Roberto Zagal Pastor Opcrativa de comcrcio exterior y regimcncs aduancros
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•D/A, significa entrega de documentos contra aceptacion.
El documento comercial sirve para exigir el pago de la obligacion o el pago de!
documento financiera ya que sin ellos no podra desaduanarse la mercancia.
Todo credito documentario tiene una doble finalidad economica; asegurar al
vendedor el cobra de la mercancia enajenada y garantizar al comprador que
ta! mercancia le fue enviada.
En estas operaciones generalmente intervienen:
El ordenante o cedente (principal) que es el acreedor, vendedor o expor-
tador, es decir, el cliente que encomienda el cobra a su banco.
El banco remitente (remitting bank) que es el banco de! pais de! ex-
portador que recibe la tramitacion de cobra, documentos en cobranza e
instrucciones.
El banco cobrador o corresponsal (collecti11g bank) que es el banco
de! pafs del importador que recibe la documentacion de! banco remitente
para tramitar su cobra. Es el banco presentador (presenting bank) cuando
efect(ta la presentacion al librado. El girado o librado (drawee) que es el
deudor, comprador o impottador, es decir, la persona quien debe pagar.
Para las importaciones, por su menor costo, los documentos en cobranza
resultan los mas utilizados, mientras que para las exportaciones son mas
utilizados los creditos documentaries.
1.4. TRANSPORTE INTERNACIONAL
El transpo1te de mercancias, que es paite de la denominada logistica de comercio
internacional, juega un papel fundamental en el comercio exterior. A medida que
se disponga de mecanismos mas eficientes de transporte y de una infraestructura
adecuada para este, se agilizaran las actividades comerciales de caracter interna-
cional, y su praducto y relaciones con socios internacionales aumentaran.
El transporte de mercancias cuenta con varios componentes esenciales para
lograr un mejor desempei'io, entre ellos podemos citar:
La infraestructura, en la cual se incluyen las vias naturales o artificiales (rios,
lagos, oceanos, espacio aereo, rieles, carreteras) y las terminates.
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Las operaciones, compuestas por los modos de movilizacion que pueden ser
unimodal o multimodal, es decir, que involucra mas de un medic de trans-
porte, las tmidades de operacion (vagones, camiones, barco, aviones) y ope-
radores de unidades.
Los servicios que incluyen tanto a los praveedores individuales como corpo-
rativos (transpo1tistas, conferencias navieras o aereas) y los usuarios indivi-
duales o corporativos (importadores, exportadores; comercializadores).
El transpo1te internacional constituye la actividad fundamental de! comercio
exterior, ya que sin el transpotte no podria concretarse el objeto de la compra-
venta internacional.
El transpo1te internacional admite varias clasificaciones, entre otras:
a) Seg(m el medio autonomo utilizado:
marftimo
por carretera
por ferracarril
aereo
varios (tuberia, cable, etc.)
b) Seg(m la forma de utilizacion de los vehiculos:
• Sucesivo: realizados por varios po1teadores por la misma via.
• Superpuesto: cuando un medic de transporte autonomo es a su vez trans-
p01tado en patte de su recorrido por otras (por ejemplo un camion sabre
un buque).
• Combinado: realizado transbordando la mercancia entre vehiculos de
distinta naturaleza (de camion a buque, de este a vagon ferraviario, etc.).
• Multimodal: es un caso paiticular de! transpotte combinado, en el que la
mercancia se agrupa previamente en unidades superiores de carga, espe-
cialmente concebidas para su transpotte por diferentes vias y sin "ruptura
de carga", tales como contenedores, paletas, etc.
En los transpo1tes maritimos y aereos existe un documento que refleja toda la
mercancia que viaja a bordo del vehiculo denominado manifiesto de carga
(documento que contiene informacion respecto del medic o unidad de trans-
porte, n(nnero de bultos, peso e identificacion de la mercancia que comprende
la carga, incluida la mercancia a granel).
 Roberto Zagal Pastor
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1.4.1. Transporte maritimo
Entre todos Ios medias de transporte, el maritimo es el que, por su capacidad,
mueve el mayor volumen de mercancias en el trafico internacional.
Las caracteristicas esenciales de! trafico maritime son las siguientes:
• Caracter internacional: ya que es practicamente el (mico medic econ6mico
de transpo,tar grandes vol(nnenes de mercancfas entre puntos distantes geo-
grclficamente. ~ _
Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace much s anos a supe ai
el medic mi116n de toneladas de peso mue1to (tpm en espanol o DWTen 111-
gles) en los grandes petroleros. . ..
Flexibilidad: esta caracterfstica viene dada por la pos1b1hdad de emplear bu-
ques desde pequeiios tamaiios (I 00 tpm) hasta los ve,y large crude carriers
(VLCC). , de linea regular y el transporte maritimo de regimen de fletamentos:
• Competencia: a pesar de las tendencias prot ccionis:as de algtmos_paises, la
mayor parte de! trafico internacional se reahza en regimen de hb1e compe-
tencia seo(m las !eyes de! mercado de fletes.
Versatilid:d: por los diferentes tipos de buques adaptados a todo tipo de cargas:
BUQUES DE CARGA GENERAL: para carga suelta no umta 1zada o no
consolidada (sin paleta y sin contenedor) y para carga umtanzada (con
paleta y contenedor). . .
BUQUES TANQUES O TANKERS: para carga a granel hqmda (crude de
petr61eo, productos refinados o quimicos, gases licuados, etc). , Los principales terminos utilizados en los contratos de transporte maritimo,
BUQUES GRANELEROS O BULK CARRIERS: para carga a granel so-
Iida (minerales y preferentemente cereales).
BUQUES PORTA CONTENEDORES O CONTAINER CARRIERS: para
transpo,tar los TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 I)
entre los grandes puertos mundiales.
BUQUES DE TRANSBORDO RODADO O ROLL-ON/ROLL-OFF:
para Ia carga rodante (autom6viles, camiones, tractores, etc,).
BUQUES PARA TRANSPORTE DE BARCAZAS: las que se sueltan a
Ia cercanfa de! puerto y son conducidas al puerto de destine por barcos
remolcadores.
En el transporte maritime internacional intervienen una serie de personas, natu-
rales o jurfdicas cuyas funciones son:
Operativa de comercio exterior y rcgimenes aduaneros 41
Armador, porteador o naviero (shipowner) que es el propietario de! buque.
Puede suscribir contratos de fletamento con el po1teador efectivo.
Po,teador efectivo, es el transpo1tista propiamente dicho, que puede ser tam-
bien el propio armador
Agencias maritimas o navieras (ships agent), son representantes de los ar-
madores o de las potteadores efectivos que realizan la gesti6n comercial de!
transporte en cada puerto.
Agencias generates, agencias generales de carga o agencias de fletamento
(chartering broker), son las consolidadores que gestionan buques y cargas.
Cargador (shipper), es el exportador o el impo1tador responsable de! em bar-
que de la mercancia que suscribe el contrato de transporte maritime.
Estibador, es la empresa autorizada para realizar las operaciones portuarias.
Autoridades portuarias, son las entidades que intervienen para la libre plati-
ca, acoderamiento de! buque y despacho de la mercancfa.
Entre las modalidades de! transporte maritime tenemos: el transporte maritime
a) El transporte maritimo de linea regular: conocida en ingles como trans-
po1te liner, se orienta a la explotaci6n de buques a traves de lineas regulares
ofreciendo un servicio de caracter permanente en un trafico detenninado que
cubre rutas y frecuencias habituates, con salidas y entradas a pue,tos que
integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y tarifas fijadas de ante-
mano. Cobran normalmente lo que se llama liners terms.
en relaci6n a c6mo hayan sido contratados los gastos de carga y descarga,
son los siguientes:
* Liller terms: es el flete que involucra a todas las fases de! transpo1te ma-
ritime (carga en puerto de em barque, estiba, transpmte, desestiba y des-
carga en puerto de destino). Es adecuado al CIF, CFR y FAS.
* Free ill (Fl): es el flete que comprende el transporte, desestiba y descar-
ga en el puerto de destino. Supone que el vendedor se hizo cargo de los
gastos de carga y estiba en el puerto de em barque, Es adecuado al FOB.
• Free out (FO): es el flete que comprende la carga en el puerto de embarque
estiba y transporte. Supone que el comprador se hace cargo de los gastos de
desestiba y descarga en el puerto de destino. Es adecuado al DES.
• Free in am/ out (FIO): es el flete que comprende solo el transporte. No
involucra la carga y estiba en el pue1to de em barque ni tampoco la deses-
tiba y descarga en el puerto de destino.
42 Roberto Zagal Pastor
* Free i11 out stowed (FIOS): es el flete que comprende el transporte y los
gastos que origina la estiba a bordo.
* Free i11 out stowed and trimmed (FIOST): es el flete igual al FJOS, pero
sumandole los gastos por movimiento de la mercaderia en bodega a fin de
lograr el equilibrio necesario para el transporte.
* Fiost Lasltd Secured: es una extension del FIOST, agregandole el trinca-
do y asegurado de la carga para seguridad en la navegacion.
b)Transporte maritimo en regimen de fletamentos: denominado transporte
tramp, es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque, total
o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes detenninados, o bien para
utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de fletes la relacion con-
tractual de transporte entre fletador (cargador que tiene grandes vol(nnenes
de mercancias) y armador fletante (navieros que disponen de buques ade-
cuados) se establece en un documento llamado poliza de fletamento (charter
party), que coexiste con el conocimiento de em barque.
La modalidad del trafico tramp tiene por caracteristica el ser un trafico libre por
oposicion al regular o conferenciado. Es la modalidad usual para el transpo1te
de grandes volumenes de mercaderia a granel, sea liquida o solida y de gran
n(1mero de unidades como automoviles o plantas de fabricacion completas.
La contratacion de los servicios de utilizacion de un buque tramp puede
realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas como servicios
charters: el fletamento por viaje (trip charter) el fletamento por tiempo (time
charter) y el fletamento a casco desnudo (bareboat charter).
El flete, el precio de) transporte maritimo ode) servicio de la utilizacion de) bu-
que. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y carac-
terfstica de la mercancia, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba (relacion entre el
espacio en m3 y el peso en t que ocupa en bodega) asi como los gastos po1tuarios
considerando todas sus fases (carga o embarque en el pue1to de origen, estiba,
transpmte, desestiba y descarga o desembarque en el puerto de destino).
En el transpmte de lfnea regular el flete esta sujeto a una serie de alteraciones
que inciden en el flete basico, rn1as en sentido de incrementarlo, llamadas facto-
res de ajuste (adjustment.factors) o recargos (surcharges) y otras en sentido de
rebaja (rebates) o descuentos (allowances).
Entre los recargos mas importantes tenemos:
Opcrativa de comcrcio exterior y rcgimcncs aduancros
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- Por combustible (BS-bunker surcharge) o (BAF-bunker adjustment factor);
- Por congestion en los pue1tos (CS-congestion surcharge);
- Por ajuste cambiario (CAF-currency adjustmemfactor);
- Por peso excesivo de carga suelta de mas de 5 toneladas (EWS-extra weigh
surcharge);
Por longitud excesiva de mas de 12 metros (ELS-extra lenght surcharge);
Por cobro de flete en destino (collect surcharge);
Por mercancia peligrosa (recargo IMO);
- Por seguridad de carga (SEC);
- Por manipulacion de carga (THC).
De otro lado, tenemos que tambien pueden presentarse descuentos. Los mas fre-
cuentes son por carga paletizada (PA-pallet allowance); por carga completa de
contenedor (FCLA-fiill container load allowance); por contrato de fidelidad (mer-
chants contract en el que el cargador se compromete a transportar su carga en
buques de la conferencia); por donaciones a instituciones de servicio social etc.
El conocimiento de embarque (hill of lading o BIL) es el instrumento que
acred1ta el contrato de transpo1te por via maritima o fluvial. Lo confecciona
la compafiia naviera, su agente naviero o el capitan del barco yen el consta el
haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que se
indicara en el mismo documento.
El BIL cumple una triple funcion:
a) Es_ acuse de recibo de la mercaderia extendido por la compaflia transpo,tista,
as, coma de) estado en que se encuentra al momento de Ia recepcion,
b) Es titulo representativo de la libre disponibilidad y propiedad de Ia mercade-
riaa bordo y, por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o reclamarla de)
portador.
c) Es prueba de la existencia del contrato de transpo1te maritimo y de las con-
diciones en que el mismo se realiza.
El BIL, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar el
nombre Y direccion de) embarcador o shipper (cargador quien hace el embar-
que); de) consignatario (propietario de la mercancia salvo endose); del notifica-
do (qu1en debe obtener el endoso de! BIL a su favor por parte de) consignatario)
Y de los puertos de embarque y descarga, consigna ademas, en la parte central
en forma detallada el cargamento con referencias de marcas, cantidad, tipo de
 Operativa de comcrcio exterior y rcgimenes aduaneros
Roberto Zagal Pastor
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bultos, descripci6n de mercancias, pesos, medidas, ubicaci6n Y condiciones <lei
flete, asi como el calculo de castes y si el flete ha sido pagado en ongen (pre-
paid) 0 se va a abonar en destino (collect) y la refrenda en lo que se refiere al
estado de las mercancias.
En cuanto al acuse de recibo en funci6n al estado de las mercancias, el B/L
puede ser:
• LIMPIO (clean); aquel en que reconoce que las mercancias han sido recibi-
dasa bordo al parecer en perfecta estado y condici6n aparente, puesto que el
buque no abre bultos ni comprueba contenidos. . enormemente las operaciones de carga, descarga o trasbordo, disminuye los
• SUCIO (dirty); aquel en que se consignan reservas u observac1ones con res-
pecto al estado y condici6n de las mercancias, tales como "bulto,: manchados Y
con posible derrame", "bulto desgarrado", "embalaJe ?efi tente u otras. Est s
observaciones impedirim utilizar el BIL para la negoc1ac1on de la carta de cre-
dito siendo necesario sustituir la mercancia averiada o cancelar su embarque.
Los principales tipos de BIL son:
• BIL ON BOARD (mercancia embarcada) se emite cuando la mercancia ha
sido caroada a bordo y estibada en las bodegas del barco.
• BIL CLEAN ON BOARD (limpio a bordo), se emite cuando la naviera mani-
fiesta que el embarque se encuentra en bodega aparentemente en buen estado
y sin observaci6n. . .
• BIL UNCLEAN ON BOARD (sucio a bordo), se em1te cuando la nav1era
manifiesta que hay observaciones en el em barque.
• BIL ON DECK (sobre cubierta <lei barco), se emite cuando la mercancia no
se transporta en bodega. Es FOB. . los testeros.
• BIL RECEIVED FOR SHIPMENT (recibido para embarque postenor), se
emite cuando el transportista recibi6 la mercancia. Es FAS.
• BIL STRAIGHT (directo), se emite cuando el transbordo no esta permitido.
La mercancia llega en la misma nave en que fue embarcada.
• BIL TROUGHT(corrido), se emite cuando los transbordos estan permitidos
por la necesidad de que intervengan diferentes naves en pue11os intermedios
de la ruta de destino.
• BIL MASTER o BIL MADRE, se emite cuando hay mercancia consolidada
de varios compradores. Un contenedor debe estar amparado en un solo BIL.
• BIL HIJAS, se emite al momenta de desconsblidar la carga. Las BIL HIJAS
anulan a la BIL MADRE, pues con un BIL MASTER no se puede despachar
la mercancia.
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Usualmente, el BIL en cuanto t[tulo de credito suele ser "A la orden de "(sees-
pecifica el nombre de! consignatario ), Io cual pennite su transmisi6n por endoso
como su negociaci6n en banca. Menos usado es el BIL "Al portador" (no se es-
pecifica al consignatario considerandose como tal al tenedor), lo cual significa su
transmisi6n por simple entrega y maxima facilidad de negociaci6n bancaria. Sin
embargo, los riesgos derivados de perdidas o extravios hace que se usen poco.
Para el transpo11e maritimo se utilizan contenedores, que facilitan el transpor-
te de mercancias sin ruptura de carga por uno o varios medias de transp011e,
ideado de forma que resulte facil de cargar o descargar. En la pritctica, un con-
tenedor es un gran caj6n de dimensiones estandarizadas, que por ello simplifica
robos y <la una mejor protecci6n a la mercancia.
Existen diferentes tipos de contenedores:
• Box (cerrado): es el de mas frecuente utilizaci6n. Dotado de pue11as en el
testero se carga a !raves de el las con la ayuda de carretillas o transpaletas.
• Open side (de costado abierto): cuando la mercancia a cargar, a causa de su
longitud, resulta de dificil manejo a !raves <lei testero, se utilizan contenedo-
res abiertos por el costado para facilitar la operaci6n.
• Open top (de techo abie11o): cuando el volumen de la mercancia hace dificil
el manejo a !raves <lei testero o <lei costado, se utilizan contenedores abiertos
por el techo para poder cargar con gr(tas.
• Flat (platafonna): cuando por sus caracteristicas geometricas, el equipo a
transportar no encaja en ninguno de los casos anteriores, se utilizan conte-
. nedores abiertos que consisten en plataformas con mamparas abatibles en
• Tank (cisternas): para transportar liquidos.
• Big bag (flexible): se trata de un saco de gran capacidad elaborado general-
mente con fibras sinteticas y dotado de anillos para izado.
• Back rag: para transporte de vehiculos, montacargas, tractores, etc.
• High cube: para mercancia ligera.
En la practica, las dimensiones exteriores de los contenedores convencionales
maritimos mas utilizadas son (en pies y pulgadas):
Longitud: 20', 30', 35', 40', 45', 48', 53'.
46 Roberto Zagal Pastor
Anchura: 8', 8'6".
Altura: 8', 8'6", 9'6"
Los contenedores mas usados son los de 20' y 40', con 8' de ancho y 8'6" de
alto. La unidad de medida de! contenedor es el TEU (twenty feel equivalent
unit) que describe al contenedor de 20'.
El costo de! movimiento de contenedores se incorpora normalmente, en el flete
basico. En el transporte de mercaderias en contenedores se usan diversas abre-
viaturas inglesas con las letras F (representa a uno), C (contenedor) y L (repre-
senta a varios). El primer grupo de las siglas pertenece al vendedor y el segundo
grupo al comprador. Asi tenemos:
• FCL I FCL (fitll container load /full container load): es un contenedor
consolidado cuya mercancia es de un solo vendedor y consignada a un solo
comprador. (El vendedor tiene carga completa de contenedor para un solo
comprador).
, FCL/ LCL (fitll container load/ fess tlum a container load): es un contene-
dor consolidado cuya mercancia es de un solo vendedor, pero consignada a
varios compradores. El BIL es master. (El vendedor tiene carga completa de
contenedor para varios compradores).
• LCL / FCL (less tlum a container load I full container load): es un conte-
II
nedor consolidado cuyas mercancias son de varios vendedores (proveedores
o exportadores) consignadas a un solo comprador. (El comprador tiene carga
completa de contenedor de varios vendedores).
• LCL I LCL (less than a container load I less than II container load): es
un contenedor consolidado por compafiias consolidadoras, cuyas mercancias
son de varios vendedores consignadas a varios compradores.
1.4.2. Transporte aereo
Es el medio de transporte que se utiliza particularmente en largas travesias (in-
tercontinentales), para transp01tar mercancias de valor y viajes urgentes o es-
peciales.
La aceptaci6n de la mercancia para su transporte aereo depende fundamental-
mente de sus caracteristicas y de! tipo de avi6n en que se desea transportarla
(mixto, carguero, convertible). Las mercancias cuya aceptaci6n esta limitada se
denominan mercancias de trato diferenciado y estan constituidas por seguridad
Opcrativa de comcrcio exterior y rcgimcncs aduancros 47
de! avi6n y de las personas, por tamafio o fragilidad y por su naturaleza (peli-
grosa, perecedera, restos humanos, animales vivos, etc.).
Las caracteristicas que han hecho especialmente atractivo el transp01te aereo de
mercancias son basicamente la rapidez para mercancias urgentes, perecederas
y de elevado valor unitario, la facilidad de control y seguimiento, la seguridad,
la reserva de espacio, la facilidad de trasbordo y la internacionalidad en la uti-
lizaci6n de! espacio aereo de unos paises por otro.
El conocimiento aereo o guia aerea (caita de po,te aereo), es el documento de
transp01te aereo, en el que figuran al reverso las clausulas de! contrato de trans-
porte (contrato de adhesion). Conocido tambien como CIA o AWB (air way bill).
Este documento tambien contiene instrucciones de embarque para las lineas ae-
reas, la descripci6n de las mercancias y los cargos aplicables por transporte.
El conocimiento aereo es emitido por la compafiia de transpo,te y tiene caracter
internacional, com(111 para todas las compafiias afiliadas a la Internacional Air
Transpo1t Association (IATA).
1.4.3. Transporte terrestre
El transporte terrestre puede ser por carretera o por ferrocarril.
Deniro de los medias empleados en el transporte por carretera tenemos camio-
nes de distintos tonelajes (ligeros, medianos, pesados) traileres, semitraileres y
traileres cisternas y volquetes de diferentes capacidades.
Las caracteristicas esenciales de! transporte por carretera son basicamente las
siguientes:
Penetraci6n: es el (mico medio de transporte capaz de realizar por si mismo y sin
depender de ning(m otro el servicio "de puerta a pue,ta" en todos los casos.
Flexibilidad: esta caracteristica se refiere a la capacidad de los vehiculos de
carretera de transpo,tar pequefios paquetes o vol(nnenes importantes (trans-
po1tes especiales). Refleja tambien la versatilidad de los vehiculos, que pue-
den transpo1tar todo genera de productos, s6lidos, liquidos o gaseosos.
Rapidez: las facilidades de carga y descarga, la libertad de organizaci6n de
horarios y la velocidad de los propios vehiculos, hacen a este medio muy
adecuado para envios urgentes.
Facilidad de coordinaci6n con otros medias: facilita extraordinariamente el trasbor-
do de mercancias en el transpo1te combinado, el montaje de vehiculos sabre otro
medio en el superpuesto y la manipulaci6n de carga unitizada en el multimodal.
 Roberto Zagal Pastor
48
De otro !ado, el transporte por ferrocarril, tiene como caracterfstica principal
su capacidad de transporte, cual es mucho mayor que por camiones y requiere
menos mano de obra por tonelada/kil6metro para su traslado,
1.4.4. Transporte multimodal
Antes de desarrollar el tema de! transporte multimodal, cabe definir dos moda-
lidades de transporte que podr[an ocasionar algunas confusiones: el transporte
segmentado y el transpo1te combinado.
Transporte segmentado: es una de las modalidades de transporte intermo-
dal se utilizan tantos documentos de transporte como modos de transporte
se :-equieran para el desplazamiento de las mercancias entre el origen y el
destino. Adicionalmente, se utilizan\n otro tipo de contratos, algunos de ellos
verbales, en los puntos de transferencia de uno a otro modo de transporte, ya
sea para el cargue, descargue, almacenamiento u otros servicios.
La caracterfstica principal de esta modalidad es que el generador de la carga,
directamente o a traves de su agente de carga, realiza la coordinaci6n de toda
la operaci6n de transpo1te y normalmente asume una parte de la responsabi-
lidad en los puntos de transferencia. La responsabilidad sobre la carga esta
segmentada entre los diferentes actores que intervienen en la operaci6n.
El transporte segmentado es una forma costosa de realizar las operaciones de
transporte. Las empresas dedicadas a la producci6n, que utilizan esta modali-
dad, requieren de un depa1tamento de transporte y de personal capacitado para
contratar los servicios, hacerle el seguimiento a sus mercancias, atenderlas en
los diferentes puntos de transbordo y diligenciar la documentaci6n requerida.
- Transporte combinado: es el servicio de transporte intermodal que permite
el transporte de mercancias utilizando varios modos de transporte, bajo un
documento de transporte combinado origen-destino, con un regimen frac-
cionado de responsabilidad, pues a cada modo de transporte se le aplican las
normas que lo regulen.
Esta forma de contratar el servicio de transporte, se utiliza frecuentemente
en el transporte internacional de mercancias y mas frecuentemente cuando
el trayecto principal es marftimo. En consideraci6n a las grandes dificulta-
des y costos de los transportes interiores las empresas maritimas iniciaron
el ofrecimiento de un servicio integral de coordinaci6n, que les permitia a
Opcrativa de comcrcio exterior y regimcnes aduaneros 49
sus clientes despreocuparse de contratar a la llegada de las mercancias al
pue,to, el traslado de estas hasta su destino final. Actualmente, este servicio
lo prestan los agentes de carga internacional, que act(ian como operadores de
transpo,te combinado.
El operador de transporte combinado, quien tiene bajo su responsabilidad
la coordinaci6n integral de la operaci6n, no tiene responsabilidad sobre las
mercancias en los trayectos que no ha ejecutado, pues, frente a los otros
transportadores act(ia como agente de carga, en representaci6n de! generador
de la carga y no como transportador.
En cambio, el transporte multimodal es la articulaci6n entre diferentes modos
de transporte, a fin de realizar mas rapida y eficazmente las operaciones de tras-
bordo de materiales y mercancias (incluyendo contenedores,pa/ets o aiticulos
similares utilizados para consolidaci6n de cargas).
El transpo1te multimodal es aquel en el que es necesario mas de un tipo de vehiculo
para transportar la mercancia desde su lugar de origen hasta su destino final.
De acuerdo con el concepto general de transporte multimodal, es posible trans-
portar carga por medios multimodales a granel, con o sin contenedores o efec-
tuar operaciones de transporte multimodal domestico. Deniro de este marco
global, distinguimos el transpo1te intermodal (utilizando diversos tipos de
transporte, pero utilizando una (mica medida de carga) y transporte combinado
(diferentes medios dentro de una misma cadena de transpo1tes).
Generalmente el transporte multimodal es efectuado por 1111 operador de trans-
porte multimodal, quien celebra un contrato de transpo1te multimodal y asume
la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de po1teador.
El contrato de transpo1te se negocia con el documento de transpo1te multimodal
(DTM) que constituye prueba tangible de la responsabilidad de! operador de!
transporte multimodal (OTM) sobre la mercaderia a transportar.
Es el servicio de transporte que permite el traslado de mercancfa de un lugar a
otro utilizando un solo modo de transporte, bajo un documento de transpo1te,
guia aerea, bill of lading BIL o conocimiento de embarque marftimo, o carta de
porte terrestre, etc.
50 Roberto Zagal Pastor
La coordinaci6n de! servicio de transporte la realiza directamente el generador
de la carga, o a traves de su representante, que puede ser un agente de carga,
quien contrata, en nombre de! generador, al transpmtador carretero, ferroviario,
aereo, mar[timo o ftuvial y su responsabilidad se limita a la coordinaci6n de la
operaci6n, mas no ante las siniestros que pudieran presentarse.
En circunstancias de un siniestro, el agente de carga hace la reclamaci6n ante
quien tuvo la carga bajo su responsabilidad, le colabora al dueiio de la carga en
la reclamaci6n. El agente de carga nunca toma la carga bajo su responsabili-
dad. La responsabilidad de! operador de transporte, normalmente, esta sujeta al
periodo de duraci6n de! transporte efectivo, es decir, se inicia y termina con el
viaje. El transportador no tiene responsabilidad en el periodo de bodegaje antes
o despues de! viaje.
El transpotte multimodal es el po1te de mercancias par dos modos diferentes
de transporte par lo menos, en virtud de un (mica contrato de transporte mul-
timodal, desde un lugar en que el operador de transpo,te multimodal toma las
mercancias bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.
El operador de transporte multimodal (OTM) es la persona que celebra un con-
trato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento
en calidad de porteador.
La gran diferencia de! transporte multimodal con las contratos tradicionales,
es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador
de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte
que asume la responsabilidad tanto de la coordinaci6n de toda la cadena entre
el origen y el destino de la mercancias, asi como de las siniestros que pudieran
presentarse a la carga y las siniestros a terceros o a las bienes de terceros que
la carga pueda ocasionar.
Los servicios que pueden incluirse en un contrato de transporte multimodal
pueden iniciarse con el recibo de la mercancia en la bodega de! productor y
entregarse en las instalaciones de! vendedor, que pueden ser sus puntos de dis-
tribuci6n final en diferentes locales o almacenes.
Adicionalmente, el operador de transporte multimodal puede comprometerse
a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a
tiempo. Este es el (mico contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.
Operativa de comcrcio exterior y regimcnes aduancros 51
Ante un siniestro, en cualquier lugar o momenta del recorrido de las mercan-
cias. el expedidor o dueiio de la carga tiene un solo interlocutor que le responde
por la perdida, el daiio o el retraso en la entrega de las mercancias.
El transporte multimodal no solo es una expresi6n moderna del transporte, sino
que principalmente es una forma eficiente y adecuada a los nuevos requeri-
mientos del mercado, de trasladar las mercancias entre un origen y un destino.
El gran alcance del transpo,te multimodal, es lograr que la combinaci6n de
modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado
o combinado, y !ogre transformar en una realidad la complementariedad de los
modos de transporte. Por esta raz6n la implementaci6n del transporte intermo-
dal es un requisito para hacer posible el transpo,te multimodal.
El transporte multimodal permite a los industriales trasladar sus mercancias,
desde el origen hasta el destino final con un solo contrato de transporte, con
atencion tecnica de la carga, menores costos de transporte, en la cantidad ade-
cuada y con la frecuencia requerida.
Algunos de los contratos y actividades que es necesario realizar tecnicamente
en el transporte internacional de una mercancia, son: el embalaje, la consoli-
daci6n de contenedores adecuadamente estibados, la transferencia intermodal,
el transpotte efectivo por los diferentes modos, cargue y descargue, almacena-
miento, tramites e inspecciones aduaneras. Todas estas actividades pueden estar
a cargo y bajo la responsabilidad de! operador de transporte multimodal.
El transpmtador tradicional no requiere conocer la normatividad a nivel mun-
dial, ni sus diferencias, ni ser experto en los desarrollos de! mercado. Por el
contrario, esto es un requerimiento de! OTM, quien debe ser un expetto en
todas y cada una de ellas. El capital mas importante de! OTM es tener conoci-
miento e informaci6n actualizada del mercado, y una red de comunicaciones y
agentes que soporte las operaciones y le permita ofrecer servicios eficientes.
El movimiento de grandes vol(nnenes de carga de comercio internacional se
hace principalmente a !raves de! transporte maritimo, lo que obliga a que las
mercancias deban trasladarse hasta el puerto para su embarque o desde el puer-
to hasta los centres de consumo. Los traslados intemos se pueden hacer por
uno o varios modos de transpo1te dependiendo de las alternativas existentes, la
vocaci6n de la carga y la vocaci6n de los modos de transporte.
52 Roberto Zagal Pastor
En condiciones normales el transporte incluye un riesgo, pero este se incrementa
en la medida en que aumentan los intercambios modales. Hay dificultades para
determinar la ubicacion del actor responsable del dafio sufrido en el transp01te
de las mercancias cuando han intervenido multiples operadores. El transporte
multimodal pone en cabeza del OTM la responsabilidad total, ante el usuario,
en el transp01te de las mercancias, desde su origen hasta su destino final.
El OTM asume frente al usuario t11rn responsabilidad total por el movimiento
de la mercancia desde el origen hasta el destino. Es decir, que independiente-
mente del trayecto (maritimo, ferroviario, carretero, fluvial o aereo) donde haya
ocurrido el dafio o la perdida de la mercancia, el OTM es quien debe responder
frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerati-
vas establecidas en la normatividad.
El concepto de "tiempo" y de "justo a tiempo" se introduce en las nuevas for-
mas de contratar el servicio de transpo1te desde la bodega del industrial o del
vendedor en el pais de origen hasta la bodega del comerciante o del comprador
en el pais de destine. Los negocios se hacen en un memento determinado, el
industrial necesita programar el consume de materias primas. Los equipos y
maquinarias deben estar en el memento de la puesta en marcha de turn explota-
cion minera o industrial, el dia siguiente puede ser demasiado tarde;.
La certeza de un transporte 'justo a tiempo", pennite programar los inventarios
y contar con los equipos, materias primas o productos tenninados en el lugar
indicado, en la cantidad requerida yen el momento oportuno, disminuyendo asi
los costos de produccion y comercializacion al evitar, entre otros, las grandes
instalaciones de almacenamiento, los tratamientos y atencion a mercancias es-
peciales. Tanto las deficiencias como los excesos incrementan los costos, bajan
el rendimiento y pueden afectar la calidad del producto.
Las relaciones de competitividad en que se enfrentan los productos de diferen-
tes paises del mundo, requieren de una mayor especializacion de las diferentes
actividades economicas y de servicios, para aumentar calidad, oportunidad de
la producci6n, op01tunidad en la entrega y menores costos.
El operador de transporte multimodal (OTM) es un empresario del transpo1te,
con un alto conocimiento del mercado y con una vision comercial de lo que re-
presenta el transporte en la competitividad de un producto. Su actividad es emi-
nentemente internacional, lo cual implica que debe tener una red de agentes,
encargada de la direccion operativa de sus actividades en las rutas atendidas.
Operativa de comercio exterior y regimencs aduaneros 53
Una operacion de transp01te multimodal involucra a muches actores, pero tam-
bien requiere de infraestructura fisica. Entre los actores se encuentran: el OTM,
las autoridades de cada pais por donde circula la carga, los usuarios y las orga-
nizaciones nacionales e internacionales que trabajan en su regulacion.
El transporte multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y
segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya
rapidamente entre su lugar de origen y su lugar de destine. Nuevos conceptos
entran a participar en la infraestructura de transporte, que requiere una carga
internacional que circula por el interior del territorio nacional, y el manejo del
contenedor. Los terminales interiores de carga o pue1tos secos, los centros de
transferencia y las instalaciones de seguimiento y comunicaciones, hacen pa1te
de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el trans-
porte multimodal.
Los terminales interiores de carga o pue1tos secos son instalaciones fijas, ubi-
cadas en los lugares de origen y/o destine de la carga internacional, donde se le
presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es
la carga, adicionalmente estan los vehfculos, los operadores, los conductores y
los expedidores, entre otros.
Los centros de transferencia intermodal son instalaciones que facilitan la com-
binacion de los diferentes modos de transporte presentes en un corredor de
comercio exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y las beneficios, que de
acuerdo a la vocacion de la carga, ofrece cada uno.
Los corredores de comercio exterior son el conjunto de la infraestructura y
de servicios, para las actores del transpo1te de carga, ubicada entre el origen
y el destino de la carga, constituida par, entre otras, las vias, los servicios de
comunicaciones, los centres de transferencia, los pue1tos secos, las talleres de
atencion a las vehiculos, las hoteles y los restaurantes.
El transporte multimodal se esta imponiendo en el mundo como la modalidad
mas adecuada de contratacion del transporte internacional de mercancias en
un ambiente altamente competitive. El multimodalismo permite aplicar econo-
mfas de escala al proceso de transp01te de mercancias, aprovechando las venta-
jas de cada modo de transporte, para obtener mayor precision en los tiempos de
entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeacion estrategica de
sus procesos de produccion y distribucion.
 Roberto Zagal Pastor
54
El transporte multimodal permite obtener ahorros sustanciales en los procesos
de distribuci6n fisica de las mercancias de importaci6n y de exportaci6n posi-
bilitando asi a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en
mercados externos.
De otra parte, el operador de transporte multimodal facilita al empresario el
proceso misrno de contrataci6n del transporte, brindandole mayor precision en
los tiempos de entrega de las mercancias, a mas de la ventaja de contar con un
solo interlocutor en cuanto a la distribuci6n fisica de sus productos.
En el ambito internacional, los usuarios de servicios de transpo1te han encon-
trado en el transporte multimodal una herramienta lllil y flexible para manejar
la distribuci6n fisica de sus productos de una rnanera agil, segura, eficiente y a
costos competitivos.
El transporte multimodal presenta beneficios para el pais, para los transportistas
y para los usuarios. Algunos de estos beneficios son:
Para el pais:
Descongesti6n de los pue1tos maritimos.
Menores costos en el control de las mercancias.
Mayor seguridad de! recaudo de los tributos.
Autocontrol de! contrabando.
Reducci6n en costos de recaudos de tributos aduaneros.
Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados lnternacionales.
Menores precios de las mercancias impmtadas.
Para el OTM y el transportista efectivo:
Programaci6n de las actividades.
Control de la carga de compensaci6n.
Carga bien estibada (evita siniestros).
Programaci6n del uso de vehiculos de transporte.
Programaci6n de ingresos.
Continuaci6n de viaje hasta el destino final.
Reconocimiento de! documento de transporte multimodal como documento
aduanero.
Tratamiento preferencial en aduanas de ingreso y de paso. La carga ampa-
rada por un documento de transporte multimodal debe ser autorizada para
continuar viaje el mismo dia que se solicita.
Opcrativa de comcrcio cxkrior y rcgimcncs aduancros 55
Para el usuario:
Menores costos en operaci6n total de transporte.
Menores tiempos de viaje.
Programaci6n de los despachos y tiernpos de viaje.
Programaci6n de inventarios.
- Certeza en el cumplimiento de la operaci6n.
- Tener un solo interlocutor con responsabilidad total.
Atenci6n tecnica de manejo de la carga.
Menores riesgos de perdida por saqueo o robo.
Capacidad de negociaci6n (grandes generadores).
El OTM es el (mico responsable, ante su cliente, por el retraso en la entrega de
las mercancias, por los dafios o deterioros que estas sufran mientras esten bajo su
custodia y por la perdida parcial o total de ellas. La responsabilidad del operador
de transpo1te multimodal, abarca el periodo comprendido desde el momenta en
que toma las mercancias bajo su custodia hasta el momenta en que las entrega.
El operador de transporte multimodal sera responsable de las acciones y omi-
siones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones, o de las
de cualquier otra persona a cuyos servicios recurra para el cumplimiento de!
contrato, como si esas acciones u omisiones fuesen propias .
El operador de transporte multimodal es responsable de los dafios y pe,juicios
resultantes de la perdida o el deterioro de las mercancias, asi como de! retraso
en la entrega, si el hecho que caus6 la perdida, el deterioro o el retraso en la
entrega se produjo cuando las mercancias estaban bajo su custodia, a menos
que pruebe que el, sus empleados o agentes, o cualquier otra de las personas,
a cuyos servicios haya recurrido para el curnplimiento de! contrato, adoptaron
todas las rnedidas que razonablemente podian exigirse para evitar el hecho y
sus consecuencias .
El OTM solo podra contratar servicios relacionados con su actividad con aque-
llas empresas que se encuentren legalmente constituidas y que cuenten con cu-
brirnientos de seguros que garanticen su responsabilidad ante la carga, en tal
forma que el OTM pueda repetir contra ellos en caso de un siniestro. El opera-
dor de transporte multi modal, no sera responsable de la perdida, el deterioro o
el retraso en la entrega de las mercancias transpmtadas, si prueba que el hecho
que ha causado tales perdidas, deterioro o retraso ha sobrevenido durante ese
transporte, por una o mas de las siguientes circunstancias:
56 Roberto Zagal Pastor
Acto u omisi6n de! expedidor, de su consignatario o de su representante o
agente.
lnsuficiencia o condici6n defectuosa de! embalaje, marcas o n(nneros de las
mercancias.
Manipuleo, carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancias realizadas
por el expedidor, el consignatario o por su representante o agente.
Vicio propio u oculto de las mercancias.
Huelga, lock-out, paro o trabas impuestas total o parcialmente en el trabajo y
otros actos fuera de! control de! operador de transpo11e multimodal, debida-
mente comprobados.
En terminos generales, cuando la perdida o el deterioro de las mercancias se
hayan producido en una fase detenninada de! transporte multimodal, respecto de
la cual un convenio internacional aplicable o la ley nacional imperativa hubiera
establecido un limite de responsabilidad mas alto que el previsto entre las partes,
se aplicara dicho limite. La responsabilidad acumulada de! operador de transpor-
te multimodal no excedera de los limites de responsabilidad por la perdida total
de las mercancias. El operador de transporte multimodal no podra acogerse a la
limitaci6n de responsabilidad, si se prueba que la perdida, el dafio o el retraso
en la entrega provinieron de una acci6n u omisi6n imputable a el, realizada con
intenci6n de causar ta! perdida, dafio o retraso o temerariamente y a sabiendas
de que probablemente sobrevendrian la perdida, el dafio o el retraso.
1.5. SEGllRO DE TRANSPORTE
El contrato de seguro es el media por el cual el asegurador se obliga, mediante
el cobra de una prima, a resarcir un dafio o a pagar una suma de dinero al veri-
ficarse la eventualidad prevista en el contrato.
El contrato de seguro puede tener por objeto toda clase de riesgos si existe in-
teres asegurable, salvo prohibici6n expresa de la ley. El contratante o tomador
de! seguro, que puede coincidir o no con el asegurado, por su parte, se obliga a
efectuar el pago de esa prima, a cambio de la cobe11ura otorgada por el asegu-
rador, la cual le evita afrontar un perjuicio econ6mico mayor, en caso de que el
siniestro se produzca.
El contrato de seguro es consensual; los derechos y obligaciones reciprocos de!
asegurador y asegurado, empiezan desde que se ha celebrado la convenci6n,
aun antes de emitirse la p6liza.
Operativa de comcrcio exterior y regimenes aduaneros 57
Entonces podemos seiialar que el seguro de transporte de mercancia cubre los
daiios que puedan tener los bienes de propiedad de! asegurado durante el reco-
rrido, ya sea aereo, terrestre, maritimo o fluvial, que tengan que realizar a fin de
ser transportados a su destino.
Las operaciones de! comercio internacional, entre ellas el transporte y las con-
diciones de compraventa, hacen necesario que los usuarios adopten medidas
frente a los riesgos propios o inherentes a dichas actividades. Para el caso de!
transporte de mercancias es impm1ante seiialar que se realiza en consideraci6n
al peso y volumen de la carga y, muy excepcionalmente, se tiene en cuenta el
valor de los productos, pues su declaraci6n generan\ un incremento sustancial
en el valor de! flete. Esto explica tambien que la responsabilidad de! transpor-
tista atiende al peso y/o a la forma como la recibi6 para su transpo11e.
El contrato de seguro se caracteriza por ser:
Bilateral, por cuanto genera obligaciones reciprocas para las pa11es contra-
tantes como son: pagar la prima (tomador) y asumir el riesgo (asegurador).
Aleatorio, en caso de presentarse o no el siniestro, depende de la ocurrencia
de la contingencia incierta de ganancia o perdida.
De ejecucion sucesiva, puesto que las obligaciones que se derivan de! con-
trato de seguro (los amparos o protecciones) deben cumplirse dentro de la
vigencia de! seguro.
lndemnizatorio y no podra constituir para el asegurado mm fuente de enri-
quecimiento.
Oneroso, dado que tiene por objeto la utilidad y beneficio para ambos con-
tratantes.
El seguro se basa en la existencia de la cadena "riesgo-siniestro-daiio" que
consiste en:
Riesgo: la posibilidad o incertidumbre que suceda un evento futuro que pue-
da daiiar al objeto de! seguro.
Siniestro: la materializaci6n de! riesgo. Es la ocurrencia intempestiva que
dafia fisicamente la mercancia.
Daiio: el perjuicio producido a consecuencia de! sm1estro, susceptible de
cuantificaci6n (en mercancias se !es conoce tambien como averia).
Quien contrata un seguro persigue resarcirse en caso de que ocurra el siniestro.