PROYECTO:

"CREACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DEL JIRÓN TÚPAC AMARU EN EL DISTRITO DE TINTA-PROVINCIA DE
CANCHIS - CUSCO"

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DE CEMENTO PORTLAND

1.0 CONCEPTOS FUNDAMENTALES

El diseño de pavimentos rígidos está referido fundamentalmente al cálculo de los espesores de las diferentes capas que
conforman los pavimentos de concreto de cemento.

2.0 FATIGA DEL CONCRETO

La fatiga del concreto está expresada con el módulo de rotura que puede ser hallado por cargas sobre vigas en voladizo,
central o en los tercios a los 28 días, recomendándose éste último por ser el que proporciona los resultados más

Los resultados de los ensayos a los 90 días se utiliza en el diseño de aeropistas.

En general las variaciones en la resistencia del concreto con la edad, ya han sido tomadas en cuenta en el método, por
ello el diseñador simplemente deberá ingresar con el valor correspondiente a los 28 días.

Mr = Módulo de Rotura

Tensión de trabajo < 50 % MR # ilimitado de solicitaciones sin llegas a la falla.

Tensión de trabajo > 50 % MR Falla después de un cierto # de aplicaciones de carga

Razón de esfuerzo = Tensión de Trabajo/Mr

Razón de esfuerzo > 0.5 Se produce consumo entonces el concreto falla

Razón de esfuerzo < 0.5 El concreto no se fatiga y por ende no produce consumo

3.0 RESISTENCIA DE DISEÑO

Interesa la resistencia a la flexo tracción para el diseño a los 90 días, criterio que queda justificado por el escaso número de
pasadas iniciales en relación a la vida total del pavimento.

f´c (90 días) = 1.1 * f´c (28 días)

4.0 DETERMINACIÓN DEL EAL DE DISEÑO

El EAL de diseño que viene a ser el numero de aplicaciones de carga equivalentes a la de un eje simple de 18000 libras que
se producirá durante el periodo de diseño del pavimento se puede determinar de dos formas:

Determinar preferentemente a partir de un análisis el peso por eje, el factor vehículo para cada tipo de unidad
considerada.

Seleccionar un factor de crecimiento para los vehículos o factores de crecimiento separados para cada tipo de vehículo
según sea el mas apropiado.

Multiplicar el numero de vehículos de cada tipo por el factor vehículo y por el factor de crecimiento determinados

Sumar los valores calculados para obtener el EAL.

CVA CVP
TIPO DE VEHÍCULOS SIN PYTO IDM CON PYTO IDM
Autos 45 135
Camioneta Rural o combi 18 54
Bus Mediano o micro 10 30
Bus Grande 2 6
Camión 2E 5 15
Camión 3E 0 0
Articulado 0 0
TOTAL 80 240
NOTA: Aforos realizados en la vía de proyecto y alrededores
 % DE TRÁNSITO TOTAL DE VEHICULOS
EN EL CARRIL DE DISEÑO
% DE VEHICULOS (18Tn) EN EL
N° DE CARRILES
CARRIL DE DISEÑO
2 50%
4 45% 35% - 48%
6 40% 25% - 48%

Para nuestro caso asumiremos un porcentaje del : 50%

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

FACTORES DE
CARGA POR EJE
EQUIVALENCIA DE CARGA
Kg Lb Single Tandem Tridem
453.6 1000 0.00002
907.2 2000 0.00018
1814.4 4000 0.00209 0.0003
2721.6 6000 0.01043 0.001 0.0003
3175.14 7000 0.0224
3628.7 8000 0.0343 0.003 0.001
4535.9 10000 0.0877 0.007 0.002
4989.51 11000 0.8095
5443.1 12000 0.189 0.014 0.003
6350.3 14000 0.36 0.027 0.006
7257.5 16000 0.623 0.047 0.011
8164.7 18000 1 0.077 0.017
9071.8 20000 1.51 0.121 0.027
9979 22000 2.18 0.18 0.04
10886.2 24000 3.03 0.26 0.057
11793.4 26000 4.09 0.364 0.08
12700.6 28000 5.39 0.495 0.109
13607.8 30000 6.97 0.658 0.145
14515 32000 8.88 0.857 0.191
15422.1 34000 11.18 1.095 246
16329.3 36000 13.93 1.38 0.313
17236.5 38000 17.2 1.7 0.393
18143.7 40000 21.08 2.08 0.487
19050.9 42000 25.64 2.51 0.597
19958.1 44000 31 3 0.723
20865.2 46000 27.34 3.55 0.868
21772.4 48000 44.5 4.17 1.033
22679.6 50000 52.88 4.86 1.22

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

FACTORES DE
CARGA POR EJE
EQUIVALENCIA DE CARGA
Kg lb Single Tandem Tridem
7000 0.0224
11000 0.8095
TOTAL 18000 0.8319

DETERMINACIÓN DEL FACTOR COMÚN

EJE PESO BRUTO
SÍMBOLO LONGITUD EJE POSTERIOR
DELANTERO MÁXIMO
C2 13.2 7 11 18
FC 0.02 0.81 0.83

Resumen:

TPD 240 Tránsito promedio diario inicial.

A 0.13 Porcentaje estimado de vehículos de peso
B 0.50 Porcentaje de vehículos de peso máximo
r 0.02 Tasa anual de crecimiento de transito (r=2%
n 20 Periodo de diseño.
FC 0.83 Factor vehículo de diseño.
EAL o N 111514 N° de vehículos esperado durante el periodo

N  EAL  TPD *
A
*
B
* 365 *
1  r   1 * FC
n

100 100 ln(1  r )

EAL o N 111514
5.0 DETERMINACIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO

Reemplaza al concepto tradicional de vida del pavimento, por que este ultimo no esta sujeta a una definición precisa. La
vida de los pavimentos de concreto pueden variar de 20 a 40 años.

El término periodo de diseño es considerado algunas veces como sinónimo de periodo de análisis de tránsito debido a que
el tráfico puede probablemente no ser predecido con mucha precisión para un periodo largo.

Generalmente se utiliza como mínimo un periodo de diseño de pavimentos de concreto. El periodo de diseño seleccionado
afecta el espesor de diseño, ya que determina cuántos años, y por lo tanto a cuántos vehículos de diseño debe servir el
pavimento.

La selección de un periodo de diseño para un proyecto específico esta La selección de un periodo de diseño para un
proyecto específico esta basado en criterios ingenieriles y en el análisis económico de los costos del pavimento así como de
los servicios obtenidos en todo el periodo para nuestro trabajo utilizaremos un periodo de diseño de 20 años puesto que se
trata de una zona urbana completamente habitada.

n= 20 años

6.0 DETERMINACIÓN DEL NTD DE DISEÑO

Para el cálculo del número de tráfico de diseño se empleará la siguiente fórmula:

EAL
NTD 
365 * n

Donde:

EAL = Numero de vehículos de diseño esperado durante el periodo de diseño

NTD = Numero de trafico de diseño (promedio por día)
n = Periodo de diseño
n = 20 años

NTD = 15.28 Cam/día

7.0 DETERMINACIÓN DE LA CARGA DE DISEÑO (CD)

Para el diseño se considera el eje simple debido a que el eje simple causa mayor daño que el eje tandem o eje tridem,
debido a que presenta menor área de contacto en el pavimento σ = F/A

Se considerará los ejes de mayor peso puesto que estos son los que mas daño hacen al pavimento.

CD = 11 Ton

8.0 DETERMINACIÓN DEL FACTOR DE SEGURIDAD

El factor de seguridad antiguamente considerado como factor de impacto, es el factor por el que hay que multiplicar las
cargas, para obtener las cargas de diseño y debe ser considerada las siguientes:

Para vías interestatales y otros proyectos de vías múltiples como flujo ininterrumpido de tráfico elevado y volumen de tráfico
de vehículos de diseño FS=1.2

Para carreteras y calles arteriales donde haya un volumen moderado de tránsito de vehículos de diseño FS=1.1
Para carreteras, calles residenciales, y otras calles que llevan un bajo volumen de tráfico de vehículos de diseño FS=1.0

En resumen:

FS = 1.20 Para tráfico pesado.

FS = 1.10 Para tráfico moderado.
FS = 1.00 Para tráfico normal.

Como la vía principal del proyecto será de un sentido y el trafico es moderado, usaremos un factor de seguridad de FS=1.10
9.0 DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO (K, Kc)

La capacidad de soporte de un suelo se expresa en términos de la reacción de la sub rasante del suelo K este valor se
modifica debido a la colocación de un base granular o de una base suelo cemento determinando un valor de reacción
combinado Kc del suelo y la base donde Kc es igual:

 e2 
1.2 * e 
Kc  K  0.02 *  
 Para base granular
 12 

e2
Kc  K  Para base suelo cemento
18

Donde:

K = Módulo de reacción de la subrasante (Kg/cm2)

Kc = Módulo de reacción combinado de la base (Kgr/cm2)
e = Espesor del base en cm
(Para el caso de pavimento rigido la base puede ser sustituida por la sub base)
Fórmula válida para e<30 cm

LOZARIGIDA
LOSA RIGIDA
CON ADOQUIN EMPOTRADO
ESTRUCTURA
DEL
PAVIMENTO e BASE
RIGIDO
Kc

K SUB RASANTE

SUELO DE
FUNDACION

El módulo de compacidad de soporte de la sub rasante K se obtiene de la prueba de carga directa (Ensayo en Placa) pero
también se puede obtener en forme indirecta a partir del CBR de diseño o CBR representativo usando el ábaco siguiente:

X Y RELACIÓN ENTRE EL MODULO DE REACCIÓN DE LA SUB RASANTE "K" Y

EL VALOR SOPORTE DE CALIFORNIA (CBR).
2 2
18 3 2.82
4 3.42
5 3.9
Módulo de Reacción de la Sub Rasante "k" (Kg/cm 3) para una Penetración de 0.127 cm

16
6 4.26
7 4.61
14
8 4.95
9 5.22
12
10 5.4
15 6.27
10
20 7.1
30 9.52
8 40 12.09
(0.05").

50 14.25
6 60 16.16

0
1 10 100

Valor Soporte de California (CBR) en % para 0.254 cm (0.1") de penetración.

y = -6E-09x6 + 1E-06x5 - 0.0001x4 + 0.0046x3 - 0.0963x2 + 1.1304x + 0.134

También se puede determinar las ecuaciones de la curva logarítmica las cuales se obtuvieron de mismo programa de excel.

K  2.1366 * Ln  X   0.4791 para CBR ≤ 18 %

K  0.0009 * X 2
 0.2985 * X  1.4950 para CBR > 18 %
 De los ensayos de laboratorio el CBR promedio calculado será de:

CBR 10.32 %
K 5.47 Kg/cm 3
base 20 cm
Kc 6.61 Kg/cm 3
NOTA: CBR de la Sub rasante,
obtenido en el estudio de suelos
10.0 DETERMINACIÓN DEL MODULO DE DISEÑO DEL CONCRETO (MD)
Para nuestro caso emplearemos un concreto de f´c=210 Kg/cm 2
f´c 210 Kg/cm 2

1
MD  * MR
2

f ´c ( 90 dias )  1 .1 * f ´c ( 28 dias )

MR  0 . 2 * f ´c ( 90 dias )

MR  0 . 22 * f ´c ( 28 dias )
MD  0 . 11 * f ´c ( 28 dias )
MR 46.2 Kgr/cm 2
MD 23 Kgr/cm 2
11.0 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
CD*FS 11 Ton
Kc 6.61 Kg/cm 3
MD 23.00 Kgr/cm 2
E (Cº) 20 cm (20 cm. de Espesor del Pavimento de Concreto)

base 20 cm Espesor de la Base

Abaco I EJE SIMPLE

 CD = 11 Ton Md/Mr = 0.5
FS = 1.00 Para tráfico normal. Md/Mr = Y
Kc = 6.61 Kg/cm 3 Reemplazando en la fórmula
MR = 46.20 Kg/cm 2 X = 527798.8838
MD = 23 Kg/cm 2 X = N
N = 1752000
Donde = 527798.8838 < 1752000

Abaco II

0.51 400 Curva400000 0.51 Sometido a Tensión por Flexión

de Fatiga del Concreto
0.52 300 300000 y = -0.036ln(x)
0.52 + 0.9704
0.53 240 240000 0.53
0.54
0.8 180 180000 0.54
0.55 130 130000 0.55
0.56 100 100000 0.56
Relación entre la Tensión de Trabajo y el Módulo de Rotura

0.57
0.75 75 75000 0.57
0.58 57 57000 0.58
0.59 42 42000 0.59
0.6 32 32000 0.6
0.61
0.7
24 24000 0.61
0.62 18 18000 0.62
0.63 14 14000 0.63
0.64
0.65 11 11000 0.64
0.65 8 8000 0.65
(Md/Mr).

0.66 6 6000 0.66

0.67 4.5 4500 0.67
0.6
0.68 3.5 3500 0.68
0.69 2.5 2500 0.69
0.7 2 2000 0.7
0.71
0.55 1.5 1500 0.71
0.72 1.1 1100 0.72
0.73 85 850 0.73
0.74
0.5
65 650 0.74
1 10 100 1000 10000 100000 1000000

Número de repeticiones que provoca la falla (N).

Por consiguiente se asume un espesor de concreto de 20 cm. para el pavimento