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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA, CIENCIAS FÍSICAS Y MATEMÁTICA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PAVIMENTOS

Ing. Paul León Torres

DEBER 4:

CBR DE DISEÑO Y PISTA DE PRUEBA PARA PAVIMENTOS

NOMBRE: AMAGUAYA PACALLA MARIO ENRIQUE

CURSO: OCTAVO PARALELO: SEGUNDO

FECHA DE ENTREGA: 16 DE MAYO DE 2018

SEMESTRE 2018-2018

QUITO
COMO DETERMINAR EL CBR DE DISEÑO EN UN PROYECTO A PARTIR DE
VARIOS DATOS
Al determinar la resistencia de los suelos, el ensayo de CBR es una medida de resistencia al
esfuerzo cortante que se expresa en porcentaje como, la razón de la carga unitaria que se
requiere para introducir un pistón a la misma profundidad en una muestra tipo de subrasante,
bajo condiciones de densidad y humedad controladas. Se usa en el diseño de pavimentos
flexibles, por lo que para poder determinar su valor, se deben seguir lo siguiente:
Para determinar el valor de resistencia de diseño, usamos el propuesto por el Instituto del
Asfalto, el cual recomienda tomar un valor total, que el 60, 75, 87.5% de los valores
individuales sea igual o mayor que el mismo, de acuerdo con el tránsito que se espera circule
sobre el pavimento, como indica en la siguiente tabla:

Fuente: Montejo Fonseca, (2002)

La determinación del número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño y


durante el periodo de diseño, depende del TPDA que transitan en el carril, para lo cual se
determina la cantidad de vehículos comerciales a ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
mediante el factor camión:
A B (1 + r)n − 1
N = TPDA ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ FC
100 100 n(1 + r)
Donde:
N = Número de ejes equivalentes
TPDA = Tráfico promedio diario anual.
A = Porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones).
B = Porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de diseño.
r = Tasa promedio de crecimiento vehicular.
n = Período de diseño.
FC = Factor camión.

El factor camión se puede determinar mediante:


 Método de conteo y pesaje
 Método Mopt-Ingeroute
 Método Universidad del Cauca
El método por conto y pesaje resulta ser el más preciso pero a su vez resultaría muy costoso,
por tanto, cuando se debe efectuar un diseño para un tramo de vía en el cual no se tengan datos
sobre el pesaje quedan dos alternativas:
 Tomar el valor correspondiente a una vía cerrada del cual se posea la información, si se
considera que las características del tránsito en los dos tramos son similares.

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 Estimar a través de un procedimiento empírico.

Para los métodos Mopt-Ingeroute y Universidad del Cauca, existe la siguiente tabla:

Fuente: Montejo Fonseca, (2002)

A partir de estos valores se puede estimar el factor camión que consiste en multiplicar cada
porcentaje de tipo de vehículo (obtenido del TPDA) por el factor de equivalencia respectivo.

EJEMPLO:
En un tramo de carretera cuyo TPDA es de 4350 vehículos, de los cuales 40% son automóviles,
5% son buses y el 55% son camiones, el tránsito de camiones está distribuido así: C-2 = 20%,
C-3 = 40% y C-4 = 40%. Para un suelo típico de subrasante de una unidad de diseño es una
arcilla sobre la cual se efectuaron 5 ensayos de CBR y los resultados fueron 2, 4, 6, 1, 4%. La
tasa de crecimiento vehicular es igual al 7% y el periodo de diseño es igual a 25 años. ¿Cuál es
el CBR de diseño para la unidad?
20 ∗ 1.4 + 40 ∗ 2.4 + 40 ∗ 3.67
FC = = 2.71
20 + 40 + 40

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Teniendo en cuenta que el factor bus es de 0.2, entonces:
5 ∗ 0.2 + 55 ∗ 2.71
FC = = 2.50
5 + 55
A continuación se determina el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circulará por
el carril de diseño:
A B (1 + r)n − 1
N = TPDA ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ FC
100 100 n(1 + r)
60 5 (1 + 7)25 − 1
N = 4350 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 2.50
100 100 n(1 + 7)
N = 8.618 ∗ 1021 → Percentil seleccionado es 87.5%
Posterior se ordena los valores de resistencia de menor a mayor y se determina el número y el
porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno.

CBR No. de valores o mayores % de valores iguales o mayores


1 6 100.0
2 5 83.3
4 3 50.0
6 1 16.7
6 1 16.7

100.0
90.0
% Valores iguales o mayores que

87.5%
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0
1.8%
0 1 2 3 4 5 6 7
CBR

Entonces para un percentil = 87.5% → CBR Diseño = 1.8%

PISTA DE PRUEBA PARA PAVIMENTOS


El Centro de Estudios del transporte del CEDEX, determinan que las pruebas aceleradas de
pavimentos pueden definirse como la “aplicación controlada de cargas producidas por ruedas
sobre la estructura de un pavimento con la finalidad de simular en un tiempo comprimido los
efectos del servicio a largo plazo en condiciones de carga”.

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En Europa existen doce instalaciones a tamaño real capaces de realizar este tipo de pruebas.
Existe un número similar de ellas en Estados Unidos, además de otras instalaciones en México,
Brasil, Sudáfrica, Australia, Nueva Zelanda, China y Japón. Puede afirmarse que, actualmente,
las pruebas aceleradas de pavimentos constituyen un pilar fundamental de la investigación en
el campo de las carreteras. Existen dos tipos de instalaciones de prueba: circulares y lineales.
(CEDEX, 2012)

Imagen 1: Pista de prueba circular en CEDEX – España.


Fuente: CEDEX, (2012)

Cuando una rueda se desplaza sobre una carretera, puede producir tensiones y deformaciones
en cualquier punto de la estructura del pavimento, las cuales dependen del tipo, magnitud y
dirección de la carga, la estructura del pavimento, el tipo de capa de asiento, la temperatura, la
profundidad. El pavimento puede instrumentarse para medir las tensiones y deformaciones que
aparecen en distintas partes del mismo cuando pasa una carga y, en especial, las cargas que se
consideran críticas.

Imagen 2: Ensayo en pista de prueba CEDEX – España.


Fuente: CEDEX, (2012)

Para cada capa, los puntos críticos y las variables de la tensión y la deformación son distintas,
cosa que debe tenerse en cuenta a la hora de elegir el tipo de sensor y su ubicación.
La deformación por tracción horizontal en el fondo de la capa bituminosa se considera la
variable de respuesta más importante en los pavimentos flexibles. Por tanto, la instrumentación
de las capas asfálticas se destina sobre todo a medir la tracción horizontal en el fondo de la
capa bituminosa. Las capas granulares y el terreno ceden principalmente por la acumulación
de deformaciones verticales. Por tanto, la instrumentación del terreno tiene como finalidad
principal medir las tensiones y deformaciones verticales.

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Se instalan sensores de deflexión para medir la respuesta transitoria al paso de la rueda móvil.
Estos tensores se colocan en la parte superior de la capa de asfalto y se anclan al fondo del pozo
de pruebas. Además, se instala una serie de sensores para recopilar datos de variables
medioambientales y relacionadas con la carga: temperatura, humedad y nivel freático,
velocidad, posición transversal.

BIBLIOGRAFÍA

CEDEX. (2012). La pista de pruebas del CEDEX: pruebas aceleradas de pavimentos.


Recuperado el 12 de 05 de 2018, de https://www.hbm.com/es/5949/pista-de-ensayos-
de-cedex/
Montejo Fonseca, A. (2002). Ingeniería de pavimentos para carreteras (2da Edición ed.).
Bogotá, Colombia. Recuperado el 12 de 05 de 2018, de
https://www.academia.edu/7880272/Ingenier%C3%ADa_de_Pavimentos_para_Carret
eras_ALFONSO_MONTEJO_FONSECA