La lubricación hidrodinámica, o en última instancia la presión de sustentación

generada, está regida por tres variables fundamentales: velocidad relativa entre
superficies (v), viscosidad del aceite () y carga de trabajo (L). Graficando el
coeficiente de fricción () en función de estas tres variables, Figura 2, se obtiene la
curva de Stribeck, en la cual, dependiendo del espesor de la película lubricante, se
distinguen los tres regímenes que definen el tipo de interacción entre superficies: la
lubricación límite, la lubricación mixta y la lubricación fluida. La Figura 3 muestra el
esquema de un cojinete de contacto plano, utilizado en motores de combustión
interna y en otros tipos de máquina. Se observa la excentricidad en el
funcionamiento (e), la zona convergente o cuña, el espesor mínimo de película
lubricante (h0) y la distribución de presión que da origen al poder de sustentación de
la carga de trabajo.

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Figura 2. Curva de Stribeck. Regímenes

de lubricación y coeficiente de fricción
versus el producto (Visc.*Vel.)/Carga.

Figura 3. Esquema de un cojinete de

contacto plano cerrado sobre si mismo,
comúnmente encontrado en motores de
combustión interna.

Lubricación Elastohidrodinámica. Este mecanismo de lubricación se presenta

en elementos que poseen un contacto del tipo puntual o lineal, en los que la
tensión de contacto es descripta por la teoría de Hertz, tal como el encontrado en
rodamientos o engranajes, respectivamente. La Figura 4 muestra los puntos de
contacto críticos que requieren lubricación en un rodamiento, por un lado, entre
jaula y bolillas, y entre jaula y pista interior, en los cuales el movimiento es de
deslizamiento y baja carga. Por otro lado, el contacto elasto-hidrodinámico, el cual
se presenta entre los elementos rodantes y las pistas.

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Figura 4. Esquema de un rodamiento de bolas mostrando

los puntos críticos con lubricación elastohidrodinámica (Zaretsky, 1999).

De acuerdo al espesor (0,025 - 2,5 m) y el tipo de película formada, el régimen

de lubricación observado en el contacto de cuerpos no-conformes, se encuentra
entre la lubricación fluida y mixta, según la curva de Stribeck (Fig.2).

Durante muchos años se pensó que el contacto por rodadura estaba acompañado
por la interacción de las superficies. Sin embargo, los estudios realizados
mostraron que los elementos en movimiento relativo se encuentran separados por
una película lubricante de muy pequeño espesor (Zaretsky, 1999). Esta película se
forma gracias a los siguientes efectos:

1. hidrodinámico, debido a la cuña formada al ingreso en la zona de contacto

2. mecánico, gracias a la deformación elástica de los elementos en contacto
3. físico, por aumento de viscosidad del lubricante con la presión de contacto.
Un aceite SAE 30 puede pasar de 350 cP a 3500 cP

Por este motivo, el mecanismo de lubricación recibe el nombre de elasto-

hidrodinámico. El aspecto práctico más importante del desarrollo de esta teoría, es
el de disponer ecuaciones que permiten calcular el espesor de película lubricante,
como por ejemplo la ecuación de Hamrock y Dowson (1977), Ecuación 1.

h  3,63(1  e 0, 68k ) RX G 0, 49U 0, 68W 0,073 Ecuación 1.

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1 1 1
Donde: Rx, es el radio reducido en la dirección de rodadura  
RX RX 1 RX 2

E´
G es un parámetro adimensional del material G 
piv ,as
0u
U, es un parámetro adimensional de la velocidad U 
E´RX
P
y W es un parámetro adimensional de la carga, W 
E R X2´

donde  es la viscosidad, u es la velocidad en la dirección de rodadura y E´ es el

módulo de elasticidad equivalente. 1  12 1   22 1
E´ 2 * (  )
E1 E2

Existen un gran número de soluciones para el cálculo del espesor de película

lubricante, algunas de las cuales son aproximaciones, pero a los fines prácticos
todas son apropiadas. Tanto la Ec.1 como otras, son aplicables cuando se asegura
un suministro de lubricante suficiente a la zona de contacto, lo cual se hace
dificultoso en rodamientos que funcionan a muy alta velocidad o con grasa.

La distribución de presión que se genera en la lubricación elastohidrodinámica es

similar a la distribución de la presión de contacto de Hertz, Figura 5, excepto en los
bordes (entrada y salida).

Figura 5. Distribución de presión y

espesor de película lubricante en el
contacto hertziano.

En el borde de entrada, la presión es mayor debido a la presión generada por el

efecto hidrodinámico, mientras que en el borde de salida, se produce una restricción
por razones de continuidad de flujo (el gradiente de presiones empujaría el aceite
hacia afuera si no existiera esta restricción). En esta región del área de contacto, el
espesor de la película lubricante es mínimo (h0) y del orden de un 25 % menor que
en la zona hertziana (hc) (Leonetti, 1989).

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Lubricación Hidroestática. En este mecanismo de lubricación, los cojinetes

funcionan introduciendo un fluido a presión mediante una bomba. La fuerza de
sustentación no depende de la velocidad y estará dada por el producto entre la
presión del fluido y el área sobre la que actúa, siendo limitada por la resistencia
del material y la presión disponible en la bomba de alimentación, Figura 6 a). De
esta forma, una de las superficies “flota” sobre la otra, como ocurre en un
hovercraft, en donde el fluido es el aire, Fig.6 b).

Figura 6. a) Esquema de un circuito de lubricación hidroestática, la presión de

sustentación esta dada por la bomba. b) El hovercraft representa un buen ejemplo de
lubricación hidroestática.

La fuerza de sustentación no depende de la velocidad relativa y esto hace a la

lubricación hidroestática especialmente apta, cuando se requiere una lubricación
fluida, pero el mecanismo hidrodinámico no puede operar correctamente (ver
curva de Stribeck, Fig.2, a baja velocidad). También donde se requiere un
coeficiente de fricción muy bajo, un torque de arranque bajo, o donde la condición
de lubricación límite no puede tolerarse. La Figura 7 muestra el esquema de un
circuito de lubricación hidroestático, con elementos y dimensiones características.

Una aplicación del mecanismo hidroestático se observa en la lubricación de

maquinaria de gran porte, por ejemplo turbinas de vapor, motores marinos,
máquinas herramienta, molinos para minerales. La lubricación hidroestática impide
el contacto metálico en el arranque o la parada, y también en aquellos casos
donde la velocidad relativa es muy baja, situaciones en que la lubricación
hidrodinámica no generaría la fuerza de sustentación suficiente. En algunas
turbinas y motores grandes, la lubricación fluida en el arranque se obtiene en
forma hidrostática. Una vez alcanzada la velocidad de servicio la lubricación
hidrodinámica se hace cargo de aportar la fuerza de sustentación y la presión
hidroestática se elimina.

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Figura 7. Esquema de un circuito

de lubricación hidroestática, h0
espesor de película, pS, presión de
suministro, pr, presión en el receso,
b, diámetro del bolsillo, l, zona de
carga.

Una característica importante de este mecanismo de lubricación, es el muy bajo

coeficiente de fricción que posee. Por ejemplo, el telescopio Hale de Monte
Palomar (EEUU), de 450 Ton de peso, opera con un coeficiente de fricción 
0,000004 (Liu y McConnell, 1962).

Un uso especial de la lubricación hidroestática se observa en los cojinetes de doble

efecto, donde variando la presión en cada lado se puede obtener una rigidez muy
alta del sistema y a la vez una pieza perfectamente centrada, con un coeficiente de
fricción muy bajo, Figura 8 (Leonetti, 1989).

Figura 8. Cojinetes
hidrostáticos de doble efecto.

Lubricación por Aplastamiento de Película. Cuando las superficies a lubricar

son paralelas y/o el movimiento relativo es perpendicular, no es posible producir la
presión hidrodinámica, aún cuando exista una velocidad relativa suficiente entre
las superficies. Sin embargo, si una superficie se mueve en dirección perpendicular
a la otra a suficiente velocidad, entonces se genera una presión debida al
aplastamiento del lubricante, el cual no posee el tiempo suficiente para escurrir
por los bordes del área de contacto.

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La Figura 9 a) muestra un esquema de funcionamiento, y en b) la distribución de

presión generada por el aplastamiento de película. La lubricación por
aplastamiento de película se presenta, por ejemplo, en el mecanismo perno de
pistón-pie de biela, Figura 9, que muestra en a) el perno de pistón o superficie
a) inferior, el pie de biela o superficie
superior, el lubricante y la distribución
de presión a lo largo del espesor de
película. En la Fig.9 b) se observa la
distribución de presión a lo largo del
perno de pistón.

b)

Figura 9. a) esquema del mecanismo de

lubricación por aplastamiento de película,
y distribución de presión en el espesor de
película. b) Distribución de presión a lo
largo del perno de pistón.

3. Espesor de Película Necesario

Existe evidencia que muestra el uso de un fluido para disminuir la fricción, desde
la construcción de los Colosos de Memnón, en Egipto, hacia el año 1800 ac.
Mucho tiempo después, se observó que, si bien la lubricación podía disminuir la
fricción, no se evitaba el deterioro por desgaste. El desarrollo tecnológico moderno
posibilitó evaluar el funcionamiento de sistemas lubricados bajo los diferentes
regímenes, pudiéndose observar que aquellas condiciones operativas que
conducen a una lubricación fluida, eliminan por completo el deterioro por
desgaste.

En la actualidad el funcionamiento en condiciones de lubricación fluida puede

también ser previsto mediante el uso del Coeficiente de Espesor de Película
Lubricante o Factor Lambda (), Ecuación 2, donde h0 es el espesor mínimo de
película lubricante, Racomp la rugosidad compuesta, y Ra1 y Ra2 representan la
rugosidad media aritmética de las superficies en movimiento relativo. Se observa
que, cuando  > 3 se asegura el funcionamiento en condiciones de lubricación
fluida y, por lo tanto, no existe contacto metálico. Para valores 1<<2 puede
producirse el contacto entre superficies y el régimen de lubricación es mixto. Si
<1, existe contacto frecuente entre las micro-asperezas y el régimen de
lubricación es el límite, produciéndose un deterioro progresivo de las superficies.

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El factor Lambda muestra entonces que la relación entre h0 y Rai es de

fundamental importancia a la hora de obtener una correcta lubricación, y que su
valor depende del aceite, de los parámetros de funcionamiento y de la calidad de
las superficies. La Tabla 1 lista valores de referencia para la rugosidad superficial
de diferentes procesos de mecanizado. Típicamente Ra  0,25 m en rodamientos
standard, Ra  0,12 m en rodamientos para industria aeroespacial, Ra  0,65 m
en rodamientos grandes y Ra  1,60 m en cojinetes de deslizamiento planos.
h0 h0
  Ecuación 2.
Racomp Ra12  Ra22

Tabla 1. Rugosidad superficial típica obtenida con diferentes métodos de mecanizado.

Rugosidad,
Proceso de Fabricación Aplicación
Ra - m
Todas las operaciones de Buena apariencia. No es aplicable
6,35
mecanizado con avance medio a superficies interactuantes
Todas las operaciones de Aplicable a superficies
3,20
mecanizado con avance fino interactuantes con cargas livianas
El acabado más fino obtenible por
Cojinetes, piezas interactuantes
1,60 torneado o fresado. También se
con huelgos muy precisos
logra por rectificado
Piezas mecanizadas con tolerancias
0,80 Brochado, escariado, rectificado
muy estrechas
Cojinetes de alta velocidad y muy
0,40 Rectificado de precisión
cargados, rodamientos
0,20 Lapidado Levas, sellos mecánicos
0,10 Superacabado Superficies tipo espejo

La Figura 10 muestra la variación de la Vida Relativa (en la fatiga de contacto por

rodadura, FCR) en función del factor Lambda (Rowe, 1981). La guía de diseño de
ASME recomienda ajustar la vida de catálogo de los rodamientos de acuerdo al
factor  esperado. La curva ASME, surge del promedio de las curvas de Skurka y
Tallian (SKF). Ensayos realizados para evaluar la vida a la FCR bajo el modo
superficial (Dommarco, 1997), muestran que la variación de la vida para valores
<1, se ajusta más a la curva propuesta por Tallian, es decir, una importante
reducción de la vida, para una disminución pequeña del factor .

El cálculo de Lambda, es una forma sencilla de verificación, pero debe tenerse

cuidado en la selección de los métodos utilizados para el cálculo y medición de las
variables involucradas. En la práctica, la forma más sencilla para aumentar el
factor , es a través del control de h0. Esto puede lograrse mediante la
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disminución de la temperatura de funcionamiento y, por lo tanto, un aumento de

la viscosidad del lubricante. Una alternativa a esta solución es la utilización de un
lubricante de mayor viscosidad o también, que posea un coeficiente presión-
viscosidad más elevado o ambas soluciones a la vez. La forma más costosa de
obtener un factor  elevado es a través de una mejor calidad de las superficies.

Figura 10. Coeficiente de espesor de

película lubricante y su relación con la
vida a la FCR (Rowe, 1981). La guía
de diseño de ASME recomienda ajustar
la vida de catálogo de los rodamientos
de acuerdo al factor  esperado. La
curva ASME es el promedio de las
curvas de Skurka y Tallian.

4. Selección de la Viscosidad
Como se desprende de la curva de Stribeck (Fig.2), dada una condición de carga y
velocidad en un cojinete de contacto plano, se obtendrá una lubricación fluida,
solo para un lubricante de viscosidad apropiada. La curva de Sommerfeld, Figura
11, representa el comportamiento dinámico de un cojinete de deslizamiento,
mostrando la variación de la relación entre el espesor mínimo de la película
lubricante, h0, dividido el huelgo radial del cojinete, c, versus el número de
Sommerfeld, S, Ecuación 3. En la Fig.11 se observan además curvas paramétricas
que consideran diferentes relaciones l / d (largo/diámetro del cojinete), las cuales
tienen en cuenta la pérdida de lubricante por los laterales del cojinete. Para un
cojinete de longitud infinita esta pérdida es despreciable.

 r  N
2
Ecuación 3.
S   *
c P
donde: r – Radio del eje (mm)
c – Huelgo radial del cojinete (mm)
N – Velocidad de rotación del eje (r.p.s.)
P – Presión específica (carga dividido área proyectada del cojinete)
 – Viscosidad del lubricante

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Figura 11. La curva de Sommerfeld representa el comportamiento dinámico

de un cojinete plano de deslizamiento.

De la Fig.11 se deduce que, la habilidad de un cojinete para formar una película

de espesor adecuado (lubricación fluida), depende de sus características
geométricas y, además, de condiciones dinámicas tales como la velocidad de
rotación y la carga, y de la viscosidad del lubricante.

El siguiente ejemplo, ayuda a entender como se utiliza el número de Sommerfeld

en la selección de la viscosidad de un lubricante para cojinete. Se quiere conocer
cual es la viscosidad adecuada para lubricar un eje cuyo diámetro y largo es 25
mm y el huelgo radial con su cojinete es 25 m, gira a 1000 rpm y soporta una
carga de 500 kg. Para esto, se empieza por calcular el valor de P y luego se
convierten las rpm a rps.

C arg a 500 kg kg
P   80 2
Area (2,5cm * 2,5cm) cm

N = 1000 rpm = 16,7 rev/seg

r = 1,25 cm

Considerando que una rugosidad superficial típica para este elemento de máquina
es del orden de 1,60 m (Tabla 1), entonces se considerará un h0  8 m para
obtener una lubricación fluida (  3,5).
h0 l
Por lo tanto, si  0,3 y como  1 , entonces, de la Fig.11 resulta que el
c d
número de Sommerfeld es S = 0,08. Ahora se puede despejar de la Ec.4 el valor
de la viscosidad buscado.

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0,08 * P 0,08 * 80 kg * seg

   95808 2
 19,2 reynolds
c 2 0,0025 2 cm
N *( ) 16,7 * ( )
r 1,25
Considerando que el cojinete funciona a 50 °C, la viscosidad del lubricante se
obtiene de la Figura 12. Por lo tanto, las condiciones de servicio impuestas al
cojinete requieren de un lubricante de viscosidad SAE 50 para obtener una
lubricación fluida con un espesor h0=8 m.

Figura 12. Variación de la

viscosidad con la temperatura
para aceites lubricantes de
diferente grado SAE.

Un apartamiento de las condiciones de funcionamiento establecidas pueden

promover el contacto metálico, lo cual ocurre cuando h0  2xRa  3 m. En esta
situación h0/c  0,12 y, por lo tanto, S = 0,022. Son tres las condiciones
operativas que pueden llevar al contacto entre las superficies, esta son:

 disminución de la viscosidad
 aumento de la carga de trabajo
 disminución de la velocidad de funcionamiento

Despejando estas variables de la ecuación de Sommerfeld se obtiene, para el

ejemplo desarrollado, las siguientes condiciones límite:

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 una viscosidad,  = 5,2 microreynolds, la cual se alcanza para T=76 °C

 un aumento de la carga a L = 1800 kg
 la disminución de la velocidad a N = 275 rpm = 4,6 rps

Por lo tanto, el diseño de un cojinete se obtiene de un equilibrio entre las

condiciones geométricas, de servicio y del lubricante utilizado, asegurando un
funcionamiento óptimo en un amplio rango de condiciones de servicio, como
ocurre en los motores de combustión interna.

5. Propiedades de los Lubricantes

Por lo expuesto, la propiedad física más importante de un lubricante, que posibilita
la formación de un espesor de película satisfactorio es la viscosidad, . Esta es
una propiedad cuyo valor debe ser estable con el uso para asegurar una correcta
protección de las superficies. Otras propiedades requeridas de los lubricantes
tienen que ver con el funcionamiento bajo diversas condiciones, como:
temperaturas extremas (altas o bajas), una baja volatilidad en servicio,
almacenamiento o transporte, ambientes corrosivos, lubricación límite, etc.

Viscosidad. Se define así a la resistencia a fluir que presentan los líquidos y es la

propiedad física más importante a tener en cuenta en la selección de un aceite.
Esta propiedad puede medirse de diferentes formas, aunque las mismas están
relacionadas, viscosidades Cinemática, Dinámica, Redwood, Saybolt y Engler. La
viscosidad Cinemática, se mide como el tiempo en que tarda en fluir el aceite por
un tubo capilar (norma ASTM D 445), mientras que viscosidad Dinámica, es la
medida de la fuerza necesaria para someter un plano de fluido a un esfuerzo de
corte (norma ASTM D 2602).

Una característica de la viscosidad de los fluidos, es su variación con la

temperatura, por lo tanto, siempre debe expresarse la temperatura de ensayo en
su medición. Las temperaturas más comúnmente utilizadas son 40 °C y 100 °C. La
viscosidad disminuye con el aumento de temperatura, por lo tanto es muy
importante conocer su ley de variación, Ecuación 4, donde n y C son constantes
del aceite. Las líneas rectas obtenidas de la ecuación anterior, al graficar en escala
logarítmica, Figura 13 a), no deben hacer olvidar que la viscosidad cambia muy
rápidamente con la temperatura en una escala normal, Fig. 13b).

log log   0,8  n log T  C Ecuación 4.

donde  es la viscosidad cinemática.

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Figura 13. a) Variación de la viscosidad con la temperatura en escala logarítmica,

b) variación de la viscosidad con la temperatura en escala normal.

Indice de Viscosidad. La disminución de la viscosidad con el aumento de la

temperatura es una característica indeseable de los lubricantes. El Indice de
Viscosidad (IV), mide la capacidad del lubricante para mantener el valor de
viscosidad con la temperatura, respecto de aceites tomados como referencia:
IV = 0, aceites nafténicos del Golfo de Méjico (cadenas cerradas)
IV = 100, aceites parafínicos de Pennsylvania (cadenas abiertas)

Figura 14. Esquema que representa

la metodología empleada en el cálculo
del índice de viscosidad.

Las viscosidades a 40 °C y a 100 °C se han adoptado por convención para calcular

el IV según la Ecuación 5, donde: L es la viscosidad a 40 °C de un aceite con IV =
0 y la misma viscosidad a 100 °C que el aceite estudiado, U es la viscosidad a 40
°C del aceite estudiado y H es la viscosidad a 40 °C de un aceite con IV = 100 y la
misma viscosidad a 100 °C que los otros dos. La norma ASTM D2270, para
medición del IV, incluye los gráficos para su cálculo, Figura 14, a partir de los
valores de viscosidad a 40 °C y a 100 °C.

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(L  U )
IV  *100 Ecuación 5.
(L  H )
Densidad. La medición de la densidad (norma ASTM D1298) se utiliza
principalmente con fines comerciales, ya que los productos líquidos de petróleo
(combustibles o aceites) son negociados en base volumétrica.

Punto de Inflamación y Combustión. El punto de inflamación es la

temperatura mínima a la cual se genera una suficiente cantidad de vapor, tal que
mezclado con aire, se quemará al ser encendido, produciendo una combustión
instantánea. En inglés se conoce como “flash point”. La norma ASTM D92
determina el procedimiento de ensayo.

El punto de combustión, es la temperatura mínima a la cual se genera suficiente

vapor como para mantener la combustión. Es en general superior en
aproximadamente 30 °C al punto de inflamación. La norma ASTM D93 determina
el procedimiento de ensayo.

Los resultados de ambos ensayos permiten obtener una indicación de la tendencia

del aceite a evaporarse en servicio.

Punto de Escurrimiento y Enturbiamiento. Se puede observar que el aceite

se torna espeso con el descenso de la temperatura y que por debajo de cierta
temperatura, el aceite no fluye. Esto es causado por el aumento de viscosidad, o
por la cristalización de materias cerosas o parafinas.

El punto de escurrimiento, es la temperatura más baja hasta la que puede

enfriarse un aceite, pudiendo ser vertido desde su recipiente. El punto de
enturbiamiento, es causado por la cristalización de la parafina presente en los
derivados del petróleo, lo que imparte un aspecto turbio, que no debe confundirse
con el causado por la presencia de agua. La norma ASTM D97 determina el
procedimiento de ensayo.

Estabilidad a la Oxidación. La oxidación tiene lugar por la reacción del

lubricante con el oxígeno, produciendo su degradación y limitando su vida útil.
Este proceso es acelerado por la temperatura y por la presencia de partículas
contaminantes, que actúan como catalizador de la oxidación.

La estabilidad a la oxidación se mide mediante el ensayo de bomba rotativa (ASTM

D2272), en el cual una muestra de aceite se somete a un proceso acelerado de
oxidación en una cámara sellada con oxígeno puro a presión y elevada
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temperatura. A medida que se produce la oxidación la presión en la cámara

disminuye. El resultado se expresa como el tiempo en que se alcanza una
determinada presión. El método más difundido para determinar la estabilidad a la
oxidación es el descripto por la norma ASTM D 943, pero es muy prolongado.

Número de Neutralización. Se utiliza para determinar las características ácidas

o básicas de un aceite nuevo o usado, según la norma ASTM D974. De esta forma
se conoce la capacidad del lubricante para neutralizar los ácidos o bases.

El número base total (TBN) mide la reserva alcalina en un lubricante (norma ASTM
D2896). A menudo, los aceites poseen aditivos alcalinos para combatir la
formación de ácidos. El TBN es máximo en el aceite nuevo y decrece en servicio.

El número ácido total (TAN) mide la acidez de un lubricante, siguiendo la norma

ASTM D664. El aumento de acidez es causado por la formación de ácidos
orgánicos como resultado de la oxidación. La presencia de ácidos promueve la
corrosión de los elementos de máquina. El número TAN es mínimo en el aceite
nuevo y aumenta en servicio debido a la oxidación del aceite.

Demulsibilidad. La mezcla de aceite y agua forma una emulsión que es de

apariencia lechosa, tal como la observada en aceites de corte. Los aceites para
turbina o cárter deben poseer la capacidad de separar el agua del aceite, lo que se
evalúa mediante la norma ASTM D1401. La presencia de agua promueve la rotura
de la película lubricante, favorece la oxidación del aceite y, por lo tanto, la
corrosión. Las características de demuslisibilidad se pueden evaluar mediante la
norma ASTM D2711.

Formación de Espuma. Los aceites minerales puros no son propensos a formar

espuma, sin embargo la presencia de aditivos y otros compuestos aumenta la
susceptibilidad a la espumación. El aumento de espuma hace descender el nivel
de aceite en el cárter, pudiendo afectar la succión de la bomba (ASTM D892).

Atrapamiento de Aire. Se denomina así a la dispersión de burbujas de aire y su

ascenso lento hacia la superficie. El atrapamiento de aire produce la rotura de la
película lubricante. En sistemas hidráulicos puede causar el funcionamiento
errático, debido a su compresibilidad. Los aditivos antiespumantes favorecen el
atrapamiento de aire. Se evalúa mediante la norma ASTM D3427.

Antiherrumbre. Las partículas de herrumbre actúan como catalizadores de la

oxidación y también tapan los conductos de lubricación y filtros. Además, estas
partículas son abrasivas y promueven el desgaste. ASTM D665.
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Extrema Presión. Es la propiedad de separar las superficies en contacto bajo

condiciones de carga elevada y lubricación límite (reductores, diferenciales,
mecanizado, embutido). Los aditivos extrema presión forman sales de S y P que
limitan las soldaduras entre las micro-asperezas. Existen cuatro ensayos muy
difundidos llamados ensayo Timken (ASTM D 2509 / ASTM D 2782), ensayo FZG,
prueba de desgaste de 4 esferas (ASTM D 2266), prueba de presión de 4 esferas
(ASTM D 2596)

6. Clasificación de los Lubricantes

Los lubricantes pueden clasificarse de diferentes formas, entre ellas:

Por su origen
 Aceites minerales. Son los obtenidos a partir del crudo de petróleo y poseen
una mezcla de hidrocarburos
 Aceites sintéticos. Se obtienen por síntesis química a partir de varios
componentes que se combinan mediante el uso del calor, presión y
catalizadores

Por el tipo de base del crudo de petróleo

 Aceites de base parafínica. Son considerados los de mayor calidad y
apropiados para todo tipo de máquina
 Aceites de base nafténica. Dado que los aceites de este tipo no contienen
parafinas en cantidad apreciable, son apropiados para servicio a baja
temperatura, donde se requiere un bajo punto de escurrimiento
 Aceites de base mixta. La mayor parte de los aceites provienen de crudos
de base mixta, sin predominio de las bases parafínica o nafténica

Por el proceso de refinación empleado

 Aceites destilados. Los aceites que han sufrido un proceso de vaporización y
condensación. Estos componen la mayor parte de los aceites disponibles en
el mercado, con viscosidades que varían entre 20 y 1500 cSt a 40 C
 Aceites residuales. Son los aceites que no han sido destilados
 Aceites refinados. Mientras la destilación separa por tamaño de molécula la
refinación separa los aceites por tipo de molécula

Por el tipo de uso dado

 Aceites para cárter de automotores
 Aceites industriales

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Clasificación SAE. La clasificación SAE es utilizada en aceites para cárter de

automotor (norma SAE J300), y solo tiene en cuenta la viscosidad y no la calidad.
La Tabla 2 lista los diferentes números SAE y los rangos de viscosidad
correspondientes, medidos a dos temperaturas de ensayo. Cuando un aceite
satisface el grado W y también cumple con la especificación de viscosidad a 100
°C, dentro del rango de un grado superior que no sea el W, se lo denomina
multigrado, por ejemplo SAE 5W-20, SAE 15W-40, SAE 20W-50, etc.

Tabla 2. Clasificación de aceites según su viscosidad, SAE J300 (rev. 2015).

Grado Centipoises (cP) Centistokes (cSt) a 100
SAE ASTM D 2602 °C ASTM D 445
Máx Mín Máx
0W 6200 a -35 °C 3,8
5W 6600 a -30 °C 3,8
10W 7000 a -25 °C 4,1
15W 7000 a -20 °C 5,6
20W 9500 a -15 °C 5,6
25W 13000 a -10 °C 9,3
8 4
12 5
16 6,1
20 - 6,9 9,3
30 - 9,3 12,5
40 - 12,5 16,3
50 - 16,3 21,9
60 21,9 26,1

La clasificación SAE también es empleada en el aceite para transmisiones, caja de

cambios y diferencial (norma SAE J306). La Tabla 3 lista los diferentes números
SAE y los rangos de viscosidad establecidos para cada grado. Otra vez, cuando un
aceite satisface el grado W y también cumple con la especificación de viscosidad a
100 °C, dentro del rango de un grado superior que no sea el W, se lo denomina
multigrado. Si bien la viscosidad de los aceites para transmisión es similar a la de
los aceites para motor, la selección del número SAE que representa el rango de
viscosidad de esta clasificación, se eligió deliberadamente distinta para evitar
confusión en su empleo. La diferencia sustancial entre estos tipos de aceite se
encuentra en el paquete de aditivos empleado.

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Tabla 3. Clasificación SAE de aceites para transmisiones, SAE J306 (rev. 2015).
Máx. Temp. para visc. de Viscosidad a 100 °C, cSt,
Grado SAE
150000 Cp, ASTM D2983 ASTM D445
Mín Máx.
70W -55 °C 4,1
75W -40 °C 4,1
80W -26 °C 7,0
85W -12 °C 11,0
80 - 7,0 11,0
85 - 11,0 13,5
90 - 13,5 18,5
110 - 18,5 24,0
140 - 24,0 32,5
190 - 32,5 41,0
250 - 41,0

Clasificación ISO. La International Standards Organization (ISO) fue la primera

en proponer un sistema de clasificación de lubricantes industriales, en la norma
ISO 3448, denominando los diferentes grados de viscosidad (VG), de acuerdo a la
viscosidad cinemática a 40 °C y expresada en centistokes (cSt), Tabla 4. El
número que identifica el grado de viscosidad surge del promedio entre los valores
mínimo y máximo asignados al grado ISO, correspondiente.

Tabla 4. Clasificación ISO VG (viscosity grade) de viscosidad, norma ISO 3448:1992.

Punto medio
Grado ISO Límite de los rangos
cSt a 40 °C
Mín Máx
ISO VG 2 2,2 1,98 2,42
ISO VG 3 3,2 2,88 3,52
ISO VG 5 4,6 4,14 5,06
ISO VG 7 6,8 6,12 7,48
ISO VG 10 10 9 11
ISO VG 15 15 13,5 16,5
ISO VG 22 22 19,8 24,2
ISO VG 32 32 28,8 35,2
ISO VG 46 46 41,4 50,6
ISO VG 68 68 61,2 74,8
ISO VG 100 100 90 110
ISO VG 150 150 135 165
ISO VG 220 220 198 242
ISO VG 320 320 288 352
ISO VG 460 460 414 506
ISO VG 680 680 612 748
ISO VG 1000 1000 900 1100
ISO VG 1500 1500 1350 1650
ISO VG 2200 2200 1980 2420
ISO VG 3200 3200 2880 3520

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Clasificación API. Esta clasificación, creada por el American Petroleum Institute,

se basa en las condiciones se servicio, la cual para ser satisfactoria debe
considerar los siguientes factores:
1 - Diseño y construcción del motor
2 - Combustible
3 - Condiciones de operación
4 - Aceite lubricante
5 - Prácticas de mantenimiento

En la actualidad existen doce categorías para motores de servicio liviano y de

automotores para pasajeros (SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL, SM y SN) y
once categorías para motores de servicio comercial (CA, CB, CC, CD y CD-II, CE,
CF-2, CF-4, CG-4, CH-4 y CI-4). Esta es una forma de clasificación abierta que
permite incluir nuevas categorías según la necesidad. Las categorías más nuevas,
por ejemplo SN (2011) y CI-4 (2004), responden a las mayores exigencias
impuestas por los motores modernos en performance, mantenimiento y las
restricciones ambientales.

La norma API también define categorías propias en aceite para engranajes bajo la
denominación GL (gear lubricant), Tabla 5.

Tabla 5. Clasificación API de aceite para engranajes.

Clasif. Tipo de Servicio Características
Engranajes de dientes rectos o Lubricantes sin aditivos que
GL-1 helicoidales con cargas ligeras y pueden tener o no
uniformes antioxidante y antiespuma
Engranajes tornillo sinfín y corona que Contiene aditivos antidesgaste
GL-2
trabajan en condiciones severas o de untuosidad
Cajas de cambio y diferenciales con
GL-3 engranajes cónicos, bajo condiciones Con aditivos antidesgaste
moderadas a severas
GL-4 Diferenciales con engranajes hipoidales Satisfacen MIL-L-2105
Diferenciales con engranajes sometidos
GL-5 Satisfacen MIL-L-2105D
a cargas variables
Difer. hipoidales con grandes dist.
GL-6
e/ejes corona piñón. Obsoleta.
Lubricante para transmisión manual y
MT-1
servicio pesado sin sincronizado

Clasificación AGMA. Esta clasificación fue creada por la American Gear

Manufacturer Association (AGMA) para especificar la viscosidad de aceites
industriales utilizados en cajas de engranajes, Tabla 6.

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Tabla 6. Clasificación de aceite para caja de engranajes según AGMA 9005-D94.

viscosity Viscosidad ISO
Número mPa.s (cSt) at 40°C Número
equivalente
AGMA AGMA EP
mín máx (ISO 3448)
0 28.8 35.2 32
1 41.4 50.6 46
2 61.2 74.8 68 2 EP
3 90 110 100 3 EP
4 135 165 150 4 EP
5 198 242 220 5 EP
6 288 352 320 6 EP
7C 1)
414 506 460 7 EP
8C 1)
612 748 680 8 EP
8AC 1)
900 1100 1000 8 A EP

En la Figura 15 se compara la viscosidad de los distintos sistemas de clasificación,

permitiendo observar las regiones de solapamiento de viscosidades. Por lo tanto,
las diferencias estarán dadas por los aditivos, los cuales permiten satisfacer
condiciones particulares de servicio.

Figura 15. Viscosidades relativas de los diferentes sistemas de clasificación.

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7. Técnicas de Mantenimiento
La tendencia creciente en la industria hacia un aumento constante en la relación
costo-beneficio hace que los programas de mantenimiento se focalicen en
encontrar el origen de los problemas relativos al desgaste y falla de los elementos
de máquina. En este sentido las técnicas de mantenimiento evolucionan, haciendo
uso de los últimos adelantos tecnológicos, permitiendo reducir el gasto en
mantenimiento, a la vez que se incrementa la confiabilidad y disponibilidad de las
máquinas.

El mantenimiento del tipo proactivo, representa un paso adelante entre las técnicas
de mantenimiento. El mismo, utiliza el análisis del lubricante, como una herramienta
para determinar las operaciones de mantenimiento menores y cambios en las
condiciones operativas, que permitan revertir las tendencias evidenciadas en el
proceso de degradación o contaminación del lubricante y en el desgaste de la
maquinaria. Esto es posible, gracias a que los cambios que experimenta el lubricante
en servicio, pueden ser detectados con mucha anterioridad, respecto de otros
síntomas comúnmente monitoreados en el mantenimiento predictivo, como por
ejemplo: vibraciones, temperatura, humo en el escape, etc.

Cuando se considera la vida de una máquina, cualquiera sea su tamaño y

potencia, es muy importante disponer un aceite en condiciones óptimas, tanto en
sus propiedades físicas y químicas, como en lo que respecta al nivel de
contaminación. Los ensayos de laboratorio y de campo han demostrado que la
contaminación del aceite es la principal causa de falla en equipos lubricados, y que
aun las partículas más pequeñas pueden producir un daño importante.

Las técnicas de mantenimiento todavía aceptadas para combatir el deterioro de la

maquinaria se basan en la realización de tareas, que pueden ser: a demanda de
los eventos de falla, programadas como en el mantenimiento preventivo, o como
consecuencia de la detección de señales que preceden a la falla, como en el
mantenimiento predictivo, en vez de hacerlo sobre la base de la verdadera
condición de la máquina o sus elementos.

Hasta los últimos años, ninguna técnica de mantenimiento ha tomado una visión
microscópica sobre el deterioro de las máquinas, como lo hace el mantenimiento
proactivo, que permite concentrarse en las causas y no en los efectos del daño
por desgaste. Su efectividad en la reducción del costo por mantenimiento, y el
aumento de la disponibilidad de la maquinaria, ha mejorado respecto de la
obtenida con el mantenimiento predictivo. Se estima que el costo aproximado de
un programa de análisis correctamente implementado es del orden del 1 %, con
un beneficio aproximado del 5 % anual respecto del valor del equipo.
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8. Monitoreo de Equipos
El análisis del lubricante puede ser utilizado como una herramienta para monitorear
la degradación del mismo y, a la vez, aportar información sobre las condiciones
operativas y de integridad de la maquinaria. Por este motivo, el estudio sistemático
de las variables involucradas en el control de la condición del lubricante y la
maquinaria, se ha convertido en una herramienta muy importante en el
mantenimiento, en particular del tipo proactivo. La práctica del análisis de
lubricantes sufre una permanente evolución, desde su concepto inicial en la
industria de los ferrocarriles, hasta el actual, basado en la asistencia informática,
en el que se ha convertido en una herramienta fundamental en las prácticas de
mantenimiento.

El análisis de lubricantes permite determinar, Figura 16:

 El estado o condición del lubricante. Su conocimiento revela si el fluido está en
condiciones de seguir en servicio o debe ser cambiado
 La presencia de contaminantes. Su ingreso, sean sólidos o líquidos, provengan
del medio ambiente o por degradación de las piezas, es la principal causa que
conduce al deterioro de los elementos de máquina y, finalmente, a su falla
 El estado de la máquina. Una máquina en condiciones anormales de
funcionamiento genera partículas de desgaste metálicas en cantidades
importantes. Su detección y estudio ayudan a la toma de decisiones relacionas
con las prácticas de mantenimiento

Figura 16. El análisis de

lubricantes se utiliza como
herramienta de diagnóstico en el
mantenimiento de máquinas,
permitiendo determinar el estado
del lubricante, la presencia de
contaminantes y el estado de la
máquina.

El análisis de falla y las estadísticas han demostrado que son escasas las averías
que no se encuentran precedidas por variaciones sistemáticas de las propiedades
(físicas y químicas) y el nivel de contaminación del aceite. Estas variaciones
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pueden ser medidas y monitoreadas, siendo posible entonces detectar fallas

durante los períodos de "nucleación y crecimiento". Esto permite actuar antes que
ocurra una falla repentina, practicando las operaciones de mantenimiento
correspondientes para revertir la tendencia de los indicadores, o para reparar
realizando paradas programadas (Lantos, 1990), con el consiguiente ahorro en los
costos operativos y de mantenimiento. Además, también permite realizar la
renovación del aceite en el momento adecuado, ni antes para no sacrificar parte
de su vida útil, ni después por las consecuencias que tendría sobre la vida útil de
los equipos.

El aceite puede fallar, básicamente por tres motivos: Contaminación, Degradación o

Depleción de Aditivos.

Contaminación.
Los contaminantes acortan la vida de las máquinas, afectando en particular, los
mecanismos de precisión y que poseen huelgos reducidos (Godfrey, 1990). Es
ampliamente aceptado que más del 75 % de las fallas en sistemas lubricados están
relacionadas con la contaminación.

Cuando no se alcanzan los niveles de limpieza recomendados, la contaminación

produce el daño prematuro, a través de diferentes mecanismos de desgaste. La
Tabla 7 lista estos mecanismos y la causa principal de su aparición, cada uno de
los cuales resulta en la generación de nuevas partículas contaminantes que son
capaces de producir desgaste adicional.

Tabla 7. Mecanismos de desgaste y su principal causa

en sistemas lubricados con contaminación.
Tipo de Desgaste Causa Principal
Abrasivo Partículas entre las superficies deslizantes
Erosivo Fluidos a alta velocidad y partículas en suspensión
Adhesivo Contacto entre superficies, pérdida de lubricación
Fatiga Contacto A partir de indentaciones producidas por contaminantes
Corrosivo Por presencia de agua o químico

El desgaste en sistemas lubricados produce: Cambios Dimensionales, Pérdidas de

Lubricante, Pérdida de Eficiencia, Nuevas Partículas de Desgaste (contaminación
adicional).

El tamaño de partícula posee una gran importancia en el tipo y velocidad de

desgaste. El mayor daño es producido por partículas cuya dimensión principal es

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del orden del huelgo o espesor de película lubricante, h, entre las superficies en
movimiento relativo. En condiciones ideales, la película de aceite distribuye
uniformemente la carga de trabajo, mientras que en presencia de partículas
contaminantes, estas actúan como un puente mecánico entre las superficies,
recibiendo gran parte de la carga
de trabajo y siendo indentadas
contra la superficie o generando
un surco en su movimiento,
Figura 17.

Figura 17. Las partículas

contaminantes pueden actuar como
un puente mecánico, indentando y
rayando las superficies lubricadas.

Para proteger un sistema del desgaste producido por la contaminación con

partículas, estas deben ser removidas mediante filtración, reteniendo en particular
aquellas cuyo tamaño o dimensión principal sea del orden del huelgo o mayor. En la
Tabla 8 se listan los valores típicos de huelgo para distintos mecanismos lubricados.

Tabla 8. Huelgos comúnmente encontrados en distintos mecanismos.

Mecanismo Huelgo Típico - m
Levas y botadores 0,05
Sellos 0,05 – 0,50
Rodamientos 0–1
Engranajes 0,1 – 1
Aros de pistón 0–1
Bombas hidráulicas 0,5 – 5
Bombas a engranajes 0,5 – 5
Cojinetes de deslizamiento 0,5 – 100

En general, los contaminantes en el aceite pueden tener tres fuentes: el

medioambiente de la máquina, la operación o el mantenimiento.

Medioambiente de la Máquina. Esta trabaja dentro de un medioambiente corriente,

sumado al ambiente productivo. Los contaminantes pueden provenir del área
circundante en la forma de polvo (sílice) u otros y humedad. También pueden
originarse en el proceso productivo de la planta, por ejemplo, madera, agua,

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químicos, metales, etc. Por ejemplo, la contaminación con Cu en un sistema

hidráulico, podría ser un mineral o material conteniendo Cu que es procesado.

Operación de la Máquina. Cuando se piensa en los contaminantes internos,

usualmente se piensa en las partículas de desgaste generadas en la operación
normal o anormal. Entre los elementos con movimiento relativo lubricados se
produce desgaste y, como resultado, se generan partículas de distinta forma,
tamaño y composición. Su separación y análisis es una herramienta importante, que
ofrece información valiosa, respecto del elemento de la máquina que sufre desgaste,
el mecanismo operante y la severidad del daño. En un aceite usado la cantidad de
contaminantes con diámetro <3 m puede alcanzar a 106 partícula/ml, en cambio,
aceites muy limpios pueden contener un promedio menor 1 partícula/ml.

Sin embargo, otros contaminantes internos pueden provenir de los sellos, juntas o
filtros. También se debe considerar la reacción química del lubricante con los
contaminantes externos, tales como barniz, barros, etc., o cuando la máquina falla
debido a problemas de lubricación, térmico o mecánico.

La contaminación cruzada también es una posibilidad. Es la contaminación del

lubricante con otro lubricante, solvente o líquido utilizado en la planta. Esta puede
ocurrir en el almacenamiento, manipulación o aplicación. Puede determinarse,
analizando una muestra de aceite.

El fabricante o el distribuidor de aceite son también fuentes potenciales de

contaminación. Esto puede determinarse mediante análisis de recepción.

Actividad de Mantenimiento. A menudo no se tiene en cuenta al analizar la

contaminación. Incluye, reparaciones, reemplazo de partes, soldadura y la recarga o
cambio de aceite. Podría ser necesaria la filtración del aceite previo al uso o en uso,
e incluso la deshumidificación. Aún en lubricantes nuevos, se puede encontrar una
importante cantidad de partículas contaminantes. Por ejemplo, el análisis de 60
muestras de aceite nuevo, arrojó un promedio entre 1300-2500 partículas/ml
mayores a 5 m, y entre 320-640 partículas/ml mayores a 15 m (código ISO
18/16), observándose gran número de partículas no metálicas (Godfrey, 1990).

Mediante el análisis de los contaminantes potenciales y sus fuentes, debería ser

posible alcanzar las conclusiones y tareas de mantenimiento adecuadas.

Control de la Limpieza del Aceite. Monitorear el nivel de limpieza de un

lubricante es esencial para garantizar la confiabilidad de funcionamiento,
especialmente en elementos de alta precisión o con huelgos pequeños, por
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ejemplo en sistemas hidráulicos de control. Para esto debe establecerse, por un

lado, una forma estandarizada de cuantificación del contenido de partículas
contaminantes y, por otro lado, un valor de referencia del contenido máximo
aceptable para un funcionamiento satisfactorio.

El menor tamaño de un objeto visible a ojo desnudo es 80 m, por lo tanto, aun
cuando a simple vista un aceite puede parecer limpio, el mismo puede contener
miles de partículas de tamaño <80 m, capaces de producir un daño irreparable.

La norma de limpieza ISO 4406 (1999) provee un método universal para reportar
el grado de contaminación. Esto se realiza midiendo la cantidad de partículas para
diferentes tamaños, usualmente en 100 ml de muestra, y reportando la cantidad
de partículas de tamaño mayor a 4, 6 y 14 m por 1 ml de fluido. Con estos
valores se ingresa en la Tabla 9, encontrándose para cada tamaño un rango ISO
de contaminación que representa el contenido de partículas. Con esto se
construye el Código de Limpieza ISO de tres dígitos de la muestra. Si del análisis
de partículas contaminantes surge un código de limpieza 21/19/15, significa que
en la muestra se encontraron entre 10000 y 20000 partículas mayores de 4 m,
entre 2500 y 5000 mayores de 6 m y entre 160 y 320 mayores de 14 m. Una
versión anterior de la norma ISO 4406 (1987), aún en uso, establece un código de
limpieza de dos dígitos, para partículas mayores de 5 y 15 m, aunque también se
utilizó un tercer dígito para partículas mayores a 2 m.

Tabla 9. Niveles de contenido de partículas contaminantes

según el Código de Limpieza ISO 4406:1999.
Rango Cantidad Cantidad Rango Cantidad Cantidad
ISO Mín Máx ISO Mín Máx
00 0,0025 0,005 14 80 160
0 0,005 0,01 15 160 320
1 0,01 0,02 16 320 640
2 0,02 0,04 17 640 1300
3 0,04 0,08 18 1300 2500
4 0,08 0,16 19 2500 5000
5 0,16 0,32 20 5000 10000
6 0,32 0,64 21 10000 20000
7 0,64 1,3 22 20000 40000
8 1,3 2,5 23 40000 80000
9 2,5 5 24 80000 160000
10 5 10 25 160000 320000
11 10 20 26 320000 640000
12 20 40 27 640000 1300000
13 40 80 28 1300000 2500000

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El conteo de partículas puede realizarse, mediante contadores automáticos, que

proporcionan rapidez en los resultados y el código de limpieza en forma
automática. El conteo también puede ser manual (por comparación), con lo cual
es posible determinar la naturaleza de las partículas (metálicas o no-metálicas,
ferrosas o no-ferrosas) o el mecanismo de desgaste.

La norma ISO 4406 se utiliza principalmente en sistemas hidráulicos, sin embargo

su uso se extiende a otros tipos de máquinas. Los valores de limpieza utilizados
como referencia en diferentes mecanismos dependen de la sensibilidad de los
mismos al desgaste, precisión, presión del sistema, etc. La Tabla 10 y la Tabla 11
listan algunos códigos de limpieza ISO recomendados.

El principal efecto de los contaminantes sólidos es el de producir abrasión. A su vez

esta acción de corte produce nuevas partículas que dan lugar a un proceso
sinergético de desgaste que, de no detenerse a tiempo, conduce inexorablemente a
la falla catastrófica. En la Figura 18 se observan los grados de contaminación de
referencia para las condiciones de aceite muy limpio, limpio y sucio, en diversos tipos
de mecanismos.

Tabla 10. Códigos ISO de limpieza recomendados para sistemas hidráulicos.

2000-3000
Bombas <2000 PSI 3000+ PSI
PSI
Engranaje Fijo 18/15 17/15 N/A
Vano Fijo 18/15 17/14 16/13
Pistón Fijo 17/15 16/14 15/13
Vano Variable 16/14 15/13 N/A
Pistón Variable 16/14 15/13 14/12
Válvulas 2000 PSI 3000+ PSI
Direccional (solenoide) 18/15 17/14
Control de presión
17/14 17/14
(modulating)
Control de flujo (estándar) 17/14 17/14
de Control 18/15 18/15
Tipo de cartucho 16/13 15/12
Control proporcional 15/13 15/13
Cilindros/Motores 1000 PSI 2000 PSI 3000 PSI
Motor vano 18/15 17/14 16/13
Motors de pistón axial 17/14 16/13 15/12
Motor a Engranajes 19/17 18/15 17/14
Motor Pistón Radial 18/14 17/13 16/13

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Tabla 11. Códigos de limpieza ISO recomendados para diversos tipos de maquinarias.
Tipo de Maquinaria Código ISO
Turbinas de vapor y de gas industriales: cojinetes 14/11
Turbinas de vapor y de gas industriales: sistema de control 16/13
Bombas de desplazam. positivo: a engranajes o paletas 16/13
Bombas de desplazamiento positivo a pistón 19/14
Máquinas herramientas: sistema hidráulico 15/12
Máquinas herramientas: sist. de lubricación hidrostática 16/13
Máquinas herramientas: cajas de engranajes 17/14
Máquinas herramientas: sist. de control numérico 15/12
Turbinas de gas aeroderivativas de uso comercial 14/11
Equipos móviles pesados: sistema hidráulico 17/14
Equipos móviles pesados: transmisión 18/15
Turbinas de gas aeroderivativas de uso militar 13/10
Sistemas hidráulicos misilísticos 13/10
Vehículos espaciales 14/11

Figura 18. Código de limpieza para las condiciones

muy limpio, limpio y sucio del lubricante en diversos tipos de maquinaria.

La posibilidad de monitorear la evolución de la contaminación con partículas en

función de la vida de un equipo, se utiliza para predecir la posibilidad de una falla
catastrófica, Figura 19. Esto es el fundamento del mantenimiento predictivo. La
pendiente de la curva refleja la velocidad de generación de partículas, la cual se
vuelve inestable y aumenta significativamente en el período previo a la falla.

La Figura 20 muestra la evolución en la cantidad de partículas generadas por unidad

de tiempo y el tamaño de las mismas, en función de la vida de la máquina. Se
observa que ambos valores aumentan significativamente en el período de prefalla.

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Figura 19. Concentración

de partículas contaminantes
en función del tiempo de
funcionamiento. La
pendiente de la curva
refleja la velocidad de
generación de partículas.

Figura 20. Cantidad de

partículas generadas por
unidad de tiempo y su
correlación con el tamaño
de las mismas. Ambas
características aumentan
significativa-mente en el
período de prefalla.

En la Figura 21 se observa la evolución de la cantidad de partículas en sus diferentes

tamaños, en función de la vida de la maquinaria evaluada. En coincidencia con lo
mostrado en las Figs.19 y 20, se observa que el tamaño y cantidad de partícula
aumenta significativamente en el período previo a la falla. Esta situación es utilizada
en el mantenimiento predictivo, pudiendo establecer niveles de cantidad, tamaño y
velocidad de generación de partículas, que disparen las señales de advertencia
previas a la falla catastrófica. Esto permite planificar las actividades de
mantenimiento que correspondan.

Figura 21. Evolución de la

cantidad de partículas en
sus diferentes tamaños en
función de la vida de la
maquinaria evaluada.

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El análisis de la composición química de las partículas contaminantes permite

determinar con precisión el origen de las mismas. En el caso de partículas metálicas
es posible determinar el elemento mecánico que sufre deterioro, Tablas 12, 13 y 14.

Los contaminantes en fase gaseosa producen desgaste por cavitación y favorecen la

rotura de la película lubricante a través del deterioro del aceite, Figura 22 (Lantos,
1990). Los contaminantes en fase líquida favorecen la corrosión y en general
producen la rotura de la película de aceite al promover la degradación de aditivos y
modificar su viscosidad, pero también pueden actuar como espesantes al
incrementar la velocidad de oxidación.

Tabla 12. Elementos químicos encontrados en el análisis de aceite de

motores de CI y su relación con los elementos mecánicos que le dan origen.
Elemento Mecánico Elem. Ppal. Elem. Secund.
Pb, Cu (Ni) Sn
Cojinete de biela y bancada
Al Fe, Pb, Sn
Fe Sn
Pistón
Al
Perno de Pistón Fe Mn
Cu Pb, Sn
Buje del perno de pistón
Ag
Cr Fe, Mn, Mo
Aros de Pistón
Fe Mn
Cr Fe
Camisa de Cilindro
Fe
Levas Fe
Cu Zn, Pb, Sn
Cojinetes del árbol de levas
Al Si, Cu, Fe, Zn
Cojinetes del turbo alimentador Cu
Aditivo Elem. Ppal. Elem. Secund.
Detergente / Dispersante Ba
Ca
Mg
Antidesgaste y Antioxidante Zn P, Mo
Antiespuma Si
Contaminante Elem. Ppal. Elem. Secund.
Refrigerante / Anticongelante Na, B Si
Agua salada Na, Mg Ca, K
Polvo Si Al
Sellantes siliconados, juntas Si

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Figura 22. Cojinete de un motor

de combustión interna,
a) daño por cavitación,
b) daño por corrosión.

Tabla 13. Elementos químicos encontrados en el análisis de aceite de turbinas

y su relación con los elementos mecánicos que le dan origen.
Elemento Mecánico Elem. Ppal. Elem. Secund.
Eje Fe, Ti
Etapa Compresora Fe, Ti
Rodamientos: Bolillas Fe, Cr
Pistas Fe, Cr, Ni
Jaula Cu, Ag
Bomba de aceite Fe Al, Cu
Accesorios de la transmisión Fe Cu, Mg, Ag
Acoplamientos estriados Fe, Ag
Caja de engranajes Fe, Mg
Contaminante Elem. Ppal. Elem. Secund.
Agua dura Na, Mg Ca
Polvo atmosférico Si
Sellantes siliconados y juntas Si
Antioxid. del combustible Cr

Tabla 14. Elementos químicos encontrados en el análisis de aceite de diversos conjuntos

mecánicos industriales y su relación con los elementos mecánicos que le dan origen.
Elemento Mecánico Elem. Ppal. Elem. Secund.
Cojinetes Pb, Sn Cu, Al
Engranajes Fe, Cu
Eje Fe
Aditivos Elem. Ppal. Elem. Secund.
Antioxidante Zn, Mo P
Inhibidor de corrosión S
Antiespuma Si
Contaminante Elem. Ppal. Elem. Secund.
Agua de mar Na, Mg Ca
Polvo atmosférico Si
Sellantes silicon. y juntas Si
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Una de las principales herramientas para el análisis de la contaminación con

partículas, lo constituye la ferrografía analítica. Como resultado se obtiene un
ferrograma, en el que se observan separadas las partículas contaminantes, de
acuerdo a su composición (magnéticas o no-magnéticas, metálicas o no-metálicas)
y a su tamaño, Figura 23.
a) b)

Figura 23. Ferrografía analítica, a) esquema del porta-objeto, muestra y magneto,

b) distribución de partículas por la influencia del campo magnético.

Contaminación con Agua. El origen de la presencia de agua generalmente se debe

a problemas de condensación de humedad, por lo tanto, es esencial el control de
los sistemas de venteo, mediante la instalación de filtros deshumidificantes.
También puede ocurrir por pérdida en el sistema de refrigeración o en los sellos
laberínticos en el caso de turbinas.

Este tipo de contaminación es una de las principales causas de disminución de la

vida esperada en rodamientos. La Figura 24 muestra la influencia de un
incremento en la cantidad de agua en el aceite sobre la vida a la fatiga de
contacto en rodamientos. La cantidad de agua disuelta en el aceite aumenta con
la temperatura y también con la humedad relativa ambiente.

Si bien se ha especulado que la presencia de agua promueve una disminución del

espesor de película lubricante y/o rotura de la película lubricante, se ha demos-
trado que, en el caso de elementos lubricados por el mecanismo elastohidrodiná-
mico, se promueve un fenómeno de corrosión-fatiga (Grunberg y Scott, 1960) y/o
fragilización por hidrógeno (Schatzberg y Felsen, 1968).

Existen aditivos capaces de contrarrestar el efecto perjudicial producido por la

presencia de agua. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el paquete de
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aditivos que poseen los lubricantes comerciales son en general desconocidos para
el usuario. Por este motivo, las
prácticas de mantenimiento en
general limitan la contaminación
con agua a cantidades menores
a 200 ppm.

Figura 24. Variación de la vida a la

FCR en función del contenido de
agua en el aceite.

En motores de combustión interna, el agua puede provenir de la combustión o del

sistema de refrigeración. Tiene efectos muy nocivos y más aún si está aditivada con
glicol, ya que se forman gomas que tapan el sistema de lubricación. Debe tenerse
especial cuidado en motores estacionarios por los aditivos del agua de refrigeración.

Contaminación con Combustible. Ocurre en motores de combustión interna cuando

el motor trabaja frío, por desperfectos en la bomba de combustible, o en los
inyectores. En motores diesel, también es común por un funcionamiento prolongado
en vacío. Como resultado, la viscosidad baja, favoreciendo la rotura de la película
lubricante. Produce la formación de compuestos nitrosos y, por lo tanto, barros.

Degradación.
La degradación del lubricante es un proceso normal de envejecimiento, que se
origina en las reacciones de las moléculas de hidrocarburo con el oxígeno de la
atmósfera, produciendo su oxidación. La velocidad de este proceso depende
fuertemente de la temperatura, considerándose que a 140 °C la misma se duplica
por cada 10 °C de aumento en la temperatura. El proceso de fabricación del aceite,
tiende a formar un cien por ciento de moléculas saturadas con enlaces (C-C). Sin
embargo, la presencia de enlaces débiles del tipo (C=C) permite el ataque de los
átomos de oxígeno, produciendo la formación de peróxidos (RCOOH) y su posterior
degradación en compuestos de elevado peso molecular.

Como resultado de la oxidación se forman productos tales como barros y barnices,

que se convierten posteriormente en ácidos carboxílicos, que son perjudiciales para

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el funcionamiento de las máquinas, ya que atacan y corroen las superficies. La

presencia de contaminantes, en particular metálicos y la agitación o batido, actúan
como catalizadores de esta reacción.

La nitración también se manifiesta con la formación de barros y aumento de

viscosidad. Esta tiene lugar en la cámara de combustión del motor, donde se forman
óxidos nitrosos, y resulta más común en motores a gas. Depende de la temperatura
y de la condición de carga sobre el motor.

Depleción de Aditivos.
Los aditivos son consumidos o sufren cambios químicos al cumplir con su misión
específica. Una vez agotados los aditivos, las propiedades que estos imparten al
aceite ya no están disponibles. Entre los aditivos comúnmente utilizados se
encuentran:
Inhibidores de oxidación. Estos aditivos actúan además como antidesgaste al utilizar,
por ejemplo, dialquil-ditiosfosfato de zinc, que al combinarse en la superficie
metálica protege contra el desgaste adhesivo. El antioxidante inhibe la formación
de los peróxidos (primera etapa de la oxidación). La oxidación está siempre
presente, aunque sea a una tasa reducida. Una vez agotado el aditivo, la
oxidación progresa a elevada velocidad.
Mejorador de I.V. Los aceites multigrados se elaboran con una base liviana de baja
viscosidad y aditivos de muy alta viscosidad (polibutenos, metacrilatos), los cuales
poseen la propiedad de permanecer separados a baja temperatura, mientras que se
unen formando moléculas largas a alta temperatura. Los aditivos se degradan por el
esfuerzo de corte y el calor.
Detergentes y dispersantes. Mantienen en suspensión las partículas carbonosas
impidiendo que se depositen y se peguen entre sí. Pueden aportar alcalinidad para
compensar los ácidos de la combustión.
Aditivo Antiespumante. Estos compuestos tienen la función de romper las burbujas
que forman la espuma. Esto se consigue utilizando siliconas, las que se mantienen
dispersas, aunque se corre el riesgo de que se separen del lubricante y pierdan
eficacia, por lo que su efectividad debe ser verificada.
Aditivo Anticorrosivo. Se utilizan para evitar la corrosión producida por la presencia
de humedad y de los ácidos producidos por la oxidación, así como el efecto
perjudicial que la humedad pueda tener sobre otros aditivos.
Aditivo Antidesgaste. Basan su acción en la capacidad para adherirse a la superficie y
no ser desplazados en condiciones de lubricación mixta. Se utilizan moléculas polares
que actúan como un imán y, por lo tanto, su acción es física. También se conocen
como aditivos baja presión.
Aditivos Extrema Presión. Estos aditivos son capaces de formar una película que
separa las superficies en la lubricación límite. Su acción es del tipo químico, y los que
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son muy activos pueden producir desgaste por corrosión o picado de las superficies,
por lo tanto, su cantidad debe ser limitada al mínimo necesario.
Depresores del Punto de Escurrimiento. Se utilizan en algunos aceites y evitan el
crecimiento (no la formación) de cristales de parafina a baja temperatura.
Lubricantes Sólidos. Entre estos, los más comunes son el grafito y el disulfuro de
molibdeno (MoS2). Son utilizados en forma de polvos de diferente tamaño (fino, 2-
2,5 m; microfino, <1 m; ultra fino <0,5 m). En general se utiliza el ultra fino,
para que no decante y que tampoco sea retenido por el filtro. Poseen una excelente
adherencia a la superficie de trabajo y una muy baja resistencia interna al corte.

9. Interpretación de Resultados
Algunos ejemplos de la conclusión a la que puede arribarse, a partir de los
resultados obtenidos en el análisis de lubricantes, son las siguientes:
Viscosidad. En un aceite usado, y siempre comparando con los valores del nuevo,
se pueden encontrar las siguientes variaciones:
a) Aumento a 40 y 100 °C. Es normal y debe ser progresivo, por oxidación del
lubricante. Usualmente se incrementa el índice de viscosidad. El aumento en
viscosidad es consecuencia del tamaño de las moléculas formadas en la oxidación.
b) Disminución a 40 y 100 °C. Indica dilución por presencia de combustible siendo
más marcado el descenso a 40 C, pues al calentar a 100 °C se evapora parte del
mismo. Se corrobora con un descenso del Punto de Inflamación.
c) Disminución a 40 e igual a 100 °C. Dilución con oxidación, más marcado en
motores a nafta. El incremento de viscosidad se produce por la presencia de
contaminantes, agua, obstrucción en el sistema de refrigeración, alta carga,
demasiado avance en motores a nafta, mezcla pobre en motores a gas, mezcla con
aceite de mayor viscosidad.

Punto de inflamación. Usualmente, en un motor en buenas condiciones, el mismo

debe crecer ligeramente. Su descenso indica dilución con combustible, que puede
ser causada por un sistema de inyección en mal estado, bomba de pique en exceso
(carburador), aros pegados, operación a baja temperatura, inyectores con pérdidas,
baja carga, conductos de admisión o filtro de aire sucios (diesel).
T.A.N. Número Acido Total o de Neutralización. Crece fuertemente con el
agotamiento del aditivo antioxidante, por la formación de productos de oxidación.
T.B.N. Número Básico Total. Dado que la determinación admite cumplir variación
entre valores, debe hacerse siempre con el mismo aparato. El valor desciende por
agotamiento de aditivos. Indica la capacidad de neutralizar ácidos.
Presencia de Agua. El incremento de la concentración de agua indica posible
condensación por baja temperatura de operación, ventilación de cárter tapada,
pérdida del sistema de refrigeración o de los procesos a través de los sellos, pérdida
por juntas, fisura en el block.
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Insolubles. Existen dos técnicas; con y sin coagulantes. Para aceite de motor con
dispersante debe usarse el método con coagulante y su lectura indica:
a) Insolubles en Pentano. Según ASTM D893 precipita todos lo sólidos y materias
insolubles existentes en el aceite usado, sustancias extrañas, resinas o polímeros,
carbono, sustancias de oxidación, metales, polvo.
b) Insolubles en Tolueno. Según ASTM D 893 el tolueno disuelve solo los polímeros
producto de la oxidación y por diferencia se calcula el contenido de polvo, partículas
metálicas y otras sustancias.
c) Diferencia. Sustancias de oxidación y resinas.
Si la cantidad de sólidos insolubles en tolueno supera el 0,5 %, esto indica la
presencia de materia inorgánica, por lo tanto deben ser controlados los filtros por
una posible entrada de contaminantes.
Más de 1 % de insolubles en tolueno, indica un estado de oxidación anormal e
irreversible.

10. Plan de Mantenimiento

Para llevar a cabo un plan de mantenimiento deben cumplirse cuatro etapas
esenciales (Schulz, 1990):
a - Toma de Muestras.
Primeramente debe establecerse la frecuencia de toma de muestras. Esta debe ser
flexible y debe adaptarse de acuerdo a los resultados obtenidos. En esta etapa es
muy importante la buena elección del punto de purga, para que la muestra sea
representativa, y que siempre se use el mismo. El recipiente y todos los elementos
utilizados deben estar perfectamente limpios. La máquina debe estar operando o
ponerse en marcha para la toma de muestra, para evitar la sedimentación, y debe
hacerse correr el fluido para limpiar los puntos de purga. En general se recomienda
la toma de muestra corriente arriba del filtro y con el aceite usado. Si la toma se
realiza corriente abajo del filtro, se evalúa la eficiencia del filtro. En sistemas cuyo
caudal por minuto es de 3 – 5 veces el volumen del cárter, el resultado será
independiente de la localización del punto de toma de muestra.
b - Análisis de Muestras.
En los párrafos precedentes se indicaron los ensayos a realizar para evaluar las
diferentes propiedades de los lubricantes según las normas ASTM. Existen además
una gran variedad de equipos de diferentes características que pueden seleccionarse
de acuerdo al material a ensayar, elementos químicos a determinar y concentración,
cantidad de muestras por día, exactitud necesaria, etc. Los principales métodos de
análisis se listan en la Tabla 15.

El análisis de las muestras puede realizarse a través de un laboratorio comercial

externo, un laboratorio interno, mediante instrumentos portátiles o mediante
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instalaciones en línea. El análisis de lubricantes permite determinar las propiedades

físicas, químicas y la presencia de contaminación.

Tabla 15. Principales técnicas empleadas en el análisis de lubricantes

Herramienta de Análisis Determina
Microscopio electrónico de barrido Morfología de partículas
Microsonda Composición química
Espectrómetro infrarrojo Presencia de aditivos y contaminantes
Espectrómetro de absorción atómico Composición química
Espectrómetro de emisión atómica Composición química
Espectrómetro de electrodo rotativo Composición química
Fluorescencia de R-X Presencia de contaminantes metálicos
Analizadores cuantitativos de partículas Conteo de partículas
Ferrógrafo Análisis de partículas magnéticas

c - Evaluación de Resultados y Diagnóstico.

Para la exitosa conclusión de esta etapa debe disponerse de los valores de referencia
para la condición satisfactoria de cada una de las muestras evaluadas, así como los
valores de las desviaciones admitidas en un funcionamiento normal del equipo.
d - Operaciones de Mantenimiento.
De las conclusiones surgidas a través del análisis de los resultados es posible
identificar los problemas y realizar las recomendaciones de mantenimiento a corto,
mediano y largo plazo, que permitan atacar la raíz de los problemas.

11. Nomenclatura
 , Coeficiente de Espesor de Película Lubricante o Factor Lambda
 , coeficiente de fricción
 , viscosidad dinámica
 , viscosidad cinemática
V , velocidad de entrada del flujo hidrodinámico
v , velocidad relativa entre superficies
c , huelgo radial del cojinete
d , diámetro del cojinete
e , excentricidad del eje
G , parámetro adimensional del material
h , espesor de película lubricante
h0 , espesor mínimo de película lubricante
hc , espesor de película lubricante en la zona central
IV, índice de viscosidad
l , largo del cojinete
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N , velocidad de giro del eje

P , presión específica
R , radio del eje
Rai , rugosidad media aritmética (CLA o AA) de la superficie i
Rx , radio reducido en la dirección de rodadura
S , número de Sommerfeld
TAN, número ácido total
TBN, número base total
U , parámetro adimensional de la velocidad
W , parámetro adimensional de la carga

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http://www.polaris.com/
http://www.lantos.com/
http://www.noria.com/
https://www.machinerylubrication.com/Read/29537/wear-debris-anatomy
https://www.youtube.com/watch?v=WtZyNbiZaao

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