3 El transporte marítimo y sus modalidades

3.1 Generalidades sobre el transporte marítimo

Podemos definir como transporte marítimo el traslado de carga o
pasajeros a través del mar de un país a otro, utilizando los buques
como medio de transporte. Las características esenciales del tráfico
marítimo son las siguientes:

1) Carácter Internacional: siendo el medio más económico de

transportar grandes volúmenes de mercancías entre puntos
distantes geográficamente.
2) Capacidad: los tonelajes de los buques llegaron hace muchos
años a superar el medio millón de toneladas de peso muerto
(TPM en español o DWT en inglés) en los grandes petroleros.
3) Flexibilidad: esta característica viene dada por la posibilidad
de emplear buques desde pequeños tamaños (1000 TPM)
hasta los VLCC (Very large crude carriers).
4) Competencia: a pesar de las tendencias proteccionistas de
algunos países, la mayor parte del tráfico internacional se
realiza en régimen de libre competencia según las leyes del
mercado de fletes.
5) Versatilidad: por los diferentes tipos de buques adaptados a
todo tipo de cargas.

En el tráfico internacional, este transporte permite desarrollar el

comercio exterior en gran escala y a un costo relativamente
económico en comparación con otros transportes. Considerando
que nuestro planeta está cubierto por agua en las dos terceras
partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua.
Entre todos los medios de transporte, el marítimo es el que, por su

95
capacidad, mueve el mayor volumen de mercancías en el tráfico
internacional.

3.2 Modalidades del transporte marítimo

Los buques pueden explotarse de acuerdo con las condiciones o
formas operativas que establezcan sus armadores. El transporte
marítimo en su cobertura amplia para cualquier tipo de mercancía,
incluso carga peligrosa, ofrece comercialmente dos formas de
explotación del buque:

A. El transporte marítimo de línea regular.

B. El transporte marítimo de régimen de fletamentos.

3.2.1 El transporte marítimo de línea regular

Conocido en inglés como transporte “liner”, se orienta a la
explotación de buques a través de líneas regulares ofreciendo un
servicio de carácter permanente en un tráfico determinado que
cubre rutas y frecuencias habituales, con salidas y entradas a
puertos que integran el itinerario y escalas a intervalos regulares y
tarifas fijadas de antemano. Estas navieras, utilizan la modalidad de
transporte de mercancías en régimen de conocimiento. Las
condiciones del contrato se establecen en el conocimiento de
embarque de línea (Liner Bill of Lading) y se utiliza, por lo general
los términos de embarque denominados Liner terms o Full liner
terms.

El transporte marítimo de línea regular es adecuado para la carga

general y de contenedores. Puede ser realizada a través de tráfico
conferenciado, de armadores independientes (outsiders) o bajo la
modalidad de consorcios o de cualquier otra forma de colaboración
entre navieras.

96
El servicio de línea regular implica la operativa de una flota de
barcos que realiza un servicio continuado de escalas en puertos
predeterminados a intervalos regulares, previamente anunciados.
Los navieros ofrecen espacio para carga destinada a los diferentes
puertos que puede ser entregada al buque en cualquiera de los
puertos en la fecha predeterminada

La naviera de línea regular, recibe la mercancía de numerosos

cargadores que producen, cada uno de ellos, pequeñas partidas.
Esta circunstancia implica una organización terrestre en todos los
puertos, además de agentes regionales en el interior para vender
los servicios y procesar los embarques, tanto de exportación como
de importación. Estas oficinas se encuentran situadas en lugares
cercanos a los “Container Depots” y están conectadas
informáticamente con la base de datos de la compañía naviera.

Las navieras de línea regular suelen tener una organización

complicada, que refleja la naturaleza compleja de su negocio, con
implicaciones multinacionales y con tráficos que incluyen
numerosos países y puertos. En su flota suele haber buques
propios, arrendamientos a casco desnudo, fletamentos por tiempo a
largo plazo (hasta 10 años o más), fletamentos por tiempo a medio
y corto plazo, (desde 6 meses a 2 dos años) e incluso fletamentos
por viaje en algunas ocasiones. Una correcta distribución de las
diferentes formas de contratación entre la flota ha sido la clave del
éxito de algunas empresas en tiempos de grandes cambios.

Las compañías navieras suelen estar dirigidas por un Director

General que responde ante el Consejo de Administración y que
muchas veces es miembro del mismo. Es responsable de llevar a
97
efecto las directrices del Consejo de Administración en lo relativo a
política de la empresa, financiación, nombramiento de directivos,
introducción de nuevos servicios y grandes temas de nuevas
inversiones,…etc.

La organización puede ser funcional o departamental:

El sistema funcional implica la responsabilidad total y directa en un

área concreta de negocio de la empresa. Por ejemplo, el
responsable del servicio en un tráfico concreto será responsable
último del control y resultados de todas las actividades relacionadas
con ese tráfico, comercialización, operaciones, marketing, aspectos
financieros, relaciones con los agentes,…etc. La principal ventaja
de este sistema es que, por estar el directivo implicado en la
explotación del negocio de principio a fin suele tener mejor visión
del conjunto del negocio, de los resultados y un mejor control de los
gastos.

El sistema departamental implica el reparto de las actividades de

la empresa en varios departamentos; comercial, operaciones,
financiero, técnico,… etc.

Los dos tipos de organización tienen sus ventajas, en general se

puede decir que cuanto más grande es la empresa, mayores serán
las ventajas de la organización funcional, puesto que fomenta el
control financiero a través del control presupuestario.

En cualquier caso, la estructura de una empresa naviera dedicada

al negocio de la línea regular variará de acuerdo con una serie de
factores que podemos enumerar a continuación:

1. Tamaño de la flota y facturación total.

98
 2. El mercado o mercados en los que la empresa se
desenvuelve.
3. El volumen de negocio implicado.
a. Vendedores, Agentes, Servicio propio
b. Departamento de diseño propio o Ingeniería contratada.
c. Mantenimiento propio o externalizado.

d. Departamento de personal o “Manning Agent”

4. Puede ser una empresa subsidiaria, con servicios comunes
como asesoría legal, planificación, compras,…etc.
5. La empresa puede tener oficinas propias en el extranjero o
agentes, o ser parte de un consorcio.
6. La compañía puede externalizar muchas de sus actividades y
entre ellas se puede mencionar:
a. Control de operaciones de los buques.
b. Control comercial
c. Asesoría fiscal y financiera.
d. Contabilidad
e. Mantenimiento y personal.

3.2.1.1 El transporte intermodal

Las necesidades de servicio a los exportadores e importadores en
el sentido de que necesitaban enviar y recibir su mercancía desde y
hasta su fábrica o almacén obligaba al transportista a utilizar más
de un medio de transporte cuando la distancia supera un cierto
límite.

La utilización de varios medios de transporte distintos (camión, tren,

barco) en el camino que recorre la mercancía desde su lugar de

99
origen hasta su lugar de destino se llama transporte intermodal o
transporte combinado.

Estas técnicas de transporte se conocen de toda la vida pero, el

hecho de tener que manipular las mercancías desde un medio de
transporte a otro, cuando no venían suficientemente embaladas,
suponía gran número de averías en las mercancías y pérdidas que
dificultaban y encarecían grandemente estas operaciones.

En la actualidad, sobre todo desde la aparición del contenedor este

tipo de transporte se ha desarrollado extraordinariamente y han sido
las empresas de línea regular las que se han encargado de
promocionarlo. Hoy en día es totalmente habitual que una empresa
naviera sitúe un contenedor en la fábrica o almacén del exportador,
sobre un camión, y, después de cargado, el camión lo traslade a
una estación de tren en donde se cargará en un vagón que lo
llevará al puerto de carga (a veces puede ser necesario llevarlo en
camión de nuevo desde la estación de tren al puerto), se cargará a
bordo de un buque y en destino puede sufrir un operación similar.

El contenedor que mencionamos se habrá transportado por camión,

tren y barco, es decir, habrá utilizado un transporte combinado, un
transporte intermodal o un transporte multimodal.

Podemos definir el transporte combinado, intermodal o multimodal

como el transporte de mercancías, agrupadas en unidades de carga
capaces de ser manipuladas con facilidad y sin riesgo de roturas, en
diferentes medios de transporte y amparadas en todo su recorrido
por un solo documento, el contrato de transporte combinado.

Hay otras formas de transporte intermodal, además de las ya

mencionadas, que son aquellas que utilizan el transporte terrestre

100
(tren o barco) y el marítimo pero son los camiones o los vagones de
tren los que se embarcan a bordo. De esta manera se evitan las
manipulaciones de las mercancías y se aprovechan las ventajas del
transporte marítimo. Se trata de los buques RO–RO (Roll–On /
Roll–Off). También existen en algunos países los transportes
conocidos como ferroutage que consisten en el transporte de
vehículos de carretera o parte de ellos sobre vagones ferroviarios.
Por último se pueden mencionar los transportes fluviales, en
combinación con el transporte marítimo o terrestre y el transporte
que se realiza en gabarras o barcazas que, posteriormente se
cargan por elevación o flotación en un buque más grande llamado
nodriza. Este último sistema se diseño inicialmente para combinar el
transporte fluvial con el marítimo pero se utiliza también para el
transporte marítimo solamente.

El transporte intermodal, como hemos definido, tiene su fundamento

en las “unitización” de cargas, que consiste en la agrupación de
pequeñas cargas individuales, en unidades estandarizadas, de
forma que la unidad resultante pueda ser transportada y manipulada
como un solo elemento, disminuyendo considerablemente los
costos de mano de obra y los riesgos de que se produzcan daños a
la mercancía durante el transporte y la manipulación.

Los cuatro tipos de unidades de carga más utilizadas son:

• Unidades normalizadas de bajo peso y pequeñas

dimensiones:
o Pallets, Big Bags
• Unidad normalizada de gran peso:
o Contenedor, Caja Móvil

101
 • Vehículos de transporte terrestre:
o Vagón, Camión, Remolque
• Embarcaciones de transporte marítimo o fluvial:
o Gabarras o barcazas

El pallet es un conjunto de dos plataformas de listones de madera,

separadas por tacos, de las cuales la superior soporta la carga y la
inferior se apoya sobre el suelo. El hueco intermedio se utiliza para
poder introducir las uñas de una carretilla elevadora y manipular el
pallet con facilidad. Las dimensiones más usuales son 80 X 100 cm.
y 120 X 100 cm. El primero es el más utilizado, sobre todo en el
tráfico por carretera, el segundo (Europallet) está adaptado a las
dimensiones del contenedor y se utiliza mayoritariamente en el
tráfico marítimo. Su peso varía desde los 800 kgs. a las 2 toneladas.

El Big Bag en una bolsa de gran tamaño, de forma cúbica, que a

veces se coloca sobre un pallet, de unas dimensiones parecidas a
las del pallet (100 cm.X100 cm.) o similar que se utiliza para
mercancías a granel o, en algunos casos, para semigraneles
(patatas, naranjas sueltas). Suele llevar un sistema de enganche en
la parte superior para facilitar su manejo con grúa y con carretilla.

El contenedor es una gran caja, generalmente metálica, de unas

dimensiones que actualmente son de 20’ y 40 ‘ de largo 8’ de ancho
y 8,5’ de alto y una capacidad de carga de unas 22 toneladas, tanto
para los contenedores de 20’ como de 40’. Hay contenedores
especiales para graneles, líquidos y sólidos, refrigerados, para
cargas pesadas y otras especialidades además de los estándar
que, lógicamente, son los más utilizados.

102
La caja móvil es algo parecido al contenedor que se utiliza en el
transporte por ferrocarril.

Vagones, camiones y remolques, todos sabemos lo que son, y

podemos considerarlos como unidades de carga cuando se
embarcan al completo en un buque o en otro medio de transporte.

Gabarras o barcazas, consideradas como unidad de carga son las

utilizadas por los buques especializados para ser cargadas en
zonas no accesibles al buque nodriza y trasladadas al puerto en
donde se embarcan en él.

De estas formas de transporte combinado la más utilizada, sin lugar

a dudas, es el contenedor. Desde que en 1964 se dictaron las
primeras normas ISO que establecieron las características técnicas
que tenían que reunir los contenedores, se han podido adaptar a los
contenedores estándar todos los elementos que intervienen en la
cadena de transporte, desde los barcos, en primer lugar a las grúas,
camiones, carretillas elevadoras…etc. Finalmente fueron los de 20’,
30’ y 40’ los que han conocido mayor desarrollo y últimamente
están desapareciendo los de 30’ quedando en la práctica solo de
20’ y 40’.

El transporte combinado más habitual es el que se realiza

combinando el camión con el barco. El primer tramo, de la fábrica al
puerto, por camión, el segundo puerto / puerto por barco, y el último
tramo, entrega en domicilio del cliente por camión.

Se utiliza el transporte combinado con ferrocarril cuando las

distancias, en su tramo terrestre, son superiores a unos 400 Km.,
con un acarreo de 20 Km. (Acarreo es el tramo de carretera que hay
que hacer con un camión para llevar el contenedor desde la fábrica

103
a la estación de ferrocarril o viceversa o desde la estación de
ferrocarril al puerto o viceversa). Cuando el puerto tiene terminal de
ferrocarril la distancia a la que el ferrocarril es más barato que la
carretera disminuye y todavía más si la fábrica tuviera aparcadero.

En las zonas en las que los ríos son navegables está fuertemente
desarrollado el transporte fluvial. En este caso el transporte
combinado puede contener una parte fluvial, una marítima y una
terrestre que, a su vez puede ser en camión o ferrocarril.

Esto cuando hablamos de contenedores, el otro tráfico combinado,

el de barcazas o gabarras (como unidad de carga), como ya hemos
comentado, consiste en la carga de dichas gabarras en lugares no
accesibles a los buques nodriza y su traslado posterior al puerto, en
donde se embarcan y transportan hasta el destino, en donde la
barcaza se entrega en un lugar, generalmente, también inaccesible
al buque grande. Las gabarras varían de tamaño, en función del tipo
de buque nodriza, desde las más pequeñas de 140 toneladas a las
más grandes de 850 toneladas.

Mención aparte dentro del transporte intermodal merece el trafico

RO–RO, es decir Roll On / Roll Off, que consiste en un vehículo de
transporte, ya sea un vagón de ferrocarril, un camión completo o
solamente el remolque del mismo, que se embarca en un buque
especializado, de forma rodada, es decir introduciendo el vehículo
completo, con sus propios medios o con medios auxiliares, en la
bodega del barco. Es un tipo de transporte ideal para distancias
cortas y que, probablemente, tendrá un gran futuro en Europa,
como medio de descongestionar la carretera.

Hay otros transportes combinados, muy especializados, que merece

la pena mencionar:
104
El transporte de automóviles, que utiliza buques especiales de gran
capacidad que son descargados en terminales especializadas y
que, una vez en tierra se transportan en camiones especiales o
vagones especiales. El alto valor de la mercancía que se transporta
y la política del J.I.T. (Just In Time) hacen del sistema de transporte
de vehículos un modelo a imitar en otros tráficos equivalentes.

El transporte combinado de piezas pesadas y/o voluminosas es otra

especialidad del transporte combinado en la que la intervención de
auténticos especialistas tanto en el transporte terrestre como en el
marítimo, son necesarios para un correcto desarrollo de todo el
transporte. Suelen ser necesarios estudios de accesos, pasos de
puentes, medios de descarga y carga, vehículos terrestres
especiales y un largo etc.

El transporte combinado tiene su característica más importante en

que unifica en un solo documento los diferentes medios de
transporte. Como consecuencia, ante el exportador o importador
hay un solo responsable de todo el transporte, el porteador (carrier).
En algunas ocasiones es la propia naviera la que ofrece el servicio
puerta/ puerta, asumiendo el papel de porteador. En otras
ocasiones, es el transitario el que asume este papel, haciéndose
cargo de la mercancía en casa del cliente y contratando los
diferentes medios de transporte por independiente. En el caso del
transporte combinado de piezas pesadas y voluminosas es siempre
un transitario el que asume, como porteador o carrier, el riesgo de
todo el transporte.

En el caso de los buques RO–RO, cuando el camión viaja completo,

con cabeza tractora, es el transportista terrestre el que asume la
responsabilidad del transporte total.
105
En el caso del transporte de remolques y vagones de ferrocarril
dependerá de quien haga la tracción a la carga y a la descarga
(generalmente el naviero) y contrate el transporte previo y posterior
para definir quién será el responsable del transporte.

3.2.1.2 Transporte marítimo de corta distancia TMCD (Short Sea

Shipping S.S.S.).
Los puertos europeos concentran un volumen de mercancías que
corresponde a más del 90% del comercio de la UE con terceros
países.

En lo que concierne al comercio intracomunitario, este porcentaje se

reduce hasta el 30% del total.

En enero de 2009, se adopto un Plan de acción para el

establecimiento de un Espacio Europeo de Transporte Marítimo
sin barreras, que pretende facilitar y simplificar los trámites
administrativos del transporte marítimo intracomunitario (Short Sea
Shipping), para hacerlo más atractivo y promover, de este modo,
su desarrollo.

A efectos de la Comisión Europea, la navegación marítima de corta

distancia o short sea shipping es “el transporte por mar de
mercancías y pasajeros entre puertos situados geográficamente en
Europa o entre estos puertos y puertos situados en países no
europeos ribereños de los mares cerrados que rodean Europa”.

El transporte marítimo de corta distancia no es algo nuevo en sí

mismo, puesto que se trata de un concepto similar a lo que se ha
llamado tradicionalmente cabotaje, quizá extendido a un ámbito
más amplio que incluye todos los países europeos, como
corresponde a unos tiempos en los que existe la UE.

106
Desde hace muchos años existen navieras que prestan servicios
entre puertos europeos y que se han venido en llamar “cabotaje
europeo” o “cabotaje de altura” y desde hace tiempo se presta el
servicio puerta/puerta por medio del transporte combinado. Lo que
pretende el nuevo concepto de TMCD o S.S.S. es reducir las trabas
que existen en el tráfico marítimo hasta hacerlo tan simple como el
transporte por carretera. De esta manera se descongestionarían las
carreteras y se reducirían los tiempos de transporte de todas las
mercancías.

El S.S.S. se ha ido desarrollando, hasta la fecha, en las zonas

donde la distancia por mar era inferior a la distancia por carretera o
en lugares a los que no se podía tener acceso por otros medios de
transporte como puede ser Mediterráneo Español/ Italia.
Transportes intra-mediterráneos, norte de España / Reino Unido o
Escandinavia / Norte de Europa.

De lo que se trata en estos momentos es de desarrollar servicios de

transporte intermodal, que pueda recibir la mercancía en casa del
cliente y entregarla en casa del cliente pero con la rapidez y
frecuencia del servicio por carretera.

Las ventajas e inconvenientes que tiene el SSS en comparación

con el transporte terrestre son los siguientes:

 El transporte terrestre puede transportar cualquier partida de

carga, cualquiera que sea su tamaño.
 El TMCD necesita agrupar un número suficiente de unidades
de carga (contenedores / camiones / remolques).
 El transporte terrestre puede iniciar su viaje en cualquier
momento.
 El TMCD tiene que tener salidas programadas.
107
  El transporte terrestre es más caro que el transporte marítimo.
 El TMCD es más barato y será tanto más competitivo cuanto
mayor sea la distancia marítima en proporción al total del
transporte.
 Las infraestructuras utilizadas por el transporte terrestre son
las carreteras y autopistas.
 Las infraestructuras que utiliza el TMCD son los puertos y, en
menor medida, las carreteras.
 El transporte terrestre no requiere prácticamente
documentación para el transporte intra-europeo.
 El TMCD requiere de una documentación más compleja y en
ocasiones difícil de explicar al cliente.

Como se puede apreciar en el cuadro comparativo anterior, el

TMCD está en franca desventaja con el transporte por carretera y,
lógicamente, esta es la razón del alto desarrollo del transporte por
carretera en Europa y del, comparativamente, bajo desarrollo del
TMCD.

Puesto que la necesidad de descongestionar las carreteras existe y

supone una prioridad dentro de la UE, que deberá ser efectiva a
corto plazo, creemos que habrá que poner las medidas necesarias
para que el TMCD se convierta en una alternativa real y eficiente, al
mismo tiempo que complementaria, del transporte por carretera.

Para ello serían necesarias las siguientes medidas:

A. Simplificación documental
a. Simplificación de la contratación
b. Un solo interlocutor que gestione y se responsabilice de
todo el transporte.
c. Simplificación de trámites aduaneros (eliminación).
108
 d. Informatización.
e. Arancel Aduanero Común
B. Mejora de las infraestructuras
a. Las infraestructuras de los puertos son en general
suficientes para el desarrollo de las actividades del
TMCD.
b. Mejora de las conexiones por carretera.
c. Entradas directas de las autopistas.
d. Zonas de aparcamiento.
e. Mejoras de las conexiones por ferrocarril.
f. Frecuencia de llegadas/salidas.
g. Terminales de ferrocarril a pie de muelle.
C. Mejoras Económicas
h. Aumento de la eficacia en los servicios portuarios.
i. Reducción de costes laborales.
ii. Flexibilización de horarios.
iii. Mejora de la calidad del trabajo.
i. Abaratamiento del tramo terrestre
i. Utilización del ferrocarril siempre que sea posible.
ii. Embarque de los remolque solamente.
iii. Acuerdos entre transportistas para acarreos (en
los dos países).
iv. Eliminación de trabas a la libre competencia en el
transporte portuario.
j. Bonificación de las tasas portuarias.
k. Programas de ayudas. (Compatibles con las directrices
de UE).

109
Hasta aquí hemos visto los obstáculos físicos y económicos que
habrá que superar para la efectiva puesta en marcha de servicios
de TMCD en Europa. Además será imprescindible un cambio de
mentalidad de todos participantes en la cadena logística para
conseguir que el TMCD se convierta en una alternativa válida para
reducir la congestión de la carretera, sin que por esto, pueda
considerarse como el puro trasvase de mercancía de la carretera al
barco.

Las claves para el desarrollo del TMCD son las siguientes:

 Incorporación del concepto “Autopistas del Mar” como algo

necesario para el desarrollo del TMDC.
 Participación de grandes operadores logísticos en los
consorcios que diseñen los nuevos servicios para asegurar
ciertos niveles de ocupación.
 El exportador/importador tiene una percepción global del
transporte, no aceptará los servicios del TMCD mientras no
estén totalmente integrados en las cadenas logísticas
intermodales.
 La cooperación de todos los componentes de la cadena
logística es necesaria para conseguir la fiabilidad de la que,
todavía, carece el TMCD. (Transporte por carretera,
ferrocarril, Autoridades Portuarias, empresas estibadoras,
trabajadores portuarios, empresas navieras).
 En los momentos actuales la demanda de estos servicios es
insuficiente para ponerlos en marcha. Con toda seguridad la
demanda aumentará a medida que mejoren en calidad y
frecuencia los servicios de TMCD.

110
  Es necesario ofrecer salidas diarias, de otra manera el
servicio deja de ser una alternativa real. Como mínimo
podrían ser tres salidas a la semana.
 Acuerdos entre puertos próximos para ofrecer mayores
frecuencias de salidas a los exportadores/importadores de su
hinterland. La concentración de servicios en un solo puerto
puede conducir a congestiones.
 Colaboración entre empresas navieras, formación de
consorcios, conferencias, pools u otras formas de
colaboración.
 Ayudas a la promoción

3.2.1.3 Las Autopistas del mar

La red transeuropea de autopistas del mar pretende concentrar
flujos de flete en rutas logísticas, de base marítima, de manera que
mejoren las conexiones marítimas actuales o se establezcan
nuevas que sean viables, regulares y frecuentes, para el transporte
de mercancías entre estados miembros de la UE para, así, reducir
la congestión de las carreteras y/o mejorar los accesos las islas o a
las regiones periféricas de los estados. Las Autopistas del mar no
deberán excluir el transporte combinado de personas y mercancías,
siempre que el flete sea predominante.

La red transeuropea de autopistas del mar estará compuesta por

infraestructuras e instalaciones por lo menos en dos puertos de dos
estados miembros. Las infraestructuras e instalaciones deberán
incluir instalaciones portuarias, sistemas electrónicos de control
logístico, procedimientos aduaneros, administrativos y de seguridad.
Asimismo deberán incluir infraestructuras para el acceso directo
entre la carretera y el barco, además de asegurar la navegabilidad

111
durante los 365 días del año, dragando y utilizando buques
rompehielos cuando fuera necesario.

Los canales y vías fluviales que unan dos autopistas del mar o dos
secciones de la misma, que faciliten o contribuyan a acortar las
rutas o incrementar la eficiencia del conjunto, serán consideradas
como parte de las autopistas del mar.

Fig. 6: Red Transeuropea de autopistas del mar.

El short sea shipping y un concepto vinculado al mismo autopistas

del mar (the motorways of the sea) es un sistema de ejes de
transporte propuesto por la Unión Europea para evitar la congestión
de las carreteras provocada por el aumento exponencial de los
mismos. Actualmente y después de la adopción del artículo 12 de la
Decisión 884/2004/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de
29 de abril de 2004, por la que se modifica la Decisión 1692/96/CE
sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red

112
transeuropea de transporte (TEN-T), estas quedan estructuradas de
la siguiente forma:

 Autopista del Báltico: une a los miembros del Báltico con los
del centro y oeste, incluyendo una ruta a través del Mar del
Norte/canal del Mar Báltico.
 Autopista del Mar del Oeste Europeo: desde Portugal y
España por el arco atlántico al Mar del Norte y al Mar de
Irlanda.
 Autopista del Mar del Sur-Este Europeo: conectando el
Adriático con el Mar Jónico y el Este Mediterráneo, incluyendo
Chipre.
 Autopista del Mar del Sur-Oeste Europeo: Oeste
mediterráneo conectando España, Francia, Italia, incluyendo
Malta y conectando con la Autopista del Mar del Sur-Este
Europeo, incluyendo conexiones con el Mar Negro.

3.2.1.4 Formas de cooperación entre navieras

Las grandes necesidades de inversión que tiene el negocio
marítimo han obligado a las empresas navieras, desde hace mucho
tiempo, a cooperar en la explotación de sus buques para, en primer
lugar, ofrecer un buen servicio a los usuarios y, en segundo, para
rentabilizar el uso de sus buques.

Los factores determinantes para la cooperación entre empresas

navieras son los siguientes:

• Reparto de grandes inversiones y los riesgos. (Buques

portacontenedores y el equipo de contenedores).
• Cambios en la estructura de costos.

113
 • Optimización de las operaciones (Mejora de la ocupación de
los buques)
• Mejora del servicio a los usuarios.
• Razones de competitividad.

Las principales formas de cooperación entre empresas navieras

son:

A. Conferencias Marítimas (Liner Conferences).

B. Consorcios.
C. Joint Ventures.
D. Pools.
E. Slot Charter.
A. Las Conferencias Marítimas. Son asociaciones voluntarias
entre las Cías. Navieras (privadas y estatales) que buscan
establecer una política común sobre el tráfico marítimo
regulando los fletes, la cantidad y la calidad de los servicios
que prestan, logrando una mayor eficiencia operativa con un
sistema de frecuencias debidamente organizadas y
estableciendo a su vez disposiciones diversas, como por
ejemplo respecto a la antigüedad de los buques, que deben
tener menos de 15 años de antigüedad, además de equipos
con los que deben contar las empresas para poder formar
parte de la conferencia, como así también respecto a los
servicios anexos que la Cía. pueda proporcionar.

Es decir que no es solo un acuerdo de tarifas sino que cuentan con

un estatuto y una estructura administrativa con un secretario
ejecutivo que es el responsable de la marcha de la conferencia.

114
La ventaja para las empresas asociadas es que lo recaudado en
concepto de fletes se distribuye entre los asociados; es decir que
todos participan de las ganancias y las pérdidas.

B. Los Consorcios Son asociaciones entre navieros que se

desarrollaron como consecuencia, principalmente, de la
conteinerización. La decisión en lo años 60 y 70 de las
navieras de línea regular de entrar en el mercado de
contenedores y los altos costes que este paso significaba
obligó a las empresas a formas de cooperación, entre las que
destacó el Consorcio.

Las características básicas de un consorcio son:

• Separación legal de las empresas.

• Identidad comercial.
• Reparto entre los socios de los ingresos netos.

Cuando los Consorcios son de armadores de buques “tramp” se

suelen llamar pools.

Los socios de un consorcio tiene una fuerte interdependencia entre

ellos, y tienen que tener acuerdos claros en cuanto a:

a) Alcance y objetivos de la cooperación.

b) Participaciones de los socios y posibles cambios.

c) Compromisos de inversión, inicial y subsiguiente.

d) Duración y extensión del acuerdo básico.

e) Sustitución de los buques en caso de pérdida total.

f) Fórmulas de cálculo de las compensaciones directas a las

aportaciones de los socios.

115
g) Distribución de las pérdidas o ganancias.

h) Acuerdos de Agencia.

C. Joint Ventures. Son asociaciones de dos, o más, armadores

que, por un tiempo limitado, unen sus fuerzas en un tráfico
concreto. Suelen ser uniones temporales de pequeños
armadores para poder participar en una conferencia o
consorcio o para dar servicio a un tráfico concreto.
D. Pools. Cuando los miembros de una Conferencia llegan al
acuerdo de repartir una parte de los fletes se dice que han
formado un “pool” o “money pool”. Una parte de los ingresos
por fletes de las líneas que componen la Conferencia se
ingresa en un fondo y se reparte en proporción a los
porcentajes que tengan acordados los miembros. Este método
de reparto se introdujo en las Conferencias para evitar las
malas prácticas de algunos miembros, en particular las de
algunas compañías navieras estatales.

Al contrario que los consorcios, los “pools” reparten ingresos brutos,

no netos. En ningún caso tienen en cuenta los gastos de cada uno
de los navieros participantes.

También se llama “pool” de armadores “tramp” a lo que en realidad

es un consorcio. En estas asociaciones de armadores los buques
deben ser de características similares y pueden aprovecharse de
las ventajas de funcionar comercialmente juntos, beneficiándose de
grandes contratos, que regularizan los ingresos, y a los que, de otra
manera, no tendrían acceso.

El fletamento de los barcos lo realiza el “pool”, instruye

comercialmente al Capitán, ingresa los fletes y paga los gastos

116
comerciales del buque en los puertos y el combustible. El sobrante
se reparte entre los buques pertenecientes al “pool” en proporción a
una fórmula de valoración de los mismos, no en función de los
viajes que realizan.

Un pool de estas características, podría alquilar o fletar un buque

por su cuenta, en Bare Boat o en Time Charter y los beneficios
obtenidos se repartirían entre los buques miembros del pool.

E. Slot Charters. Son acuerdos entre navieros por los cuales

unos ceden a otros espacios en sus buques, de manera que
un buque de línea regular puede estar cargando en el mismo
puerto para varias navieras, cada una de las cuales dispone
de un espacio en el buque como si fuera propio.

Es una fórmula que se utiliza, a veces, en las conferencias para que

todos los miembros de la misma puedan ofrecer salidas en todos
los buques de los miembros de la conferencia.

Las diferentes formas de cooperación han resultado altamente

positivas para los armadores y navieros, así como para los
usuarios. Los primeros se han beneficiado de una estabilidad de
precios y de la posibilidad de repartir los riesgos al tiempo que han
podido acceder a buques de mayor tamaño y más especializados.
Los usuarios, a su vez, han disfrutado de mejor servicio, de precios
estables y de buques adecuados al transporte de las mercancías
del usuario.

3.2.2 Transporte marítimo en régimen de fletamentos

Es el que se realiza contratando el espacio de carga de un buque,
total o parcialmente, para efectuar uno o varios viajes determinados,
o bien para utilizarlo por un periodo de tiempo. En el mercado de

117
fletes la relación contractual de transporte entre fletador (cargador
que tiene grandes volúmenes de mercancías) y armador fletante
(navieros que disponen de buques adecuados) se establece en un
documento llamado contrato de fletamento (charter party), que
coexiste con el conocimiento de embarque.

La modalidad del tráfico tramp tiene por característica el ser un

tráfico libre por oposición al regular o conferenciado. Es la
modalidad usual para el transporte de grandes volúmenes de
mercadería a granel, sea líquida o sólida, y de gran número de
unidades como automóviles.

La contratación de los servicios de utilización de un buque tramp

puede realizarse principalmente bajo tres modalidades conocidas
como servicios charters:

- el fletamento por viaje (voyage charter)

- el fletamento por tiempo (time charter) y

- el fletamento a casco desnudo (bareboat charter).

3.2.2.1 Fletamento por Viaje (Voyage charter)

En el contrato de fletamento por viaje, un armador conviene colocar
a disposición del fletador toda o parte de la capacidad de carga de
su buque para el transporte de mercancías para uno o diversos
viajes consecutivos, entre puertos y fechas establecidas percibiendo
una retribución a cambio por una suma denominada “Flete”, (del
vocablo holandés vragft y el alemán frehti), que en esencia no es
más que el precio del transporte abonado por el fletador al fletante y
que puede ser establecido de diversas formas.

Existen incontables proformas de contratos de fletamento por viaje

llamadas “Polizas” como son: GENCON, GRAINVOY, NORGRAIN,
118
SYNACOMEX, entre otras, cuyo análisis y descripción veremos
más adelante.

El armador conserva el control sobre las operaciones náutica y

comercial del buque y asume la responsabilidad por el transporte de
un cargamento determinado entre el puerto o los puertos de carga y
descarga que se pacten en uno o varios viajes, por lo cual recibe
como pago el importe del flete.

El fletador ejecuta las operaciones de carga y descarga, para lo cual

el armador otorga un periodo de tiempo denominado "días de
plancha" (laytime) el que se puede computar de varias formas.

En el contrato de fletamento por viaje, el fletador no se circunscribe

sólo a lo anterior sino que además participa directamente y de
diversas formas en la empresa marítima, como ejemplo se puede
citar que el fletador asume la responsabilidad por las “demoras” en
los puertos de carga y descarga; si estas operaciones exceden el
tiempo de plancha, el fletador será responsable del pago de las
demoras y sí las operaciones se realizan en menos tiempo se hará
acreedor al cobro del despacho adelantado (dispach money).

Sí el fletador no suministra el cargamento o no lo suministra en la

cuantía acordada, será responsable por el pago del falso flete (dead
freight).

Viajes consecutivos

Los contratos de fletamento por viajes consecutivos es una

modalidad del contrato por viaje (“voyage charter”). Aquí el buque
es contratado para realzar varios viajes en sucesión consecutiva
uno tras otro. A veces el “charter party” establece que el buque
deberá hacer un número determinado de viajes, mientras que otras
119
veces establece que hará tantos viajes como pueda durante un
determinado período de tiempo. Cada viaje individual, se hace bajo
los términos y condiciones del contrato por viaje, pagándose el flete
por viaje, con cálculos de tiempos y demoras para cada viaje por
separado. Esto significa que la distribución de riesgos y costes es
muy diferente entre un time charter y un contrato en régimen de
consecutivos voyage charter. Básicamente el problema radica en
que en los acuerdos de los contratos por viajes consecutivos, el
factor tiempo causa ciertas diferencias estructurales, por ejemplo,
con respecto a los costes e ingresos. A menudo estos contratos
contienen por ejemplo, cláusulas de bunker u otras en relación a
variaciones de costos. El armador y el fletador deben tener cuidado
a la hora de determinar las tarifas de flete y demoras, desde el
momento en que dichas tarifas pueden divergir de las del “mercado”
causando que uno u otro acaben abusando del charter party,
cuando se producen cambios substanciales en los mercados de
fletes, tanto el armador como el fletador podrían quedar presos por
los acuerdos. Si por ejemplo, el flete está alto y las tarifas por
demoras muy bajas, el fletador podría estar tentado a mantener el
buque en demoras (alargando las estadías en puerto
innecesariamente) en lugar de hacer un nuevo viaje.

3.2.2.2 Fletamento por tiempo (Time charter)

En esta modalidad de fletamento el armador se compromete a
situar el buque a disposición del fletador por un espacio de tiempo
preciso para ser empleado en el transporte de mercancías y éste
ostentará la explotación libre de buque por su cuenta y únicamente
sujeto a ciertas exclusiones, entre los puertos que determine el
fletador y dentro de los límites que se hayan pactado y donde el

120
armador proseguirá con sus deberes financieros y será encargado
de la navegación y administración técnica del buque.

En el contrato de fletamento por tiempo, el armador se compromete

a situar el buque a disposición del fletador durante cierto periodo de
tiempo (tres meses, seis meses, etc.) con independencia de los
viajes que se ejecuten.

El armador generalmente conserva la responsabilidad en cuanto a

un seguro transporte de las mercaderías, y se obliga a tener
continuamente el buque en la disposición de ofrecer al fletador los
servicios que establezca la póliza de fletamento.

En este tipo de fletamento se faculta al fletador a utilizar libremente

el buque por cuenta propia (operación comercial) durante el tiempo
estipulado, podrá efectuar los viajes que desee y cargarlo con las
mercancías (lícitas y no peligrosas) que él quiera, con sujeción
exclusivamente a los límites o exclusiones que lógicamente se
muestran en el contrato. El derecho a utilizar libremente el buque
por cuenta propia y que se precisa en una cláusula nombrada
"cláusula de empleo".

En este fletamento por tiempo el fletador tiene una significativa

intervención en la explotación del buque, pues materialmente
asume todo el desempeño mercantil mientras que el armador
atiende fundamentalmente el desempeño náutico; por lo que en el
armador recaerá la responsabilidad de la administración técnico-
náutica propiamente dicha, ya que está en la obligación de poner a
disposición del fletador un buque equipado, navegable, clasificado,
asegurado con tripulación completa y competente con todos sus
certificados exigidos por las regulaciones internacionales (IMO) y
mantenerla en ese estado durante todo el tiempo de duración del
121
contrato, todo desembolso con relación a esta obligación va por
cuenta del armador.

Otra particularidad del fletamento por tiempo (time charter), es que

aquí, el fletador es el responsable de costear los gastos que tienen
correspondencia directa con los viajes que se realicen, a saber,
combustible, trincaje y destrincaje de la carga, gravámenes
portuarios, estiba y desestiba, los desembolsos de escala en los
puertos, la nominación de los agentes y su retribución, trámites para
conseguir mercancías, etcétera.

El fletador tiene como obligación fundamental sufragar regularmente

el alquiler que se establece con independencia del tipo y cantidad
de cargas que efectivamente se transporten y sí sobre la base de la
permanencia del contrato.

Lo que se expone en la particularidad precedente, tiene

considerable conexión con la asignación del riesgo de pérdida de
tiempo, que en esta modalidad de fletamento, considerando lo
planteado anteriormente, recae normalmente sobre el fletador, si
bien prevalecen excepciones de esta importante regla que llevan a
una redistribución de este riesgo entre las partes. Por ejemplo, en el
fletamento por tiempo, por razón de la cláusula de suspensión del
pago del fletamento (off-hire), parte del riesgo de pérdida de tiempo
reincide sobre el armador, al instituir la expresada cláusula, que el
fletador no estará forzado a sufragar el importe del fletamento, por
el tiempo que haya perdido como resultado de acontecimientos
imputables al armador (averías).

Las pólizas tradicionales más usadas en este tipo de contrato son

las Baltimore 39 (favorable a los navieros), y la New York Produce
Exchange 44 (última versión Nype 93 y Asbatime 81) (pro
122
fletadores). En el tráfico de hidrocarburos destacan la STB Time,
Bptime 3, Shelltime 4 y Texaco Time.

3.2.2.3 Fletamento a casco desnudo (Bareboat charter)

El fletante se obliga a poner por un tiempo determinado a
disposición del fletador, un buque determinado, sin pertrechar y sin
tripulación, a cambio del pago de un flete. El fletador asume la
gestión náutica y comercial en calidad de naviero o armador del
buque fletado y debe restituirlo al término convenido en el estado en
que lo recibió, salvo el uso normal de éste y de sus aparejos.

El fletador responderá al fletante de todas las reclamaciones de

terceros que sean consecuencia de la operación y explotación de la
embarcación y tendrá a su cargo el mantenimiento y reparación del
buque, con excepción de las reparaciones que provengan de vicios
propios de éste que serán a cargo del fletante.

En el contrato de fletamento a casco desnudo se podrá pactar la

opción de compra.

3.2.2.4 El contrato de transporte de marítimo de mercancías

(Contract of Affreightment)
El contrato marítimo de mercancías (contract of affreightment o
COA), es esencialmente un contrato para satisfacer una necesidad
de transporte a largo término, a menudo grandes cantidades de
graneles sólidos (mineral de hierro o carbón). Es un acuerdo entre
un fletador y un armador para el transporte de una específica
cantidad (grande) de carga entre puertos estipulados, durante un
específico período (largo) de tiempo por buques de tipo y tamaño
estipulado por el fletador, pero que son elegidos por el armador (al
contrario del contrato de fletamento por tiempo donde se especifica
el nombre del buque). Los buques pueden ser fletados para la
123
ocasión. Las mercancías y el tiempo están claramente definidos,
pero las fechas de embarque pueden ser aproximadas.

Por regla general se establece una cantidad mínima de carga por

viaje, con un margen de “más o menos” a opción de los fletadores
(molco) o de los armadores (moloo), (more or less
charterers/owners option).

Este tipo de contratos pueden estar basados en un charter party

estándar como documento principal del COA, con un numero de
cláusulas añadidas, o bien un documento principal COA (como un
BIMCO´s VOLCOA) suplementado por una serie de contratos de
fletamento por viaje separados, relacionados todos al COA.

Puede ser usado por un operador que no tiene flota en propiedad, y

que fleta buques para cada viaje.

Resumiendo:

•  Los a rma dore s a cue rda n tra ns portar un volumen de carga

determinado en un período de tiempo específico.
•  Los fle ta dore s nomina n la ca rga y la s fe cha s de e mba rco.
•  Los a rma dore s de s igna n los buque s a de cua dos .

124