Teoría y Práctica de la Lubricación

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y
dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es
una tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de
base como de los aditivos.

Reducción de la Fricción

La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las

superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y
causen un daño superficial. La fricción es un elemento común en la vida diaria. Una
persona puede caminar por una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre
la suela de sus zapatos y la rampa, y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque
la fricción entre éstos y la nieve es baja. Ambos casos ilustran la fricción entre dos
superficies ordinarias.

La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos

del coeficiente de fricción:

Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios,
con una terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es
aproximadamente 1. Para el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a
alrededor de 0,3. Para sistemas bien diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan
bajo como 0,005. Bajo condiciones muy especiales, se pueden obtener valores tan bajos
como 0,000005. En contraste, los coeficientes para superficies metálicas limpias en el
vacío, pueden ser tan altos como 200 o más, y la soldadura en frío debido a la adhesión
puede ocurrir. La lubricación es de dos tipos generales basado en el ambiente operacional,
esto es, carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante. Las superficies
lisas separadas por una capa de lubricante no entran en contacto, y por lo tanto no
contribuyen a las fuerzas de fricción. Esta condición se llama lubricación hidrodinámica. Se
llega al límite de la lubricación cuando hay un contacto intermitente entre las superficies,
resultanto en fuerzas de fricción significativas.

Lubricación hidrodinámica

Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una respecto de la
otra, se logra generalmente mediante el bombeo del aceite. Entre un cigueñal y su asiento
existe una capa de aceite que hace que el cigueñal flote. El espesor de esta capa depende de
un balance entre la entrada y la salida de aceite.
El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:

• Incremento de la carga, que expulsa aceite

• Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite
• Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la pérdida de aceite
• Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el espesor de la capa

La lubricación de un cigueñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo clásico de la

teoría de la fricción hidrodinámica, como fue descripta por Osborne Reynolds en 1886. La
teoría asume que bajo estas condiciones, la fricción ocurre solamente dentro de la capa
fluída, y que es función de la viscosidad del fluído.

Lubricación Elasto-hidrodinámica

A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite también

aumenta. Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las dos superficies se
deforman elásticamente debido a la presión del lubricante. En la zona de contacto, la
presión hidrodinámica desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la
viscosidad que es suficiente para separar las superficies en el borde de ataque del área de
contacto. Debido a esta alta viscosidad y al corto tiempo requerido para que el lubricante
atraviese la zona de contacto, hacen que el aceite no pueda escapar, y las superficies
permanecerán separadas.

La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a estas presiones, la
capa de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo tanto, el efecto principal
de un incremento en la carga es deformar las superficies metálicas e incrementar el área de
contacto, antes que disminuir el espesor de la capa de lubricante.

Pérdida de lubricación

Las hipótesis simples hechas durante la discusión anterior, no siempre son válidas en la
práctica. Bajo ciertas condiciones - tales como carga repentina, alta carga durante largo
tiempo, alta temperatura, baja velocidad, o baja viscosidad - el sistema de lubricación no se
mantiene en régimen hidrodinámico. Se llega a una situación en la cual existe un contacto
intermitente entre las superficies metálicas, resultando en un aumento significativo de la
temperatura, y una posterior destrucción de las superficies en contacto. Bajo estas
circunstancias, la capa fluída no es capaz de proteger las superficies, y se deben emplear
otras técnicas, como ser el agregado de aditivos formantes de capas protectoras sobre las
superficies móviles.

Viscosidad del lubricante

La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante. Es uno de

los factores responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo distintas
condiciones de espesor de esta capa. La viscosidad afecta la generación de calor en
rodamientos, cilindros y engranajes debido a la fricción interna del aceite. Esto afecta las
propiedades sellantes del aceite y la velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la
que las máquinas se pueden poner en funcionamiento a varias temperaturas, especialmente
a las bajas. La operación satisfactoria de una dada pieza de un equipo depende
fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad adecuada a las condiciones de
operación esperadas.

El concepto básico de la viscosidad se muestra en la figura, donde una placa se mueve a

una velocidad constante V sobre una capa de aceite. El aceite se adhiere a ambas caras de
las placas, la móvil y la estacionaria. El aceite en contacto con la cara de la placa móvil
viaja a la misma velocidad que ésta, mientras que el aceite en contacto con la placa
estacionaria tiene velocidad nula. Entre ambas placas, se puede visualizar al aceite como si
estuviera compuesto por muchas capas, cada una de ellas siendo arrastrada por la superior a
una fracción de la velocidad V, proporcional a su distancia de la placa estacionaria. Una
fuerza F debe ser aplicada a la placa móvil para vencer a la fricción entre las capas fluídas.
Dado que esta fricción esta relacionada con la viscosidad, la fuerza necesaria para mover la
placa es proporcional a la viscosidad. La viscosidad se puede determinar midiendo la fuerza
necesaria para vencer la resistencia a la fricción del fluído en una capa de dimensiones
conocidas. La viscosidad determinada de esta manera se llama dinámica o absoluta.

La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP =

0,01 P), o en unidades del Sistema Internacional como pascales-segundo (Pa-s, donde 1 Pa-
s = 10 P). La viscosidad dinámica, la cual es función sólo de la fricción interna del fluído,
es la cantidad usada más frecuentemente en el diseño de cojinetes y el cálculo de flujo de
aceites. Debido a que es más conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en
cuenta la densidad del aceite, para caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la
viscosidad cinemática.

La viscosidad cinemática de un fluído es su viscosidad dinámica dividida por su densidad,

ambos medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades consistentes. Las
unidades más comunes que se utilizan para expresar la viscosidad cinemática son: stokes
(St) o centistokes (cSt, donde 1 cSt = 0,01 St), o en unidades del SI como milímetos
cuadrados por segundo (mm2/s, donde 1 mm2/s = 1 cSt).

La viscosidad dinámica en centipoise se puede convertir en viscosidad cinemática en

centistokes dividiéndola por la densidad del fluído en gramos por centímetro cúbico (g/cm 3)
a la misma temperatura. La viscosidad cinemática en milímetros cuadrados por segundo se
puede convertir en viscosidad dinámica en pascal-segundos multiplicando por la densidad
en gramos por centímetro cúbico y dividiendo el resultado por 1000. Resumiendo:

Se han utilizado otros sistemas de medida, incluyendo Saybolt, Redwood y Engler, debido
a su familiaridad para muchas personas, pero son raros los instrumentos desarrollados para
realizar las mediciones en estas unidades. La mayoría de las determinaciones de viscosidad
se realizan en centistokes y se convierten a valores de otros sistemas. La viscosidad de
cualquier fluído cambia con la temperatura, incrementándose a medida que baja la
temperatura, y disminuyendo a medida que ésta aumenta. La viscosidad también puede
cambiar con un cambio en el esfuerzo o velocidad de corte .

Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de viscosidad con
la temperatura, el método ASTM D 2270 proporciona una manera de calcular el índice de
viscosidad (IV). Este es un número arbitrario utilizado para caracterizar la variación de la
viscosidad cinemática de un producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en
mediciones de la viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de viscosidad
cinemática similar, a índices de viscosidad más grandes, más pequeño el efecto de la
temperatura.

Los beneficios de un IV más alto son:

• Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor consumo de

aceite y desgaste del motor.
• Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque en frío
del motor y menor consumo de combustible durante el calentamiento.

La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto

de índice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de
operación.

Otro factor en la medición de viscosidades es el efecto del esfuerzo de corte o velocidad de

corte. Para ciertos fluídos, llamados Newtonianos, la viscosidad es independiente del
esfuerzo o la velocidad de corte. Cuando esta condición no se cumple, los fluídos son
llamados no-newtonianos.

Las mediciones de viscosidad cinemática se realizan a velocidades de corte bajas (100 s -1).
Se dispone de otros métodos para medir la viscosidad a velocidades de corte que simulan
las condiciones de operación del lubricante. Dentro de los diferentes instrumentos
disponibles mara la medición de la viscosidad cinemática, se pueden mencionar:

• Viscosímetros capilares: que miden la velocidad de flujo de un volumen fijo de

fluído a través de un orificio de diámetro pequeño, a una temperatura constante y
controlada. La velocidad de corte puede variar entre casi 0 a 10 6 s-1 cambiando el
diámetro del capilar y la presión aplicada. Los tipos de viscosímetros capilares y sus
modos de operación son:

• Viscosímetros de capilar de vidrio - el fluído para a través de un

orificio de diámetro fijo bajo la influencia de la gravedad. La
velocidad de corte es menos de 10 s-1. Todas las viscosidades
cinemátidas de lubricantes para automóviles se miden con
viscosímetros capilares.
• Viscosímetros capilares de alta presión - aplicando un gas a presión,
se fuerza a un volumen determinado del fluído a pasar a través de un
capilar de vidrio de pequeño diámetro. La velocidad de corte se
puede variar hasta 106 s-1 . Esta técnica se utiliza comúnmente para
simular la viscosidad de los aceites para motor en las condiciones de
operación.
Esta viscosidad se llama alta temperatura-alto corte (HTHS por su
sigla en inglés) y se mide a 150 ºC y 106 s-1

Viscosímetros rotatorios, que usan el torque de un eje rotatorio para medir la resistencia al
flujo del fluído. El Simulador de Cigueñal Frío (CCS), el mini-viscosímetro rotatorio
(MRV), el viscosímetro Brookfield y el Simulador de Cojinete Cónico (TBS) son
viscosímetros rotatorios. La velocidad de corse se puede cambiar modificando las
dimensiones del rotor, el espacio entre el rotor y la pared del estator, y la velocidad de
rotación.

• Simulador de Cigueñal frío: El CCS mide la viscosidad aparente en el rango

de 500 a 200.000 cP. Los rangos de velocidades de corte van entre 104 y 105
s-1. El rango normal de temperaturas de operación está entre 0 a -40 ºC. El
CCS ha demostrado una excelente correlación con los datos de cigueñales de
máquinas a bajas temperaturas.La clasificación de viscosidades SAE J300
especifica el comportamiento viscoso de aceites para motor a bajas
temperaturas mediante límites del CCS y requisitos del MRV.

• Mini-viscosímetro Rotatorio(ASTM D 4684): La prueba con el MRV, que

está relacionado con el mecanismo de bombeo, es una medición a baja
velocidad de corte. La baja velocidad de enfriamiento es la característica
clave del método. Se trata una muestra para que tenga una historia térmica
 que incluya ciclos de calentamiento, enfriamiento lento y remojado. El MRV
mide una aparente tensión admisible, la cual, si es más grande que el valor
umbral, indica un posible problema de bombeo por mezcla con aire. Por
sobre una cierta viscosidad (normalmente definida como 60.000 cP por la
SAE J300), el aceite podría estar sujeto a una falla de bombeo por un
mecanismo llamado comportamiento de "flujo límite". Un aceite SAE 10W,
por ejemplo, se requiere para tener una viscosidad máxima de 60.000 cP a -
30 ºC sin tensión admisible. Este método también mide una viscosidad
aparente bajo velocidades de corte de 1 a 50 s-1

• Viscosímetro Brookfield: Determina un amplio rango de viscosidades (1 a

105 P) bajo una baja velocidad de corte (hasta 102 s-1). Se usa
principalmente para determinar la viscosidad a baja temperatura de aceites
para engranajes, transmisiones automáticas, convertidores de torque y
aceites hidráulicos para tractores, automóviles e industriales. La temperatura
del ensayo se mantiene constante en el rango de -5 a -40 ºC.

La técnica de ensayo Brookfield mide la viscosidad Brookfield de una muestra a medida

que es esfriada a velocidad constante de 1 ºC por hora. Como el MRV, este método intenta
correlacionar las características de bombeo de un aceite a baja temperatura. El ensayo
informa el punto de gelificación, definido como la temperatura a la cual la muestra llega a
30.000 cP. El índice de gelificación se define como la relación entre la mayor velocidad de
cambio en el incremento de la viscosidad desde -5 ºC y la temperatura más baja del ensayo.
Este método encuentra aplicación en aceites de motores, y es requerido por la ILSAC GF-
2.

• Simulador de Cojinete Cónico: Esta técnica también mide viscosidades a

altas temperaturas y velocidades de corte (ver Viscosímetro capilar de alta
presión). Se obtienen altas velocidades de corte usando distancias
extremadamente pequeñas entre las paredes del rotor y estator.

Los requerimientos físicos tanto para aceites para cigueñal como para engranajes están
definidos por la SAE J300

Intercambio de Calor

Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, removiendo el calor

generado por la fricción o por otras fuentes tales como la ocmbustión o el contacto con
sustancias a alta temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer
relativamente sin cambios. Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la
oxidación harán disminuir la eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que
generalmente se agregan los aditivos.

Suspensión de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es
bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la
combustión y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para
minimizar los efectos adversos de los contaminantes.

El principal problema cuando se habla de prácticas de lubricación es la carencia de modelos o

procedimientos estandarizados que permitan efectuar la tarea de la lubricación adecuadamente.

Muchos programas modernos de mantenimiento invierten grandes cantidades de dinero en la

aplicación de técnicas sofisticadas de mantenimiento predictivo (análisis de vibración, aceite e
infrarrojo, instrumentos y software), tratando de mejorar la confiabilidad en su maquinaria. Eso
está muy bien, sin embargo, con frecuencia fallan en la ejecución de los principios básicos de
lubricación y control de la contaminación.

Otras organizaciones ponen especial énfasis en las prácticas preventivas, cuidado esencial y
limpieza, pero descuidan la parte del monitoreo de condición necesaria para asegurar la
confiabilidad de la maquinaria. El balance entre estos dos escenarios y la aplicación de un
análisis a la información y acciones de mantenimiento (análisis de modo de falla, pareto, etc.),
es lo que permite mejorar la confiabilidad del equipo y el Uptime. Este balance entre las mejores
prácticas, análisis de modo de falla y monitoreo de condición, debe ser logrado con buenos
cimientos. En el camino a la excelencia en mantenimiento, las mejores prácticas de lubricación
son el primer paso a ejecutar.

Frecuentemente, los departamentos de mantenimiento no están obteniendo el máximo valor de

sus lubricantes. Esto no se debe a la compra de lubricantes de baja calidad, sino a una práctica
insatisfactoria en la aplicación del lubricante y su mantenimiento en la maquinaria. Desde que el
lubricante llega a la planta, se encuentra expuesto a riesgos de contaminación por
almacenamiento y manejo deficiente, mezcla con otros productos, aplicación errónea,
sobrelubricación, poco lubricante, o incluso ocasionando riesgos a la seguridad o ecología.

El principal problema cuando se habla de prácticas de lubricación es la carencia de modelos o

procedimientos estandarizados que permitan efectuar la tarea de la lubricación adecuadamente.

Usualmente nos referimos al lubricante como “la sangre de la maquinaria”, sin embargo, cuando
revisamos la forma en la que lo manejamos, almacenamos y mantenemos en la maquinaria, esa
analogía está fuera de lugar. Si nos ubicamos en un hospital y observamos el proceso de una
transfusión de sangre, podremos apreciar el cuidado y la limpieza con la que es efectuada. Un
cambio de aceite es realmente una transfusión y debiera ser tratada como tal.

Una mejor práctica de lubricación (LMPL), deberá ser definida y documentada como un
procedimiento estándar de operación (SOP); además de que el personal deberá ser entrenado
para ejecutar la LMPL en toda la organización.

La Auditoría de Lubricación
La definición de LMPL inicia con un procedimiento cuidadoso de análisis de las prácticas actuales
para identificar las oportunidades de mejora del proceso de lubricación. Este proceso es
comúnmente llamado auditoría de lubricación y es recomendable que se busque la ayuda de un
especialista externo con amplia experiencia en esta área.

El especialista deberá efectuar la Auditoría en las siguientes áreas:

• Recepción y almacenamiento del lubricante.

• Despacho y manejo del lubricante.
• Administración de tanques.
• Métodos de lubricación y relubricación.
• Procedimientos de muestreo.
• Sellos y control de fugas.
• Entrenamiento necesario para el personal.

El reporte de la auditoría deberá documentar los hallazgos, identificar las prácticas actuales
deficientes y sugerir prácticas alternativas. Habrá, también, de identificar las oportunidades de
reducción de costos en la aplicación del lubricante, en su manejo, almacenamiento y disposición.
Vale la pena, por supuesto, que rescate las oportunidades de control de contaminación,
aplicando prácticas de mantenimiento proactivo y proponiendo mejoras a los sistemas y equipos
de almacenamiento, manejo y relleno de lubricantes.

Del reporte de la auditoría, deberán generarse recomendaciones de cambio que sean factibles de
convertirse en grandes beneficios. La organización, deberá trabajar en estas áreas de
oportunidad para convertir las recomendaciones en un plan de acción y establecer los cambios
necesarios en los equipos y en los procedimientos y actividades de inspección y monitoreo que
aseguren que los criterios de confiabilidad de la maquinaria sean cumplidos.

La esencia del LMPL es “cómo hacerlo bien”. No es suficiente con identificar las prácticas pasadas
y definir el procedimiento de una BP; es necesario que todo el personal que tiene que ver con el
manejo del lubricante y la ejecución de la lubricación sea entrenado en las mejores prácticas y
las ejecute. Es aquí donde la organización enfrenta su mayor reto.

Documentación

Las LMPL deben ser documentadas y estar a la disposición de todos los involucrados en el
proceso. Los programas modernos de mantenimiento deben incluir un Manual Corporativo de
Lubricación (CLM) de preferencia en formato electrónico para ser utilizado en la red interna de la
organización y poder ser actualizado continuamente. Este CLM no sólo proporciona información
de los procedimientos de lubricación, sino que sirve como una guía maestra para los estándares
de lubricación y análisis de aceite establecidos por la compañía. La documentación de las LMPL
no es sólo con el propósito de entrenar a su personal, sino para evaluar la función misma de la
lubricación. De esta forma, el procedimiento por escrito de una LMPL es un buen punto de
partida cuando se trata de organizaciones involucradas en un proceso de mejora continua. La
documentación nos permitirá establecer sistemas de control que aseguren que las tareas han
sido efectuadas adecuadamente. Este manual de procedimientos de lubricación deberá cubrir las
siguientes áreas:

• Estándares de lubricación.
• Consolidación de productos.
• Recepción y almacenamiento de lubricantes.
• Manejo y aplicación de lubricantes.
• Métodos de cambio de aceite.
• Lavado y desarme de equipos.
• Métodos de engrase y reengrase.
• Administración de tanques.
• Reacondicionamiento y filtración.
• Disposición del aceite usado.
• Control de fugas y sellos.
• Seguridad y ecología.
• Procedimientos de muestreo de aceite.
• Procedimientos de pruebas de análisis de aceite.
• Guías y formatos de interpretación de análisis de aceites.
• Límites para el análisis de aceite por equipo.
• Guía de solución de problemas para resultados anormales.
• Evaluaciones de conocimientos y habilidades parael personal.
• Libros de consulta.

Entrenamiento en LMPL

El entrenamiento es el puente al éxito en la ejecución de LMPL y un elemento crítico en cualquier

proceso de cambio.

Desarrolle programas de educación orientados a resultados y que sean apropiados para quienes
programan y ejecutan la administración de la lubricación y el programa de análisis de aceite. Es
aconsejable utilizar programas de entrenamiento en sitio, ya sea desarrollados internamente, o
contratar un profesional, para ayudar a alinear y compartir la visión proactiva y de control de la
contaminación que debe prevalecer en LMPL.

Algunos temas que deben ser incluidos en el programa de capacitación:

• Almacenamiento, manejo y conservación de lubricantes

• Control y monitoreo de contaminación
 • Fundamentos de lubricación
• Administración del grupo de lubricación
• Técnicas de cambio de aceite y lavado
• Métodos óptimos de muestreo
• Filtración y control de contaminación
• Análisis de aceites
• Análisis de partículas de desgaste

Aplicación y Metrics de LMPL

Una vez que el programa ha sido diseñado y el personal se ha entrenado, es el momento de

ejecutar LMPL. Algunas acciones pueden ser implementadas de inmediato y con un costo
relativamente muy bajo. Sin embargo, hay inversiones que han de efectuarse si es que se quiere
llegar realmente a la excelencia en mantenimiento.

El departamento de mantenimiento es visto frecuentemente en la organización como un

departamento que gasta y no produce. Es necesario definir una estrategia que permita
demostrar los costos reales de implementación y sus beneficios, que permitan soportar las
decisiones de inversión en áreas estratégicas como el control de la contaminación y la
automatización de la lubricación.

Utilice el reporte de la Auditoría de Lubricación para mostrar la “foto” de las condiciones actuales
y establezca una visión de como se verá cuando esté terminado. Determine los Metrics que
serán utilizados para evaluar los beneficios de implementación del programa y demuestre
financieramente la viabilidad del programa.

Generalmente las inversiones en LMPL y control de contaminación, no son muy grandes y

generan resultados en el muy corto plazo. Establezca una propuesta financiera que le permita
utilizar los recursos destinados a acciones de mantenimiento correctivo, en la aplicación de la
estrategia de mantenimiento proactivo. (Consulte el articulo de Drew. D.Troyer “The buck stops
here” de la revista Practicing Oil Analysis Ene/Feb 2000). Ejecutando adecuadamente LMPL,
podrá controlar las causas de falla de la maquinaria y los recursos no sólo no serán utilizados en
el mantenimiento de falla, sino que habrá generación de utilidades y beneficios adicionales por
mayor confiabilidad de la maquinaria.

LMPL le ayudará de inmediato a mejorar su nivel de contaminación de los fluidos reduciendo su

código ISO y por consiguiente incrementando la vida de su maquinaria. La relación entre los
niveles de partículas y la integridad mecánica ha sido ampliamente estudiada. La reducción de
contaminación por partículas en el aceite de un rodamiento de 21/19/16 a 17/15/12, representa
en promedio duplicar la vida del rodamiento. Utilice la Tabla de Extensión de Vida para calcular
los beneficios Proactivos de la aplicación de LMPL.

Conclusión:
Las organizaciones requieren altos niveles de confiabilidad a los menores costos posibles. Los
programas Proactivos como LMPL y el control de la contaminación ayudan a controlar las causas
de falla de la maquinaria. Los programas de mantenimiento actuales deben enlazar muchos
elementos estratégicos del monitoreo de condición con habilidades, mejores prácticas y
efectividad .

La excelencia en lubricación es una actividad de alto valor, que inicia con la aplicación de la
filosofía del mantenimiento proactivo. Esto es, nosotros no queremos engrasadores, queremos
técnicos en lubricación que no-solo realicen las tareas de lubricación, sino profesionales que
ayuden a las organizaciones de mantenimiento a evaluar y seleccionar el lubricante adecuado,
efectuar cuadros de lubricación, actualizar y mejorar los programas de lubricación, entrenar a los
lubricadores, establecer frecuencias adecuadas de lubricación, diseñar y mejorar los sistemas de
despacho de lubricantes, mantener los registros de lubricación y diagnosticar y resolver
problemas relacionados con lubricación. En la otra mano, queremos profesionales del análisis de
aceite, que se enlacen con los profesionales de otras técnicas de mantenimiento preventivo para
detectar causas de falla y mejorar la confiabilidad y el Uptime.