Regímenes de Lubricación

Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de

Stribeck.

 Curva de Stribeck:

En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con

el parámetro de Hersey

[H]= (η·v/Fn)

 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

 [η] Representa la viscosidad dinámica
 [Fn] Representa la fuerza normal aplicada

La evolución del coeficiente de rozamiento [f] tiene un valor mínimo cercano

al 0,001 correspondiente a la parte baja de la curva.
 Partiendo del punto más bajo de la curva:

1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey) aumenta, el coeficiente de

fricción [f] aumenta muy poco en relación, esto significa que entre los
elementos en contacto se dispone una película gruesa y estable de
lubricante que evita el contacto directo. (Zona de lubricación Hidrodinámica)
2. Si el parámetro [H] disminuye, el parámetro [f] aumenta de forma
exponencial hasta un determinado valor,entre la zona límite y la zona
hidrodinámica la capa de lubricante varía según el valor el valor de [f]
siendo más o menos delgada la capa de lubricante entre elementos.(zona
mixta)
3. Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de
lubricante no permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona
límite)

Lubricación Hidrodinámica

Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos

situamos en la zona de lubricación fluida o hidrodinámica, en este caso el
lubricante tiene el espesor suficiente para evitar el contacto directo entre
elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es
considerada la lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo
desgaste.

La característica del comportamiento entre los dos materiales en este caso

depende principalmente de las características físicas del lubricante, principalmente
su viscosidad, el valor del coeficiente de fricción que presenta y el esfuerzo
cortante de la viscosidad del lubricante.
 La lubricación hidrodinámica se tiene cuando al girar el eje arrastra al aceite
creando zonas de sobrepresión y de presión. Llegado un determinado momento,
se crea una cuña de presión hidrodinámica a presión que mantiene los dos
cuerpos sin ningún aporte de presión exterior. La formación de la cuña
hidrodinámica depende fundamentalmente de los siguientes factores:

-Viscosidad del lubricante.

-Velocidad en el movimiento relativo entre los dos elementos, cojinete y

gorrón.

-Huelgo radial entre los dos elementos.

-Carga radial del eje.

La teoría actual de la lubricación hidrodinámica tuvo su origen en el

laboratorio de Beauchamp Tower en los primeros dos de la década de1880 en
Inglaterra. Este investigador estaba encargado de estudiar la fricción en los
cojinetes de los ejes de los vagones de ferrocarril y de determinar los mejores
métodos para lubricarlos. Fue un accidente o un error durante, lo que llevó a
analizar el problema con mayos detalle, y de esto resultó un descubrimiento que
finalmente llevó al desarrollo completo de la teoría.

*Las zonas grises representan las dos

superficies separadas por una zona
naranja que representa la película
lubricante. 
 La Relación entre Viscosidad y Lubricación Hidrodinámica

La lubricación hidrodinámica es la separación de componentes por un

colchón de aceite que se forma hidrodinámicamente. En un motor, la mayoría de
la lubricación de los cojinetes es proporcionada por este colchón hidrodinámica.
Cuando la quema de combustible empuja el pistón hacia abajo contra su biela y el
cojinete para forzar el giro del cigüeñal, necesitamos un colchón de aceite para
reducir la fricción y el desgaste. La formación de la película hidrodinámica
depende de la geometría, velocidad de la máquina, la carga que lleva y la
viscosidad del aceite. En un motor, también depende de la presión del aceite y la
condición del filtro de aceite.

Para obtener este colchón, se bombea el aceite por el cigüeñal forzándolo a

salir por el orificio, entrando a presión en el cojinete para separarlo del cigüeñal.

Si el aceite es muy delgado (baja viscosidad), fluye directamente al cárter

sin separar las piezas. Esto provoca desgaste prematuro.

Si el aceite es muy espeso (alta viscosidad), no puede salir al cojinete con

bastante rapidez para formar este colchón. Esto también provoca desgaste
prematuro.
 Antes de hacer su trabajo de formar el colchón, el aceite tiene que pasar
por el filtro de aceite. Si el aceite es muy viscoso por baja temperatura del
ambiente, no pasará por el papel filtrante y abrirá la válvula de alivio de presión del
filtro, llevando toda la suciedad consigo para contaminar el aceite y lijar los
cojinetes y otras piezas.

Cada motor está diseñado con ciertas tolerancias, tomando en cuenta la

viscosidad del aceite recomendado. El punto más crítico es el momento de
arranque. En el arranque y apagado del equipo no hay lubricación hidrodinámica,
eliminando esta lubricación.

Una vez que el motor está en funcionamiento normal, existe un colchón

bastante fuerte, aunque una pérdida de viscosidad en el aceite podría dejar fluir el
aceite del cojinete más rápido de lo que entra, causando desgaste.

Uno de los puntos más importantes en la lubricación de motores es la

viscosidad cP en puntos calientes del motor bajo altas presiones. Para medir esto
se utiliza la prueba HT/HS (Alta Temperatura/Alta Cizallamiento) que mide la
viscosidad mínima a 150°C a 90 ciclos de estrés para simular las condiciones de
los cojinetes del motor.

Esta viscosidad determina la protección del aceite en lubricación

hidrodinámica.
 Puntos de lubricación en el motor que depende de la viscosidad y los
aditivos anti-desgaste correctos.