Escuela Politécnica Nacional

Facultad de Ingeniería Civil y Ambiental

Diseño de Vías y Pavimentos

Tarea: Diseño de Pavimento Flexible

Grupo No. 3
Integrantes:
Lenin Bravo
Fernando Silva
Andrés Campaña
Dilan Gualsaquí
Ronny Changoluisa
Miguel Chiriboga

Docente: Ing. Germán Luna

Fecha: 07/03/2023
 Objetivo

• Generar un diseño de pavimento flexible para que satisfaga las condiciones dadas
mediante el método de la American Association of State Highways and Transportation
Officials (AASHTO).

Introducción

Para el diseño de pavimentos flexibles, es necesario seguir ciertos requisitos y especificaciones.

El método de diseño Marshall se utiliza para asegurar que la mezcla de asfalto tenga la densidad
y la cantidad necesarias de asfalto para soportar las cargas del tráfico y las deformaciones del
suelo subyacente, así mismo, a través del uso de softwares, se obtiene el numero estructural
requerido. Los pavimentos flexibles están formados por varias capas de materiales con
funciones específicas en la distribución de las cargas del tráfico y el control de la deformación
del suelo subyacente.

El objetivo principal del diseño de pavimentos flexibles es garantizar una vida útil adecuada
del pavimento y asegurar la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera. Para lograr
esto, se realiza una selección cuidadosa de materiales y espesores de las capas, considerando
factores como los costos, la factibilidad, el tráfico previsto, las condiciones climáticas y las
características del suelo subyacente.

Condiciones de diseño

• Período de diseño = 10 años

• Tasa de crecimiento = 8%
• Índice de servicio residual = 2.5
• Precipitación anual = 2200 mm
• Carretera de 2 carriles
• CBR de diseño:

Tabla 1
CBR de diseño

Abscisa CBR
8+000 12
8+500 10
 9+000 7
9+500 8
10+000 7
10+500 8
11+000 6

Tabla 2

Trafico actual

Tráfico # Vehículos
Livianos 300
Camiones de 2 ejes 250
Camiones de 3 ejes 120
Buses 80
Mixtos 40
Tanqueros 30
Total 820

Consideraciones

Dado que la diferencia de índices de servicio es igual a 2.5, se asume que el valor de este índice
inicial es igual a 4.5, teniendo como resultado la construcción de un pavimento muy bueno, y
será igual a 2 tras el período de diseño, para carreteras de baja importancia.

Por su parte, dado que existen condiciones cambiantes de la resistencia de la subrasante a lo

largo de la carretera diseñada, se calculará el CBR característico que corresponde al 90% de
ocurrencia. Mientras que se supondrá que la capa de la subrasante no fue mejorada, y en
condiciones normales el CBR no puede ser mayor a 9.

Para el tráfico de diseño, se considerarán los factores equivalentes medios mediante la Figura
1, dado que se tiene un índice de servicio residual de 2.5, y un Número estructural de 3.5.

Figura 1

Factor de Carga de Ejes Estándar para un Número Estructural con nivel de Servicio 2.5
Para el caso de los livianos, la AASHTO propone un factor de carga equivalente de 0.08 para
ejes simples de carga de 4.5 toneladas (44.5 kN), el cual se considerará para este caso. No
obstante, la influencia de los vehículos livianos es menor al resto del tráfico.

Por su parte, dado que la precipitación en la zona excede los 2000 mm, pero es menor a 3000
mm, el factor regional a considerar es igual a 1.75.

Por último, para el cálculo del Número Estructural se empleará el software “Ecuación
AASHTO 93”, con una confiabilidad del 90% (𝑍𝑟 = −1.282) y una desviación estándar 𝑆0 =
0.44, considerando que se está diseñando una calle colectora y no hay errores en el tránsito.

Procedimiento

Proyección del tráfico

Para un TPDA actual igual a 820, un período de diseño de 10 años y una tasa de crecimiento
de 0.08, se tiene que el TPDA futuro será igual a 1170.

𝑇𝑃𝐷𝐴𝑓𝑢𝑡𝑢𝑟𝑜 = 820(1 + 0.08)10 = 1170.32

CBR de diseño

Tabla 3

Obtención del CBR de diseño

CBR (descendente) No. Valores CBR>= % Valores CBR>=

a b c
6 7 100
7 6 85.71428571
7
8 4 57.14285714
8
10 2 28.57142857
12 1 14.28571429

Figura 2

Obtención del CBR de diseño

100

90
% Valores mayores o iguales CBR

80

70

60

50

40

30

20

10

0
5 6 7 8 9 10 11 12 13
Valores de CBR %

Mediante interpolación lineal de la gráfica obtenida, se tiene un CBR (90%) aproximado de

6.7.
Número de ejes totales de 8.2 Toneladas

Tabla 4

Cálculo de aportes de los ejes por factor de carga

Fracción Factor de
Tráfico #Vehículos Aporte Parcial
composición carga
Livianos 300 0.366 0.08 0.029268293
Camiones de 2 ejes 250 0.305 2.7 0.823170732
Camiones de 3 ejes 120 0.146 2.15 0.314634146
Buses 80 0.098 1.2 0.117073171
Mixtos 40 0.049 1.4 0.068292683
Tanqueros 30 0.037 5 0.182926829
Total 820 FEM 1.535365854

Para una carretera de dos carriles, el factor de distribución 𝑑𝑡 es igual a 0.5, y el TPDA medio
es igual a 1295.16, que es igual al promedio entre los TPDA actual y futuro. Así:

𝑁(8.2 𝑇𝑜𝑛) = 𝑇𝑃𝐷𝐴 ∗ 365 ∗ 𝑡 ∗ 𝐹𝐸𝑀 ∗ 𝑑𝑡

𝑁 (8.2 𝑇𝑜𝑛) = 1295 ∗ 365 ∗ 10 ∗ 1.53537 ∗ 0.5

𝑁 (8.2 𝑇𝑜𝑛) = 3629091

Módulo resiliente de la subrasante

Se lo calcula a partir del CBR de diseño de la subrasante, con la siguiente expresión:

𝑀𝑅 = 1900 ∗ 𝐶𝐵𝑅0.7 (𝑝𝑠𝑖)

De esta manera, con un CBR=0.7, el módulo resiliente de la subrasante es igual a 7195 psi.

Número estructural

El valor del número estructural se lo determinó mediante el uso del software “Ecuación
AASHTO 93”, el cuál arrojó un valor de 3.95.
Figura 3

Obtención del Número estructural mediante el software Ecuación AASHTO 93

Coeficientes de capa y Espesores mínimos

Para el diseño de esta carretera se considerará que la capa de superficie será de concreto
asfáltico, de estabilidad de Marshall de 1000-1800 LBS con un coeficiente estructural 𝐶𝑀 de
0.173; para la base se tiene grava graduada uniformemente, P.I.O-4 y CBR 30-60%, con un
𝐶𝑀 de 0.051; y una subbase de suelo-cal, con una resistencia a la compresión de 8 kg/cm2 y
un 𝐶𝑀 de 0.071.

Además, se considerará un coeficiente de drenaje igual a 1, de condición regular y con una

probabilidad de que la estructura del pavimiento se encuentre expuesta a niveles de humedad
cercana a la saturación entre el 5% y 25%.

Por su parte, dado que se tiene un valor de 𝑁 (8.2 𝑇𝑜𝑛) = 3629091, la AASHTO recomienda
un espesor mínimo de 9 cm para la capa asfáltica y 15 cm para la capa base, mientras que para
la capa de subbase se recomendará un espesor de 30 cm.
Tabla 5

Espesores de la capa de pavimento

Coeficientes Espesores
Capas SN
Estructural Drenaje (cm)
Asfalto 0.173 9 1.557
Base 0.051 1 15 0.765
Subbase 0.071 1 30 2.13
SN Total 4.452

Como se observa, el número estructura calculado es mayor al obtenido con el software, y no

existirán inconvenientes por un diseño sub-dimensionado.

Las características particulares de cada capa del pavimento flexible son esenciales para la
construcción adecuada del mismo. Cada capa tiene un propósito específico, desde la sub-base
hasta la capa de rodadura, y el diseño adecuado de cada una es vital para garantizar la
durabilidad y el rendimiento del pavimento. Además, el costo de los materiales necesarios para
construir cada capa dependerá en gran medida del volumen que ocupe cada capa en función de
su espesor, por lo que es importante tener en cuenta las especificaciones de diseño para
mantener el proyecto dentro del presupuesto y lograr el resultado deseado.

Se detallan las características distintivas de cada capa del pavimento, junto con sus respectivas
observaciones, de esta manera:

Figura 4

Características por cada capa para el pavimento flexible y sus respectivas observaciones.
Costos de obra
Para obtener una estimación precisa del costo de la obra, se realizó un análisis detallado de los
materiales necesarios para llevar a cabo la construcción. Con base en este análisis, se procedió
a la extracción de los materiales necesarios y se llevó a cabo una búsqueda de los precios
unitarios de cada uno de ellos en el mercado ecuatoriano. Esta investigación permitió establecer
una lista de precios actualizada y confiable que sirvió como base para el cálculo del costo total
de la obra. La recopilación de esta información fue esencial para garantizar que el presupuesto
se ajustara a la realidad del mercado y para evitar costos inesperados durante la construcción.

Tabla 6

Costos de materiales para cada capa.

CÁLCULO DE CANTIDADES DE OBRA:

LONGITUD DE LA VÍA = 3 km
ANCHO DE LA VÍA = 11.3 m
CANTIDAD
ITEM PRECIO /m3
(m3) COSTO
MEZCLA ASFÁLTICA MDC 70-
$ 107.55
90 3051 $ 328 135
BASE GRANULAR CLASE 1 5085 $ 9.19 $ 46 731
SUB-BASE CLASE2 10170 $ 6.44 $ 65 495
TOTAL DE MATERIALES = $ 440 361

El costo total proyectado para obtener los materiales necesarios para construir del pavimento
flexible que comprenden la mezcla asfáltica, la base granular y la sub base, es de $440 361.

Conclusiones:

• La construcción de un pavimento flexible puede tener un costo significativo debido a

los materiales necesarios para construir las diferentes capas que lo componen, como la
mezcla asfáltica, la base granular y la sub-base. En el caso específico de este pavimento,
que tuvo un número estructural de 3.95, el costo total estimado fue de $440361
utilizando precios unitarios ecuatorianos, sin embargo, los materiales y sus costos
dependerán de varios factores, como el número estructural, las especificaciones de
diseño, la ubicación geográfica.
 • Dada la información calculada, la carretera en cuestión tiene un tráfico actual de 820
vehículos, con un factor de distribución de 0.5 y un TPDA medio de 1295.16. Este valor
de TPDA corresponde a la clase II y se considera alto, lo que sugiere que la carretera
podría requerir una mayor atención y mantenimiento para garantizar su seguridad y
durabilidad. También indica que el pavimento y la infraestructura podrían estar
experimentando un mayor desgaste debido a la intensidad del tráfico.
• En lo que respecta a la selección de los materiales utilizados, se optó por aquellos que
han sido aprobados y que cumplen con las regulaciones establecidas por el Ministerio
de Obras Públicas.

Recomendaciones:

• Es esencial llevar a cabo un análisis detallado de costos y una planificación adecuada

son fundamentales para asegurar que el proyecto se ajuste al presupuesto disponible y
cumpla con los requisitos de diseño y rendimiento necesarios.
• Para obtener un número estructural preciso y confiable al realizar cálculos en una obra

de construcción, es recomendable utilizar software especializado que proporcione un

valor exacto con un nivel de confianza aceptable. De esta manera, se puede tener mayor

precisión en los cálculos y tomar decisiones más informadas durante el proceso de

construcción.

• Es aconsejable buscar los valores unitarios de cada material utilizado en la construcción

de un pavimento flexible en sitios especializados, como el Ministerio de Obras
Públicas, ya que estos valores son aproximados para todo el territorio ecuatoriano y
pueden utilizarse como referencia al realizar los cálculos de costos.

Bibliografía:

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PUBLICAS PROYECTO: MANTENIMIENTO

POR RESULTADOS DE LA CARRETERA “ZAMORA -GUALAQUIZA” LONGITUD:
114.15KM CUABRO CONTIENE CANTIDADES DE OBRA CONTRATISTA:
COMPAÑÍA VERDU S.A. (n.d.).