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ÍNDICE.
1. Introducción. 2. Organización del transporte marítimo. 2.1. Agentes de transporte mar. 2.2. Oferta demanda y los mercados de transporte marítimo. 2.2.1. El Flete. 2.2.2. Consideraciones sobre oferta y demanda. 2.3. Tipos de mercados en el transporte marítimo. 2.3.1 Características fundamentales del mercado de líneas de regulares. 3. Transporte Multimodal. Generalidades. 3.1. Definición. 3.2. Ventajas del transporte multimodal. 3.3. Operaciones del transporte multimodal. 3.4. Contratación de transporte multimodal. 3.5. Estructura de costes en el transporte multimodal. 4. Transporte de mercancías en contenedores. 4.1. Evolución Histórica. 4.1.2. La containerización en España. 4.2. El desarrollo y especialización del transporte marítimo de contenedores. 4.3. Estandarización, fabricación y tipos de contenedores. 4.3.1. Definición de contenedor. 4.3.2. Construcción del contenedor. 4.3.3. Tipos de contenedores. 4.4. Identificación de los contenedores. 4.4.1. Marcas de identificativas. 4.6. Principales puertos mundiales de tráfico de contenedores. 5. Logística y contratación. 5.1. Contratación del Embarque. 5.1.1. Condiciones del embarque. 5.2. Incoterms. 5.2.1. Tipos de INCOTERMS. 6. Manipulación Portuaria. 6.1. Terminales de contenedores y manejo portuario. 6.2. Distribución zonal de la terminal marítima de contenedores. 6.2.1. Las superficies de apilamiento.
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6.2.2. Otras zonas de importancia. 6.3. Equipo y útiles para el manejo de los contenedores. 6.3.1. Equipo para el manejo buque-tierra. 6.3.2. Equipos para el manejo dentro de la terminal. 6.4. Organización de una terminal. 6.4.1. Sistemas operativos de una terminal. 7. Bibliografía & fuentes de Internet.

1. INTRODUCCIÓN.

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En presente estudio sobre líneas regulares y el transporte marítimo de contenedores, trataremos de una manera general diversos aspectos relacionados con este tipo de transporte marítimo. En una primera parte realizaremos una pequeña introducción sobre la organización del transporte marítimo en general, sus interrelaciones oferta/demanda, así como los dos tipos de mercados marítimos en los que podríamos clasificar las relaciones comerciales del marcado marítimo. Posteriormente realizaremos una descripción del llamado transporte multimodal, relacionado con el trafico de lo que en la mar comúnmente de denomino carga
Crecimiento en capacidad de la flota mundial de buques portacontenedores.

general y que en la actualidad ésta englobado dentro de este tipo de transporte, sus ventajas e inconvenientes, contratación y costes de dicho transporte. Pasaremos seguidamente al núcleo principal del estudio, el transporte de carga containerizada por vía marítima. Después de realizar una introducción histórica y dar una serie de explicaciones técnicas como son su estandarización y tipos de containers existentes en el mercado pasaremos a analizar la gestión comercial de dicho transporte como son su contratación e incoterms, apartado que enlaza muy directamente con el transporte multimodal. Para finalizar se dará una aproximación a la manipulación y gestión de una terminal portuaria de contenedores.

2. ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.
2.1. AGENTES INTERVINIENTES EN EL NEGOCIO MARÍTIMO.
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Para comenzar este estudio sobre el transporte de contenedores, líneas regulares y autopistas de mar desde el punto de vista económico, conviene hacer referencia a los principales agentes vinculados al mismo. Entre ellos, y como principales integrantes del negocio marítimo destacamos las siguientes personas o figuras económicas: • Propietario del buque (shipowner): es la persona física o jurídica dueña del buque, pudiendo explotarlo directamente o no. • Armador o naviero (carrier): es la persona que tiene como actividad económica la explotación comercial del buque, pudiendo ser o no su propietario, en este último caso se le denominaría como veces gestor naval (vessel’s operator). • Capitán (master): es la persona que, estando en posesión del título profesional correspondiente, ostenta la máxima autoridad a bordo del buque. Entre las numerosas funciones que tiene encomendadas hay que destacar, además de las técnicas y jurídicas inherentes a la navegación, están las económicas o comerciales. En este sentido, el capitán actúa como representante del armador a bordo del buque, representa sus intereses, para lo cual recibe instrucciones del mismo antes y durante, el viaje comercial. • Piloto o primer oficial del buque (mate): asiste al capitán en sus funciones y, desde el punto de vista comercial, es el encargado de controlar las mercancías embarcadas, mediante las operaciones de comprobación de su estado, coordinación de las labores relacionadas con su carga y descarga y otras del mismo tipo. • Fletador (charterer): es la persona que contrata con el naviero la utilización total o parcial del buque con dos posibles objetivos: 1. Para el transporte de sus mercancías. 2. Para que el dueño o el armador se lo ceda en arrendamiento para su posterior explotación comercial pudiendo, en este caso, transportar mercancías de terceros. • Cargador (shipper): es el encargado de entregar las mercancías para su embarque, pudiendo ser bien el propio fletador o, habitualmente, un representante o agente suyo.

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• Agente de fletamento o corredor marítimo (chartering broker, shipbroker, cargobroker): actúan como intermediarios entre el armador y el fletador a la hora de negociar las condiciones del contrato del transporte que ambos firmarán. • Consignatario de buques (ship’s agent): es el agente que representa los intereses del armador en un puerto concreto, destacando entre sus funciones las de avituallar al buque, recibir las mercancías a embarcar, entregar a los destinatarios o representantes de los mismos las mercancías desembarcadas y otras similares. • Consignatario de la carga (consignee): se trata de la persona encargada de recibir las mercancías en destino, pudiendo ser bien el propietario de la mercancía o un tercero en representación del mismo. • Transitario (forwarder): se encarga de gestionar, en la compraventa internacional de manufacturas, la prestación de los servicios necesarios para el traslado de las mercancías del lugar de origen al de destino, transporte, seguros y despacho de aduanas entre otros, coordinando las etapas terrestres, marítimas y, en su caso, aéreas, de dicha operación.

• Otros agentes: además de los ya citados existen otros más o menos relacionados con la propia actividad comercial de transporte, entre los cuales merece la pena destacar a la empresa estibadora (stevedore), encargada de realizar las labores relacionadas con la carga y descarga de las mercancías en los puertos, el corredor de seguros, que gestiona la contratación del seguro del buque o de la carga, y el agente de aduanas, encargado del pago de los derechos arancelarios, del cobro de los subsidios que correspondan y, en su caso, de las autorizaciones necesarias derivadas de las operaciones de importación y exportación de las mercancías. No obstante, en el caso de estos dos últimos agentes es frecuente que esas funciones sean asumidas por el transitario.

2.2. LA OFERTA, LA DEMANDA Y LOS MERCADOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO. 2.2.1. EL FLETE.
Definiremos flete (freight) como el precio estipulado que el fletador ha de abonar al armador por el servicio de transporte que este último le presta. La unidad de

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referencia que se toma para calcularlo varía según la mercancía u otro tipo de consideraciones relacionadas con el contrato de transporte. Entre las habitualmente utilizadas podemos citar: • El peso, en cuyo caso el flete se expresa en unidades monetarias por tonelada. • El volumen, unidades monetarias por metro cúbico o por toneladas de 40 pies cúbicos. • Número de días de arriendo del buque, unidades monetarias por día, el valor de la mercancía, se expresaría en forma de un determinado porcentaje sobre el mismo, o una cantidad fija acordada entre el armador y el fletador, modalidad denominada flete por precio global (lumpsum freight).

La cuantía que se estipule como flete dependerá no sólo del número de unidades de medida transportadas, número de toneladas, metros cúbicos, días, etc., sino también de la estructura que, desde el punto de vista económico, tenga el mercado de transporte que consideremos: si éste se acerca al ideal de competencia perfecta y, por tanto, el flete se determina por libre interacción entre la oferta y la demanda los fletes alcanzarán niveles inferiores a los que resultarían si, por ejemplo, existe algún tipo de acuerdo entre los armadores a la hora de fijarlos, es decir, si estamos en presencia de un oligopolio en el que existe colusión por el lado de la oferta. En este sentido, hay que señalar que las políticas proteccionistas desarrolladas por algunos países para favorecer a los buques que navegan bajo su bandera frente a los de países terceros han tendido a favorecer el poder de mercado de los armadores.

2.2.2. CONSIDERACIONES SOBRE OFERTA Y DEMANDA.
Al igual que ocurre en cualquier otro mercado, en los de transporte marítimo podemos distinguir el lado de la oferta, la de los navieros que ofertan el espacio disponible en las bodegas de sus buques para realizar servicios de transporte, y el de la demanda, compuesto por un conjunto de fletadores que desean transportar sus mercancías, en muchas ocasiones como consecuencia de una compraventa internacional de las mismas. En relación con la demanda de transporte marítimo hay que destacar, en primer lugar, que se trata de una demanda derivada, ya que es función de la cantidad de mercancía que se desee transportar en cada momento. Dado que el transporte marítimo es utilizado fundamentalmente en las relaciones comerciales internacionales,
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su demanda se verá, lógicamente, muy influida por la evolución que experimenten dichas transacciones que, a su vez, dependerán en buena medida de la evolución que experimente la coyuntura económica internacional.

En el análisis de la oferta de transporte marítimo hay que destacar el largo período que requiere la construcción de los buques. Ello reduce su capacidad de reacción ante cambios no previstos en la demanda, de tal forma que dicha oferta estará limitada a corto plazo por los buques que estén disponibles en el momento considerado. La interacción entre una oferta bastante inelástica a corto plazo y una demanda que sufre frecuentes variaciones, íntimamente ligadas a la evolución de la economía mundial, favorece la existencia de importantes oscilaciones, aumentos y disminuciones, en los niveles de fletes, sobre todo si este mercado funciona en un régimen próximo a la competencia perfecta.

Dado este análisis de la oferta y la demanda podemos decir que los ciclos de la economía mundial generan, a su vez, ciclos en los mercados de transporte marítimo.

2.3. TIPOS DE MERCADOS. NAVEGACIÓN LIBRE Y LÍNEAS REGULARES.
Centrándonos ahora en la explotación comercial de los buques, ésta puede hacerse siguiendo dos modalidades básicas:

• Régimen de línea regular. • Régimen de navegación libre.

Si consideramos ambas modalidades como dos mercados distintos, podemos hablar del mercado de líneas regulares (liner) y del mercado de navegación libre (tramp).

Las líneas regulares, como su propio nombre indica, se caracterizan por el hecho de tener un itinerario fijo, con escalas en una serie de puertos y por realizar salidas frecuentes y periódicas, con unos horarios anunciados públicamente.

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Los

buques

en

navegación libre no tienen un itinerario fijo y, por tanto, tampoco lo realizan con la periodicidad típica de la modalidad anterior. Precisamente, el carácter errante de sus viajes, cargan y descargan mercancías
Típico ejemplo de un buque de carga general dedicado a la navegación tramp en los años 60 y 70 del siglo XX.

en

un

número

indeterminado de puertos a lo largo de su vida, siguiendo las instrucciones de los fletadores que sucesivamente los van contratando, es lo que hace que sean habitualmente conocidos como buques tramp, vocablo inglés equivalente al castellano vagabundo.

Si se observa la evolución histórica del transporte marítimo, comprobamos que, hasta fechas relativamente recientes, la modalidad básica de explotación de los buques era la de navegación libre. Y ello por dos tipos de razones fundamentalmente, técnicas y económicas:

• Desde el punto de vista técnico hay que tener en cuenta que, hasta la aplicación del vapor a la propulsión de los buques, la navegación era

fundamentalmente a vela, lo que la hacía depender de las cambiantes condiciones meteorológicas. Esto hacía, lógicamente, irregular la navegación.

• En lo que a las razones económicas se refiere es preciso recordar que, en el pasado, las relaciones comerciales no eran tan intensas como lo son actualmente, lo que dificultaba en sí mismo el establecimiento de líneas regulares. A esto hay que añadir el hecho de que, a menudo, los servicios de transporte marítimo eran por cuenta del propio comerciante o compañía comercial, que disponía para ello de buques propios que partían de los puertos cuando se estimaba conveniente.

La aparición de las líneas regulares va íntimamente ligada al proceso de la Revolución Industrial que se desarrolla a partir de finales del siglo XVIII, y que supuso, entre otras cosas:

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• El uso generalizado del vapor como nueva fuente de energía utilizada en la propulsión de los buques, lo que incrementa su grado de autonomía respecto a las condiciones meteorológicas.

• Un fuerte incremento de la producción y de la especialización productiva que favorecido, por un lado, la intensificación de las relaciones comerciales entre los distintos países y, por otro, la progresiva separación de las actividades de compraventa internacional de mercancías y las de servicios de transporte marítimo, empezando estas últimas a ser ofertadas por compañías navieras independientes y con carácter regular en algunas rutas debido al elevado volumen de tráfico existente.

2.3.1. CARACTERÍSTICAS FUNDAMENTALES DEL MERCADO DE LÍNEAS REGULARES.
Si en el caso del mercado de navegación libre hemos comentado que era apropiado para el transporte de grandes cantidades de carga, las líneas regulares son apropiadas precisamente cuando la cantidad de mercancía transportada está lejos de poder llenar las bodegas de un determinado buque. Por este motivo, las líneas regulares suelen tener sus bodegas a disposición de todos los posibles cargadores, para los cuales la regularidad y la frecuencia de los servicios suelen ser factores muy relevantes. En cuanto al tipo de mercancías que transportan, suele tratarse de productos manufacturados de naturaleza heterogénea, es decir, mercancías que ya han sido objeto de transformación en los procesos productivos de las empresas y que, por tanto, admiten generalmente fletes más elevados que los productos sin elaborar. Este tipo de mercancías suele conocerse en los ambientes marítimos con el nombre de carga general.

Dado que las líneas regulares operan en unos puertos fijos, a los armadores, sí les interesa disponer en los mismos de una infraestructura comercial y administrativa adecuada y estable, bien en forma de oficinas propias sobre todo en los puertos más importantes de la línea o, al menos, de agentes que realicen esas labores, habitualmente realizadas por consignatarios. Será, por tanto, más complicada que la de las compañías navieras que operan en régimen de navegación libre. Especial importancia adquiere en este sentido la adecuada coordinación de las labores de carga y descarga, dado que al realizarse éstas en los distintos puertos de escala de la línea es necesario, por ejemplo, evitar que se contrate más carga de la que pueda transportar el buque, así como disponer dicha carga en las bodegas de forma adecuada para facilitar y agilizar dichas labores.
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Por otra parte, en los tráficos de líneas regulares el número de compañías que operan en cada una de las rutas suele ser reducido o, al menos, controlable, es decir, se trata de una estructura de oligopolio. Esto ha favorecido que los armadores de esas líneas puedan llegar a acuerdos o convenios entre ellos para repartirse el mercado y no competir entre sí. Entre los acuerdos más frecuentes al respecto cabe citar los siguientes: • Las conferencias de fletes (shipping conferences): son, sin duda, el tipo de acuerdo más frecuente y comúnmente establecido. Los objetivos perseguidos con su establecimiento son, básicamente: 1. Fijar unos fletes comunes para todas las compañías que pertenezcan a la conferencia. 2. Fijar el número de viajes que puede hacer cada una de ellas. 3. Establecer un sistema de rebajas para los clientes fieles, es decir, que se comprometan a transportar sus mercancías en buques de las navieras pertenecientes a la conferencia; y 4. Establecer una actitud común para hacer frente a aquellos buques de empresas navieras que, sin pertenecer a la conferencia, deseen establecerse en la ruta dominada por ella y que reciben el nombre de outsiders. • El servicio conjunto o consorcio (joint service): se trata de un acuerdo mediante el cual varias compañías que prestan servicio en una ruta comercial determinada agrupan sus buques en una organización común encargada de gestionar las cargas para todos ellos, estableciendo un calendario de salidas lo más regular y frecuente posible y entregando la mercancía al buque del servicio que esté disponible para ello en cada momento.

• El «pool»: es un acuerdo entre compañías navieras consistente en repartir el volumen de carga a transportar asignando a cada una de ellas un porcentaje del total. Al término del período de tiempo establecido para efectuar el control del cumplimiento del acuerdo, un año generalmente, aquellas compañías que hayan transportado un

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porcentaje de carga superior al asignado, figura denominadas overcarriers, deberán entregar al pool la cantidad recaudada en exceso, siendo posteriormente repartida entre el resto de los miembros en función de los porcentajes establecidos.

Una forma especial de «pool» es el llamado pool money, en el cual los fletes ingresados por cada compañía son recolectados en un fondo común para, posteriormente, repartirse esa recaudación total

entre los miembros del pool según los porcentajes asignados a cada uno de ellos.

Así como en el mercado tramp las

condiciones en las que se va a efectuar el transporte se establecen mediante una negociación y entre fletador
Buque portacontenedores de la MAERSK SEALAND

armador

actuando como intermediarios los corredores marítimos, en el caso de las líneas regulares no se produce en la práctica tal negociación, sino que habitualmente el fletador acepta las condiciones impuestas por la línea. Lo cual es bastante lógico por otra parte: al transportar los buques de línea cargas de varios fletadores sería bastante complicado de gestionar el hecho de que cada uno de ellos estuviese sujeto a condiciones diferentes.

Por este motivo, en el mercado de línea regular no se suscribe habitualmente póliza de fletamento, siendo asumidas sus funciones por el llamado conocimiento de embarque (bill of lading). En principio, con la firma de este documento lo que se acredita es que las mercancías han sido cargadas a bordo del buque y, en ocasiones, el estado en que se encuentran, pero al no suscribirse póliza de fletamento hace las veces de contrato de transporte en la medida en que si se han cargado las mercancías parece lógico pensar que ha habido previamente un acuerdo entre ambas partes para realizar el transporte de las mismas. Es, por tanto, un título probatorio del contrato de transporte.

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DIFERENCIAS FUNDAMENTALES ENTRE EL MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES CARACTERISTICA TRAMP LINEA REGULAR Viajes Irregulares Fijos, realizados de forma periódica. Cargas masivas (graneles), Carga general (manufacturadas). Carga transportada homogénea Heterogenea Sencilla (gestión de cargas Compleja (infraestructura en los Organización comercial realizadas por los agentes del puertos de escala) fletamento o brokers) Gastos de carga y Por cuenta de la mercancía Reparto entre armador y fletador descarga (FIOS) (Liner Terms) Próxima a la competencia Oligopolio – cártel (Conferencias de Estructura del mercado perfecta fletes)

Esta característica viene reforzada por el hecho de que el conocimiento habitualmente incluye bien las condiciones de transporte, fijas, como ya se ha señalado antes, o bien remite a otro documento que las incluye.

Entre las condiciones habitualmente impuestas por la línea merecen destacarse dos: • El flete: cuya tarifa básica se suele fijar en el seno de las conferencias. Sobre ella suele aplicarse, por una parte el llamado «descuento por fidelidad» a aquellos clientes que se comprometen a transportar sus mercancías en buques de navieras pertenecientes a las conferencias y, posteriormente, una serie de recargos y de descuentos para tener en cuenta factores tales como los relacionados con las características de las mercancías transportadas, las condiciones de los puertos en los que se va a operar, la moneda que se va a utilizar, etc.

• El reparto de los gastos derivados de la carga y la descarga de las mercancías: A diferencia del mercado tramp, en el que visto que los gastos relacionados con la carga y la descarga suelen ser por cuenta de la mercancía, en el caso de la línea regular al menos parte de los mismos suelen ser por cuenta del armador, el cual los incluirá a la hora de determinar el flete. Se trata de las llamadas condiciones liner terms que, en todo caso, dependen de la costumbre de la línea y son establecidas por ésta.

3. TRANSPORTE MULTIMODAL.
3.1. DEFINICION.

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Según la Convención de las Naciones Unidas sobre Transporte Internacional Multimodal de Mercancías, el Transporte Multimodal se define como: “…el transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designado para entrega, situado en un país diferente”.

El Operador de Transporte Multimodal, es la persona que celebra un Contrato de Transporte Multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador. A demás, asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto (marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo) donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el OTM es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las circunstancias exonerativas establecidas en la normatividad. El Operador de Transporte Multimodal también a puede un

comprometerse

brindar

servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.

Por
Flujos logísticos en España 2001. Fuente: Fundación Cetmo.

lo

tanto

el

gran

alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de

modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte.

3.2. VENTAJAS DE TRANSPORTE INTERMODAL.
Las ventajas del transporte intermodal se han puesto de manifiesto con la globalización de las economías aportando los siguientes beneficios, entre otros: • Reducción de los plazos de transporte. Para ello se utiliza la combinación de transportes que sea más rápida en cada caso, con el objetivo de transportar la mercancía a su destino.
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• Reducción de costes de transporte. Se analiza la combinación de transportes más económica en función de las características de cada operación.

• Reducción de los tiempos de carga y descarga. Gracias a la agrupación de cargas en unidades de transporte intermodal (UTI) se reduce en un 70% el tiempo empleado en las tareas de cargas y descargas, a la vez que el número de estibadores también se reduce. • Comodidad al usuario al tratar con un solo porteador en el transporte Intermodal. El operador de transporte intermodal es el que gestiona toda la operativa de transporte en los diversos modos. • Proporciona precios previamente acordados para las operaciones puerta a puerta. Para la contabilizar los costes, el exportador conoce, previamente, el total del precio de transporte en operaciones CIF "puerta a puerta", DDU y DDP. • Propicia nuevas oportunidades comerciales para exportaciones no tradicionales, como consecuencia de mejores servicios de transporte los exportadores pueden posicionar sus productos en mercados de difícil accesibilidad a precios competitivos. • Disminución sustancial de la tasa de robos y de los daños. La principal consecuencia de la utilización de unidades de transporte intermodal es el abaratamiento de las primas de seguro, favoreciendo la competitividad de los exportadores y como consecuencia de ello, las primas de seguro.

• Reducción de los controles. Se realizan menos controles e inspecciones gracias al precintado de los contenedores. • Simplificación documental en el transporte intermodal. Aunque se utilicen diversos medios de transporte, la documentación no es la suma, sino que está unificada para todos ellos. • Seguimiento de la mercancía. Se mejora el control de la mercancía en cada momento gracias al control informático como el llamado intercambio electrónico de datos (EDI).

3.3. OPERACIÓN DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
Una operación de Transporte Multimodal involucra a muchos actores pero también requiere de infraestructura física. Entre los actores se encuentran: el Operador de Transporte Marítimo (OTM), las autoridades de cada país por donde circula la carga, los usuarios y los organismos nacionales e internacionales que trabajan en su regulación.

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También, el Transporte Multimodal utiliza la infraestructura del transporte unimodal y segmentado, pero esto no es suficiente cuando se necesita que la carga fluya rápidamente entre su lugar de origen y su lugar de destino Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos, los Centros de Transferencia y las instalaciones de Seguimiento y comunicaciones, hacen parte de la nueva infraestructura que debe incorporarse para hacer posible el Transporte Multimodal.

Los Terminales Interiores de Carga o Puertos Secos son instalaciones fijas, ubicadas en los lugares de origen y/o destino de la carga internacional, donde se le presta servicio a cada uno de los actores que intervienen. El principal actor es la carga, adicionalmente están los vehículos, los operadores, los conductores y los expedidores, entre otros.

Los Centros de Transferencia Intermodal son instalaciones que facilitan la combinación de los diferentes modos de transporte presentes en un Corredor de Comercio Exterior, con el fin de aprovechar las ventajas y los beneficios, que de acuerdo con la vocación de la carga, ofrece cada uno.

Los corredores de Comercio Exterior, son el conjunto de la infraestructura y de servicios, para los actores del transporte de carga, ubicada entre el origen y el destino de la carga, constituida por, entre otras: las vías, los servicios de comunicaciones, los centros de transferencia, los Puertos Secos, los talleres de atención a los vehículos, los hoteles y los restaurantes.

3.4. CONTRATACION DE TRANSPORTE MULTIMODAL.
Los contratos de transporte se diferencian unos de otros, fundamentalmente, en la responsabilidad en la coordinación de la operación de transporte y en la responsabilidad sobre la carga.

Los servicios que pueden incluirse en un Contrato de Transporte Multimodal pueden iniciarse con el recibo de la mercancía en la bodega del productor y entregarse en las instalaciones del vendedor que pueden ser sus puntos de distribución final en diferentes locales o almacenes. A nivel internacional, las transacciones comerciales se realizan bajo los INCOTERMS, que son las diferentes posibilidades de realizar un intercambio comercial internacional, donde además de precisar las características de la mercancía

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y quien asume los costos del transporte, se determina el lugar en el cual la responsabilidad sobre esta pasa del vendedor al comprador.

Actualmente se ve con mayor frecuencia se utilizan aquellos INCOTERMS en que la responsabilidad del vendedor, sobre el transporte y sobre la carga, termina en su propia bodega o en la bodega del comprador o en el destino final acordado.

Fuente: Ministerio de Fomento. La aportación del transporte por carretera a la intermodalidad.

Un transportista multimodal debe conocer no solo la operación física de su actividad sino las normas y reglamentos que establecen las condiciones, requisitos, restricciones y exigencias en los países donde pretende operar para los productos que pretende transportar.

La gran diferencia del Transporte Multimodal con los contratos tradicionales, es que en esta modalidad de contratar el servicio de transporte, el generador de la carga o expedidor, hace un solo contrato con un operador de transporte que asume la responsabilidad tanto de la coordinación de toda la cadena entre el origen y el destino de la mercancías, así como de los siniestros que pudieran presentarse a la carga y los siniestros a terceros o a los bienes de terceros que la carga pueda ocasionar. Es decir que ante un siniestro, en cualquier lugar o momento del recorrido de las mercancías, el expedidor o dueño de la carga tiene un solo interlocutor que le responde por la pérdida, el daño o el retraso en la entrega de las mercancías.

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3.5. ESTRUCTURA DE COSTES DEL TRANSPORTE MULTIMODAL.
El precio de los productos en el mercado internacional, está conformado en gran parte por el costo del transporte. Por esta razón para mejorar las condiciones de competitividad en el mercado internacional es necesario, además de incrementar los niveles de productividad, disminuir la participación del transporte en su precio final.

El Transporte Multimodal se está imponiendo en el mundo como la modalidad más adecuada de contratación del transporte internacional de mercancías en un ambiente altamente competitivo. El multimodalismo permite aplicar economías de escala al proceso de transporte de mercancías, aprovechando las ventajas de cada modo de transporte, para obtener mayor precisión en los tiempos de entrega. Esto permite a los empresarios adelantar una planeación estratégica de sus procesos de producción y distribución.

Cada día se hace más evidente la incidencia de los costes de transporte en la competitividad de los productos en los mercados externos. El Transporte Multimodal permite obtener ahorros substanciales en los procesos de distribución física de las mercancías de importación y de exportación posibilitando así a los empresarios mejorar la competitividad de sus productos en mercados externos.

Los contratos de transporte tienden a ajustarse al INCOTERM con el cual han sido negociadas las mercancías, de acuerdo con el contrato de compra.

Los INCOTERMS establecen reglas internacionales que permiten interpretar y solucionar los problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas comerciales utilizadas en los países del comprador y vendedor, según las Reglas Oficiales de la Cámara de Comercio Internacional (CCI), para la interpretación de los términos comerciales INCOTERMS.

Las tres funciones esenciales de los Incoterms, que evitan malos entendidos entre compradores y vendedores de las más diversas culturas y tradiciones son:

Los documentos o mensajes electrónicos equivalentes: Debe quedar muy en claro que documentos debe entregar el vendedor al comprador en el momento de la entrega de la mercancía, estos documentos son: • Comprobante de entrega.
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• Documento de transporte. • Certificado de Autenticidad. • Certificado Fitosanitario, etc. La transferencia de riesgos: Especifica en el lugar y el momento en que son transferidos los riesgos de pérdida y daño, del vendedor al comprador. Estos riesgos incluyen robo, pérdida, humedad, congelamiento, rotura, etc. La división de los costes: Además de saber a quién le corresponde hacer que, el comprador y el vendedor deben ponerse de acuerdo de antemano en la forma como se van a dividir los costos del transporte. El principio es que el vendedor debe pagar los costes necesarios para que los bienes alcancen el lugar pre acordado de entrega y el comprador debe pagar los costeos a partir de ese momento. Dentro de estos costes se incluyen las siguientes categorías: • Despacho, transporte y entrega. • Impuestos de Exportación e Importación. • Servicios o asistencia. • Seguro.

4. TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN CONTENEDORES.
4.1. EVOLUCIÓN HISTÓRICA.
Ya en la antigüedad se utilizaban recipientes o cajas con el fin de transportar diferentes tipos de carga. Se han catalogado pecios datados en el Siglo II en los que se hallaron jaulas para fieras o grandes ánforas que

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contenían cargas líquidas. Esto demuestra que ya en aquella época antigua se tenía una idea clara sobre las comodidades que el transporte y estiba de la carga en recipientes suponía.

No es hasta mediados del Siglo XX que podemos comenzar a hablar de la containerización propiamente dicha. Durante la segunda guerra mundial el ejército de los EE.UU. comienza a utilizar contenedores en sus transportes de material bélico hacia Europa. Estos contenedores eran conocidos con el nombre de "contex", container express. Eran envases pequeños y unitarios que facilitaban también su transporte en camiones y ferrocarriles. Pero el fenómeno de la containerización civil que es el que nos ocupa, comienza para ser más exactos en los últimos años de la década de los cincuenta.

Los mayores costes de un transporte integrado puerta/puerta residían en los manejos intermedios tales como costes de estiba o largas estancias en puerto, más que en el traslado de la mercancía propiamente dicho. Se ideó un método que consistía en probar un sistema basado en independizar la caja del remolque de su chasis sustentador, entregar el chasis con su caja separable al usuario para que la llenara con mercancías, luego la cerrara y precintara a su antojo, transportarla al costado del buque, embarcar la caja con su carga y desembarcarla en el puerto de destino, ponerla sobre otro chasis y entregársela al destinatario para que la vaciara.

El ideólogo fue el estadounidense Malcom P. McLean propietario de una vasta red de camiones y experto transportista. En 1955 el McLean decidió llevar a cabo su gran idea vende su empresa de transportes y adquiere la naviera PANATLANTIC STEAMSHIP Co. Los siete cargueros con los que la compañía contaba no eran aptos para los fines que McLean tenía en mente, por lo que los vendió y adquirió cuatro petroleros de la clase T-2. Años más tarde, más concretamente en abril de1960, la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP cambiaría su nombre por el de SEA LAND SERVICE INC. En 1956 la PAN-ATLANTIC STEAMSHIP COMPANY / SEA LAND SERVICE INC. adaptó los primeros buques del tipo convencional con el fin de transportar contenedores, remodelando las cubierta de los buques, reforzando la estructura del casco e instalando sistemas especiales en cubierta. El 26 de abril de 1956 el buque "Ideal X" zarpó del puerto de Newark, Nueva Jersey, con destino a Houston, llevando a bordo 58 contenedores que suponían unas 1.160 toneladas de carga
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iniciando de este modo una nueva era en el transporte de mercancías. Los primeros contenedores de estas compañías eran de ocho pies ancho por ocho de alto y treinta y cinco de largo, además poseían una capacidad de carga de veinte toneladas. Pronto otras compañías se apropiaron de la idea.

Los contenedores utilizados por las compañías americanas presentaban dimensiones muy diversas variando entre armadores lo que sin duda, suponía un serio obstáculo para el intercambio de los mismos entre las empresas

consignatarias. Por esta razón, en 1961, el ASA (American Standar Asociation) elaboró un conjunto de normas destinadas a estandarizar la construcción de contenedores. Se dictaron directrices sobre las formas y dimensiones de los contenedores que eran de obligado cumplimiento en todo el territorio de los Estados Unidos. Posteriormente, ya entrado 1965, la ISO (International Standar Organization) procedió a elaborar una normativa de carácter internacional que permitió normalizar la construcción de contenedores en cuanto a su diseño, dimensiones, capacidad de carga, etc. En la actualidad, la ISO actúa como organismo normalizador, ejerciendo una importante tarea que abarca no tan sólo la construcción de contenedores si no también los embalajes de papel o cartón, el embalaje de productos agrícolas y alimenticios, paletas de carga, recipientes metálicos etc.

También aparece la medida de estandarizar la Unidad de Esquina (Corner Units) ya que es una de las piezas más importantes del contenedor a la hora de su estiba, trincado, carga y descarga. Esta pieza, quedó aceptada tal y como la conocemos en la actualidad, una vez escrita e incluida dentro de los reglamentos de la ISO.

En 1966, Sea Land estableció un servicio semanal de contenedores para el Norte del Atlántico, situándose en aquel tiempo el volumen de tráfico mediante contenedores entre el 25% y el 30% del volumen total de mercancías transportadas a través de servicios de línea regular, mientras que en la actualidad casi el 90% de la carga es transportada en contenedores para el referido tráfico. La primera etapa de la containerización se centró en las rutas entre los principales centros industriales del mundo, es decir, América del Norte, Europa y Australia. Posteriormente, tuvo lugar una segunda fase en la revolución del transporte containerizado que significó el desarrollo pleno de este sistema de transporte y la evolución y adaptación de los propios contenedores para poder transportar cada
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vez un mayor número de mercancías diferentes. Ahora bien, conviene destacar que el fenómeno de la containerización se halla íntimamente conectado al desarrollo del transporte multimodal.

La regulación jurídica de este tipo de transporte, en el que se combinan diversos modos, planteaba como problema fundamental el de la enorme diversidad legislativa a la que quedaría sometido su régimen jurídico si se aplicase a cada segmento o tramo del recorrido los principios vigentes para cada modo de transporte. La dificultad de armonización de las soluciones jurídicas previstas para cada medio de transporte ponía de manifiesto la necesidad de dotar a este nuevo tipo de transporte de un soporte técnico y legal homogéneo, para cuya consecución resultaba preciso que el nuevo tipo de transporte diseñado, resultase efectuado sin solución de continuidad o ruptura en el desplazamiento de la unidad de carga, pese a los cambios de porteadores, de modos o de medios de transporte.

La solución del problema fundamental que planteaba el transporte multimodal era la unitización de la carga, ésta fue ofrecida a través de la introducción en este tipo de transporte en contenedor. De esta manera, los transbordos sin ruptura de cargas pusieron claramente de manifiesto la existencia de un único servicio, esto es, de un único transporte que se ejecutaba de forma ininterrumpida.

La containerización ha conseguido modificar de forma radical el transporte marítimo. La estructura del tráfico, los itinerarios de los buques, el diseño y tamaño de los mismos, las operaciones de manipulación portuaria, el aspecto de los propios puertos, el transporte interior, las terminales de carga , las prácticas comerciales, los procedimientos aduaneros etc. han cambiado hasta alcanzar las formas y procedimientos que conocemos y utilizamos hoy en día.

Desde 1970 hasta 1980 el transporte mundial de contenedores se multiplica por cinco. Son los comienzos de un crecimiento del tráfico containerizado debido a factores tales como: la globalización, economías de escala en el transporte marítimo, tecnologías de la información, etc., lo que impulsa al desarrollo de estrategias que permitan responder a la correspondiente demanda.

En el gráfico vemos el elevado y sostenido crecimiento que ha experimentado el trasporte marítimo de mercancías en contenedor. En el período 1980-2000 el

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crecimiento medio anual se sitúa próximo al 10%, estando previsto se sitúe en torno al 7% en el horizonte del 2010.

EVOLUCIÓN Y PREVISIÓN DEL TRÁFICO MUNDIAL DE CONTENERORES 450 400 350 Millones de Teus 300 250 200 150 100 50 0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Fuente: Ocean Shipping Consultans

El gran crecimiento experimentado es en gran parte consecuencia de una serie de factores o efectos que podemos agrupar bajo el término de "Globalización". Por una parte, la de los mercados, impulsada por la eliminación de barreras al comercio internacional. Otro ámbito de globalización, es el del transporte marítimo. La búsqueda de economías de escala ha conllevado la construcción de buques portacontenedores cada vez mayores; en la actualidad cerca de 8000 TEU. Tan gran capacidad unitaria de transporte marítimo ha impulsado la concentración de cargas en pocos puertos y el crecimiento del tráfico de tránsito.

Asimismo, paralelamente se ha producido un fenómeno de concentración en pocas líneas de navegación y de alianzas entre éstas. Por último, también en el ámbito de los operadores de terminales se observa un proceso creciente de internacionalización del sector operador (estibador) fruto de la tendencia mundial de privatización; si bien, el nivel de concentración es muy inferior al alcanzado por el de los navieros.

Puede apreciarse la tendencia al alza que va siguiendo el transporte de contenedores a nivel mundial. En todos los mercados dicha tendencia crece de

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manera exponencial y continuada, lo que significa que la implantación y posterior aceptación del sistema intermodal a base de contenedores es un éxito total.

Esquema del buque mixto Ro-Ro Container.

Sin embargo, conviene destacar que no es el empleo del contenedor el único instrumento que permite que el transporte pueda ser efectuado sin ruptura de carga, aun cuando sea, el que ha alcanzado mayor éxito y aceptación. Junto a este medio, existen otros que, de forma similar, consienten la unitarización de cargas.

Entre ellos deben destacarse el ferroutage que consiste en el traslado por tren del vehículo de carretera que contiene mercancías, y el trasroulage a través del cual el vehículo cargado de mercancías es transportado durante una parte del recorrido por un buque. Este sistema presenta, a su vez, variedades dependiendo de que la carga o manutención sea horizontal en cuyo caso se denominará roll on/roll off o simplemente ro-ro, en contraposición a la manutención vertical, que se denomina lift on/lift off.

Finalmente, ha de ser mencionado el sistema de los buques porta-gabarras y el de las naves LASH, así llamadas por contracción de la expresión inglesa lighter aboard ship, que transportan gabarras cargadas capaces de continuar el viaje por rías o aguas interiores a las que no tienen acceso el buque porta-gabarras . En la actualidad, la progresión del tráfico mediante contenedores, generalizada en todos los países del mundo, tanto los desarrollados como aquellos en vía de desarrollo, se ha hecho sentir especialmente en Asia Oriental, donde la evolución ascendente de su tráfico desde 1980 a 1994 ha sido del 496%. En esta región se encuentran los

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principales puertos especializados en el tráfico por contenedores del mundo: Hong Kong, Singapour, Kaohsing y Busan. DESARROLLO CRONOLÓGICO DE LA CONTENERIZACIÓN
DÉCADA
Años 50 Años 60 Años 70 Concepción y nacimiento. Arranque y desarrollo del concepto. Madurez de la containerización. Universalización del sistema, , Desarrollo de las explotaciones Años 80 Desarrollo de la multimodalidad, Crecimiento de los buques, Buques de mayor manga que el Canal de Panamá. Total implantación del sistema, Años 90 Aumento del ritmo de crecimiento de las explotaciones. presencia en todos los tráficos mundiales

El contenedor permite: a) la mecanización de las tareas de carga y descarga. b) evita la ruptura de cargas. c) admite diversas mercancías. d) facilita la estandarización y la homogeneización normativa.

Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las mercancías y estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del contenedor ha supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e institucionales, asignando a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la distribución y la logística.

Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en el comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos containerizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye la base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva, su análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas ubicaciones de las filiales ó de ubicaciones derivadas de la descomposición de los procesos de producción.

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4.1.2. LA CONTAINERIZACIÓN EN ESPAÑA.
El fenómeno de la containerización tardó unos años en llegar a España. Fue a finales de los años 60 cuando contando con la plena colaboración de la Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE) y del importante transportista por carretera TRANSEBRO, S.A. aparece la naviera CONTENEMAR, S.A.

Los primeros servicios de CONTENEMAR, S.A. con buques puros portacontenedores enlazaron Bilbao y

Pasajes, con puertos del sur de Inglaterra. Con el buque de su propiedad "Tatiana del
Primer portacontenedores de la Marina Mercante española. Tatiana del Mar de la Compañía. CONTENEMAR.

Mar" y otros fletados, tales como el "Annelise Bos" y el "Gertrud", dichos servicios se

iniciaron transportando cargas constituidas mayoritariamente por cebollas, que desde Blanca Albarán (Murcia) eran acarreadas en trenes completos a la terminal marítima de Santurce (Bilbao), donde se embarcaban destino a Inglaterra. Las cebollas eran containerizadas ya en su origen. Es así como las tres empresas

CONTENEMAR, RENFE y TRANSEBRO fueron en sus respectivos ámbitos en España las pioneras, no sólo en la containerización si no en el uso del concepto de transporte multimodal.

A continuación CONTENEMAR creó una serie de servicios regulares de contenedores a Canarias desde diversos puertos del territorio peninsular. Partían buques desde puertos del norte: Bilbao y Gijón. Se establecieron líneas desde puertos mediterráneos: Barcelona, Valencia, Alicante. El siguiente e inmediato paso consistió en servir a las Islas Baleares desde puertos peninsulares del Mediterráneo.

Para llevar a cabo la implantación de las nuevas líneas de cabotaje de contenedores españolas, la empresa CONTENEMAR adquirió varios buques portacontenedores construidos al efecto en los astilleros de Bilbao y Gijón. Debido a que los puertos españoles carecían totalmente de medios e infraestructuras adecuadas para el manejo de contenedores. CONTENEMAR en su condición de

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pionera tuvo que instalar en las terminales de su uso grúas de carril y otros elementos que facilitasen los trabajos de carga y descarga de los contenedores.

Pronto otras empresas españolas se incorporaron al uso del contenedor tanto en tráficos de cabotaje como en el ámbito del transporte

internacional. Fue realmente en
P/C Gloria del Mar de la Cía. CONTENEMAR

los 70 cuando junto con el pleno desarrollo de la

containerización de cabotaje en nuestro país se comenzaron a forjar los tráficos exteriores españoles. En 1973 el puerto de Valencia ya tenía funcionando una terminal de manejo de contenedores. En 1976 Sea Land inicia sus actividades en Algeciras, inaugurando una terminal de contenedores. Otros puertos como Barcelona, Las Palmas de Gran Canaria, Bilbao, Cádiz etc. iniciaron también en la época de los 70 un proceso de equipamiento y adaptación a la containerización. Poco a poco y desde entonces los puertos españoles han sufrido diversas y grandes modificaciones en sus infraestructuras para llegar a tener las terminales que conocemos hoy en día.

4.2.

EL

DESARROLLO

Y

ESPECIALIZACIÓN

DEL

TRANSPORTE

MARÍTIMO DE CONTENEDORES.

La consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es reciente y ha marcado una tendencia de generalización en lo que respecta a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado mundial de los intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares . La capacidad de la flota de contenedores, expresada en TEUs, muestra una evolución sin precedentes: de los 1,8 millones de TEUs ofertados en 1991 se ha pasado a 3,2 millones de TEUs en 1996; 4,9 millones en 2001; 6,3 millones de TEUs en 2003; 8,2 millones del 2006 y una hipótesis de más de 13 millones para el año 2010.
TAMAÑO BUQUES (TEUS)

ENERO 1991

ENERO 1996

ENERO 2001

ENERO 2006

PREVISIÓN 2010

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>5000 4000-4999 3000-3999 2000-2999 1500-1999 1000-1499 <1000 TOTAL

140.032 (7,54) 325.906 (17,55) 538.766 (29,01) 238.495 (12,84) 329.578 (17,74) 521.311 (15,30) 1.856.927

30.648 (1,02) 428.429 (14,38) 612.377 (20,55) 673.074 (22,59) 367.853 (12,34) 480.270 (16,12) 386.526 (12,97) 2.979.177

621.855 (12,67) 766.048 (15,60) 814.713 (16,60) 1.006.006 (20,49) 604.713 (12,32) 567.952 (11,57) 284.150 (10,72) 4.907.503

2.597.842 (31,31) 1.360.850 (16,31) 898.800 (10,77) 1.478.193 (17,72) 748.182 (8,96) 651.409 (7,80) 606.161 (7,26) 8.341.437

5.139.836 (39,31) 2.151.047 (16,45) 1.131.764 (8,66) 2.018.740 (15,44) 996.789 (7,62) 844.273 (6,45) 791.038 (6,05) 13.074.567

Ello significa que el tránsito de 6 a 7 millones de TEUs ofertados a nivel mundial se ha producido en 21 meses; el cambio de 7 a 8 millones de TEUs en 18 meses; para el paso de 8 a 9 millones de TEUs se necesitaron 13 meses; y finalmente, pasar de 9 a 10 millones de TEUs, solo se requirieron 10 meses. Por tanto, la velocidad e intensidad del uso del contenedor ha sido muy rápida.

NB: Miles de buques, TRB: Millones de TRB, GT: Millones de GT

Fuente: Lloyd´s Register.

No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un ritmo vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año 2000 y 3.045 en el año 2003.

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Asimismo, las mercancías transportadas por dichos buques han ganado posición en la distribución del comercio marítimo mundial. De un exiguo porcentaje que presentaba a comienzos de la década de los setenta se ha ido incrementando para alcanzar en la actualidad un porcentaje próximo al 15%.El tráfico portuario mundial de contenedores alcanzó en 2005 los 336,9 millones de TEUS (expresados en unidades equivalentes de 20 pies), destacando los 137 millones de TEUs en países y territorios en desarrollo, esto es el 40,7%.

Grafico de evolución del tamaño de los buques portacontenedores desde la primera generación a la sexta.

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Una de las modificaciones de mayor envergadura es aquélla que hace referencia a la utilización de los buques para el transporte de mercancías containerizadas. Se constata que el tamaño de dichas unidades ha ido en aumento: aproximadamente, en 2006, el 30% de los TEUs transportados lo hace en barcos que superan los 5.000 TEUs cuando en el año 2001 solo llegaba al 12,7% y en el año 1991 no se contabilizan ninguna embarcación de ese tamaño. Por el contrario, los buques pequeños, los menores de 1.000 TEUs, que en 1991 controlaban el 15,3% de los movimientos de contenedores, en el año 2006 apenas llega al 7,1% del total de los TEUs movidos. Es decir, asistimos a un gigantismo naval, a un fuerte crecimiento del tamaño de los buques al objeto de transportar más mercancías y poder reducir los costes, al punto que el Emma Maersk, el barco más grande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense, es capaz de transportar 14.000 TEUs a una velocidad de 24,5 nudos. Supera a las otras embarcaciones, tales como el MSC-Madeleine (construido en 2005 con 10.000 TEUs); el CMA-CGM-Tosca (botado en 2005, con 8.488 TEUs), al Regina Maersk (en funcionamiento desde 1996, con 6.700 TEUs) y ya muy lejos del Hannover Express (1990, con 4.407 TEUs), el Korrigan (1973, con 3.000 TEUs), y ya no digamos del Ideal- X, que con 58 TEUs en 1956 iba a una velocidad de 18 nudos/hora. Este incremento del tamaño hace que las clasificaciones de los barcos se establezcan no solo por su capacidad sino también por su adaptabilidad para surcar mares y estrechos por los que discurren sus travesías (Rodrigue, Slack & Comptois, 1997); condicionando, por lo tanto, ciertas rutas y comercios a la vez que los propios recintos portuarios y sus instalaciones.
GENERACIONES CONTENEDORES
Primera generación. 1956-1970.
Buques de carga y tanqueros

DE

BUQUES

ESLORA
135 a 200 215 250-280 275-305 320-380 380-400

CALADO
< 9 metros 10 metros 11-12 metros 11-13 metros 13-16 metros 16-19 metros

TEUS
500 a 800 1.000 a 2.500 3.000 a 4.000 4.000 a 6.000 6.000 a 12.000 12.000 a 14.000

Segunda

generación.1970-1980.

Portacontenedores celular.

Tercera generación. 1980-1988. Panamax. Cuarta
panamax

generación.

1988-2000.

Post-

Quinta generación. 2000-2005.
Post-panamax plus

Sexta generación. 2005-2008.
Ultra-Container.

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4.3.

ESTANDARIZACIÓN,

FABRICACIÓN

Y

TIPOS

DE

CONTENENEDORES.
4.3.1. DEFINICIONES DE CONTENEDOR.
Como definición académica podríamos decir que es un “cajón metálico, hexaédrico, de dimensiones estandarizadas y también medidas estándar aprobadas por las normas ISO sobre estándares, que está construido de aluminio, acero o plástico, que sirve y ha sido concebido para el transporte de mercaderías homogéneas y heterogéneas, así unitarizadas en un solo volumen, cuya estiba facilita el proceso de unitarización de las cargas, facilitando el transporte puerta a puerta, puerto a puerto o variantes, abaratando costos y aminorando riesgos a los operadores unimodales o multimodales, y agilizando la estiba, etc”. La Ordenanza Aduanera Española define en su artículo 138, Apd. c, lo que a su buen entender debe considerarse por un contenedor: "Un elemento (cajón portátil, cisterna movible o análoga) que tenga carácter permanente, y sea por esa razón, lo suficientemente resistente para facilitar el transporte de mercancías sin rupturas o interrupción de carga, en forma reiterada, por ferrocarril, camión u otro medio cualquiera que se encuentre dotado de dispositivos que faciliten su manipulación en caso de transporte; que resulte sencillo llenarlo o vaciarlo, que ostente marcas y señales para su perfecta identificación y que tenga, por lo menos un metro cúbico de cabida." La ISO (International Estándar Organization) define el contenedor de forma clara: "Un contenedor es un recipiente de carácter permanente o suficientemente resistente para permitir su uso repetido. Está especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías sin operaciones intermedias de carga. Además está provisto de aparatos o dispositivos que permitan su manejo, particularmente de un medio de transporte a otro. Deberá ser diseñado de manera que facilite su carga y descarga y su volumen interno no deberá ser inferior a un metro cúbico".

Queda claro en esta definición, que el contenedor debe ser rígido, destinado para un número de usos indefinido y estar muy lejos del embalaje convencional que puede ser desechado. Además el contenedor debe considerarse como una unidad completa de carga, ya que las operaciones intermedias de llenado o vaciado del mismo no deben realizarse. El contenedor debe adaptarse también a los diversos

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medios de transporte existentes para que de ese modo el traslado de las mercancías de un lugar a otro pueda adquirir un carácter multimodal. La idea de que el contenedor debe tener más de un metro cúbico de capacidad viene a exigir que el manejo de éste sea hecho con medios mecánicos y nunca manuales.

Un contenedor, no es más que un cajón diseñado especialmente para, tal y como su nombre indica, contener mercancías que van a ser transportadas. Pero hay que advertir una vez más, que el contenedor no fue concebido como un sistema de embalaje, sino como la base de un sistema multimodal mundial que mediante la estandarización de cajones, buques, plataformas, equipos para la transferencia de cargas, y los medios de trasporte terrestres abarata y facilita la cadena del trasporte puerta/puerta. Ningún otro sistema es capaz de proporcionar un transporte puerta/puerta más económico, rápido y seguro que el containerizado.

4.3.2. CONTRUCCIÓN DE LOS CONTENEDORES.
Por el hecho de ser instrumentos de transporte que atraviesan fronteras y aduanas deben reunir una serie de características técnicas que se ajusten a un convenio regulador. Este convenio facilita en gran medida los trámites aduaneros que ya de por sí, son bastante complicados. El 8 de mayo de 1956 se firmó en Ginebra el Convenio Aduanero sobre Contenedores, el cual dictamina las exigencias mínimas de las que debe estar dotado un contenedor. En primer lugar, el Convenio establece que el contenedor debe llevar marcado de forma permanente el nombre y la dirección del propietario, así como el número de identificación del propio contenedor.

En cuanto a su construcción, el tratado marca una serie de disposiciones que se deben cumplir: • Poner de forma simple y eficaz un sello aduanero o precinto en las puertas del contenedor. • Ninguna mercancía podrá ser extraída por la parte sellada del contenedor, o ser introducida en el mismo sin que deje huellas visibles. • No debe existir ningún espacio que permita la ocultación de mercancía. • Todos los espacios, compartimentos, receptáculos y otros huecos susceptibles de contener cargas deben ser de fácil acceso de modo que faciliten las inspecciones aduaneras.

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• Si existen espacios vacíos en paredes, suelo o techo, el revestimiento interior será fijado completamente de modo que no pueda ser desmontado sin que queden señales claras de la manipulación. • Si la carga requiere de aberturas de ventilación o evacuación, éstas habrán de ser, las primeras inferiores a 400 mm y las segundas, a 35mm; además deberán estar protegidas por una malla, tela o placa metálica que evite el acceso al interior o a la mercancía. • Las puertas y demás sistemas de cierre del contenedor deberán llevar un dispositivo que haga posible un sellado aduanero simple y eficaz. Las bisagras estarán fabricadas y preparadas de tal manera que las puertas no puedan ser retiradas de sus pasadores una vez cerrados. Las puertas estarán construidas de forma que aseguren un cierre completo y eficaz cubriendo totalmente toda la superficie de acceso al contenedor. En general, los contenedores pueden y suelen construirse de tres materiales diferentes. Estos son: el acero, el aluminio y la madera contrachapada o en su defecto la fibra de vidrio. Cada uno de ellos ofrece al usuario del contenedor toda una serie de ventajas a tener en cuenta a la hora de elegir el tipo de contenedor que se quiere utilizar. A su vez, y también a tener en cuenta, el material de construcción del contenedor conlleva una serie de inconvenientes que por supuesto deben ser sopesados. El acero ofrece varias e importantes ventajas. Una de ellas es su gran resistencia, lo que permite realizar construcciones de contenedores mucho más grandes que con el uso de otros materiales. También debido a su resistencia es indispensable su utilización en determinadas zonas estructurales del contenedor, es decir, aunque la mayor parte del contenedor a construir vaya a ser de otro material el armazón deberá ser de acero. El coste inicial del material es mucho menor si lo comparamos con otros materiales. No hay que decir que esta es una de las ventajas más importantes, en un mundo de comercio y negocio lo más importante sin duda es conseguir una calidad precio, ideales y en este caso el acero las ofrece. Con el acero, además, las averías por golpes y colisiones se reducen en gran medida. En contraposición con todas estas ventajas el acero también presenta inconvenientes que deben ser tenidos en cuenta por el usuario. El peso del acero es muy elevado, esto hace que en las operaciones de carga y descarga se requieran grúas más potentes debido al mayor peso que tiene un contenedor de acero en comparación con uno construido de otro material. También el mayor peso de los contenedores hace que el buque llegue antes al calado máximo permitido haciendo que la cantidad total de carga a bordo sea menor que usando otro tipo
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de material de construcción más ligero. A tener en cuenta tenemos también, la alta corrosión que sufre el acero. Esta, se palia aplicando pinturas y productos antioxidantes, pero los costes por mantenimiento se disparan. El aluminio es mucho más ligero que el acero por lo que los problemas de peso se reducen en gran medida. Un contenedor de aluminio con cantoneras de acero viene a pesar entre 1.370 y 1.520 Kg., mientras que el de acero oscila entre los 1.920 y los 2.150 Kg. Utilizando contenedores construidos de aluminio, y observando la anterior comparativa, el factor peso en el transporte se reduce bastante. Un contenedor construido con aluminio ofrece también excelentes propiedades de aislamiento y gran resistencia a la corrosión. Por el contrario, dicho material es propenso a la aparición de agujeros producidos por golpes y además, tiene un coste inicial muy elevado si lo comparamos con el coste inicial de un contenedor de acero. De los contenedores de madera contrachapada - fibra de vidrio podemos decir que son los que tienen un menor peso. Además el coste de reparación y mantenimiento es muy pequeño si lo comparamos con contendores construidos con cualquiera de los otros dos materiales comentados, esto es debido a que la madera contrachapada y la fibra de vidrio no presentan problemas ni de corrosión ni de oxidación. El único y mayor problema de este material es la pequeña resistencia del mismo, lo que nos impide transportar en contenedores de esta construcción cargas de peso elevado.

4.3.3. TIPOS DE CONTENEDORES.
En el siguiente apartado realizaremos una descripción de los equipos más comunes de contenedores. • 20’ Y 40’ ESTANDAR.
Medidas interiores: L = Longitud. W = Anchura. H=Altura. V = Volumen. C = Carga Neta.

• 20’ Y 40’ PALLET WIDE.

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Pallet Wide, se les llama a aquellos que tienen la medida para albergar en su interior

mercancía estibada ya en pallets.

20’ Y 40’ FLAT.
Medidas interiores: L = Longitud W = Anchura H=Altura V = Volumen C = Carga Neta

20’ OPEN TOP.
Medidas interiores: L = Longitud W=Anchura H=Altura V = Volumen C = Carga Neta

pág. - 34 -

Alejandro Díez Fernández.

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20' PALLET WIDE HIGH CUBE.

Descripción: El contenedor de 20'PW-HC se utiliza, principalmente, para cualquier tipo de mercancía pale tizada o a granel. También podemos encontrar el 20'PW-HC con carriles, en su base, se ubican unos carriles por las que se deslizan unos patines que suspenden los pallets y los trasladan desde la puerta hasta el fondo del contenedor. Con ello, se consigue realizar la carga/descarga de los contenedores sin muelle. Medidas: Peso: 24 Tns. Europallets: 14 Europallets en base Largo: 5.9 m - Ancho: 2.44 m - Alto: 2.68 m Metros Cúbicos: 39 m³ Usos: Cualquier tipo de mercancía paletizada o a granel

20' DOBLE PISO. Descripción: El contenedor de 20' Doble Piso, está especialmente diseñado para mercancías que no se pueden apilar como: leche, zumo, aceite, agua, refrescos. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m de altura máxima Largo: 5,90 m – Ancho: 2,45 m - Alto: 1,38 m

Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua...

pág. - 35 -

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20' DOBLE PISO REFORMADO Descripción: Es el mismo contenedor que el 20' Doble Piso, pero la carretilla puede entrar dentro del contenedor. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 28 Europallets en base a 1,35 m /1,40 m de altura máxima Largo: 5,90 m – Ancho: 1,22 m - Alto: 1,41 m

Usos: Mercancías que no se pueden apilar: leche, aceite, agua.

CISTERNAS 20'
Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C = Carga Neta.

Descripción: Depósito con capacidad

máxima de 27,000 litros de acero inoxidable. Cisternas adecuadas líquidos m3 totalmente para (vino, nuevas, transportar vinagre...)

Depósitos con capacidad para 25 de acero inoxidable para

productos pulverulentos Medidas: Capacidad 25 m³

20’ JAULA.
pág. - 36 Alejandro Díez Fernández.

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Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C=Carga Neta.

21' PUERTAS LATERALES. Descripción: El contenedor 21' 3 puertas se caracteriza por sus y

puertas

laterales

frontales, característica que facilita la carga y descarga de mercancías paletizadas. Incorpora la novedad del bidado, con el que se

consigue una anchura útil de 2.470mm.

El contenedor 21' 5 puertas laterales, es muy similar al anterior, se utiliza, principalmente, para el transporte de mercancías paletizadas en tráficos cuyo origen o destino no dispongan de muelle de carga. Especial para tablero de fibras de 2.440 x 1.220. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 15 Europallets en base Largo: 6,12 m – Ancho: 2,47 m - Alto: 2,63 m Metros Cúbicos: 40 m³

pág. - 37 -

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21' OPEN TOP - OPEN SIDE.

Descripción: Este contenedor está especialmente diseñado para transportar bobinas, perfiles de 6 m., chapas, tableros, aglomerados. Está provisto de un sistema patentado que permite y facilita, de manera rápida la disposición del contenedor para su carga o descarga. Dispone de 3 cunas incorporadas. Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 6,30 m – Ancho: 2,44 m - Alto: 2,45 m Metros Cúbicos: 38 m³

21' FLAT RACK - CAJA MÓVIL. Descripción: Este especialmente contenedor diseñado está para

transportar productos siderúrgicos planos y largos de hasta 6 m.

(redondo

construcción,

productos laminados en caliente.)

Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 6,300 m - Ancho: 2,350 m - Alto: Libre m

21' X 3' ALTURA

pág. - 38 -

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Descripción: Este contenedor está especialmente diseñado para el transporte de productos siderúrgicos planos y largos de 6 m. delicados (laminados en frío, galvanizados, perfiles pequeños.). Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: Largo: 6,30 m – Ancho: 2,44 m - Alto: 0,75 m Metros Cúbicos: 12 m³

40' NIPÓN Descripción: Contenedor para 30 europallets en base, especial para mercancías de densidad media: bebidas, conservas, legumbres. Al igual que el contenedor 20' PW-HC, tenemos posibilidad de encontrarlo con patines en su base, o por el contrario, prescindir de ellos. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,78 m

40' PW-6' ALTURA OPEN SIDE Descripción: Contenedor especial para mercancías

paletizadas de densidad media (altura máxima del pallet 1,65m). La carga sólo puede realizarse lateralmente, teniendo su aplicación en almacenes que no

dispongan de muelles de carga/descarga. Medidas:
Peso: 24 Tns.

pág. - 39 -

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Europallets: 30 Europallets en base a una altura máxima de 1,65 m Largo: 12,10 m - Ancho: 1,82 m - Alto: 2,65 m

40’ HC. (HIGH CUBE).

Medidas interiores: L = Longitud. W = Anchura. H = Altura. V = Volumen. C = Carga Neta.

40' (PALLET HIGH CUBE)

PW-HC. WIDE-

Descripción: El contenedor de 40' PW-HC se utiliza, principalmente, para el transporte de mercancías de gran volumen.

Medidas: Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m

40' OPEN TOP PW-HC
pág. - 40 Alejandro Díez Fernández.

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Descripción: Contenedor para cargas que necesitan

puente grúa. El toldo se ha sustituido por tapas metálicas que garantizan su estanqueidad. Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 30 Europallets en base Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,65 m Metros Cúbicos: 79 m³

JAULA 40' ½
Medidas interiores: L=Longitud. W=Anchura. H=Altura. V=Volumen. C = Carga Neta

Descripción: Contenedor especial para productos siderúrgicos.

Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 12,19 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 1,44 m

41' FLAT RACK - CAJA MÓVIL

pág. - 41 -

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Descripción: Este contenedor está especialmente diseñado para transportar productos siderúrgicos largos hasta 18 m. (redondo de construcción, chapas, tubos, preferentemente laminados en caliente.) Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: Largo: 12,30 m - Ancho: 2,35 m - Alto: Libre m

45' PW-HC. Descripción: Al igual que el 40' PWHC, el 45' PW-HC se utiliza para el transporte de mercancías de gran volumen.

Medidas:
Peso: 24 Tns. Europallets: 33 Europallets en base Largo: 13,345 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,68 m

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41' OPEN TOP - OPEN SIDE Descripción: El contenedor 41' OT-OS está

especialmente diseñado para mercancías que se tengan que cargar por la puerta trasera, por los laterales y por arriba. Medidas: Peso: 24 Tns. Largo: 12,38 m Ancho: 2,46 m Alto: 2,44 m

41' TAULINER APILABLE. Descripción: El contenedor 41' tauliner

apilable está especialmente preparado para el transporte de mercancías que se carguen por el lateral y por arriba. Principalmente utilizado para tráficos descompensados ya que pueden

apilarse hasta 8 unidades en vacío. Este contenedor está provisto de un toldo que, a través de un sistema hidráulico, lo posiciona de tal forma que la mercancía no se puede mojar, en un tiempo aproximado de 3/4 minutos.

Medidas: Peso: 24 Tns. Largo: 12,38 m - Ancho: 2,50 m - Alto: 2,40 m

43' OPEN TOP.
pág. - 43 Alejandro Díez Fernández.

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Descripción: El contenedor 43' Open Top está especialmente

diseñado para mercancías con longitud entre 12 y 13 metros. Este doble contenedor tapa dispone que de se

metálica

puede quitar y poner, bien con carretilla elevadora o con puente grúa. Al igual que todos los Open Tops, permite la carga por la puerta trasera y por arriba Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 13,06 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 2,60 m

40' NIPON OPEN TOP Descripción: El contenedor 40' Nipon Open Top está especialmente diseñado para productos que se carguen por arriba. También se puede cargar mercancía paletizada ya que las tapas metálicas del techo hacen que el contenedor conserve sus propiedades de estanquidad. Este contenedor está provisto de dos tapas metálicas, que se pueden quitar y poner bien con carretilla elevadora o con puente grúa. Medidas:
Peso: 24 Tns. Largo: 12,10 m - Ancho: 2,44 m - Alto: 1,70 m

40' JAULA CON MANIPULACIÓN A 20'

pág. - 44 -

Alejandro Díez Fernández.

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Descripción: El contenedor 40' Jaula con manipulación a 20' está

especialmente diseñado para el transporte de cualquier tipo de mercancía, para y especialmente, siderúrgicos.

productos

Características técnicas de este contenedor:

Es un producto basado en la conjunción de las propiedades de una caja móvil y un contenedor tipo jaula. En sus dados en posición a 40', se alojan unos twistlock fijos, con la misión de trincar el contenedor superior. Por tanto, no se puede manipular con sprader a 40'. Centrado a 20', tiene los pilares, con sus correspondientes dados, para manipulación con puente grúa. Este contenedor apoya toda su base sobre el plan del barco, por lo que acarrea grandes ventajas a la hora de lograr una mejor estabilidad, metiendo un mayor peso por stack. Igualmente, la base del contenedor superior, reparte mejor su peso, ya que apoya sobre 8 puntos y no sobre 4. Este contenedor puede manipularse, en vacío, en stack, sin límite de unidades, incluso poniendo en la última estiba un contenedor de 40'. Medidas:
Peso: 25 Tns. Largo: 12,10 m - Ancho: 2,10 m - Alto: (0,600 - 1,25 y 1,80) m

CONTENEDORES FRIGORÍFICOS: Son aquellos que tienen aislamientos especiales y dotados de elementos de refrigeración, para garantizar la conservación de los productos. Los contenedores frigoríficos que transportamos pueden ser: frigoríficos integrales e isotermos. Contenedores frigoríficos integrales: Son cajas cerradas de acero o aluminio con paredes aislantes con fibras de poliuretano y vidrio, completamente herméticos y dotados de una unidad refrigerante autónoma accionada eléctricamente con la corriente de a bordo o por un motor diesel. Se emplean principalmente para el transporte de carga congelada, pescado y fruta. Son normalmente de 40 pies. La
pág. - 45 Alejandro Díez Fernández.

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unidad refrigerante lleva un control de temperaturas durante todo el viaje registrándolas en un disco-gráfica de papel. Esta unidad es totalmente acoplable al contenedor facilitando así un cambio rápido en caso de avería. Estas unidades tienen un grueso de unos 34 cm. y su funcionamiento está controlado por un sistema electrónico. Contenedores isotermos: Son contenedores frigoríficos que reciben del buque el aire frió necesario para conservación de los productos de su interior. Tienen dos agujeros o tomas para recibir el aire frío por una y expulsar el caliente por la otra. El sistema puede operar con el frío recibido de la planta general o por un sistema refrigerante descentralizado funcionando por evaporación directa. Acoplado a los tubos de circulación de aire hay un compresor el cual fuerza el aire frío a circular y penetrar en el contendor, asegurando una buena refrigeración con un cambio de aire de 80 veces por hora para la fruta y 40 veces para las mercancías congeladas. Antiguamente eran utilizados en el Gloria del Mar, pero han caído en desuso, y la planta de a bordo ha quedado deteriorada y su estado actual es inutilizable.

4.4. IDENTIFICACIÓN DE LOS CONTENEDORES. 4.4.1. MARCAS DE IDENTIFICACIÓN EN CONTENEDORES.
Obligatoriamente todos y cada uno de los contenedores deben llevar bien visibles marcas permanentes que los identifiquen y los diferencien a unos de otros de modo que sea más fácil su control. Son varias las marcas que debe lucir un contenedor: la matrícula; la placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC); las características de tara, volumen y pesos máximos autorizados y el logotipo de la sociedad clasificadora.

• Matrícula. El propietario del contenedor debe identificar cada unidad containerizada siguiendo unos estándares internacionales establecidos. La

matrícula del contenedor debe ir colocada en los cuatro costados de éste y en lugar bien visible. Es alfanumérica y consta de cuatro letras y siete números. Las tres primeras letras son elegidas por cada propietario y la cuarta suele ser la letra U. Esta última letra significa que el contenedor sigue las normas que dictamina la ISO para la construcción de contenedores. Seguidas de estas cuatro letras se utilizan seis números dispuestos de forma aleatoria más un séptimo dígito llamado de control. El número o dígito de control es el resultado de una fórmula matemática que nos asegura que la matricula es correcta. Debajo de la matrícula, se coloca una marca compuesta de dos letras y cuatro números. A ésta se la conoce con el nombre
pág. - 46 Alejandro Díez Fernández.

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de distintivo ISO y no es más que el número de homologación del contenedor. Las dos primeras letras nos indican el país del contenedor y los cuatro números siguientes nos indican las características físicas del mismo.

• Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre la Seguridad de los Contenedores (CSC). Esta placa nos indica que el contenedor cumple unas normas de seguridad que establece el convenio. La placa debe estar unida al contenedor de modo permanente, además debe estar protegida contra la corrosión y ser incombustible. Existen unos estándares que fijan la forma y contenido de la placa: 1. Letrero grabado con letras que tengan un mínimo de 8 mm.de altura en las que se lea "Aprobación de seguridad del CSC". 2. País de aprobación y referencia de aprobación. El país de aprobación debe indicarse por medio del signo distintivo utilizado para indicar el país de matriculación de los vehículos de motos en el tráfico internacional por carretera . 3. Fecha (mes y año) de fabricación.

4. Número de identificación de fabricación del fabricante del contenedor o, en el caso de los contenedores existentes cuyo número no se conozca, el número asignado por los administradores. 5. Peso bruto máximo de utilización (kilogramos y libras). 6. Peso de apilamiento autorizado para 1.8 g. (kilogramos y libras). 7. Carga utilizada para la prueba de rigidez transversal (kilogramos y libras). 8. La resistencia de las paredes externas solo debe indicarse en la placa si las paredes extremas están proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,4 veces la carga útil máxima autorizada, es decir 0,6 P.

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9. La resistencia de las paredes laterales solo indicarse en la placa si las paredes laterales están proyectadas para resistir un peso inferior o superior a 0,6 veces la carga útil máxima autorizada, es decir 0,6 P. País de aprobación y expediente de referencia. 10. Fecha de la primera inspección rutinaria sobre su conservación además de la fecha en que debe efectuarse la siguiente inspección. • Características impresas de tara, volumen y pesos máximos

autorizados.

Estas

características

suelen venir marcadas en la puerta del contenedor y las facilita el fabricante. Esta marca lleva expresada las

cantidades de tara (*4), volumen y pesos máximos autorizados tanto en

kilogramos como litros pies y metros. • Logotipo de La la sociedad sociedad

clasificadora.

clasificadora es la que se ha encargado de
Placa de aprobación con los datos identificativos

inspeccionar

y

vigilar con la

que

el

contenedor

cumpla

calidad

exigida para su puesta en circulación. Los distintivos de las sociedades clasificadoras deben ser permanentes y bien visibles.

4.5. LAS RUTAS MARITIMAS DE CONTENEDORES.
El crecimiento del tráfico containerizado revela un criterio de anticipo del mercado. Cada vez se transportan más productos en dichas “cajas” (ya sean productos agroalimentarios, madera, metales, que antiguamente eran enviados por otros tipos de embarcaciones -handysize-) muy alentadas por las nuevas condiciones logísticas y por las prácticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancías containerizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco de la globalización han influido en un bajada de los fletes, O lo que es lo mismo, el coste del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los últimos años.
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Si el comercio mundial se realiza preferentemente por medio del transporte marítimo (muy próximo al 90%) y sus tasas de crecimiento son muy superiores a las manifestadas por la producción mundial es evidente que dichas transacciones e intercambios posicionan a los mercados y a las áreas geográficas. Se muestra un fuerte desequilibrio entre las rutas marítimas, afianzándose una supremacía asiática. Se aprecia una clara vocación exportadora de los países del sudeste asiático hacia los mercados americanos y europeos; como también se constata un balance neto positivo en lo que respecta a las transacciones europeas a Estados Unidos. Pero además de dichos desequilibrios se refuerza la intensidad de los tráficos marítimos.

El trasporte de mercancías por buques de líneas regulares asciende a un total de 1.650 millones de toneladas. Este tráfico está muy regulado. Sigue unas determinadas rutas que están debidamente complementadas con las operaciones de transbordo. En cuanto a las rutas distinguimos aquellas direcciones del tráfico singulares: por una parte, los sentidos Este-Oeste, que abarcan a la Transpacífica; la Euro-Asia; y la Transatlántica. De otra parte; las rutas Norte-Sur; y, en tercer término, las estrictamente rutas regionales.

Los mayores tráficos se presentan en las rutas Este-Oeste Transpacífica que suman alrededor de 19,5 millones de TEUS, subdivididos en los dos sentidos, desde Asia a América del Norte con 14,5 millones de TEUs y en la dirección opuesta, con 4,9 millones de TEUs. La ruta Asia-Europa, de fuerte crecimiento en los dos últimos años, suma un total de 20 millones de TEUS, subdividido asimismo en dirección Europa desde Asia, con 7,3 millones de TEUS, y en dirección Asia desde Europa, con 12,7 millones de TEUS. Finalmente el tráfico trans-atlántico está menos desequilibrado que las rutas anteriores. Del total estimado en 4,8 millones de TEUS, los tráficos son de Europa a América Norte un total de 4,2 millones de TEUS y de América Norte a Europa de 2,6 millones de TEUS.

TRANSPACÍFICA (8.000’)
Asia-EE.UU EE.UU-Asia Total

ASIA-EUROPA (11.500’)
Asia-Europa Europa-Asia Total

TRASATLANTICA (4.000’)
EE.UU-Europa EuropaEE.UU Total

1995 2000

4,0 5,6

3,5 3,3

7,5 8,9

2,8 4,5

2,3 3,6

5,1 8,1

1,2 2,2

1,5 2,9

2,7 5,1

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2002 2004 2006

7,8 11,8 14,5

3,9 4,3 4,9

11,7 16,1 19,4

6,2 8,4 12,7

4,2 5,6 7,3

10,4 14,0 20,0

2,7 1,8 2,6

3,8 3,0 4,2

6,5 4,8 6,8

En lo que respecta a los sentidos Norte/Sur suman 16 millones de TEUS entre aquellos grandes centros de producción y de consumo, distribuidos de la siguiente manera: las rutas que unen Europa con África y Oceanía suman 0,7 y 0,3 millones de TEUS, respectivamente; entre Europa y América Central asciende a 2,5 millones de TEUS. El tráfico entre América Norte y América Central y Meridional, unos 3 millones de TEUS; y el tráfico entre Asia y Oceanía unos 1,7 millones de TEUS. Finalmente, los tráficos entre los países asiáticos se estiman en unos 17 millones de TEUS, lo que refuerza el poder de las rutas regionales interregionales.

Consecuencia de estas magnitudes es la creciente intensidad de los flujos comerciales de las mercancías transportadas en contenedores y los evidentes desequilibrios en los sentidos de dirección de las rutas, dándose la circunstancia que una de las problemáticas más complejas es la referida al retorno vacío de los contenedores, cuestión que constituye en la actualidad uno de los grandes objetivos que se tienen en consideración a la hora de la programación y selección de la localización de los operadores marítimos y de la apuesta por el uso de las instalaciones portuarios.

4.6. PRINCIPALES PUERTOS MUNDIALES DE TRAFICO DE CONTENEDORES.
El intenso comercio marítimo impulsa la concentración, la especialización y la polarización territorial, estableciéndose criterios de prioridad y de selectividad portuaria por parte de las compañías marítimas y de las propias terminales portuarias. El patrón de crecimiento responde a las correspondientes matrices comerciales origen/destino; a la implementación de ventajas competitivas en aplicación de lógicas de plantas multilocalizadas; a la existencia de redes logísticas que permiten atraer, captar y concentrar mercancías y productos en áreas más extensas en el interior de los países; y a las propias infraestructuras y prestaciones de servicios portuarios. Así, para 2005 en los veinte primeros puertos mundiales de contenedores se manipularon el 56% del total de TEUs (186,1 por 340 millones de TEUs), destacando que los seis primeros están situados en el continente asiático (Singapur, Hong-Kong, Shanghai, Shenzen, Busan y Kaohsiung) y solo aparecen cuatro europeos entre los veinte primeros puertos

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(Rótterdam, puesto séptimo, Hamburgo, puesto noveno, Amberes, puesto decimocuarto y Bremen, en el vigésimo).

PUERTOS PRINCIPALES EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES DURANTE LA TRES ÚLTIMAS DÉCADAS
1970 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto NY/NJ Oakland Rotterdam Seattle Amberes Belfast Bremen Los Ángeles Melbourne Tibury Total TEUs 930.000 339.364 242.328 223.740 215.256 210.000 194.812 165.000 158.127 155.082 1980 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto NY/NJ Rotterdam Hong Kong Kaohsiung Singapur Hamburgo Oakland Seattle Kobe Amberes Total TEUs 1.947.000 1.900.707 1.464.961 979.015 916.989 783.323 782.175 781.563 727.313 724.247 1990 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto Singapur Hong Kong Rotterdam Kaohsiung Kobe Los Ángeles Busan Hamburgo NY/NJ Keelung Total TEUs 5.223.500 5.100.639 3.666.666 3.494.631 2.595.940 2.587.435 2.348.475 1.968.986 1.871.859 1.828.143 2006 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Puerto Singapur Hong Kong Shanghai Shenzhen Busan Kaohsiung Rotterdam Dubai Hamburgo Los Angeles Total TEUs 24.792.400 23.230.000 21.710.000 18.468.900 12.030.000 9.774.670 9.690.052 8.923.465 8.861.545 8.469.853

Se han abierto nuevos mercados y las comparaciones entre los puertos atendiendo a su especialización, inclusión en rutas y alianzas empresariales reflejan los distintos ámbitos de su posicionamiento. Al mismo tiempo, los procesos de fusión y adquisición de empresas han impulsado una dinámica de concentra esta forma, si en el año 1996 las 25 primeras compañías concentraban el 71% de la capacidad de trasporte marítimo, en el año 2006 dicho porcentaje asciende al 86,4%.Si el ejercicio lo hiciéramos para las 10 primeras compañías los porcentajes aumentarían desde el 43,6% en 1996, al 52,7% en el 2000 y se alcanza un 58% en el 2006. Dichos procesos de crecimiento, de concentración y de desarrollo logístico permiten la conformación de los hubs. Su dinámica va pareja con el desarrollo de la containerización y la intermodalidad. Con anterioridad a este desarrollo, los trasportes marítimos se efectuaban de “puerto a puerto” para, en la actualidad, realizarlos de “punto a punto” (door to door) y, de esta forma, concentrar los contenedores en un mismo recinto – emplazamiento portuario (terminal)- y por medio de una amplia red de servicios poder distribuirlos a otros puntos. Así, se conforma un hub, una red y unos servicios feeders que unen el hub con los otros lugares de producción y consumo.

Un hub requiere, en consecuencia, un amplio recinto que esté conectado con varios lugares. Los hubs se desarrollan preferentemente en lugares idóneos para efectuar ese almacenaje y distribución, puesto que sirven como plataforma de acogida y de distribución de mercancías. De esta manera, los puertos apuestan por la mayor sinergia con sus hinterlands más próximos y con el establecimiento de redes de

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conexión con otros modos de transporte al objeto de potenciar las infraestructuras y los servicios portuarios puestos en funcionamiento. No es casual, por lo tanto, que emerjan una serie de vínculos y de relaciones de proximidad económica que vinculen el puerto con los hinterlands.

S FUNDAMENTALE

5. LOGISTICA Y CONTRATACIÓN
El sistema de transporte por medio de contenedores ha aportado al transporte marítimo una mayor optimización de espacio, ya que permite la carga de mucha más mercancía en buques mayores de los que se usaban antiguamente en el tráfico convencional. Además el tiempo de estancia en los puertos ha sido drásticamente

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reducido lo que significa una reducción de costes por un lado y por otro la posibilidad de ofrecer a los clientes tiempos de tránsito muy competitivos. Pero para lograr que le sistema alcance la eficacia controlando un sistema que tiene un carácter global, velando por la regularidad de los servicios, la frecuencia de los mismos, el intercambio de carga entre diferentes buques o entre diferentes medios de transporte, etc. La logística juega un papel muy importante en el desarrollo y eficiencia del sistema de transporte de mercancía por contenedor que se está imponiendo al transporte de carga en todo el mundo.

5.1 CONTRATACIÓN DEL EMBARQUE.
5.1.1. CONDICIONES DEL EMBARQUE.
A la hora de contratar el embarque de un contenedor, es necesario tener muy en cuenta y conocer quién debe hacerse cargo de cada uno de los gastos que se van generar durante el propio transporte. Aparecen una serie de condiciones de embarque que especifican que gastos van a cargo del buque o de la naviera y cuáles van a cargo de los receptores y embarcadores. • LINER: Liner Terms. Condiciones de línea regular. Los gastos de estiba y desestiba van por cuenta de la naviera. Esta es la condición más generalizada en el tráfico de contenedores.

POSIBILIDADES DE CONTRATO EMBARCADOR/RECEPTOR
Muelle/Muelle, la carga es entregada y retirada por el PIER/PIER embarcador/receptor en el muelle del puerto. El llenado y vaciado del contenedor corren a cuenta de los fletadores. Muelle/Almacén, la carga es entregada por el embarcador en el PIER/HOUSE muelle y deberá ser entregada por la compañía de transportes en el almacén del receptor. Almacén/Muelle. La carga es recogida en el almacén del HOUSE/PIER embarcador y será entregada en el muelle de destino al receptor. Almacén/Almacén. La carga es recogida en el almacén del HOUSE/HOUSE embarcador y entregada en el almacén del receptor. • FIOS: Free en and out at stowed. Libre de estiba y desestiba. La naviera no asume ningún tipo de gasto así que la estiba y desestiba las pagarán el embarcador y el receptor. • FILO: Free in linero ut. Libre de gastos de estiba, el buque o naviera sólo asumen los gastos de desestiba en el puerto de destino. • LIFO: Liner in free out. Libre de desestiba. La naviera solo asume los costes de estiba en el puerto de origen.
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Se debe aclarar que dependiendo del tipo de condiciones que se contraten, el flete por el transporte de un contenedor será más o menos caro en función de los gastos que la compañía naviera deba asumir. Las compañías de transporte pueden ofrecer a los fletadores o contratantes una serie de servicios mucho más amplios que en algunos casos requieren del uso de varios medios de transporte. Cuando el tipo de transporte es combinado o multimodal se hace necesario clarificar en el contrato quién asumirá cada gasto generado en el transporte. Así, las implicaciones y

responsabilidades que asume el naviero en las diferentes modalidades de servicios varían en función de la modalidad de transporte contratado.

IMPLICACIONES DE LA NAVIERA SEGÚN TIPO DE CONTRATO
MODALIDAD DE SERVICIO PIER/PIER PIER/HOUSE HOUSE/PIER MODALIDAD DE IMPLICACIÓN DEL NAVIERO TRANSPORTE Transporte marítimo, llenado y vaciado de la carga. PORT/PORT Transporte marítimo, llenado de la carga. PORT/PORT PORT/POINT PORT/PORT POINT/PORT PORT/PORT PORT/POINT POINT/PORT POINT/POINT
Transporte marítimo, llenado de la carga. Transporte terrestre a destino. Transporte marítimo, vaciado de la carga. Transporte marítimo, vaciado de la carga. Transporte terrestre en origen. Transporte marítimo. Transporte marítimo, transporte terrestre en destino. Transporte marítimo, transporte terrestre en origen. Transporte marítimo, transportes terrestres en origen y destino.

HOUSE/HOUSE

5.2. INCOTERMS.
Los INCOTERMS son reglas internacionales, términos comerciales utilizados en los contratos de compraventa entre exportadores e importadores, o simplemente entre vendedores, que permiten interpretar problemas derivados de un conocimiento impreciso de las prácticas en los países de éstos. Debe quedar claro que los INCOTERMS no han sido concebidos para los contratos de cada transporte aunque deben ser compaginados con las diferentes versiones del mismo. Cada INCOTERM utilizado o especificado en un contrato de compraventa, delimita de forma clara las responsabilidades y gatos que debe asumir cada uno de los contratantes con respecto a la carga. El uso de un INCOTERM u otro hace que cambie de forma radical las responsabilidades que los contratantes tienen sobre la carga por ello a la hora de realizar una compraventa las partes deben ponerse de acuerdo previamente sobre el tipo de condiciones o INCOTERM con el que será redactado el
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contrato. En resumen, un INCOTERM no es más que una formalidad jurídica normalizada a nivel internacional que hace mucho más sencilla la redacción de los contratos de compraventa.

Esquema gráfico de los diferentes INCOTERMS.

5.2.1. TIPOS DE INCOTERMS.
• EXW (en fábrica): Ex Works. Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía en su establecimiento a disposición del comprador. No es responsable ni de la carga de la mercancía ni de despacharla en aduana. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde esta en el domicilio del vendedor. • FCA (franco transportista): Free Carrier. El vendedor ha cumplido su obligación de entregar la mercancía cuando la ha puesto, despachada de aduana para
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la exportación, a cargo del transportista designado por el comprador, en el lugar fijado previamente. • FAS (franco al costado del buque): Free alongside ship. Significa que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando la mercancía ha sido colocada al costado del buque, sobre el muelle o barcazas, en el puerto de embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía desde aquel momento. El comprador es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación. • FOB (franco a bordo): Free on board. El vendedor cumple con su obligación de entrega cuando la mercancía ha sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El comprador soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño de la mercancía desde aquel momento. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en aduana para la exportación. • CFR (coste y flete): Cost and freight. El vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al puerto de destino convenido. Todos los gatos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde el momento que la mercancía traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la explotación. • CIF (coste, seguro y flete): Cost, insurance and freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CFR pero además debe contratar un seguro marítimo de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quién debe despachar la mercancía para la exportación. • CPT (transporte pagado hasta): Carriage paid to. El vendedor pagará el flete del transporte de la mercancía hasta un destino convenido. Todos los gastos y riesgos de pérdida o daño en la mercancía son asumidos por el comprador desde el momento en que la mercancía haya sido entregada a la custodia del transportista. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación. • CIP (transporte y seguro pagados hasta): Carriage and insurance paid to. Quiere decir que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo la cláusula CPT y además debe contratar un seguro de pérdida o daño de la mercancía durante el transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El vendedor es quien debe despachar la mercancía en la aduana para la exportación. • DAF (entrega en frontera): Delivered at fontier. Significa que el vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto a disposición del comprador del

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comprador la mercancía despachada en la aduana para la exportación, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. • DES (entrega sobre el buque): Delivered ex ship. El vendedor ha cumplido su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importación. El vendedor soporta todos los gastos de pérdida o daño en el transporte de la mercancía hasta el puerto de destino convenido. • DEQ (entrega en muelle derechos pagados): Delivered ex quay. Su significado es que el vendedor ha cumplido con su obligación de entrega cuando ha puesto la mercancía a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino convenido y despachada en aduana para su importación, el vendedor soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido. • DDU (entrega derechos no pagados): Delivered duty un paid. Quiere decir que el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta a disposición en el lugar convenido del país de importación. El vendedor soporta todos los gastos y riesgos de pérdidas o daño por llevar la mercancía hasta el destino convenido, así como los riesgos y los gastos de las formalidades aduaneras, se excluyen los derechos, impuestos y cualquier otra carga oficial exigible a la importación. • DDP (entrega derechos pagados): Delivered duty paid. Significa que el vendedor ha cumplido con su obligación de entregar la mercancía cuando ha sido puesta a disposición de, en el lugar convenido del país de importación. El vendedor soporta todos los gastos y riesgos de pérdida o daño así como los derechos, impuestos y demás cargas por llevar la mercancía hasta el destino convenido, una vez despachada ésta en la aduana para la importación.

CUADRO RESUMEN DE COSTES Y RIESGOS DEL COMPRADOR Y VENDEDOR DE LAS MERCANCÍAS
Costes y riesgos VENDEDOR Costes y riesgos CONPRADOR Embalaje y verificación Transporte interior Gestión aduanera Costes manipulación portuaria Transporte principal Seguro en transporte principal Costes manipulación portuaria Gestión aduanera Transporte interior Recepción y descarga

EXW FCA FAS FOB

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CFR CIF CPT CIP DAF DES DEQ DDU DDP

Resumen gráfico de las clausulas INCOTERMS

MERCADO TRAMP Y EL DE LINEAS REGULARES

6. OPERATIVIDAD CON CONTENEDORES Y MANIPULACIÓN PORTUARIA.
6.1. TERMINALES DE CONTENEDORES Y MANEJO PORTUARIO.

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El concepto de terminal marítima evolucionó con la aparición de la containerización. En los comienzos de esta etapa, los contenedores eran manipulados mediante los aparejos del buque sufriendo, en consecuencia, largas estancias en puerto y las pérdidas de dinero que ellas conllevan. Pero precisamente, reducir las largas estancias en puerto era uno de los objetivos que la containerización se había propuesto. Pronto los buques empezaron a ser construidos con estructura celular, es decir, con características similares en lo que a la carga se refiere. Los contenedores comenzaron a estibarse unos encima de los otros gracias al uso en la bodega del sistema de guías celulares y en cubierta gracias al uso de dispositivos de anclaje.

El siguiente paso fue el de dotar a los buques de grúas de pórtico propias, permitiéndoles podían cargar ser y

autosuficientes;

descargar los contenedores con sus propios medios sin necesidad de utilizar los equipos de tierra. El último paso fue la dotación especializada de las terminales portuarias. Las grúas que en ellas se colocaron estaban totalmente especializadas en el manejo de contenedores por lo que el tiempo necesitado para realizar operaciones de carga y descarga se reducía enormemente.
Terminal marítima de Yantian (China)

La aplicación del nuevo concepto de terminal marítima de contenedores fue un éxito rotundo. A los pocos anos de su aparición, las naciones más importantes a nivel comercial del mundo y sus navieras empezaron a convertir el transporte de carga general en transporte de carga containerizada adaptando y modernizando, para ello, sus terminales marítimas. El nuevo sistema trajo también grandes cambios en los sistemas y equipamiento del ferrocarril así como en el transporte de carretera. Todo el concepto de transporte en general cambió; se vivió el nacimiento del transporte multimodal puerta a puerta.

6.2.

DISTRIBUCIÓN

ZONAL

DE

LA

TERMINAL

MARÍTIMA

DE

CONTENEDORES.
Se denomina terminal al origen o final de una línea de transporte, sea éste terrestre, aéreo o marítimo. La palabra "terminal", curiosamente, no ha sido utilizada en nuestros puertos hasta las últimas dos décadas. Comúnmente, se ha
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utilizado la palabra "muelle" para señalizar una parte de la superficie total del recinto portuario destinada a ser utilizada para operar uno o varios tipos de mercancías. Los puertos están compuestos por un determinado número de terminales bien sean de pasajeros o bien de carga; entre éstas últimas podemos situar las terminales de contenedores.

Las terminales marítimas existen con el objetivo fundamental de ser el lugar donde se efectúa el intercambio de mercancías entre el transporte marítimo y el transporte terrestre, bien sea por carretera o ferrocarril. Las terminales, para realizar esta labor de forma adecuada, deben estar dotadas de instalaciones adecuadas para realizar el intercambio, así como del equipo necesario para manipular las mercancías de forma correcta. La mano de obra que manipule la carga también debe de ser personal altamente cualificado y especializado.

La terminal marítima de contenedores es el espacio físico donde los contenedores recibidos de un buque, bien oceánico o feeder, son transferidos al transporte terrestre y viceversa. Operan única y exclusivamente con contenedores, siendo además, cedido el permiso de explotación en exclusiva a una empresa operadora en régimen de concesión administrativa. La terminal puede constar de uno o más muelles de atraque, y normalmente, cada muelle debe ser capaz de permitir el atraque simultáneo de más de un buque. Dentro de una terminal existen varias zonas que deben ser bien diferenciadas: • Zona de maniobra: Debe tener como mínimo una anchura igual a la correspondiente al radio de acción de las grúas pórtico que realizan la carga y la descarga del buque, es decir, unos 50 metros desde el borde del muelle.
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• Zona de depósito: A diferencia de las mercancías de terminales de carga convencional, los contenedores permanecen siempre a la intemperie, por lo que los tinglados no son necesarios. El espacio disponible está subdividido en diferentes parques como son: el área de contenedores llenos dispuestos para ser entregados a sus destinatarios o transportados por tierra a una terminal en el interior; el área de contenedores llenos en espera de embarque; el área de contenedores vacíos; área de conexiones eléctricas para contenedores frigoríficos

desembarcados para entrega, reexpedición al interior o trasbordo, o en espera para ser embarcados. Dichas áreas de depósito de contenedores están marcadas y separadas por calles de circulación también señalizadas. En todo caso el pavimento debe ser llano y suficientemente resistente para permitir que los contenedores puedan ser apilados a diversas alturas sin riesgo de deformación por irregularidades de la superficie sustentadora. • Zona posterior: En ella se efectúan las operaciones de recepción y entrega de los contenedores y es normal que al menos disponga de un tinglado para la consolidación y desconsolidación de cargas en contenedores, así como de una zona para inspección de aduanas y otros controles. Las terminales mejor dotadas cuentan siempre con importantes talleres para el mantenimiento de equipo de la terminal y talleres para reparación y limpieza de contenedores. En esta zona los camiones circulan por una calzada doble y normalmente cargan y descargan en muelles diferentes. En cambio el ferrocarril precisa de tres vías, una de entrada, otra de salida y una tercera de maniobra, así como de un muelle de carga y otro de descarga. El tamaño de esta zona depende de la magnitud de la terminal y de los medios de transporte que acceden directamente a la misma.

En la terminal de contenedores se realizan muchas actividades importantes que hacen que los contenedores puedan ser manejados de forma rápida y eficaz. Se lleva a cabo un control de todos los contenedores que entran en el puerto; se realizan actividades de gestión del apilamiento así como la ordenación de los contenedores; se organizan las entregas de los contenedores a los transportistas terrestres; y se establecen prioridades en las operaciones minimizando los costes y manteniendo unos procedimientos contables que den unas bases para tarifar, facturar y determinar las inversiones que se deban realizar en un futuro.

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La carga de contenedores a bordo de un buque debe hacerse de manera minuciosa ya que la proporción de contenedores cargados en el buque con respecto a todos los contenedores sitos en la terminal es ínfima. El control de los contenedores cargados a bordo de un buque se realiza desde la terminal mediante detallados "planos de estiba". Los contenedores que van a bordo del buque deben ser introducidos en su interior rápidamente y en posiciones que permitan, más tarde, ser descargados eficientemente y en el puerto de escala correcto. Un error en el plano de estiba provocaría una demora en las operaciones y cada minuto que un buque permanece atracado en puerto supone para el armador un gasto muy elevado. Por lo tanto la eficiencia en las operaciones de carga y descarga es básica para la buena marcha y rentabilidad económica de una terminal.

FUNCIONES DE UNA TERMINAL MARÍTIMA DE CONTENEDORES
1. Recepción de los contenedores para su embarque. 2. Carga o descarga de los buques. 3. Entrega de contenedores a sus receptores. 4. Almacenamiento para el tránsito.

6.2.1. LAS SUPERFICIES DE APILAMIENTO.
Las superficies de apilamiento de contenedores están constituidas por áreas situadas en las explanadas del recinto de la terminal y destinadas al almacenamiento temporal y transitorio de dichas unidades de carga.

Los contendores deben ser apilados, tras una previa clasificación, en las superficies de apilamiento de manera cuidadosamente ordenada. El área total queda dividida en módulos rectangulares, llamado huellas, ligeramente superiores a las medidas externas de la base de los contenedores, a fin de que los mismos puedan asentarse con una holgura suficiente que permita realizar la operativa con facilidad y el menor riesgo posible de averías por rozaduras.

Aunque las huellas no están normalizadas, suelen corresponder a las dimensiones en la base de un TEU, pero ligeramente aumentada en su periferia por una franja de resguardo, de manera que la superficie total de la huella sea ligeramente superior y proporcional a la de la base del contenedor. Los contenedores estándar se pueden ordenar de dos maneras:

• En filas longitudinales formadas por unidades alineadas por los testeros. • Formando bloques compactos al situar los contenedores uno junto a otro, por testeros y por laterales.
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En el primer caso, los contenedores se alinean de forma longitudinal y en filas paralelas dejando un espacio libre entre ellas lo suficientemente grande como para que puedan circular libremente los equipos de manipulación y puedan ser cogidos, bien de forma vertical o bien por el costado.

En el segundo de los casos, los contenedores se alinean en hileras que están en contacto unas con otras, formando bloques compactos. Para coger los contenedores, debe empezarse por los de los costados para poco a poco, y a medida que éstos vayan siendo retirados, seguir con los de la parte interna del bloque.

En ambos casos, pueden apilarse contenedores a varias alturas, siendo los más frecuentes los apilamientos a tres o cuatro alturas como máximo. Resulta evidente pensar, cuanto mayor sea la altura de apilamiento mayores serán los costes de manipulación del contenedor. La altura de apilamiento de los contenedores depende directamente de la superficie física de la que dispongamos para colocar los contenedores así como del número de contenedores que debamos apilar y del tipo y número de medios de manipulación disponibles.

A la hora de construir una terminal de contenedores se hace necesario conocer de cuanta superficie de apilamiento deberemos disponer para cubrir todas las necesidades de la terminal. Para establecer el cálculo de estas superficies dependemos en cierto grado del tamaño de los buques con los que se va a operar en la terminal, así como de la media de tiempo de tránsito de un contenedor.

Los buques grandes necesitan terminales de mayor tamaño que los buques pequeños para capacidades máximas anuales. Por ejemplo, si la operación de muelle consiste en barcos pequeños que escalan con mucha frecuencia para descargar 100 TEU y cargar otros tantos, y los contenedores tienen un promedio de estancia de tres días, la operación necesitará 1.000 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU. Si en cambio el tiempo de permanencia es de cinco días necesitará 1.500 huellas. Si la operación marítima consiste en barcos grandes, escalando cada diez días para descargar y cargar 1.000 TEU; y estimando un tiempo de permanencia entre tres y cinco días, se necesitarán unas 2.800 huellas para una capacidad máxima de 72.000 TEU, casi tres veces superior a la superficie requerida por el barco pequeño.

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El tiempo de tránsito, como se ha dicho con anterioridad, es otro de los factores que influyen en el número de hectáreas necesarias para diseñar y construir una superficie de apilamiento. Los factores que influyen en el tiempo de tránsito de un contenedor son los siguientes: • Tiempo necesario para la presentación de los documentos en la aduana. • Tiempo necesario para la obtención de las licencias de importación. • Tiempo necesario para la tramitación de documentos, por parte de la administración aduanera, para el despacho de las mercancías. • Tiempo necesario para la inspección de la mercancía, si procede, por las autoridades aduaneras. • Tiempo necesario para la comunicación con el representante de la mercancía-consignatario. •Tiempo necesario para la organización del transporte terrestre.

De forma menos directa, pero no por ello menos importante, los tipos de mercado que rodean a la terminal de contenedores influyen en la superficie de apilamiento necesaria. Los mercados que hay que tener en cuenta son los mercados que poseen cierto grado de estacionalidad. Pueden ser mercados como las frutas que en cierta época del año, coincidiendo con las cosechas, pueden hacer que el tráfico de contenedores en la terminal aumente de forma considerable. Como regla empírica, las terminales deberían ser diseñadas para hacer frente al 30% por encima de su media de trabajo con el fin de capacitarlas para competir con las fluctuaciones ordinarias del mercado.

Aunque, lo ideal para el sistema de manipulación de los contenedores sería que la superficie de apilamiento no existiese y los trámites de carga y descarga de los contenedores se hiciesen directamente desde o hasta los medios de transporte terrestres. Pero en la mayoría de los casos esta operación directa no es posible pues, como se ha comentado, ha de transcurrir un cierto tiempo desde la llegada de los contenedores a la terminal, ya sea por mar o tierra, hasta la salida de la misma. Consecuentemente la cadena operativa se interrumpe temporalmente durante su recorrido global y se hace necesaria la existencia de la superficie de apilamiento. Las primeras terminales de contenedores abarcaban unas 4 ó 5 hectáreas. Esta superficie parecía colosal en comparación con la superficie del muelle de carga convencional que apenas ocupaba una hectárea. Pronto las terminales de contenedores llegaron a abarcar extensiones de 8 a 10 hectáreas,
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aunque actualmente se requieren entre 20 y 25 hectáreas como mínimo, hay algunas terminales muy grandes de aproximadamente 100 hectáreas, para construir una terminal de última generación.

Una terminal bien gestionada puede mover anualmente una cantidad estimada entre 8.000 y 50.000 TEU por hectárea del área de apilamiento. Estas cantidades dependen del tráfico de la terminal y de las fluctuaciones del mercado.

6.2.2. OTRAS ZONAS DE IMPORTANCIA.
Las terminales de contenedores disponen de otras zonas, a parte de las ya mencionadas, cuya importancia es trascendental para su buen funcionamiento. Estas zonas dotan a la terminal de unos servicios y unas prestaciones que suplen por completo todas las necesidades que los usuarios de la terminal requieren. Las zonas en cuestión son: • Zona de entrada y salida de los contenedores. • Zona de contenedores vacíos. • Almacén de consolidación y desconsolidación de contenedores. • Zona de cargas especiales. La zona de entrada y salida de los contenedores es la primera zona que nos encontramos al entrar en el recinto de la terminal. En este lugar es donde se realizan las gestiones de recepción y entrega. La recepción, normalmente consiste en la entrada en la terminal de los contenedores destinados a la exportación, que llegan por vía terrestre, bien sea por camión o por ferrocarril. La entrega es la salida de los contenedores de importación que han llegado por vía marítima. Existen dos sistemas para la gestión de la recepción y la entrega, el primero consiste en permitir al transportista terrestre acercarse hasta la calle donde se encuentra situado el contenedor o la calle donde lo va a depositar. El segundo sistema, consiste en enviar al transportista a una explanada destinada para realizar las operaciones de carga y descarga de los contenedores en el camión. Con el segundo sistema se evita que por las explanadas de apilamiento circulen vehículos ajenos a la terminal, procurando de este modo, unas mejores condiciones de trabajo para los equipos que operan en esas zonas. Las operaciones de descarga, carga, y transporte hasta el lugar de depósito de los contenedores con respecto a los medios de transporte terrestre se realizan mediante equipos de manipulación de contenedores diseñados al efecto.

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Este lugar constituye el primer punto de solicitud de la cadena operativa de la terminal de contenedores, cuando se trata de la recepción. Obviamente, este lugar será el último punto de la misma cadena cuando se trate de una operación de entrega de un contenedor.

Otra de las zonas existentes dentro de una terminal de contenedores digna de mención es la zona de contenedores vacíos. Se establecen dentro del interior del recinto de la terminal y, de a cuerdo con datos previamente calculados, superficies de apilamiento destinadas al almacenaje de estas unidades vacías. Con las zonas de apilamiento de contenedores vacíos se establecen superficies bien diferenciadas, de este modo se separan los contenedores llenos de los vacíos para que las tareas de manipulación sean más cómodas. Los contenedores vacíos pueden apilarse en bloques compactos por lo que se obtiene casi el 100% de aprovechamiento de la superficie asignada.

Las causas que provocan la acumulación de contenedores vacíos en la terminal son muy diversas. Pueden acumularse por que estas unidades, procedentes de los buques, son vaciadas en los almacenes de grupaje; por la entrada en la terminal de unidades vacías que deban ser llenadas en los mencionados almacenes; por la entrada de unidades vacías que deban salir del recinto sin ser llenadas; pero sin duda el factor que más influye en la acumulación de contenedores vacíos en una terminal de contenedores es el desequilibrio que pueda existir entre las importaciones y las exportaciones de mercancías containerizadas. Cuando entran más unidades llenas de las que salen se produce un desequilibrio, y en consecuencia, se produce una necesidad temporal de almacenamiento.

Para que todo el sistema de la terminal funcione es necesario que los contenedores sean llenados o vaciados de las mercancías objeto del transporte. Para estas actividades la terminal destina unos tinglados cerrados y cubiertos específicos conocidos como almacén de consolidación y desconsolidación.

El llenado y vaciado de los contenedores se realiza en los muelles adosados al tinglado. Una vez llenos o vacíos, según de donde provengan los contenedores, las unidades de manipulación se encargan de ir a recogerlos y colocarlos en las zonas de apilamiento que les correspondan. Las mercancías procedentes del vaciado

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de contenedores son entregadas a su receptor una vez cumplidos todos los requisitos aduaneros.

El tamaño de los tinglados o almacenes depende del volumen de carga que se vaya a manejar, aunque esto es de difícil cálculo. De todas maneras lo que si se puede establecer es la forma del tinglado; si se trata de un almacén destinado a la exportación es más factible una forma estrecha y alargada de manera que las mercancías recibidas por el lado destinado a la recepción, no tengan que ser movidas mucha distancia hasta el otro lado del almacén donde se consolidarán en contenedores. Si por el contrario, se trata de un tinglado destinado a la importación, y teniendo en cuenta que las mercancías importadas permanecen más tiempo en el almacén, es mejor una forma ancha y corta. Por último, hay que mencionar las zonas destinadas a las cargas especiales. Éstas son zonas en las que se apilan los contenedores de medidas especiales, fuera de las normas ISO. Los contenedores especiales están destinados al transporte de mercancías singulares como grandes vehículos, embarcaciones de recreo, y piezas que no son susceptibles de ser containerizadas en los contenedores de medidas habituales. Los contenedores frigoríficos son también considerados como especiales debido a que precisan una instalación determinada y muy específica para su almacenamiento. Del mismo modo, los contenedores con cargas peligrosas también deben ser tratados de forma especial y ser almacenados independientemente de otros. La zona de contenedores con mercancías peligrosas debe estar cerrada y señalizada a los efectos.

6.3. EQUIPOS Y ÚTILES PARA EL MANEJO DE LOS CONTENEDORES.
Los equipos de manipulación de los contenedores constituyen un eje trascendental dentro de una terminal de contenedores. Las grúas y diferentes tipos de maquinaria utilizada hacen posible el funcionamiento eficaz de la terminal. Pero los diferentes medios mecánicos utilizados para la manipulación de los contenedores acarrean un coste muy importante por lo cual deben elegirse de acuerdo con las necesidades y características de la terminal.

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Las máquinas elegidas deben ser fiables ya que un fallo en la maquinaria podría acarrear retrasos innecesarios en la

operativa de la terminal y consecuentemente en los buques. Se debe tener en cuenta la facilidad y de el

reparación

mantenimiento, además de la simplicidad de su manejo y el rango de visibilidad existente.

El mantenimiento de una máquina como las que estamos tratando puede suponer un elevado coste por lo que se debe procurar elegir maquinaria con poco mantenimiento de manera que los costes se reduzcan. Lo mismo ocurre con las reparaciones, es preferible que la máquina sea sencilla en sus reparaciones de modo que, el mayor número de ocasiones, cualquier mecánico

de la terminal pueda arreglarla sin necesidad de que vengan

mecánicos especialistas de la casa fabricante. Para las
Grúa pórtico de muelle

reparaciones se debe tener en cuenta la disponibilidad de piezas y la posibilidad de intercambio de piezas con otros equipos puesto que la demora en la recepción de una pieza hace que la máquina esté parada más del tiempo imprescindible.

6.3.1. EQUIPOS PARA EL MANEJO BUQUE-TIERRA.
• Grúas pórtico de muelle. Son también conocidas como "portainers" por ser el nombre comercial de un fabricante muy solicitado para este tipo de grúas. Son las grúas que realizan la transferencia de los contenedores entre el buque y el terminal. A tal fin están provistas de una viga central perpendicular al buque, de la que pende un bastidor que se desliza para realizar los movimientos entre el
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buque y el muelle. Están depositadas sobre vías metálicas que les permiten los desplazamientos laterales. En los grandes puertos se va procediendo a la instalación de una nueva generación de grúas con altura y alcance suficientes para servir a los buques post-Panamax, es decir, aquellos cuya eslora y manga exceden de 284 y 32,23 m. Respectivamente y que actualmente llegan hasta 16 filas de contenedores por manga. En todo caso la capacidad de izado oscila entre las 32,5 y 50 Tm. La grúa debe ser capaz de ofrecer rendimientos operativos medios de entre 30 y 45 contenedores por hora, lo que quiere decir capacidades punta del orden de 45 a 60 contenedores teóricos por hora.
CARACTERÍSTICA Peso Capacidad de carga Max. Alcance mar. Recorrido carro. Ancho de vía. Velocidad elevación vacío. Velocidad elevación cargado. Velocidad del carro cargado. Capacidad de vientos Tiempo de izado pluma. Distancia entre patas. Spreader telescópico. Velocidad de traslación. GRUA PANAMAX 510 Tm. 32,5 Tm. 35,17 m. 59,68 m. 15,24 m. 72 m/min. 30 m/min. 124 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 15,16 m. 20,30,35,40,45 45 m/min. GRUA POSTPANAMAX 790 Tm. 32,5/50 Tm. 45 m 85,48 m. 30,48 m. 130 in/min. 52 m/min. 150 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 16,9 m. 20,30,35,40,45 45 m/min. GRUA SUPER POSTPANAMAX 825 Tm 32,5/50 Tm. 50,3 m 92,78 m. 30,48 m. 130 m/min. 70 m/min. 175 m/min. Hasta 65 Km/h. 6 min. 18,28 m. 20,30,35,40,45 45 m/min.

• También

El

bastidor: en

conocido

español como prendedor y universalmente como

"spreader". Es un marco metálico de estructura muy robusta y rígida para evitar la deformación de los
Bastidor o Spreader

contenedores, provisto de un dispositivo de suspensión de la pluma de la grúa. La mayoría de las veces el bastidor es automático y telescópico, para permitir su adaptación a la longitud de los contenedores de 20' y 40' y eventualmente otras longitudes. Además de utilizarse en las grúas, el spreader, es utilizado también acoplado a carretillas elevadoras, cargadores laterales y grúas de tierra, para
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manejar los contenedores tomándolos por su parte superior o lateral para transportarlos e izarlos.

6.3.2. EQUIPOS PARA EN MANEJO DENTRO DE LA TERMINAL.
• Grúas pórtico de parque. Son conocidas en inglés como "trastainers", y "overhead travelling crane". Son grúas puente montadas sobre carril o neumáticos. Tienen dos sentidos de desplazamiento: uno longitudinal para recorrer un bloque o bloques de contenedores sobrevolándolos, y otro transversal. Van provistas de un bastidor con el que recoger los contenedores y depositarlos en la fila deseada. Se utilizan para trasladar los contenedores a/desde sus lugares de apilado desde/a chasis o semiremolques. Se sobreponen a una o varias hileras de contenedores y pueden apilarlos hasta cinco alturas. Son también muy utilizadas en

terminales de ferrocarril.

Para obtener un uso eficaz con estas grúas es necesario que la zona de apilamiento este organizada en
Grúa pórtico de parque.

hileras

longitudinales,

paralelas

o

perpendiculares al muelle, para que la grúa se pueda mover a lo largo de un gran número de contenedores apilados. Normalmente dos o más zonas de apilamiento suelen estar adyacentes a ellas.

La implantación de estas grúas dentro de una terminal tiene un coste inicial muy elevado pero, en contraposición, tienen un ínfimo coste de mantenimiento y ofrecen una gran rentabilidad. • Carretillas a horcajadas. Son

pórticos automóviles que maniobran con gran facilidad para situarse sobre los

contenedores, merced a que cada una de sus cuatro patas tiene dos ruedas

neumáticas que giran alrededor de un eje vertical (Straddle Carrier). Dentro de su
Carretillas a horcajadas o “transtainer”

estructura tienen un bastidor automático que

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iza los contenedores ahorcajadas para transportarlos, apilarlos y cargarlos sobre semiremolques y vagones. No son aptas para terminales de ferrocarril. • Cargadores laterales. Denominados en inglés "side-loaders", son carretillas automóviles previstas de

horquillas o unas laterales para trasladar y poner el contenedor sobre el chasis en posición longitudinal respecto a la

carretilla. Pueden cargar, transportar y descargar el contenedor.
Cargador lateral o “side loader”

• Carretillas elevadoras. La gran mayoría son movidas por un motor diesel y suelen equiparse con diferentes útiles para el manejo de contenedores más

apropiado a las características del entorno, tales como: - Provistas de unas para insertar en la parte inferior de los contenedores. - Provistas de un bastidor para manejar el contenedor bien tomándolo por su parte superior (toploader) o bien
Carretillas elevadoras.

lateralmente (sideloader).

Todos estos tipos de carretilla llevan el contenedor de forma transversal a la propia carretilla y a su dirección de desplazamiento, además son útiles para apilar contenedores a varias alturas. • Grúas apiladoras de alcance. Conocidas también por su nombre inglés "reach stacker cranes". Realizan funciones análogas a las de las carretillas elevadoras frontales y laterales, pero permiten alcanzar alturas de hasta ocho

contenedores vacíos. • Equipo de manipulación y transporte
Reach stacker cranes.

Hammar (Izador en U). Se trata de dos pequeñas grúas hidráulicas montadas sobre una plataforma de camión, que de forma sincronizada pueden acoplarse
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al contenedor para izarlo a la misma, transportarlo a cortas distancias y arriarlo. Además de usarse sobre plataformas de carretera o ferrocarril, el equipo puede también instalarse en tierra. • Ejes móviles. Se les denomina también chasis de elevación y transporte. Son ejes telescópicos que en sus extremos tienen dos conjuntos independientes, uno de los cuales se adapta a la cabeza tractora y a la parte anterior del contenedor y el otro, provisto de ruedas en sus postes verticales, a la parte anterior del contenedor, convirtiéndose en un remolque sustentador del contenedor. Un sistema hidráulico permite la elevación del contenedor y un timón en la parte delantera el acoplamiento a una cabeza tractora. • Semirremolques. Existen de dos tipos, los primeros son los denominados chasis de terminal y son utilizados en movimientos internos, no siendo aptos para la circulación por carretera; los segundos son los semirremolques de carretera susceptibles de una doble utilización, bien sea como medios de transporte del contenedor desde su origen hasta el costado del buque o viceversa, o bien como almacenamiento temporal del contenedor en la explanada. El concepto de terminal portuario "todo sobre ruedas" tiene la ventaja de ahorro en trasferencias, pero el gran inconveniente de la inversión necesaria y del mucho espacio portuario requerido. Por esta razón, este viejo sistema preferido las líneas estadounidenses durante los primeros años de la containerización, ha perdido la casi totalidad de sus adeptos.

6.4. ORGANIZACIÓN DE UNA TERMINAL.
Una terminal de contenedores convencional tiene ya una gran capacidad de movimientos. El número de contenedores que mueve una terminal de tamaño medio a lo largo del año es elevadísimo, por lo que una buena gestión y organización se hace necesaria para que el funcionamiento de la terminal sea el adecuado. Por todo el mundo surgen y se desarrollan nuevas terminales con altísimos niveles de tecnología; las terminales ya existentes, por otro lado, están trabajando a unos niveles de competencia exagerados. Es por ello que la buena organización en el modo de trabajo marca la diferencia entre unas terminales y otras. En el campo del desarrollo y la producción, el factor organización debe ser tan importante y tener la misma prioridad que los asuntos de inversión de capital o los puramente técnicos.
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Por supuesto, la organización sólo puede darnos una estructuración del trabajo y por lo tanto no es productiva por sí misma, pero nos establecerá una estructura para la gestión y el liderazgo de la terminal además de ser un instrumento básico para optimizar el trabajo. Se pueden definir dos sistemas principales de estructura organizativa:

DIRECCIÓN

OPERACIONES MARITIMAS

OPERACIONES TERRESTRES

ADMON. Y DOCUMENTACIÓN

MANTENIMIENTO

TECNOLOGÍAS E INFORMACIÓN

ALMACÉN

OPERACIONES TERRESTRES

ADMINISTRACIÓN CAPITAL DE GESTIÓN

MANTENIMIENTO SEGURIDAD

PROGRAMACIÓN Y ANÁLISIS I+D SISTEMAS DE INFORMACIÓN

OPERACIONES

6.4.1. SISTEMAS OPERATIVOS DE UNA TERMINAL.
Una terminal de contenedores es un sistema complejo donde tienen cabida numerosos agentes del sector del transporte. Hay que tener en cuenta que una terminal de contenedores es un nudo muy importante en lo que respecta al transporte multimodal, pues es en la terminal donde se efectúan los trasbordos y cambios de medio de transporte de los contenedores. Es por ello que la terminal debe estar dotada de unos sistemas de control eficaces que hagan de ella un punto de gestión fluido, y no se convierta en un lugar caótico donde el proceso del transporte se interrumpa y sufra retrasos. Los sistemas de control, software y hardware, son la ayuda eficaz a la complicada operatividad con la que cuenta una terminal de contenedores. La composición óptima de un sistema operativo de terminal debe contar con varios apartados bien diferenciados: - Control de operaciones. - Comunicaciones. - Gestión. - Administración.
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Control de operaciones. Este bloque se compone de un grupo de aplicaciones, responsables de controlar las operaciones de la terminal, guardando un detallado historial de todas las operaciones realizadas. Los historiales son imprescindibles para la interpretación estadística de los datos y para la resolución de incidencias y reclamaciones. También se responsabiliza al presente bloque de mantener actualizada en tiempo real toda la información relacionada con el estado del patio, las máquinas, los barcos, el personal y los camiones dentro de la terminal; a su vez, permite la planificación de las operaciones en base a las previsiones e históricos, solicitando así, en justa medida, los recursos humanos y materiales necesarios. Comunicaciones. Para poder hacer frente a las necesidades de las aplicaciones de control operativo, es necesario disponer de un moderno sistema de adquisición de datos y eventos que aporten la información necesaria de apoyo a la toma de decisiones, permitiendo al personal operativo conocer el estado de la terminal en un momento determinado. Para ello, se utiliza un sistema de transmisión/recepción de datos vía radio que comunique con las máquinas y nos permita enviar órdenes y recibir las correspondientes confirmaciones. Por otro lado, la comunicación con los agentes externos a la terminal es decisiva a la hora de conocer, dimensionar y planificar las operaciones. El uso de internet permite un flujo de información en ambos sentidos prácticamente en tiempo real. Gestión. Este módulo del sistema operativo de la terminal será empleado por el personal de dirección para el seguimiento y el análisis del funcionamiento de la terminal. Desde y a través de él, se controlarán la productividad, los costes y las estadísticas. Datos que permitirán la toma de decisiones con el fin de conseguir una correcta actividad de la terminal. Administración. Será el módulo encargado de enlazar con las aplicaciones propietarias de la empresa encargadas de realizar la facturación, contabilidad y analítica.

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7. BIBLIOGRAFÍA E INFORMACIÓN DE INTERNET.
- Mº Nicoleta Gonzáles Cancelas, Alberto Camarero Orive. “La gestión de terminales mediante el uso de indicadores de calidad.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.

- Santiago de Francisco. “Las Autopistas del Mar”. Revista MAR. Septiembre 2004.

- Gerardo Polo. “El transporte marítimo de contenedores, motor del desarrollo económico: globalización y ventaja competitiva.” Revista Ingeniería Naval. Octubre 2005.

- Santiago de Francisco. “Ni un contenedor sin control”. Revista MAR. Octubre 2007.

- Lone Voigt Starris & Mette Rosholm. “Weight of containers and general relief clauses”. Maritime Risk International. February 2005.

- Bram Sperling. “Container vessels dominate”. Maritime Risk International. July/August 2006.

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- Marc Levinson. “The Box: How the shipping Container made the world smaller and the world economy bigger”. & “Box Containers: Ships Changed the world”. Book Reviews. July 2006.

- Ricard Marí Sagarra. “El transporte en Contenedores”. MARGE 2007.

- Ricard Marí Sagarra, Jaime Rodrigo Larrucen, Juan Mártín. “El tranporte de Contenedores: Terminales, operatividad y casuística”. Ediciones UPC 2003.

- J.B. Costa. “Tratado de Estiba”. 1999.

7.1 FUENTES DE INTERNET. - http://www.businesscol.com/comex/incoterms.jpg - http://www.bimco.org - www.anave.es - http://www.shortsea.info - http://www.reingexeeni.edu.es/guiaexpor/ - http://www.revistasice.com/RevistasICE/portada.htm?in=0 - http://www.shipsandboxes.com/ - www.bromma.com - www.imo.org - www.ppic.org/content/pubs/jtf/JTF_SecuringPortsSpanishJTF.pdf www.revistasice.com/cmsrevistasICE/pdfs/BICE_2931_474__1CEC128D71992F7DA63128AC12 ABA3D6.pdf - www.unctad.org/Templates/webflyer.asp?docid=2956&intItemID=2619&lang=3&mode=toc - www.cel-logistica.org/s/pdf/Logicel%2056/18-19.pdf - webs.ono.com/modulos/casos/TIMTRANSPORTEMULTIMODAL. - www.fomento.es/NR/rdonlyres/ - www.bygalicia.eu/.../logistica_y_distribucion/transporte/el_transporte_multimodal/
pág. - 76 Alejandro Díez Fernández.

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- www.fundacion.valenciaport.com/. - http://www.ral.es/contenemar/ - www.trasatlantica.com - www.opdr.de - www.bilbaoport.es/aPBW/web/es/puerto/shortshipping/autopistas/index.jsp

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