C01 - Introducción 210321

Cátedra TRIBOLOGIA – Materia Código 2B3, Plan 2003
Introducción a la Tribología
Contenido: 1. Definición y Alcances, 2. Aspectos Económicos en Tribología, 3. Naturaleza
de las Superficies, 4. Degradación o Daño Superficial, 5. Fricción, 6. Mecanismos de
Fricción, 7. Mecanismos de Desgaste, 8. Ensayos de Desgaste, 9. Lubricación, 10.
Técnicas de Mantenimiento, 11. Monitoreo de Equipos, 12. Nomenclatura.
1. Definición y Alcances
Etimológicamente el término tribología proviene del griego tribos, que significa
frotar o rozar, y el uso moderno fue introducido por el profesor H. P. Jost (1921 –
2016), en un reporte presentado al Departamento Británico de Educación y
Ciencia, en 1966 (Fitch, J., 2006).
La tribología, según la define la norma ASTM G40 (Standard Terminology Relating

to Wear and Erosion), es la ciencia que estudia los fenómenos relativos a la
interacción de superficies, incluyendo la fricción, el desgaste y la lubricación. El
alcance de la tribología, no se limita a las superficies interactuantes, sino que se
extiende al entorno físico, químico, térmico, etc., conocido como tribosistema.
Si bien el término tribología es relativamente nuevo, para el hombre, los efectos

de la fricción, la lubricación y el desgaste son tan antiguos, como su presencia en
la tierra. Por ejemplo, el uso de la fricción para encender el fuego o,
posteriormente, el uso de la lubricación por el año 1800 ac, para disminuir la
fricción en el transporte de los colosos egipcios, o el estudio del desgaste de las
monedas de oro utilizadas en el reino de Inglaterra por el año 1800 dc. Puede
decirse que el uso, consciente o inconsciente, que el hombre ha hecho de la
tribología ha sido beneficioso o positivo en la mayoría de los casos. Sin embargo,
con énfasis a partir de la revolución industrial y el desarrollo de las máquinas y
equipos, los efectos de la tribología son generalmente considerados negativos, en
términos de pérdida de energía por fricción y también por desgaste.
Hoy en día, el desgaste es uno de los tres problemas industriales más frecuentes
que conducen al reemplazo de elementos de máquina, siendo los otros la fatiga y
la corrosión (Eyre, 1978). Si bien el desgaste, en general, no es una falla
catastrófica, es un proceso de deterioro que reduce gradualmente la eficiencia y,
finalmente, conduce a la salida de servicio de la maquinaria.
El importante crecimiento de la tribología en las últimas décadas se debe, por un

lado, al desarrollo de otras ciencias paralelas, como la de los materiales, que ha
permitido un control eficaz de las fallas de tipo catastrófico y, por otro lado, a la
necesidad de hacer un uso eficiente de los recursos naturales que, ciertamente,
no son inagotables. Esto hace que, en la actualidad, la principal causa para la
salida de servicio de los equipos o componentes de máquina sea el desgaste,
Departamento Mecánica – Facultad de Ingeniería Página 1 de 41
Unidad I - Introducción a la Tribología
Figura 1. Además, la incesante competencia entre empresas por mayores

beneficios, demanda una mejor eficiencia de los recursos puestos al servicio de la
producción y, por lo tanto, cualquier esfuerzo para reducir la fricción y el desgaste,
puede resultar muy beneficioso en términos económicos (Fitch, J., 2006).
La fricción entre las superficies en movimiento relativo es la causa del daño o

degradación superficial y el desgaste y, además, es la responsable de la pérdida
de energía asociada al movimiento, lo que constituye otro factor económicamente
muy importante. En este sentido, la lubricación es un recurso eficaz y
ampliamente utilizado para disminuir la fricción y el desgaste, y constituye uno de
los temas centrales que estudia la tribología.
La tribología se encuentra en la intersección entre la ingeniería mecánica, la

ciencia de los materiales y la físico-química de superficies. Es una ciencia
multidisciplinaria y, como tal, es difícil concebir la existencia de un experto con
dominio de las diferentes disciplinas. El conocimiento necesario ha cambiado, de la
ingeniería mecánica, de donde provenían la mayoría de los ingenieros de
producto, incorporando disciplinas más allá de su preparación (K. Ludema, 2000).
Hoy en día, el estudio de la tribología requiere especialistas en:
 Ciencia de los Materiales. Estudia la microestructura y su relación con la
respuesta mecánica, cambios de fase en el tratamiento térmico, etc.
 Ciencias Físicas. Fenómenos de fricción, adhesión y mecanismos de lubricación
 Físicoquímica. Estudia el tipo de superficies, su estabilidad y reactividad
 Mecánica Aplicada. Respuesta frente a solicitaciones tanto estáticas como
dinámicas, o vibraciones
 Termodinámica. Predice los eventos espontáneos, transformaciones de fase,
fenómenos de corrosión, degradación, etc.
 Fractomecánica. Condiciones de inestabilidad de fisuras
Figura 1. Participación del desgaste en la salida de servicio de elementos de máquina.
Universidad Nacional de Mar del Plata Página 2 de 41

2. Aspectos Económicos en Tribología

Las pérdidas económicas generadas por daño tribológico en una nación, son
dependientes de su grado de desarrollo y, contrariamente a lo especulado, las
pérdidas aumentan con el perfil industrial del país.
Se estima que a nivel mundial, entre 30-50 % de la energía producida se usa en

combatir la fricción y el desgaste (A. Szeri, 1980). Por lo tanto, aun pequeñas
mejoras en la eficiencia (disminución de la fricción) y en la durabilidad (resistencia
desgaste) puede ahorrar mucho dinero y afectar positivamente el medioambiente.
Una forma de medir estas pérdidas es como porcentaje del PBI de un país y,
dando una idea de su importancia, los estudios arrojan como resultado, valores
entre 5 y 8 %. La estimación del costo por desgaste en la economía de Gran
Bretaña, en el año 1988, fue de ₤ 2x109 (Arnell et al., 1991), mientras que en
EEUU esta cifra fue del orden de U$D 150x109 en el año 1985 (Rabinowicz,
1995). Por lo tanto, cualquier solución encontrada que permita disminuir la fricción
o el desgaste en un mecanismo, por pequeña que parezca, puede reportar un
ahorro importante en el conjunto de la economía.
Un estudio del gobierno chino arrojó como resultado que la aplicación de los
conocimientos en tribología podría ahorrar entre 1 y 1,4 % del PBI, y que la tasa
de retorno de la inversión en investigación sería de $50.000,-/$1.000,- invertidos,
después de dos años (Fitch, J., 2006).
Por ejemplo, el cambio de aceite mineral a un aceite sintético, en la lubricación de

elementos de engrane tipo tornillo sin fin y rueda helicoidal, produce un
incremento en la eficiencia del sistema por disminución de la fricción del orden del
5 %. Para una cantidad estimada en tres millones de estos equipos en EEUU, los
que transmiten una potencia promedio de 7,5 kW, y de acuerdo al costo de la
energía, el reemplazo de aceite mineral por sintético en la totalidad de estos
equipos, significaría un ahorro anual del orden de U$D 600x106 (Stachowiak y
Batchelor, 1993). Además, los intervalos de cambio de aceite se prolongan
notablemente, disminuyendo las horas de mantenimiento y los problemas de
disposición final entre otros. Este ejemplo, muestra que las posibles soluciones no
se limitan al estudio de los materiales y superficies empleados, sino que se
extienden a todos aquellos elementos que componen el tribosistema.
No solo se trata del beneficio económico que puede obtenerse a partir de la

correcta implementación de soluciones en tribología, sino también del avance
científico que permita, posteriormente, la solución de problemas para el desarrollo
aero-espacial, en la medicina, en el almacenamiento de información, etc. Por este
motivo, numerosas naciones poseen programas específicos de apoyo a la

investigación, financiados tanto por el gobierno como por la industria privada.
3. Naturaleza de las Superficies

Cuando se habla de fricción y, en consecuencia, de desgaste, generalmente se
hace referencia al contacto entre superficies sólidas y, por lo tanto, el
comportamiento de los materiales involucrados dependerá de las propiedades
superficiales, más que de las propiedades de volumen.
Son en principio dos las características superficiales que influyen en la respuesta

tribológica de una pieza, por un lado, sus propiedades físico-químicas y, por otro
lado, su geometría.
Propiedades Físico-Químicas. El comportamiento tribológico de las superficies

depende de las propiedades físicas, químicas y mecánicas del material, no solo de
volumen, sino particularmente de la superficie misma, hasta una profundidad a la
cual el material pueda ser afectado por las condiciones de servicio, principalmente
el esfuerzo mecánico (tensión y deformación).
En la práctica, el análisis del corte de un material muestra el sustrato metálico,

sobre el cual se presentan capas de diferente tipo y espesor. Primeramente, una
capa de material deformado por el proceso de fabricación y luego se encuentra
una capa de óxido contra la superficie metálica, una capa de gases adsorbidos y
contaminantes como aceite o grasa, Figura 2. Por lo tanto, las propiedades de la
superficie de un material difieren notablemente de sus propiedades de volumen.
Las propiedades superficiales se vuelven muy importantes a baja carga de
contacto.
Figura 2. Esquema de una

superficie metálica y, además,
contaminada.
Por ejemplo, se ha comprobado que la formación de una capa de óxido estable,

hace disminuir la fuerza de fricción entre dos superficies que deslizan.

Propiedades Geométricas. Las características geométricas superficiales (rugosidad,

ondulación, etc.), también afectan considerablemente la respuesta tribológica. La
geometría se caracteriza a través del análisis de las desviaciones de la superficie
real, respecto de un plano ideal, dando idea del acabado superficial o rugosidad.
Cuando las superficies de un par de piezas hacen contacto, el área a través de la

cual se tocan, conocida como área real de contacto, Ar, es menor que el área
aparente de contacto, Aa, o de diseño, y es dependiente de la calidad de
terminación superficial y de la carga normal de trabajo, N. Esto se debe, a que el
contacto se produce a través de las micro-asperezas superficiales que sobresalen
en cada superficie. El valor Ar aumenta con la mejora de la terminación superficial,
con el aumento de la carga aplicada y con la disminución de la tensión de
aplastamiento (q, relacionada con la dureza), Figura 3. La Tabla 1 lista los valores
de Ar, en función de N, mostrando que la relación N / Ar se mantiene constante.
Figura 3. El aumento del esfuerzo aplicado produce un aumento del área de contacto,
debido a la deformación de los cuerpos.
La fricción y el desgaste asociado, producen el cambio de la rugosidad superficial.

En general, los parámetros que determinan la condición superficial muestran un
deterioro de la superficie con el uso, a excepción de los cambios observados
durante el período de asentamiento en componentes nuevos, los cuales permiten
una distribución más uniforme de la carga de trabajo.
Tabla 1. Relación entre carga aplicada, N, área real de contacto, Ar.

y constante de proporcionalidad q (tensión de aplastamiento).
q=N/Ar
Carga - kg Aa – mm2 Ar - mm2 Ar/A
kg/mm2
500 2100 5 0,0024 100
100 2100 1 0,00048 100
5 2100 0.05 0,000024 100
2 2100 0.02 0,0000095 100
4. Degradación o Daño Superficial

Se define como degradación o daño, a todo cambio o modificación de la superficie
original producido por un evento tribológico, y que no se limita a la pérdida de
masa por desgaste. Las superficies sufren calentamiento, deformación, reacciones
químicas, entre otros fenómenos promotores de cambios geométricos, micro-
estructurales o de degradación no reversibles, particularmente en la zona
superficial y sub-superficial, donde pueden definirse regiones, tales como:
Región Activa. Es la porción superficial de un pieza afectada por las condiciones de
servicio mientras dura el contacto tribológico
Región Relajada. Es la porción superficial de material que ha sufrido la
degradación o daño, por efecto del contacto tribológico, Figura 4
Figura 4. Regiones activa y

relajada en la superficie de
una pieza.
Si bien el caso más frecuente de daño es el correspondiente al desgaste con

pérdida de masa, una superficie puede degradarse de diferentes maneras, no
siendo necesaria la pérdida de material inmediata, pudiendo inclusive observarse
ganancia de material, u otro tipo de cambio sin pérdida ni ganancia.
El daño superficial puede clasificarse teniendo en cuenta estas observaciones, si

bien, en general, ninguna de estas formas de degradación se presenta sola, sino
que frecuentemente lo hacen combinadas.
Daño superficial sin pérdida de material. a) Daño por Cambios Micro-estructurales.

Modifican propiedades del material y pueden ser: envejecimiento, revenido,
transformaciones de fase, recristalización, etc., y se esquematizan en la Figura 5.
Figura 5. Daño superficial producido

por cambios micro-estructurales.

b) Daño por Deformación Plástica. Tiene lugar cuando el esfuerzo mecánico

establecido en el contacto excede el límite elástico del material, produciendo
deformación plástica con el consiguiente endurecimiento, Figura 6.
Figura 6. Daño producido por deformación

plástica superficial.
c) Daño por Fisuración. Puede ser causado por una tensión de contacto localizada
y elevada, o por ciclos de tensión mecánica y/o térmica, en la superficie o en la
sub-superficie, Figura 7.
Figura 7. Daño superficial por fisuración superficial.
Daño superficial con pérdida de material.

Es la forma de daño más común y, generalmente, se la conoce como desgaste.
Este tipo de daño puede generarse bajo cualquiera de los mecanismos de
desgaste, adhesión, abrasión, erosión, corrosión, fretting, etc., Figura 8.
Figura 8. Daño superficial con pérdida de material.
Daño superficial con ganancia de material.

Este tipo de daño es típico del desgaste por adhesión, y se debe a la transferencia
de una partícula de desgaste de una superficie a la otra, en general de la más
débil a la más resistente, Figura 9. En otros casos puede existir una reacción
química con los elementos del ambiente o de la contracara, generándose
productos de la reacción que se depositan sobre la superficie, Figura 10.
La acción conjunta de dos o más tipos de daño puede aumentar de manera

marcada la velocidad de degradación, respecto de la observada para las diferentes
formas de daño por separado. Esta acción sinérgica se observa por ejemplo,
cuando la abrasión se presenta junto con fenómenos de oxidación o corrosión.

Figura 9. Daño por desgaste

con ganancia de peso por adhesión.
Figura 10. Daño por desgaste

con ganancia de peso por corrosión.
Todo daño tribológico conduce en corto o mediano plazo, a la pérdida de

eficiencia de los elementos de máquina. Los beneficios como consecuencia del
desgaste están limitados al proceso de asentamiento observado en elementos
mecánicos nuevos, a los que se hace trabajar a carga reducida hasta que las
superficies son hermanadas, como por ejemplo en motores de automóvil o cajas
reductoras.
La Figura 11 muestra una superficie donde se ha producido desgaste generalizado

y también regiones de desgaste concentrado o pitting. Si bien el daño producido
parece estar dominado por el pitting, el desgaste generalizado produce el 85 %
del desgaste total. La correcta determinación del mecanismo de falla permite
proponer las tareas de mantenimiento
correctas para combatir el problema.
Figura 11. Desgaste generalizado y desgaste

localizado por picado-pitting. El primero
genera el 85 % del desgaste total.
5. Fricción
El término fricción proviene del latín fricare, que significa frotar, y es la resistencia
al movimiento que existe cuando un cuerpo desliza o intenta hacerlo sobre otro
(ASTM G40). Se manifiesta como una fuerza que se opone a aquella que tiende a
producir o produce el movimiento. El cuerpo puede moverse también en un fluido
gaseoso, y en tal caso la fricción será aerodinámica, o en un fluido líquido, donde
la fricción será hidrodinámica. Esta fuerza resistente se conoce como fuerza de
fricción o de rozamiento, F o Ff. Si no existiera la fricción, la aplicación de una
fuerza sobre un cuerpo generaría un movimiento uniformemente acelerado.

Si bien en muchas situaciones prácticas el deslizamiento de superficies metálicas

se produce con una película de lubricante interpuesta, en el presente contexto se
analiza el contacto entre superficies sin lubricación o con lubricación marginal.
La fuerza de fricción es, en primera aproximación, proporcional a la fuerza normal,

N, aplicada entre las superficies y a un coeficiente de fricción o rozamiento, ,
propio de los diferentes materiales que se encuentran en contacto, Ecuación 1.
Ff   * N Ecuación 1.
Se ha observado que la fuerza necesaria para iniciar el movimiento de un cuerpo o

fuerza de fricción estática, Ffe es mayor que la fuerza necesaria para mantener el
movimiento o fuerza de fricción dinámica, Ffd. Esto se debe a la existencia de un
coeficiente de rozamiento estático, e, y un coeficiente de rozamiento dinámico
dinámico, d, donde e > d. Un cuerpo de peso P sobre una superficie, empezará
a moverse cuando esta se incline hasta un ángulo , denominado ángulo crítico,
c, para el cual  e  tg  c, Figura 12. En este momento, la descomposición del peso
en dirección paralela al plano,
P * sin  , supera a la fuerza de
fricción estática, N   e  P  cos   e
Figura 12. Determinación del coeficiente

de fricción estático, e, mediante el
método del plano inclinado.
La fuerza necesaria para vencer a la fuerza de fricción, multiplicada por la

distancia (d ) sobre la que es aplicada para desplazar un cuerpo, proporciona el
valor del trabajo o energía requerido por el sistema, Figura 13. La energía
necesaria para vencer la resistencia de la fricción produce pérdidas cuantiosas, las
que pueden alcanzar en su conjunto hasta el 0,5 % del PBI de una nación
industrializada (Rabinowicz, 1995). La ciencia dedica una gran cantidad de
recursos al estudio de la fricción,
los micro-mecanismos que le
dan origen y la forma de
reducirla.
Figura 13. La presencia de la

fuerza de fricción produce consumo
de energía.

Sin embargo, existen acciones tales como caminar, conducir un automóvil, o

tomar un objeto, que no pueden realizarse correctamente si la fuerza de fricción
es baja, situación que se conoce como resbaladiza. Sistemas mecánicos como los
frenos y embragues, requieren una fuerza de fricción elevada y controlada para su
correcto funcionamiento. En estos casos, la gran cantidad de energía disipada es
el precio a pagar para una efectiva transmisión del esfuerzo. En la Figura 14 se
observa en forma esquemática diferentes sistemas tribológicos, agrupados de
acuerdo al grado de fricción y desgaste que se espera de ellos.
Figura 14. Sistemas tribológicos agrupados según la relación entre fricción y desgaste.
El coeficiente de fricción puede adoptar valores muy disímiles dependiendo de las

condiciones de trabajo o tribosistema. Así,  puede variar desde ~0,000004 para
un cojinete hidroestático, ~0,03 en cojinetes planos bien lubricados, hasta 0,5-0,7
en deslizamiento seco, e inclusive  > 5 en superficies limpias y secas en vacío.
Las leyes experimentales fundamentales que gobiernan la magnitud de la fuerza

de fricción son simples y conocidas como de Coulomb, quien las formuló en 1875,
basado en trabajos previos de Leonardo da Vinci y Amontons.
1. La fricción estática puede ser mayor que la fricción dinámica
2. La fuerza de fricción es proporcional a la fuerza normal, Ff   * N . Existen
excepciones a esta regla.

3. La fuerza de fricción es independiente del Aa. Las excepciones se presentan en

superficies muy lisas y limpias. La fuerza de fricción es F f  Ar * f , donde f es
la fuerza de fricción por unidad de área. Como el Ar es proporcional a la carga
N, entonces Ar  q * N , donde q es la constante de proporcionalidad (tensión
de aplastamiento). Por lo tanto, la fuerza de fricción es independiente del área
aparente de contacto F f  q * f * N .
4. La fuerza de fricción es independiente de la velocidad de deslizamiento.
Podría enunciarse una quinta ley para la fuerza de fricción:
5. La fuerza de fricción es independiente de la rugosidad. Esto es cierto en
particular para el rango o intervalo de rugosidades típicamente utilizadas en
ingeniería. Sin embargo, se ha observado que el coeficiente de fricción
aumenta de manera importante para superficies de muy baja rugosidad y
también para muy alta rugosidad, Figura 15. En superficies muy lisas la fricción
aumenta porque el área real de contacto crece notablemente, mientras que en
superficies muy rugosas la fricción es elevada porque es necesario levantar un
cuerpo por sobre las asperezas del otro.
Figura 15. El coeficiente de

fricción depende de la
rugosidad de las superficies.
Para las rugosidades
encontradas en la práctica
puede considerarse constante.
6. Mecanismos de Fricción
Los eventos de interacción microscópicos entre superficies que dan origen a la
fricción son denominados los micro-mecanismos de fricción, y poseen la
interesante particularidad de continuar vigentes, aún habiendo sido propuestos
hace varios cientos de años. Estos son:
a) Adhesión. Producido por la soldadura fría de micro-asperezas, Figura 16 a)
b) Interacción Mecánica. Entre las micro-asperezas superficiales
c) Surcado. Producido en una superficie por asperezas en la otra
d) Deformación y/o fractura de capas superficiales (óxidos, recubrimiento), Fig.16 c)
e) Interferencia y deformación plástica localizada, causada por un tercer cuerpo, por
ejemplo abrasivo o partículas de desgaste, Fig. 16 d).

Figura 16. Mecanismos que generan

fricción, a) adhesión, b) interacción de
asperezas, c) formación y/o fractura de
óxidos, d) deformación plástica por un
tercer cuerpo (Larsen-Basse, 1992)
Los diferentes mecanismos de fricción sumados, son los responsables de la fuerza

de fricción total, cuyo valor dependerá del mecanismo dominante, es decir, de la
naturaleza de las superficies en contacto, del medio y de las condiciones de
funcionamiento (carga, velocidad, temperatura, etc.), o tribosistema.
El conocimiento de los principales aspectos de los diferentes mecanismos de

fricción, permitirá trabajar en un sistema tribológico para mejorar las
características de fricción del mismo y también disminuir el desgaste.
a) Mecanismo de Adhesión. Se debe a la unión de micro-asperezas superficiales,

pudiendo ocurrir con cargas bajas, si las condiciones permiten una buena
aproximación. Los valores de Ff pueden ser muy elevados, pudiendo alcanzar valores
tan altos como  > 5, 20, 100 o mayor. El grado de adhesión depende de la
naturaleza de las superficies, de su afinidad entre sí y con cualquier elemento
presente entre ellas, y del medio ambiente. El coeficiente de fricción también
depende de la tensión de fluencia o de la resistencia la corte del material próximo a
la superficie. Por el contrario, es todavía discutible el efecto de la adhesión en la
fricción para condiciones ambientales corrientes, debido a que no ha sido
demostrado inequívocamente en todos los casos. La fuerza de adhesión domina la
fuerza de fricción cuando la superficie del metal está limpia y en un medio inerte, es
decir sin contaminantes u oxidación.

La Figura 17 muestra la variación del coeficiente de fricción entre superficies limpias

de hierro, en función del grado de vacío, medido en presión parcial de oxígeno. Este
comportamiento no se limita al hierro, sino que es característico del deslizamiento
entre superficies limpias de otros metales. Cuando hay moléculas que se adsorben
en las superficies, el coeficiente de
fricción cae notablemente. En aplica-
ciones ingenieriles se obtienen valores
altos de adhesión en superficies
deslizantes que trabajan con alto vacío,
y/o cuando el esfuerzo normal es
elevado.
Figura 17. Influencia del O2 en la fricción

() entre superficies de hierro limpias.
La tendencia a la adhesión depende de la afinidad entre los materiales (composición,

estructura, solubilidad mutua) de las superficies en contacto y también del grado de
disregistro entre los planos cristalográficos. Se observó que la máxima adhesión y
fricción se produce en el contacto de superficies del mismo material (Buckley, 1981).
En vacío, un par Cu/Cu mostró un valor  = 21, mientras que para un disregistro
bajo, tal como el par Cu/Ni (que son mutuamente solubles), poseen un  = 4. Para
Cu/Co se obtuvo  = 2, ya que si bien son solubles entre sí el Cu es fcc y el Co es
hcp, y para un par Cu/W se observó  = 1,4 ya que son insolubles. Por otro lado, los
planos y direcciones de máxima densidad atómica o compactos, como por ejemplo el
plano (111) en estructuras fcc, los cuales poseen la menor energía superficial
(menor número de enlaces insatisfechos) muestran la menor fricción en vacío.
Influencia de la Capacidad de Deformación. En el deslizamiento la fuerza de fricción

produce cierto grado de deformación plástica, por lo tanto, es de esperar que la
tensión de fluencia y la habilidad del material para deformar afecten el valor de .
Esto fue demostrado mediante ensayos de fricción realizados sobre metales que
cambian su estructura cristalina con la temperatura. La Figura 18 muestra los valores
de  observados en el deslizamiento de un par Co/Co, en función de la temperatura.
El Co es hcp por debajo de los 417 °C y muestra una menor tensión de fluencia
sobre los planos basales, mientras que la estructura es fcc por encima de esta
temperatura, presentando un límite elástico superior y también endurecimiento por
deformación.

Figura 18. La fricción () depende de la

temperatura, cuando el material que
desliza sufre cambios de fase. Par
metálico Co/Co en vacío, v = 2 m/s.
Este comportamiento se justifica cuando se considera además, que la estructura fcc

posee un número mayor de planos de deslizamiento, lo cual produce un mejor
acomodamiento y acercamiento de las micro-asperezas en contacto, Figura 19.
Figura 19. La deformación plástica produce el acomodamiento de las superficies

en contacto, promoviendo una mayor aproximación e interacción.
Hoy en día se atribuye la teoría de adhesión a Bowden y Tabor (1950), quienes

propusieron que existe un equilibrio entre la carga normal, N, y el área real de
contacto, Ar, que es igual a una constante característica del material denominada
tensión de aplastamiento, q (ver Tabla 1), Ecuación 2, la cual es una propiedad
relacionada con la dureza, H, por lo que en muchas situaciones se considera q ~ H.
q  N / Ar Ecuación 2.

Se consideró también que la fuerza de fricción se debe a la rotura de las uniones por
adhesión, y su valor es Ar veces la tensión de corte resistente, . Esto satisface las
dos leyes de Amontons, ya que Ff se vuelve independiente de A0 y de N, Ecuación 3.
  Ff / N   Ar *  /  Ar * H    / H Ecuación 3.
El valor de la tensión de aplastamiento es H  q  3*0,2 y 0,2  0,5*0,2 , por lo

tanto el coeficiente de fricción resultaría del orden de 0,17<<0,2. Estos valores
fueron verificados para metales limpios, en aire, pero fueron muy superiores en el
caso de determinarse en vacío, debido a que no se produce la película protectora
de óxido. El desgarro o rotura de la unión puede ocurrir por la unión original o por
debajo de la entrecara, como se observa en la Figura 20, particularmente cuando
uno de los materiales es de menor resistencia que el otro.
Figura 20. Fractura por debajo de la aspereza adherida.
Bowden y Tabor (1950) midieron la fuerza de fricción para tres pares metálicos en
contacto deslizante, verificando la expresión Ff  Ar * , mediante el ensayo
esquematizado en la Figura 21, en el que se relaciona Ff y la dureza del sustrato del
metal. En a) una bola de acero desliza sobre un plano de indio (In). En este caso, un
metal duro en contacto con uno blando, promueve un valor 0,6<<1,2 debido a que
el  del In es bajo, pero Ar es elevado. En b) Una bola de acero sobre un plano de
acero. En este caso el contacto se produce entre dos metales duros, con 0,6<<1,2
debido a que  es alto mientras que Ar es bajo. En c) Una bola de acero sobre un
plano de acero recubierto con una película de In. En este caso, los metales de
elevada dureza son separados por una capa delgada de un metal blando,  es
pequeño porque el corte se produce sobre la película de indio, mientras que Ar es
bajo porque la carga es soportada por el sustrato de acero y se obtiene =0,06. Por
lo tanto, podría considerarse al In como un lubricante sólido, de manera similar a lo
observado para el Co a T<417 °C, Fig.18. Este mismo concepto se aplica en la
construcción de los cojinetes de deslizamiento.

Figura 21. Relación entre la fuerza de fricción

y la dureza de los metales en contacto y el
sustrato.
b) Mecanismo por Interacción Mecánica. La interacción de asperezas

superficiales siempre está presente y junto con la adhesión darán origen a la
mayor parte de la fuerza de fricción. Bowden y Tabor (1950) propusieron que la
fuerza de fricción Ff está compuesta por dos componentes, una de surcado Fs y
otra de adhesión o Fa, Ecuación 4.
Ff  Fs  Fa Ecuación 4.
La contribución por surcado puede o no ser significativa y su magnitud dependerá

de la rugosidad superficial, de la dureza relativa de las dos superficies y del
tamaño, forma y dureza de las partículas atrapadas.
Durante el movimiento relativo se produce deformación y desplazamiento de

material de dos tipos. El primero es del tipo microscópico, debido a la deformación
de micro-asperezas, Figura 22 a), y el segundo es del tipo macroscópico, Fig.22
b), cuando las asperezas de la superficie más dura producen surcos en la
superficie del material más blando. Otro ejemplo del tipo macroscópico esta dado
por la presencia de partículas atrapadas entre las superficies, Fig.22 c).
Sin embargo, se ha demostrado que para elementos de máquina que son sometidos
a deslizamiento repetido contra la misma contracara, las asperezas más grandes
deforman plásticamente al principio, hasta que la superficie alcanza un estado de
régimen en el cual la carga es soportada en forma elástica (Archard, 1957).

Figura 22. Mecanismo de fricción por

interacción mecánica,
a) deformación de micro-asperezas,
b) surcos debido a las asperezas duras sobre
la superficie más blanda,
c) partículas duras atrapadas.
Si una aspereza cónica con un semiángulo  desliza, Figura 23, solo la cara frontal
de la misma estará en contacto con la superficie sobre la que se mueve. Por lo
tanto, la carga normal N, que es equilibrada por la proyección horizontal del
contacto de la aspereza, estará dada por la Ecuación 5, y la fuerza de fricción, Ff,
que es equilibrada por la proyección vertical estará dada por la Ecuación 6.
Figura 23. Aspereza o

protuberancia de una
superficie que desliza
dejando un surco.
N  Ar * H  0,5r 2 H Ecuación 5.
Ff  r * h * H Ecuación 6.
Por lo tanto,   Ff / N  2h / r  (2 cot ) /   (2tg (90   )) / 
En la mayoría de las situaciones prácticas, el ángulo de las asperezas es grande y

la componente por surcado debido a la interacción de asperezas es pequeña. Para
una rugosidad elevada, con   85°, la fricción por surcado es  ~ 0,056. Sin
embargo, materiales abrasivos, incluyendo partículas de desgaste endurecidas por
deformación y óxidos pueden resultar angulosos y, en cantidad suficiente,
producir un aumento importante del coeficiente de fricción debido a la interacción
mecánica por surcado.
Johnson (1981) realizó el análisis mediante el modelado numérico en 2-D, del

proceso de deformación producido por una aspereza en forma de cuña, que
penetra una superficie metálica. El volumen de material afectado por la indentación
depende de la fricción entre la cara de la cuña y la superficie del metal, Figura 24.
Si la Ff entre la aspereza y la superficie es elevada, el material sombreado (Fig.24
a) se adhiere a la cuña, impidiendo la deformación plástica en esta región (cono
de fricción). Si Ff es muy baja, la deformación plástica se produce en una zona más
próxima a la cuña, afectando un volumen de material menor, Fig.24 b).
Figura 24. Indentación de una

superficie totalmente plástica,
a) con fricción elevada entre
cuña y superficie,
b) con fricción baja entre la
cuña y la superficie.
Si hay deslizamiento, la penetración será mayor porque la carga es soportada por

un solo lado de la cuña, Figura 25. Cuando la fricción interfacial es alta (adhesión
perfecta) el coeficiente total de fricción se aproxima a 1. Si la adhesión es cero,
solo existe surcado o plowing, la cuña no penetra en la superficie tan
profundamente y la inclinación de la onda frontal es menor, Fig.25 b). En este
caso, el coeficiente de fricción () resulta ser aproximadamente igual a la cotg .
Este modelo muestra el tipo de fricción probable en la adhesión de metales dúctiles.

Con o sin adhesión, la energía disipada se debe al trabajo entregado en producir la
deformación plástica. Si la fricción entre la cuña y la superficie es baja, la
deformación plástica es relativamente pequeña y está determinada por la topografía
superficial, en general con  < 0,15. Si la fricción es elevada, la cantidad de
deformación plástica aumenta por el arrastre de material al frente de la cuña, y
aumenta la fricción a valores  ~ 1, independientemente de la topografía superficial.

Figura 25. Estado estacionario del

indentador deslizando sobre una
superficie plástica ideal,
a) con adhesión, =0,73; k = 0,43p
y   1,0;
b) con adhesión baja, =0,  =
cotg   0,40.
El efecto producido por la presencia de partículas duras fue propuesto por Suh
(1986) mediante un modelo en el que el coeficiente de fricción consta de tres
componentes, Ecuación 7, uno por la aspereza superficial, asp, el segundo debido
al surcado o plowing, s, y un tercero producido por partículas presentes en la
zona de contacto, part. La Figura 26 muestra la variación de la fricción versus la
distancia de deslizamiento entre superficies con y sin partículas, entre sí.
   asp   s   part Ecuación 7.
Figura 26. Coeficiente de fricción

vs. distancia de deslizamiento,
entre superficies
con y sin presencia de partículas.
7. Mecanismos de Desgaste
Si bien el desgaste con pérdida de masa es una de las causas más frecuentes para
la salida de servicio de distintos elementos de máquina, es necesario incorporar un
concepto más amplio sobre su evolución, que incluye el concepto de degradación
o daño superficial. Esto permite tener en cuenta además, cambios tales como,
deformación plástica, fisuración, cambios de fase, etc, que ocurren en un
elemento de máquina cuya integridad es de interés. La tarea de un tribólogo o de
un especialista en mantenimiento, es aplicar la solución técnica que permita
retardar o eliminar la evolución del proceso de degradación, siendo necesario para
esto, comprender el mecanismo por el cual se produce.

Según la norma alemana DIN 50320, el desgaste se produce bajo diferentes

mecanismos básicos, Fig.1, que tienen en cuenta el proceso de daño a escala
microscópica, tales como:
 adhesión
 fatiga de contacto
 abrasión
 reacción tribo-química o tribo-corrosión
Esta y otras formas de clasificación también incluyen mecanismos, como por
ejemplo, erosión, cavitación, fretting, etc., aunque puede considerarse que estos
son el resultado de la combinación de los mecanismos básicos listados más arriba.
Desgaste por Adhesión. El desgaste por adhesión se produce cuando existe

contacto entre dos superficies, aun sin movimiento relativo, aunque generalmente
se observa en elementos mecánicos que deslizan entre sí. Otros mecanismos o
formas de desgaste como fatiga de contacto, abrasión, erosión, fretting, no son
consideradas como tal, aun cuando exista algún grado de deslizamiento.
La adhesión es un mecanismo de desgaste en el cual no se advierte la presencia

de un elemento que lo promueva. Se produce por la unión de las micro-asperezas
que entran en contacto íntimo, es decir, de la misma forma que se produce uno
de los mecanismos que da origen a la fricción (punto 6), la adhesión o soldadura
fría y posterior rotura de la unión, Figura 27 (Stachowiak y Batchelor, 1993a).
Comúnmente, la adhesión es el primer mecanismo de desgaste presente en la

práctica, como por ejemplo en la puesta en funcionamiento de componentes
nuevos. El desgaste por adhesión está asociado al contacto por deslizamiento y es
común en máquinas herramienta, matrices de trefilado, levas y seguidores,
engranajes, cojinetes de deslizamiento, herramientas de corte, extrusoras de
plástico, etc. La elevada presión de contacto entre las asperezas superficiales
resulta en deformación elástica, plástica, adhesión y la formación de uniones que
son arrancadas por la fuerza asociada al movimiento, Figura 28.
Figura 27. Esquema del proceso de falla en la unión de micro-asperezas.

Por ejemplo, en el momento de la puesta en marcha de motores o máquinas

rotantes, después de una parada relativamente prolongada, el lubricante en el
conjunto eje-cojinete es desplazado y se produce el contacto metálico. En el
diseño de estos elementos se busca la incompatibilidad microestructural, de tal
forma que disminuya la posibilidad de adhesión. El cojinete se construye con un
sustrato de alta resistencia, recubierto con un metal blando, para reducir la
adhesión o fricción, y que las partículas contaminantes del aceite, generalmente
pequeñas pero con poder abrasivo, queden atrapadas en el mismo.
Figura 28. Esquema del proceso de adhesión en superficies con movimiento relativo.
Desgaste por Abrasión. El desgaste por abrasión, según lo define la norma

ASTM G 40, se debe a la acción de partículas o protuberancias duras que son
forzadas contra una superficie sólida y se mueven a través de ella dejando un
surco y removiendo material. Esto hace que sea un mecanismo fácilmente
reconocible, debido a la presencia de surcos en la superficie.
El efecto de la abrasión es particularmente evidente en áreas industriales como

agricultura, minería, movimiento de tierra y, esencialmente, en cualquier lugar
donde sean manipulados o procesados minerales, roca y polvo. Entre los ejemplos
se incluye: labranza del suelo, trituración, molienda y transporte de minerales, y
otros. La Figura 29 muestra en forma esquemática, algunos casos de interés
práctico en los que se produce desgaste por abrasión. Los sistemas lubricados
también sufren el efecto de la abrasión, ya sea porque el espesor de la película
lubricante se ve disminuido por alguna razón, o porque el aceite se encuentra
contaminado con partículas sólidas.
Cuando dos superficies entran en contacto puede producirse desgaste en ambas

partes. Sin embargo, generalmente, se focaliza la atención en la superficie
desgastada que representa la mayor pérdida económica, y la otra es considerada
como la superficie abrasiva. Así, por ejemplo, el encargado de mantenimiento de
un edificio considera que las escaleras sufren abrasión, mientras que el usuario
considera que sus zapatos son los que sufren desgaste. La velocidad a la cual las
superficies se abraden, depende de sus características, en particular su micro-

estructura, de la presencia de abrasivo suelto entre ellas, de la velocidad de
contacto y de otras
condiciones del medio.
Figura 29. Esquema de casos

típicos en los cuales se presenta
el desgaste por abrasión.
La forma más usual de clasificar al desgaste por abrasión es:

- Abrasión de dos cuerpos, en donde protuberancias firmemente adheridas a
una superficie dejan surcos en la otra, Figura 30 a).
- Abrasión por tres cuerpos, donde un tercer elemento, usualmente partículas
abrasivas sueltas entre dos superficies con movimiento relativo, pueden ser
incrustadas o generar surcos, sobre una o ambas superficies, Fig.30 b).
Figura 30. a) Abrasión por dos cuerpos, b) abrasión por tres cuerpos.

El desgaste por abrasión no solo produce la pérdida de material, sino también

produce una gran cantidad de material endurecido por deformación y
transformación de fase, comúnmente la transformación martensítica en aceros.
Desgaste por Fatiga de Contacto. Este mecanismo de desgaste se presenta

entre cuerpos con contacto puntual o lineal, con movimiento relativo de rodadura
y/o deslizamiento. El paso repetido de un elemento rodante sobre un mismo punto
del camino de rodadura, produce la aplicación de cargas variables en el tiempo y,
por lo tanto, fatiga, Figura 31.
Figura 31. Las cargas

concentradas y variables en el
tiempo producen la fatiga
superficial o de contacto.
La fatiga de contacto es causa de falla en elementos mecánicos tales como,

rodamientos, engranajes, levas, cilindros de laminación, etc., y produce el
desprendimiento de porciones de material del camino de rodadura, conocidas
como pits, spalls o cráteres, Figura 32, y se manifiesta por la generación de
vibraciones, ruido, aumento de
temperatura, partículas en el
aceite, fallas periódicas en
productos laminados, etc.
Figura 32. Aspecto de superficies

sometidas a fatiga de contacto.
a) flanco activo de un diente de
engranaje,
b) pista de un rodamiento.
Desgaste por Tribo-Corrosión. Este mecanismo se presenta cuando el

deslizamiento entre superficies se produce en un medio reactivo, líquido o
gaseoso. El desgaste progresa mediante la formación y remoción continua de los
productos de corrosión. Si el medio ambiente está compuesto por aire, las
partículas producto del desgaste estarán formadas principalmente por óxidos.

Los productos de corrosión son capaces de generar un film o película que a

menudo, y en función de diversos factores, tienen la capacidad de disminuir la
tasa de desgaste. Usualmente estas películas son duras y crean una protección
sobre el material, hasta un espesor en el que se vuelven frágiles y propensas a ser
removidas.
Una vez que se desprenden dejan expuesto al material base y el proceso se

repite. A su vez, debido a su elevada dureza, estas partículas promueven el
desgaste por abrasión (tercer cuerpo). La Figura 33 muestra elementos de
máquina que sufren desgaste por tribo-corrosión, por ejemplo, alojamiento de
rodamientos, piezas remachadas, embragues, cadenas, etc.
Figura 33. Tribo-corrosión

en elementos mecánicos que
poseen montaje con ajuste.
Otros mecanismos de desgaste. Existen otras formas de desgaste, aunque las

mismas son generalmente consideradas como casos especiales o una combinación
de los mecanismos básicos de desgaste propuestos, entre los que se encuentran:
Desgaste por Erosión. Esta forma de desgaste se produce cuando partículas

sólidas en suspensión en un fluido (líquido o gaseoso) impactan contra una
superficie, produciendo un daño que depende en gran medida de su energía
cinética, ángulo de impacto, morfología, etc., Figura 34.

Figura 34. Principales

variables que afectan el
desgaste por erosión.
El desgaste por erosión puede producirse según diferentes modos, los que
dependen fuertemente del ángulo de impacto y de la velocidad de las partículas,
Figura 35. Para ángulos bajos, el daño tiende a producirse por un mecanismo de
rayado de la superficie, similar al observado en abrasión. Bajo estas
circunstancias, la resistencia a la erosión aumenta cuando aumenta la dureza del
material, en forma similar a lo observado en el desgaste por abrasión, Fig.35 a).
Figura 35. Modos de desgaste por erosión en dependencia del ángulo y velocidad de la
partícula. a) tipo abrasión, b) fatiga de altos ciclos, c) fatiga de bajos ciclos, d) fisuración.
Sin embargo, cuando el ángulo de incidencia de la partícula aumenta, el daño de

la superficie se produce por fatiga de altos ciclos Fig.35 b) o por acumulación de
deformación plástica o fatiga de bajos ciclos Fig.35 c), dependiendo de la
velocidad o energía de la partícula. Si el material es frágil el daño se produce por
fractura, Fig.35 d). La Figura 36 muestra la resistencia a la erosión de un acero
dúctil (baja dureza) y de un acero relativamente frágil (alta dureza) en
dependencia del ángulo de impacto. No obstante, la posición de los máximos
puede cambiar dependiendo del tamaño de partícula, por lo tanto, el
comportamiento dúctil o frágil frente a la erosión depende del tribosistema.

La velocidad influye de manera importante en la tasa de desgaste, ya que afecta

directamente la energía que dispone la partícula para producir daño. La Ecuación
8, muestra que la variación o pérdida de masa (dm) por unidad de tiempo (dt) es
igual a una constante (k) por la
velocidad (v) elevada a la (n), el cual es
un exponente cuyo valor típico para
aceros es de 2 – 3. Por lo tanto, si la
velocidad se duplica, la tasa de erosión
puede aumentar entre 4 y 8 veces.
Figura 36. Dependencia de la resistencia a

la erosión con el tipo de acero y el ángulo
de impacto.
Entre los materiales no-metálicos, los polímeros poseen buena resistencia a la

erosión, debido a su bajo módulo de elasticidad, aún cuando su tensión de rotura
es baja. Existe una buena relación entre la resistencia a la erosión ( R) y la
resiliencia (o energía consumida hasta la rotura en el ensayo de tracción),
Ecuación 9, donde E es el módulo elástico y rot es la tensión de rotura.
 dm / dt  k * v n Ecuación 8.
0,5 * ( rot ) 2
R Ecuación 9.
E
Por lo tanto, la solución a un problema de erosión puede obtenerse cambiando el
ángulo de ataque, la velocidad o el material del ducto de conducción. Entre los
aceros, los de bajo carbono presentan la mejor resistencia a la erosión. Como
regla general debe mejorarse la ductilidad más que la dureza, excepto que el
ángulo de incidencia sea bajo.
Si bien el desgaste por erosión es considerado un problema en la conducción de

fluidos contaminados con partículas sólidas, en ciertos casos el fluido transportado
es del tipo multifase, siendo una de las fases un sólido. Tal es el caso de los
mineraloductos, en donde el mineral es transportado de la mina o lugar de
extracción hasta la estación de procesamiento. Una solución empleada en
mineraloductos es el recubrimiento con polímero de la pared interior de la cañería,
no solo por su bajo módulo elástico, sino también por su resistencia a la corrosión,
eliminando la sinergia entre erosión y corrosión.
Desgaste por Cavitación. Este mecanismo es similar a la erosión pero con la

particularidad, que el daño es causado por la implosión de burbujas (en general
aire), en lugar de partículas sólidas. En un fluido en movimiento, las burbujas
nuclean a partir de moléculas de aire disueltas, por efecto de una disminución de
presión (cambio de sección o de dirección en una tubería, zona de succión en
bombas, etc.). Cuando el fluido vuelve a la condición original de presión, las
burbujas colapsan de forma violenta, generando una onda de presión capaz de
producir deformación elástica y también plástica. El proceso se repite hasta que la
capacidad de deformación plástica se agota, nucleando fisuras que finalmente
conducen al desprendimiento de partículas por fatiga.
Desgaste por Fretting. Esta forma de desgaste se produce entre superficies de

piezas montadas con apriete, las que no obstante pueden presentar movimiento
relativo de muy pequeña amplitud (entre 10-100 µm), usualmente inducido por
problemas de vibración.
El fretting se produce por una combinación de mecanismos, adhesión, abrasión y

oxidación. El desgaste comienza por adhesión, con la formación de uniones que se
rompen por la amplitud de movimiento. La transferencia de material de una
superficie a la otra, produce la formación de protuberancias duras que actúan
como abrasivo, generando partículas muy finas de desgaste. La pequeña amplitud
de movimiento relativo entre superficies, impide que las partículas de desgaste
escapen del área de contacto, incrementando la tasa de desgaste. Además, las
partículas son oxidadas por su contacto con el aire del medio ambiente, lo que se
traduce en la aparición de un polvo marrón-rojizo característico del óxido de
hierro, en torno a la zona de apriete. Las superficies se observan pulidas, debido a
la acción de lapidado de las finas partículas oxidadas y de alta dureza.
Cuando dos cuerpos son apretados entre sí, existe un valor de fuerza tangencial a
partir del cual se produce un movimiento macroscópico relativo. Sin embargo, se
ha observado que para valores menores de esta fuerza se producen micro-
desplazamientos, por ejemplo entre las micro-asperezas. La Figura 37 muestra un
ejemplo típico de desgaste por fretting en el montaje de un rodamiento.
A menudo, el fretting promueve la falla por fatiga de los elementos de máquina

rotantes de dos maneras: 1) a través del deterioro superficial que se convierte en
un concentrador de tensiones que produce la nucleación de fisuras por fatiga,
2) a través de la nucleación de fisuras por fatiga en la región vecina al contacto
entre micro-asperezas, debido a la fuerza de tracción originada por el esfuerzo
tangencial. El desgaste por fretting se combate principalmente, controlado el
origen y la intensidad de las vibraciones.
Figura 37. Origen del desgaste

por fretting en un rodamiento y
aspecto de la pista exterior.
8. Ensayos de Desgaste
A diferencia de otras propiedades mecánicas, la resistencia al desgaste no es una
propiedad intrínseca de un material, sino que depende fuertemente del
tribosistema operante, es decir de las condiciones de servicio o de ensayo. Por lo
tanto, si el objetivo buscado es estudiar mecanismos o la influencia de variables,
el diseño del ensayo es menos importante que la forma en que este es utilizado y
también que la información obtenida. Sin embargo, si el objetivo es la
caracterización de materiales o su selección para un uso dado, las particularidades
del ensayo ejercen una influencia muy importante en los resultados y, por lo
tanto, en el ranking obtenido.
La selección de un ensayo no solo depende del mecanismo de desgaste a evaluar,

sino también del objetivo buscado, entre ellos: estudio del mecanismo y su
fundamento, determinar la influencia de variables, la caracterización de materiales
y lubricantes, la selección de materiales para un uso específico, etc. Los ensayos
de desgaste pueden llevarse a cabo tanto en el laboratorio como en el campo, y
cada una de estas opciones presenta ventajas y desventajas.
Ensayos de Laboratorio. Generalmente se utilizan para, estudiar mecanismos

de desgaste, comparar el comportamiento de distintos materiales, simular en
laboratorio un tribosistema real.
Cuando los ensayos de laboratorio son utilizados para evaluar un mecanismo de

desgaste particular, presentan una menor complejidad de diseño que aquellos que
intentan reproducir una tribosistema real. El ensayo de laboratorio tiene la ventaja
de poder modificar variables en forma controlada y reproducible, además de
brindar resultados en tiempos relativamente cortos. Otra ventaja notoria de este
tipo de ensayo, es la cantidad reducida de material necesario.
Los ensayos de laboratorio que intentan reproducir el comportamiento de piezas

en servicio, permiten obtener en forma rápida información sobre la respuesta
comparativa entre materiales frente a un determinado tipo de solicitación. En el
diseño de este tipo de ensayos se evalúan cuidadosamente las condiciones reales
de servicio, identificando aquellas variables del proceso que poseen una influencia
importante en el comportamiento del material. Sin embargo, por una cuestión de
escala y disponibilidad de tiempo para los ensayos, no siempre es posible replicar
en forma exacta el tribosistema real, ya sea en el número de variables
controladas, como en el nivel de las mismas. La Figura 38 muestra un esquema de
análisis para la identificación de las variables de entrada y de salida de un
tribosistema, utilizado tanto en el análisis de problemas tribológicos como en el
diseño de procedimientos de ensayo en general.
A veces por simplicidad y otras por imposibilidad, los ensayos de laboratorio,

desprecian la influencia de algunas variables operativas, o las mismas actúan a un
nivel de intensidad diferente al observado en el campo. En otros casos, con la
intención de acelerar el fenómeno de desgaste, y obtener información en tiempos
cortos, los ensayos se llevan a cabo con parámetros de funcionamiento (carga,
velocidad, temperatura, medio ambiente, etc.) superiores a los reales. Es decir,
pueden o no superarse ciertos umbrales de
deterioro del material, ya que se activan modos
de desgaste que de otra forma no se
presentarían. Por lo tanto, el modo o
mecanismo de desgaste operante en el
laboratorio, puede no representar estrictamente
el que opera en el campo y, de esta manera, las
conclusiones obtenidas pueden conducir a
soluciones equivocadas.
Figura 38. Variables de entrada y salida en un

sistema de análisis de fallas tribológicas.
Una forma de validar que el ensayo de laboratorio es adecuado en reproducir el

tribosistema deseado, es a través del análisis de las partículas y las huellas de
desgaste, Figura 39. Si las huellas son similares, entonces el mecanismo de
desgaste del ensayo de laboratorio y del ensayo de campo, también son similares.
En algunas situaciones se prefiere el análisis de partículas, ya que en el sistema
real las mismas pueden obtenerse mediante filtración en sistemas lubricados,

mientras que para evaluar las huellas de desgaste, a menudo debe procederse al
desmontaje de las piezas (Ludema, 1978).
Figura 39. a) falla en un

rodamiento a partir de un defecto
producido por partículas en el
aceite,
b) falla en una muestra de
laboratorio obtenida a partir de
defectos artificiales.
Ensayos de Campo. En este tipo de ensayo, los cambios de diseño y/o material
son incorporados en piezas prototipo, las que son instaladas y probadas en
servicio. Los ensayos de campo no sufren los inconvenientes mencionados para
los de laboratorio, ya que todas las variables posibles entran en juego y, además,
lo hacen en los niveles propios del servicio. Esto permite confiar plenamente en el
ranking de resistencia al desgaste obtenido, aunque también debe tenerse en
cuenta que la extrapolación a situaciones similares debe realizarse con cuidado.
Sin embargo, visto desde el lado del experimentalista, los ensayos de campo
presentan inconvenientes propios, tales como, un costo elevado en la preparación
de muestras, interrupción de procesos para evaluaciones periódicas, conflicto con
el personal de producción, pérdida de muestras, pérdida de datos, etc. Estos
inconvenientes hacen que este tipo de ensayo sea de difícil realización, a menos
que se cuente con una firme voluntad de todos los actores involucrados para una
concreción exitosa.
No obstante, visto desde el lado del industrial, el ensayo de campo se vuelve una
herramienta importante para la negociación con proveedores, que consiste en la
disponibilidad de este tipo de ensayos. De esta forma es posible realizar el
desarrollo conjunto de elementos de máquina, con ventajas económicas y
técnicas, al buscar y obtener el mejor rendimiento para un uso particular y no
general.
Por lo tanto, en el uso de un ranking de resistencia al desgaste, para la selección

de materiales en una determinada aplicación, es muy importante conocer las
condiciones de ensayo utilizadas en su elaboración. Se procurará en todos los
casos que exista el mayor grado de similitud, entre el tribosistema utilizado en la
confección del ranking y aquel en el cual será utilizado el material.

El desarrollo de piezas resistentes al desgaste se realiza generalmente, procurando

satisfacer las exigencias impuestas por diferentes industrias y usos. Por ejemplo,
típicamente se busca obtener una microestructura que proporcione una buena
combinación de dureza y resistencia, si bien estas son propiedades mecánicas
contrapuestas y principalmente con valores tales, que la falla catastrófica no sea
un riesgo, por la pobre imagen de producto que la misma representa.
9. Lubricación
El objetivo de la lubricación es disminuir la fricción y el desgaste, interponiendo entre
dos superficies en movimiento relativo un tercer elemento que, en condiciones
ideales, las separa completamente, soporta y distribuye en forma uniforme la carga
de trabajo con la mínima resistencia al corte. Este elemento es el lubricante o aceite.
El lubricante es un fluido compuesto por un aceite base y aditivos que le ayudan a

cumplir funciones específicas. El aceite es el encargado de formar una película
fluida para reducir la fricción y el desgaste, llevar contaminantes hasta el filtro y
remover el calor generado por el trabajo y la fricción. Los aditivos tienen la misión
de mejorar propiedades específicas del lubricante, tales como, la estabilidad a la
oxidación, protección contra el desgaste, inhibir la corrosión, etcétera.
El espesor de película lubricante es de fundamental importancia y permite la

clasificación de la lubricación según diferentes regímenes, dependiendo del tipo de
interacción entre las superficies: a) lubricación límite, cuando el espesor de película
es del orden de la rugosidad y se produce el contacto metálico, b) lubricación mixta,
cuando parte de la superficie está bajo lubricación límite y parte bajo lubricación
líquida. El espesor de película es del orden de una a dos veces la rugosidad, c)
lubricación fluida, en este caso el espesor de película es mayor a tres veces la
rugosidad superficial. El fluido soporta y distribuye uniformemente la carga de
trabajo y no se produce contacto metálico. La fricción es baja,  < 0,05.
La buena lubricación de los elementos mecánicos es el resultado de la acción

conjunta de más de un mecanismo de lubricación y procesos físico-químicos que
tienen lugar entre el lubricante y las superficies. Los fenómenos de origen mecánico
que promueven la película lubricante son: a) hidrodinámico, b) hidrostático, c)
eslasto-hidrodinámico y c) de aplastamiento de película.
a) Lubricación Hidrodinámica. Cuando la lubricación fluida se produce a partir de
condiciones geométricas y de movimiento relativo entre las superficies involucradas,
que generan una presión en el lubricante, capaz de soportar la carga de trabajo y
mantener las superficies separadas. Un ejemplo de esto son los cojinetes de
deslizamiento, en los cuales el aceite, gracias a su fricción interna y su adhesión a
las superficies, es forzado a entrar en la zona de contacto y generar la presión de
sustentación. La película de lubricante formada es muy fina, en general de 10-50

m y el coeficiente de fricción muy bajo, del orden de 0,001-0,01.
La lubricación hidrodinámica, o en última instancia la presión de sustentación

generada, depende de tres variables fundamentales: velocidad, viscosidad y carga.
La curva de Stribeck, Figura 40, muestra la variación del coeficiente de fricción ()
en función de las tres variables, y depen-
diendo del espesor de película lubricante,
se distinguen los tres regímenes de
lubricación: límite, mixta y fluida.
Figura 40. Curva de Stribeck. Regímenes de

lubricación y coeficiente de fricción versus el
producto (Visc.*Vel.)/Carga.
Como se desprende de la curva de Stribeck (Fig.40), dada una condición de carga

y velocidad en un cojinete de contacto plano, se obtendrá una lubricación fluida,
solo para un lubricante de viscosidad adecuada. Esta es la propiedad más
importante a la hora de seleccionar un lubricante para cualquier aplicación.
b) Lubricación Elastohidrodinámica. Este mecanismo de lubricación se presenta en

elementos que poseen un contacto del tipo puntual o lineal, tal como el
encontrado en rodamientos o engranajes, respectivamente. La Figura 41 muestra
los puntos de contacto críticos que requieren lubricación en un rodamiento, por un
lado, entre jaula y bolillas, y entre jaula y pista interior, en los cuales el
movimiento es de deslizamiento y baja carga. Por otro lado, el contacto elasto-
hidrodinámico, el cual se
presenta entre los elemen-
tos rodantes y las pistas.
Figura 41. Esquema de un

rodamiento de bolas
mostrando los puntos críticos
con lubricación elasto-
hidrodinámica (Zaretsky,
1999).

Durante muchos años se pensó que el contacto por rodadura estaba acompañado
por la interacción de las superficies. Sin embargo, los estudios realizados
mostraron que los elementos en movimiento relativo se encuentran separados por
una película lubricante de muy pequeño espesor (Zaretsky, 1999). Esta película se
forma gracias a los siguientes efectos:
1. hidrodinámico, debido a la cuña formada al ingreso a la zona de contacto
2. mecánico, gracias a la deformación elástica de los elementos en contacto
3. físico, por aumento de viscosidad del lubricante con la presión de contacto.
Un aceite SAE 30 puede pasar de 350 cP a 3500 cP
c) Lubricación Hidroestática. En este mecanismo de lubricación, los cojinetes

funcionan introduciendo un fluido a presión mediante una bomba. La fuerza de
sustentación no depende de la velocidad y estará dada por el producto entre la
presión del fluido y el área sobre la que actúa, siendo limitada por la resistencia
del material y la presión disponible en la bomba de alimentación, Figura 42 a). De
esta forma una de las superficies flota sobre la otra, como ocurre en un
hovercraft, donde el fluido es el aire, Fig.42 b). La fuerza de sustentación no
depende de la velocidad relativa y esto hace a la lubricación hidroestática
especialmente apta donde la hidrodinámica no puede operar correctamente (ver
curva de Stribeck, Fig.40, a baja velocidad). Una característica importante de este
mecanismo de lubricación, reside en el muy bajo coeficiente de fricción que se
obtiene. Por ejemplo, el telescopio Hale de Monte Palomar (EEUU), de 450 Ton de
peso, opera con un coeficiente de fricción   0,0000004.
Figura 42. a) Esquema de un circuito de lubricación hidroestática, la presión de

sustentación está dada por la bomba. b) El hovercraft representa un buen ejemplo de
lubricación hidroestática.
d) Lubricación por Aplastamiento de Película. Cuando las superficies a lubricar son

paralelas, no es posible producir la presión hidrodinámica, aún cuando exista una
velocidad suficiente entre las superficies. Sin embargo, si una superficie se mueve
en dirección perpendicular a la otra a suficiente velocidad, entonces se genera una
presión debida al aplastamiento del lubricante, el cual no posee el tiempo

suficiente para escurrir por los bordes del área de contacto.
La lubricación por aplastamiento de película se presenta, por ejemplo, en el

mecanismo perno de pistón-pie de biela. La Figura 43 muestra en a) el perno de
pistón o superficie inferior, el pie
de biela o superficie superior, el
lubricante y la distribución de
presión a lo largo del espesor de
película. En la Fig.43 b) se observa
la distribución de presión a lo largo
del perno de pistón.
Figura 43. a) esquema del

mecanismo de lubricación por
aplastamiento de película, y
distribución de presión en el espesor
de película. b) Distribución de presión
a lo largo del perno de pistón.
Espesor de Película Necesario. La utilización del lubricante como elemento

para disminuir las pérdidas por fricción data desde la invención de la rueda. Luego
se observó que, si bien la lubricación podía disminuir la fricción, no se evitaba el
deterioro por desgaste. El desarrollo tecnológico moderno posibilitó evaluar el
funcionamiento de sistemas lubricados bajo diferentes regímenes, pudiéndose
observar que aquellas condiciones operativas que conducen a una lubricación
fluida, eliminan por completo el deterioro por desgaste.
En la actualidad el funcionamiento en condiciones de lubricación fluida puede ser

previsto mediante el uso del Coeficiente de Espesor de Película Lubricante o Factor
Lambda (), Ecuación 10, donde h0 es el espesor mínimo de película lubricante y
1 y 2 representan la rugosidad media aritmética de las superficies en
movimiento relativo. Cuando  > 3, se asegura el funcionamiento en condiciones
de lubricación fluida y, por lo tanto, no existe contacto metálico. Para valores
1<<2 puede producirse el contacto entre superficies y el régimen de lubricación
es mixto. Si <1, existe contacto frecuente entre micro-asperezas y el régimen de
lubricación es el límite, produciéndose un deterioro progresivo de las superficies.
h0 h0
  Ecuación 10.
  12   22
10. Técnicas de Mantenimiento

La tendencia creciente en la industria hacia una mejora constante en la relación
costo-beneficio, hace que los programas de mantenimiento, se focalicen en
encontrar el origen de los problemas relativos al desgaste y a la falla de los
elementos de máquina. En este sentido, las técnicas de mantenimiento han
evolucionado en el tiempo, haciendo uso de los últimos adelantos tecnológicos, y
permitiendo reducir el gasto en mantenimiento, a la vez que se incrementa la
confiabilidad y disponibilidad de las máquinas.
El mantenimiento del tipo proactivo, representa un paso adelante entre las técnicas
de mantenimiento. El mismo, utiliza el análisis del lubricante, como una herramienta
para determinar las operaciones de mantenimiento menores y cambios en las
condiciones operativas, que permitan revertir las tendencias evidenciadas en el
proceso de degradación o contaminación del lubricante y en el desgaste de la
maquinaria. Esto es posible, gracias a que los cambios que experimenta el lubricante
en servicio, pueden ser detectados con mucha anterioridad, respecto de otros
síntomas comúnmente monitoreados en el mantenimiento predictivo, como por
ejemplo: vibraciones, temperatura, humo en el escape, etc.
Cuando se considera la vida de una máquina, cualquiera sea su tamaño y

potencia, es muy importante poseer un aceite en condiciones óptimas, tanto en
sus propiedades físicas y químicas, como en lo que respecta al nivel de
contaminación. Los ensayos de laboratorio y de campo han demostrado que la
contaminación del aceite es la principal causa de falla en equipos lubricados, y que
aun las partículas más pequeñas pueden producir un daño importante.
Las técnicas de mantenimiento utilizadas para combatir el deterioro de la

maquinaria, se basan tanto en la detección de la falla, como de las señales que la
preceden. Por ejemplo, el mantenimiento a demanda, se basa en la reparación
una vez ocurrida la falla. En el mantenimiento preventivo se realizan tareas
programadas. En el mantenimiento predictivo se monitorean los síntomas de pre-
falla. Hoy en día, con una visión microscópica sobre el deterioro del lubricante, se
está difundiendo una nueva técnica de mantenimiento, conocida como proactiva,
basada en la verdadera condición de la máquina o sus elementos. Esto permite
concentrarse en las causas, y no en los efectos del daño por desgaste.
11. Monitoreo de Equipos

El análisis del lubricante puede ser utilizado como una herramienta para monitorear
la degradación del mismo y, a la vez, aportar información sobre las condiciones
operativas y de integridad de la maquinaria. Por este motivo, el estudio sistemático
de las variables relativas a la condición del lubricante y de la maquinaria, se ha

convertido en una herramienta muy importante en el mantenimiento. La práctica del

análisis de lubricantes sufre una permanente evolución, desde su concepto inicial
en la industria de los ferrocarriles, hasta el actual, basado en la asistencia
informática, habiéndose convertido en una herramienta fundamental en la toma
de decisiones relativas a las tareas de mantenimiento a realizar.
El análisis de lubricantes permite determinar, Figura 44:

a) El estado o condición del lubricante, conociendo si el lubricante está en
condiciones de seguir en servicio, o se debe ser tratado o cambiado
b) La presencia de contaminantes, sólidos o líquidos, provenientes del medio
ambiente, del proceso productivo o de la propia máquina, ya que son la
principal causa que conduce al desgaste y con posterioridad a la falla
c) El estado de la máquina. A través del análisis de las partículas de desgaste
metálicas, determinando la presencia del desgaste y que elemento lo sufre
Figura 44. El análisis de lubricantes

se utiliza como herramienta de
diagnóstico en el mantenimiento de
máquinas, permitiendo determinar el
estado del lubricante, la presencia de
contaminantes y el estado de la
máquina.
El análisis de falla y las estadísticas han demostrado que son escasas las averías
que no se encuentran precedidas por variaciones sistemáticas de las propiedades
y el nivel de contaminación del aceite. Estas variaciones pueden ser medidas y
monitoreadas, siendo posible entonces detectar fallas durante los períodos de
"nucleación y crecimiento". Esto permite actuar antes que ocurra una falla
repentina, practicando las operaciones de mantenimiento correspondientes para
revertir la tendencia de los indicadores, o para reparar realizando paradas
programadas (Lantos, 1990), con el consiguiente ahorro en los costos operativos y
de mantenimiento. Además, también permite realizar la renovación del aceite en
el momento adecuado, ni antes para no sacrificar parte de su vida útil, ni después
por las consecuencias que tendría sobre la vida útil de los equipos.

El aceite puede fallar, básicamente por tres motivos:

1. Contaminación. Puede provenir de una fuente externa (suciedad, agua, líquidos o
partículas provenientes del proceso) o interna (productos del desgaste o de la
degradación del lubricante). Los contaminantes acortan la vida de las máquinas,
afectando en particular, los mecanismos de precisión y que poseen huelgos
reducidos (Godfrey, 1990). Es ampliamente aceptado que más del 75% de las fallas
en sistemas lubricados están relacionadas con la contaminación.
El tamaño de partícula posee una gran importancia en el tipo y velocidad de

desgaste. El mayor daño es producido por partículas cuya dimensión principal es
del orden del huelgo o espesor de película lubricante, h0, entre las superficies en
movimiento relativo. En condiciones ideales, la película de aceite distribuye
uniformemente la carga de trabajo, mientras que en presencia de partículas
contaminantes, estas actúan como un puente mecánico entre las superficies,
recibiendo gran parte de la
carga de trabajo y siendo
indentadas contra la superficie
o generando un surco en su
movimiento, Figura 45.
Figura 45. Las partículas

contaminantes pueden actuar como
un puente mecánico, indentando y
rayando las superficies lubricadas.
El monitoreo del nivel de limpieza de un lubricante es esencial para garantizar la

confiabilidad de funcionamiento, especialmente en elementos de alta precisión o
con huelgos pequeños, por ejemplo en sistemas hidráulicos de control. Para esto
debe establecerse, por un lado, una forma estandarizada de cuantificación del
contenido de partículas contaminantes (norma ISO 4406) y, por otro lado, un
valor de referencia del contenido máximo aceptable para un funcionamiento
satisfactorio, generalmente por recomendación del fabricante.
La posibilidad de monitorear la evolución de la contaminación es utilizada para

predecir la posibilidad de una falla catastrófica en los equipos. Esto es el
fundamento del mantenimiento predictivo. La Figura 46 muestra la evolución en la
cantidad de partículas acumuladas en función de la vida de un equipo. La
pendiente de la curva refleja la velocidad de generación de partículas, la cual se
vuelve inestable y aumenta significativamente en el período previo a la falla.

Figura 46. Concentración

de partículas contaminantes
en función del tiempo de
funcionamiento. La
pendiente de la curva
refleja la velocidad de
generación de partículas.
La Figura 47 muestra la evolución en la cantidad de partículas generadas por unidad

de tiempo y el tamaño de las mismas, en función de la vida de la máquina. Se
observa que ambos valores aumentan significativamente en el período de prefalla.
Figura 47. Cantidad de

partículas generadas por
unidad de tiempo y su
correlación con el tamaño
de las mismas. Ambas
características aumentan
significativa-mente en el
período de prefalla.
El análisis de la composición química de las partículas contaminantes permite

determinar con precisión el origen de las mismas. En el caso de partículas metálicas
es posible determinar el elemento mecánico que sufre deterioro, Tabla 2.
Los contaminantes en fase gaseosa producen desgaste por cavitación y favorecen la

ruptura de la película lubricante a través del deterioro del aceite. Los contaminantes
en fase líquida favorecen la corrosión y en general producen la ruptura de la película
de aceite, al promover la degradación de aditivos y modificar su viscosidad, pero
también pueden actuar como espesantes al incrementar la velocidad de oxidación.
2. Degradación. Es un proceso normal de envejecimiento del lubricante, que se

origina en las reacciones de las moléculas de hidrocarburo con el oxígeno de la
atmósfera, produciendo la oxidación, que depende fuertemente de la temperatura
de servicio.

Tabla 2. Elementos químicos encontrados en el análisis de aceite de motores de

combustión interna, y su relación con los elementos mecánicos que le dan origen.
Elemento Mecánico Elem. Ppal. Elem. Secund.
Pb, Cu (Ni) Sn
Cojinete de biela y bancada
Al Fe, Pb, Sn
Fe Sn
Pistón
Al
Perno de Pistón Fe Mn
Cu Pb, Sn
Buje del perno de pistón
Ag
Cr Fe, Mn, Mo
Aros de Pistón
Fe Mn
Cr Fe
Camisa de Cilindro
Fe
Levas Fe
Cu Zn, Pb, Sn
Cojinetes del árbol de levas
Al Si, Cu, Fe, Zn
Cojinetes del turbo alimentador Cu
Aditivo Elem. Ppal. Elem. Secund.
Detergente / Dispersante Ba
Ca
Mg
Antidesgaste y Antioxidante Zn P, Mo
Antiespuma Si
Contaminante Elem. Ppal. Elem. Secund.
Refrigerante / Anticongelante Na, B Si
Agua salada Na, Mg Ca, K
Polvo Si Al
Sellantes siliconados, juntas Si
Como resultado de la oxidación se forman productos tales como barros y barnices,

que se convierten posteriormente en ácidos carboxílicos, que son perjudiciales para
el funcionamiento de las máquinas, ya que atacan y corroen las superficies. La
presencia de contaminantes, en particular metálicos y la agitación o batido, actúan
como catalizadores de esta reacción.
3. Agotamiento de Aditivos. Los aditivos son consumidos o sufren cambios químicos

al cumplir con su misión específica. Una vez agotados los aditivos, las propiedades
que estos imparten al aceite ya no están disponibles. Entre los aditivos comúnmente
utilizados se encuentran: inhibidor de oxidación, mejorador de índice de viscosidad,
detergentes y dispersantes, antiespumante, anticorrosivo, antidesgaste, extrema
presión, depresor del punto de escurrimiento, lubricante sólido y otros.

12. Nomenclatura
Aa , área de diseño o aparente de contacto
Ar , área real de contacto
Ff , fuerza de fricción
Ffs , fuerza de fricción por surcado
Ffa , fuerza de fricción por adhesión
Ffe , fuerza de fricción estática
Ffd , fuerza de fricción dinámica
h0 , espesor mínimo de película lubricante
N, carga normal de contacto o de trabajo
P, peso de un cuerpo
PBI , producto bruto interno
q, tensión de aplastamiento
R, resistencia a la erosión
Rai , rugosidad superficial de la superficie i
, ángulo de ataque de una partícula abrasiva
, ángulo de un plano inclinado o pendiente
c , ángulo crítico al cual un cuerpo desliza por propio peso
, coeficiente de espesor de película lubricante o Factor Lambda
, coeficiente de fricción o rozamiento
e , coeficiente de rozamiento estático
d , coeficiente de rozamiento dinámico
s , coeficiente de fricción por surcado
a , coeficiente de fricción por adhesión
part , coeficiente de fricción por partículas
, tensión normal
flu , tensión de fluencia
0,2 , límite elástico
rot , tensión de rotura
 , tensión de corte
0,2 , límite elástico bajo tensión de corte
Sitios web de interés

http://www.aatribologia.org.ar
http://www.lantos.com/
http://www.polaris.com/
http://www.noria.com/
https://www.machinerylubrication.com/

Referencias
1. Archard, J.F., 1957, “Proc. R. Soc., London, 243, p.190.
2. Arnell, R.D., Davies, P.B., Halling, J., Whomes, T.L., 1991, “Tribology. Principles and design applications,”
Macmillan Education Ltd., Londres, Inglaterra.
3. Bowden, F.P.; Tabor, D., 1950, “The friction and lubrication of solids,” Part I. Clarendon Press, Oxford.
4. Buckley, D.H., “Surface effects in adhesion,” Friction, Wear and Lubrication, Elsevier, pp.315-427.
5. Eyre, T.S., 1978, “Wear characteristics of metals,” Source Book on Wear Control Technology, ASM, 1-10.
6. Dowson, D., 1998, “History of tribology,” Prof Eng Publishing Ltd, London & Bury St Edmunds, UK
7. Fitch, J., 2006, “Interview with Luminary Professor H. Peter Jost - The Man who Gave Birth to the Word
Tribology,” https://www.machinerylubrication.com/Read/834/tribology-jost
8. Godfrey, D., “Limpieza de los aceites prolongan la vida útil de los mecanismos,” Tribología, 9 (1990), 12-18
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10. Jost, H.P., Lubrication (Tribology) – Education and Research. A Report on the Present Position and
Industry Needs, Department of Education and Science, HM Stationary Office, London, 1966.
11. Lantos, F.E., "Monitoreo de motores de combustión interna," Tribología, 11 (1990), pp.16-28.
12. Larsen-Basse, J., “Basic theory of solid friction,” ASM Handbook, vol.18, pp.27-38, ASM International.
13. Ludema, K.C., 1978, “Wear debris as an indicator of valid simulation in wear tests”, Source Book on Wear
Control Technology, ASM, pp.49-56.
14. Ludema, K.C., 2000, “Tribology at the transition of millennia,” J. of the Soc. Of Tribologists and
Lubrication Engineering, Lubrication Engineering, oct.2000.
15. Rabinowicz, E., “Friction and wear of materials,” John Wiley & Sons Inc, 1995.
16. Stachowiak, G.W., Batchelor, A.W., 1993a, “Adhesion and adhesive wear,” Tribology Series 24,
Engineering Tribology, Elsevier, Cap.12, pp.613-635.
17. Suh, N.P., 1986, “Tribophysics,” Prentice Hall.
18. Szeri, A.Z., Tribology: Friction, Lubrication, and Wear; Hemisphere Publishing, 1980, p.2.
19. Friction, Lubrication and Wear Technology, ASM Handbook, vol.18, ASM International, 1992.
20. Zaretsky, E.V., “Life factors for rolling bearings,” STLE SP-34, 1999, Cap.5, pp.183-231.

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Cátedra TRIBOLOGIA – Materia Código 2B3, Plan 2003

La tribología, según la define la norma ASTM G40 (Standard Terminology Relating

Si bien el término tribología es relativamente nuevo, para el hombre, los efectos

El importante crecimiento de la tribología en las últimas décadas se debe, por un

Figura 1. Además, la incesante competencia entre empresas por mayores

La fricción entre las superficies en movimiento relativo es la causa del daño o

La tribología se encuentra en la intersección entre la ingeniería mecánica, la

Figura 1. Participación del desgaste en la salida de servicio de elementos de máquina.

Universidad Nacional de Mar del Plata Página 2 de 41

2. Aspectos Económicos en Tribología

Se estima que a nivel mundial, entre 30-50 % de la energía producida se usa en

Por ejemplo, el cambio de aceite mineral a un aceite sintético, en la lubricación de

No solo se trata del beneficio económico que puede obtenerse a partir de la

motivo, numerosas naciones poseen programas específicos de apoyo a la

3. Naturaleza de las Superficies

Son en principio dos las características superficiales que influyen en la respuesta

Propiedades Físico-Químicas. El comportamiento tribológico de las superficies

En la práctica, el análisis del corte de un material muestra el sustrato metálico,

Figura 2. Esquema de una

Por ejemplo, se ha comprobado que la formación de una capa de óxido estable,

Universidad Nacional de Mar del Plata Página 4 de 41

Propiedades Geométricas. Las características geométricas superficiales (rugosidad,

Cuando las superficies de un par de piezas hacen contacto, el área a través de la

La fricción y el desgaste asociado, producen el cambio de la rugosidad superficial.

Tabla 1. Relación entre carga aplicada, N, área real de contacto, Ar.

4. Degradación o Daño Superficial

Figura 4. Regiones activa y

Si bien el caso más frecuente de daño es el correspondiente al desgaste con

El daño superficial puede clasificarse teniendo en cuenta estas observaciones, si

Daño superficial sin pérdida de material. a) Daño por Cambios Micro-estructurales.

Figura 5. Daño superficial producido

Universidad Nacional de Mar del Plata Página 6 de 41

b) Daño por Deformación Plástica. Tiene lugar cuando el esfuerzo mecánico

Figura 6. Daño producido por deformación

Figura 7. Daño superficial por fisuración superficial.

Daño superficial con pérdida de material.

Figura 8. Daño superficial con pérdida de material.

Daño superficial con ganancia de material.

La acción conjunta de dos o más tipos de daño puede aumentar de manera

Departamento Mecánica – Facultad de Ingeniería Página 7 de 41

Figura 9. Daño por desgaste

Figura 10. Daño por desgaste

Todo daño tribológico conduce en corto o mediano plazo, a la pérdida de

La Figura 11 muestra una superficie donde se ha producido desgaste generalizado

Figura 11. Desgaste generalizado y desgaste

Universidad Nacional de Mar del Plata Página 8 de 41

Si bien en muchas situaciones prácticas el deslizamiento de superficies metálicas

La fuerza de fricción es, en primera aproximación, proporcional a la fuerza normal,

Se ha observado que la fuerza necesaria para iniciar el movimiento de un cuerpo o

Figura 12. Determinación del coeficiente

La fuerza necesaria para vencer a la fuerza de fricción, multiplicada por la

Figura 13. La presencia de la

Departamento Mecánica – Facultad de Ingeniería Página 9 de 41

Sin embargo, existen acciones tales como caminar, conducir un automóvil, o

El coeficiente de fricción puede adoptar valores muy disímiles dependiendo de las

Las leyes experimentales fundamentales que gobiernan la magnitud de la fuerza

Universidad Nacional de Mar del Plata Página 10 de 41

3. La fuerza de fricción es independiente del Aa. Las excepciones se presentan en

Figura 15. El coeficiente de

Departamento Mecánica – Facultad de Ingeniería Página 11 de 41

Figura 16. Mecanismos que generan

Los diferentes mecanismos de fricción sumados, son los responsables de la fuerza

El conocimiento de los principales aspectos de los diferentes mecanismos de

a) Mecanismo de Adhesión. Se debe a la unión de micro-asperezas superficiales,

El valor de la tensión de aplastamiento es H  q  30,2 y 0,2  0,50,2 , por lo