DERECHO COMERCIAL

DE TRANSPORTE

Contenido 02 : Conceptos
Básicos
 Intervinientes y contratos de transporte internacional
marítimo

En el transporte marítimo internacional intervienen una serie de personas,

naturales o jurídicas, siendo los principales los siguientes:

Transportista: Porteador Efectivo y Contractual ¿Qué el transportista? El

Porteador Efectivo, es el transportista marítimo propiamente dicho que celebra el
contrato de transporte con el usuario de la mercancía.

Cuando se trate de un Armador, Porteador, Naviero, Fletador, Operador de un

Buque, ó el Transportador “Shipowner” (el propietario del buque), que contrata el
transporte con el porteador efectivo, será considerado como Porteador
Contractual.

Agencias Generales: Las Agencias Generales, Agencias Generales de Carga o

Agencias de Fletamento “Chartering Broker”, son intermediarios en el transporte
por línea regular y actúan por cuenta del transportista principal (porteador
efectivo o contractual) en virtud a un contrato de comisión mercantil. Se
encargan de contratar la carga que los buques de su principal requieren
embarcar en los puertos del país, pudiendo designar a las agencias marítimas
y/o de estiba en los puertos nacionales donde arriben los buques que su
principal. Cuando se trata de una Agencia General de Carga, se encargará
además de efectuar la consolidación y/o desconsolidación de las mercancías
Agencias Marítimas: Conocidas también como Agencias Portuarias ó
“Ships Agent”, son representantes del capitán, de los propietarios,
armadores, fletadores, operadores de un buque o de los porteadores
efectivos que realizan las gestiones comercial del transporte en cada
puerto, tales como los trámites para el movimiento de la carga,
operaciones portuarias conexas a las anteriores, emitir firmar y cancelar
los conocimientos de embarque y demás documentos pertinentes; y
otros servicios encomendados por sus representantes. En tal sentido,
dentro del transporte marítimo, estos agentes actúan como Transitarios.

Empresas de Estiba y Desestiba Son las empresas autorizadas para

realizar las operaciones portuarias efectuadas en las faenas de
embarque, desembarque, transbordo y movilización de carga en buques,
del muelle al buque o viceversa y en la bahía. Estas empresas pueden
ser operadas por los Agentes Generales y Agentes Marítimos
previamente autorizadas por la Dirección General de Transporte Acuático
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Asimismo, la
cooperativa de trabajadores puede efectuar las labores de estiba y
desestiba.
Usuario o “Shipper” Se trata del Cargador, quien es el exportador o el
importador responsable del embarque de la mercancía que suscribe el
contrato de transporte marítimo con el porteador. se refiere al dueño de la
carga del comercio internacional como Usuario Final.

Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias

comprenden una serie de servicios que se articulan entre sí, podemos
graficar la relación directa existente entre el Usuario y el Porteador de la
siguiente manera:
 Los principales agentes del transporte marítimo

Para que el transporte marítimo de mercancías se lleve a cabo a la

perfección, es necesaria la acción de una serie de agentes. Cada uno de
ellos son esenciales para que la cadena de suministro marítima no se vea
interrumpida o afectada. Estas figuras claves son:

• Expedidor: Esta es la empresa que exporta. Puede considerarse el primer

participante en el proceso del transporte marítimo, pues es el que se pone en
contacto con el transitario para poder llevar a cabo su envío.

• Transitario: Este hace de intermediario cuya labor es manejar el transporte de

merecías para distintas cuentas de clientes. Su tarea es similar a la que lleva una
agencia de viajes, pero moviendo mercancías y no pasajeros. El transitario, por
tanto, planifica y gestiona el transporte me mercancías internacionales.

• Armador: Este es el que posee, explota y fleta el buque. Podemos decir que esta
figura es parecida a la del naviero.
• Consignatario marítimo: Representa a la compañía naviera o al armador en
los puertos. Su misión consiste en ofrecer los diferentes servicios que requiera
un buque. Los más importantes son: gestionar la administración
(documentación oficial, permisos, etc.) y supervisar y realizar las operaciones
comerciales, como pueden ser la recepción, la carga y la entrega de mercancías.

• Estibador: Es el operario encargado de cargar y descargar las mercancías de

los puertos. Por lo que realiza sus operaciones mediante la manipulación de
maquinaria.

• Representante de aduanas: La tarea de estos agentes es llevar a cabo los

trámites aduaneros requeridos con el fin de hacer mas sencilla la importación y
exportación de la carga.

• Remolcador: Esta figura se encarga de facilitar las maniobras y movimientos

de los buques dentro del puerto.
• Práctico: El práctico marítimo se encarga de informar y asesorar al capitán del
buque, con el fin de que la navegación del barco se lo más segura posible. Por ello,
este advierte al capitán de los flujos de viento, las rocas sumergidas y las
corrientes marítimas que puedan poner en peligro a la mercancía y su tripulación.

• Servicio de tráfico marítimo: Este personal se encarga de gestionar el tráfico

marítimo. Lo hacen a través de informes meteorológicos, hidrológicos y tantos
otros para lograr una coordinación total. Con esto se consigue un tráfico fluido y
sin inconvenientes.

En definitiva, un operador logístico, puede encargarse de gestionar y

facilitar el transporte marítimo de mercancías.

Pues, gracias a su personal altamente calificado, es capaz dar solución a

cualquier necesidad que se presente.
 CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO

Según la Convención Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en

Materia de Conocimientos, conocido como las Reglas de La Haya, se
considera como contrato de transporte aquel comprobado por un
Conocimiento de Embarque o por cualquier documento similar que se habilite
para el transporte de las mercaderías por mar; así como también al
conocimiento o documento similar extendido en virtud de un contrato de
fletamento, a partir del cual rigen las relaciones entre el transportador y el
tenedor del documento.

Las relaciones entre el usuario y el porteador no deben verse en forma aislada,

ya que al acordar los términos y condiciones del contrato de compra-venta
internacional las partes deben decidir entre otras cosas quien se ocupara del
transporte, del seguro, del financiamiento, etc.

El contrato de compra-venta es el acuerdo básico de la transacción y

establece el marco de los contratos subsiguientes (de transporte, de seguro,
de financiamiento, etc). Algunas de las cuestiones principales se tratan en la
denominada cláusula de entrega (de las mercancías) o de transporte en la que
las partes acuerdan la división entre ellas de los costos y riesgos involucrados
en el transporte de las mercancías.
 CONOCIMIENTO DE EMBARQUE MARÍTIMO

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading o B/L) es el instrumento que

acredita el contrato de transporte por vía marítima o fluvial. Lo confecciona la
compañía naviera, su agente naviero o el capitán del barco y en él consta el
haber recibido la carga a bordo de la nave para ser transportada al puerto que
se indicará en el mismo documento.

El B/L cumple una triple función:

1. Es acuse de recibo de la mercadería extendido por la compañía

transportista, así como del estado en que se encuentra al momento de la
recepción.

2. Es título representativo de la libre disponibilidad y propiedad de la

mercadería a bordo y por lo tanto, permite a su tenedor negociarla o
reclamarla del portador.

3. Es prueba de la existencia del Contrato de Transporte Marítimo y de las

condiciones en que el mismo se realiza.
El B/L, numerado por el armador o porteador efectivo, aparte de identificar
el nombre y dirección del embarcador o shipper (cargador quien hace el
embarque); del consignatario (propietario de la mercancía salvo endose);
del notificado (quien debe obtener el endoso del B/L a su favor por parte
del consignatario) y de los puertos de embarque y descarga, consigna
además, en la parte central en forma detallada el cargamento con
referencias de marcas, cantidad, tipo de bultos, descripción de
mercancías, pesos, medidas, ubicación y condiciones del flete, así como
el cálculo de costes y si el flete ha sido pagado en origen (prepaid) o se va
a abonar en destino (collect) y la refrenda en lo que se refiere al estado de
las mercancías.
EL FLETE MARÍTIMO

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del

buque. En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza
y característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba
(relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como
los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en
el puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o
desembarque en el puerto de destino).
 EL FLETE MARÍTIMO

Es el precio del transporte marítimo o del servicio de la utilización del buque.

En el flete influyen una amplia gama de factores como la naturaleza y

característica de la mercancía, la rapidez, el riesgo, el factor de estiba
(relación entre el espacio m3 y el peso TM que ocupa en bodega) así como
los gastos portuarios considerando todas sus fases (carga o embarque en el
puerto de origen, estiba, transporte, desestiba y descarga o desembarque en
el puerto de destino).

El flete marítimo de un puerto a otro varía en el tiempo y fluctúa según la

oferta y la demanda de las distintas rutas de comercio internacional, por lo
que las distancias y la duración del viaje no siempre determinan su costo.

Existen también las denominadas temporadas “altas” en las cuales debido a la

creciente demanda de China hacia países de este lado de Sudamerica,
ocasiona que los fletes se incrementen.

Freight Forwarder: ¿Qué es? ¿Cómo Conseguir Empresa de Transporte?

https://www.youtube.com/watch?v=0cypInKK9Nw
 TARIFA DEL FLETE

La tarifa del flete y los conceptos incluidos en ella son determinados y

estipulados por el porteador y el usuario en el contrato de transporte
marítimo, cuyas condiciones pueden pactarse de la siguiente manera:

1.- Transporte marítimo de “puerto a puerto” El elemento central de la

tarifa es el flete marítimo básico. Al haberse convertido el contenedor en la
unidad de carga, se ha simplificado y se cobra al usuario que embarca un
contenedor de carga completa (F.C.L.) un nivel de flete marítimo básico por
contenedor (F.C.L.) aplicable a la clase correspondiente a la mercadería
(C.B.R. o Container Box Rate), en lugar de hacerlo por las toneladas de
carga dentro del contenedor.

2.- Transporte marítimo de “puerta a puerta” La tarifa integral de punto de

origen a punto de destino debe de considerar las tarifas de transporte
terrestre (“inland haulage”) y los costos de manipuleo en el terminal portuario.
Así han surgido dos sistemas alternativos:

• Una tarifa de tres partes que incorpora al flete marítimo los gastos de
terminal en ambos extremos: flete terrestre (en origen), el flete marítimo y
flete terrestre (en destino);

• Una tarifa de cinco partes: flete terrestre (en origen), gastos de terminal
(puerto de embarque), flete marítimo, gastos de terminal (puerto de
descarga) y flete terrestre (en destino). El usuario tiene la opción de excluir
las porciones terrestres, en cuyo caso el porteador no cobra nada por el
transporte terrestre

Sin embargo, el porteador controla la movilización por el terminal portuario,

por lo que los gastos de terminal no son opcionales.

c) Transporte marítimo de “puerto a puerta” Se excluyen del flete que

cobra el porteador el flete terrestre en origen y los gastos de terminal en el
puerto de embarque.

d) Transporte marítimo de “puerta a puerto” Se excluyen del flete que

cobra el porteador los gastos de terminal en el puerto de descarga y el flete
terrestre en destino.
 RECARGOS AL FLETE MARÍTIMO

Los fletes varían mucho dependiendo de la época, en estación alta los fletes
llegan a precios bastante altos y como estos están normados por entidades
las navieras utilizan diferentes tipos de sobrecargos para “justificarlos”.

Así estos recargos al flete marítimo se aplican para hacer frente a los costos
adicionales que incurre el porteador que son de carácter temporal, de modo
de evitar el tener que modificar la tarifa de fletes con demasiada frecuencia.

a) El recargo por combustible (B.S. o bunker surcharge/ B.A .F. O bunker

adjustment factor) Se requiere mantener niveles de flete estables ante
cambios reiterados o imprevistos en el precio del combustible
(principalmente por fluctuaciones en la cotización internacional del petróleo)
y, eventualmente, los costos de combustible que son irreversibles se
incorporan en el flete marítimo básico y queda un B.S. /B.A.F. residual.
b) El recargo por ajuste monetario (C.S. o Currency Surcharge / C.A.F o
currency adjustment factor) Se aplica desde que un porteador incurre costos en
diferentes monedas y diferentes porteadores incurren el mismo rubro de costos
en diferentes monedas. Estos costos se ajustan en relación con la moneda
de la tarifa (usualmente el dólar americano). Para ello, se selecciona una
canasta ponderada de monedas y el C.S/C.A.F. se mueve en la medida que el
nivel ponderado se mueve contra el dólar americano (se pueden aplicar
diferentes C.S/C.A.F. en distintas áreas geográficas).

c) Los gastos de terminal (T.H.C. o terminal handling charge) Consiste en una

suma fija por contenedor que el porteador cobra al usuario, usualmente como
un recargo al flete marítimo. Suele variar en función del puerto de que se trate,
y los conceptos incluidos en el T.H.C. y los que no lo están también pueden
variar. El T.H.C. sólo se aplica a puertos extranjeros (cuando los gastos de
terminal no están incorporados a la tarifa básica).

En el puerto de destino lo paga el comprador extranjero, en el caso de carga de

exportación. En el puerto de origen lo paga el vendedor extranjero, en el caso
de carga de importación.
 Conceptos previos genéricos

Definición y objetivos de la logística

La Logística, en sentido amplio, es un conjunto de actividades y

procedimientos prácticos, que tienen como finalidad que todos los
recursos necesarios para conseguir un fin estén disponibles en el
momento, lugar, modo y cantidad precisa al mínimo costo.

Otra forma de definir la logística es hacer hincapié en su condición de

actividad “día-a-día”: “La logística es un conjunto de acciones de
planificación y de capacidad de toma rápida de decisiones ante
imprevistos, dirigidas a la mejor aplicación de los recursos”.

En sentido estricto, y aplicado al flujo de mercancías (dentro o fuera de la

empresa), la Logística será aquél conjunto de actividades y
procedimientos prácticos que tienen como finalidad que todos los
recursos necesarios para conseguir que las mercancías estén
disponibles en el momento, lugar, modo y cantidad precisa al mínimo
costo.
 Conceptos previos genéricos

La logística se apoya en estos tres componentes básicos:

• El fin: disposición de la mercancía en el momento, lugar, modo y cantidad

precisa.

• El medio para conseguirlo: Es un servicio enfocado a la disposición de la

mercancía en plazo y forma (lugar, cantidad y modo). También son los
procedimientos para la prestación de dicho servicio.

• Los recursos implicados. Son de dos tipos:

o La propia mercancía, objeto de la actividad.

o Los recursos operativos para la operación: medios y personal de
transporte, e instalaciones y personal para almacenar (durante un cierto
tiempo, o bien de paso) la mercancía.
 Conceptos previos genéricos

La logística en el comercio exterior

De todas las funciones logísticas, las que intervienen en el comercio exterior

son las siguientes:

· > Servicios de transporte de las mercancías desde el exportador hasta el

importador.

· > Servicios de almacenamiento de las mercancías en algún punto y

momento en el recorrido desde el exportador al importador.

· > Servicios de transformación o perfeccionamiento de las mercancías

en algún punto y momento en dicho recorrido.

· > Los propios trámites aduaneros relacionados con la exportación y la

importación de la mercancía.
 Conceptos de distribución física internacional.

La Distribución Física Internacional es el conjunto de operaciones necesarias

para desplazar la carga desde un punto de origen a un punto de destino

La logística ha pasado de ser un factor de costo de producto a ser un

factor de servicio y fuente de ventaja competitiva en el mercado.

Para poner a disposición del consumidor final cualquier producto, se

traslada en distintas ocasiones, con distintos medios de transporte, y en
ese traslado, normalmente, pasa también por distintos puntos de
almacenaje: de la fábrica al almacén de la misma, de ahí, por camión,
barco o avión a un nuevo almacén, quizá en un país distinto al de su
fabricación, para transportarlo de nuevo a otro almacén, a una tienda o
incluso al domicilio del consumidor final.

A veces este consumidor final puede ser un nuevo fabricante, arrancando

de nuevo toda la cadena.
Todo ello ocurre de forma más o menos coordinada y prevista porque
existe una información que fluye, normalmente en sentido contrario al
flujo de los materiales o productos, mediante distintos soportes:
ordenador, fax, teléfono o carta, con instrucciones precisas del tipo
de producto, embalaje, cantidades, fechas, condiciones, etc. a enviar
o almacenar.

Esta información es utilizada por los distintos responsables para

decidir y actuar en cada eslabón de esa cadena.

La gestión logística engloba el conjunto de decisiones con relación

a todas esas actividades de movimientos y almacenaje, que facilitan
el flujo de productos desde el punto de adquisición de materiales
hasta el punto de consumo final, así como de los flujos de
información que gestionan los productos en movimiento, con el
objetivo de proporcionar niveles de servicio adecuados a los clientes
a un costo razonable.
Funciones básicas de la gestión logística

Dentro del conjunto de actividades de la gestión logística, cabe identificar una

serie de funciones o decisiones que son esenciales para la coordinación y el
cumplimiento de los objetivos logísticos de servicio de entrega y costo:

Proyecto de la red logística

La definición del tipo, número, dimensión y localización de los centros de
fabricación y montaje, centros de almacenaje, de consolidación y de distribución,
y tiendas. Estas decisiones deben ser revisadas con el transcurso del tiempo,
porque la expansión (o la disminución) del negocio puede determinar la
necesidad de cambios en el proyecto inicial. Estas decisiones deben tomarse
teniendo en cuenta tanto factores de servicio como de costo.

Gestión de inventarios

En la mayoría de las situaciones no es posible proporcionar entregas

instantáneas a los clientes. Con el objetivo de lograr un grado razonable de
disponibilidad de productos es necesario mantener inventarios que funcionan
como “amortiguadores” entre la oferta y la demanda.
La gestión de inventarios es de gran trascendencia ya que, en media,
representan casi las dos terceras partes de los costos logísticos. Sin un
adecuado nivel de inventarios se puede perder ventas. De la misma forma,
sin materia prima en el momento adecuado, la fabricación puede quedar
paralizada. Sin embargo, un exceso de inventario puede significar aumento
de costos, reducción de la rentabilidad y exceso de obsolescencia de
producto. Por ello, la gestión de inventarios supone buscar un equilibrio entre
la falta y el exceso de los mismos, considerando el comportamiento de los
costos financieros y los asociados al almacenaje, al deterioro, a los seguros
y a la obsolescencia.

Gestión del transporte

Con frecuencia el transporte es la actividad logística más importante porque,

así como los inventarios, absorbe -en media- de una a dos terceras partes de
los costos logísticos. Sin el transporte los mercados no pueden ser atendidos
y los productos permanecen en el canal de distribución deteriorándose o
quedándose obsoletos.
La gestión de la actividad de transportes conlleva decisiones relacionadas
con el tipo de transporte que será utilizado (por carretera, por avión,
intermodal, etc.), con el trazado de rutas (distancias, volúmenes, tonelajes,
plazos y lugares de entrega) y con la utilización de flota propia o de terceros.

Procesamiento de pedidos

Los costos de procesamiento de pedidos tienden a ser pequeños

comparados con los costos de transporte o de mantenimiento de inventarios.
Sin embargo, el procesamiento de pedidos es una actividad logística básica
porque influye directamente en el tiempo necesario para entregar bienes y
servicios a los clientes.
Necesidad de un análisis conjunto

Estas decisiones no pueden tomarse independientemente, ya que están

íntimamente relacionadas. La gestión de transportes tiene íntima
relación con la configuración de la red logística, y con la gestión de
inventarios, por lo que deben analizarse conjuntamente.

Así, por ejemplo, con la reducción de los costos de transporte, el

crecimiento de la gama de producto y la personalización, y la
disponibilidad de las tecnologías de información y comunicaciones, con
frecuencia es más interesante reducir y consolidar los almacenes
regionales en uno solo, compensando la lejanía del mercado con un
sistema de transporte más flexible y rápido.

La reducción de los costos de mantenimiento de existencias compensa

con creces el aumento de los costos de transporte, y tanto la
obsolescencia como las fluctuaciones locales de la demanda se pueden
afrontar con más facilidad.
Actividades de apoyo

Además de dichas funciones básicas de la gestión logística, existen una serie

de actividades segundo nivel, pero igualmente importantes para la
optimización del sistema logístico, tanto desde el punto de vista de la
productividad, como de la velocidad de respuesta.

Almacenaje

Se refiere a la administración del espacio necesario para mantener las

existencias. Esta es una de las actividades logísticas que más soporte
tecnológico ha recibido en los últimos años para la automatización y la
optimización de los espacios.

Manejo de materiales

Es la actividad responsable de la gestión de los movimientos de los

productos dentro del almacén o del proceso productivo. Ésta es una actividad
que normalmente ofrece muchas oportunidades de logro de productividad,
minimizando las veces que se mueve un producto y acortando las distancias
recorridas.
Embalajes

El embalaje del producto puede garantizar que los desplazamientos se

hagan sin causarle daños. Además, las dimensiones adecuadas de
empaquetado facilitan la manipulación, el almacenaje y el mejor
aprovechamiento de los contenedores o de los vehículos en los cuales el
producto será transportado.

Aprovisionamiento

Es la actividad que trata de la selección de las fuentes de suministro, de

las cantidades que serán adquiridas, de la programación y planificación de
las compras y de la forma en la cual el producto será comprado. Su
importancia para la logística deriva del hecho de que las decisiones de
compra poseen dimensiones geográficas y temporales que afectan a los
costos logísticos.
Programación de entregas
Está relacionada con la distribución de los productos. Las decisiones de
esta actividad deben obedecer a criterios competitivos tales como la
optimización de costos o el servicio al cliente. En el primer caso se buscará
la consolidación de pedidos con el objetivo de utilizar mejor la capacidad del
medio de transporte. Por su parte, el servicio al cliente podrá obligar a
entregas menores y más frecuentes. Así, clientes que soliciten entregas
“justo a tiempo” estarían en este segundo caso.

Gestión de la información
Ninguna actividad logística podría ser realizada satisfactoriamente sin las
necesarias informaciones de coste y desempeño: Son esenciales para la
correcta planificación y revisión del sistema logístico.

Mantener y gestionar una base de datos con informaciones sobre

localizaciones de clientes, volumen de ventas por cliente, standards de
entrega, niveles de inventarios o índices de satisfacción de los clientes, es
fundamental para la eficiente administración de las actividades básicas y las
de apoyo en un enfoque integral de la logística.
Gestión integrada de la función logística

Tradicionalmente, tanto las funciones básicas como de apoyo de la

gestión logística, han estado repartidas en distintas áreas de la
empresa: aprovisionamiento, comercial, fabricación, distribución,
planificación, etc. Con frecuencia, cada responsable intentaba optimizar
su área de actuación sin que nadie se preocupase de optimizar el
"conjunto" de las decisiones.

Sin embargo, en años recientes, la propia dinámica de los mercados,

junto con las distintas acciones competitivas de las empresas, han
permitido comprender las tremendas ineficiencias "ocultas", de tiempo y
de coste, existentes en esa forma "inconexa" de operar del sistema
logístico, penalizando gravosamente la capacidad competitiva de las
empresas para llegar al mercado con sus productos en el mejor
momento de "oportunidad" y menor costo.
Ese mejor entendimiento de las economías y "diseconomías" básicas de la
función logística, desde la perspectiva global e integrada de los negocios,
junto con la disponibilidad de una información más global y en tiempo real
(gracias a los avances en las tecnologías de la información y comunicación),
han permitido desarrollar y poner en práctica nuevos modelos de gestión.

Los cambios y las tendencias han ido orientados a alcanzar una mayor
integración del conjunto de actividades y decisiones de los distintos eslabones
de la cadena, hasta constituir nuevos paradigmas de gestión conocidos en su
evolución histórica como “Logística Integrada” a principios de la última
década del siglo pasado o más recientemente como "Suply Chain
Management", donde las integraciones de las decisiones de gestión
transcienden las áreas de la logística tradicional e incorporan decisiones
coherentes de diseño, aprovisionamiento, producción, comercialización y
servicio pos-venta.
Esa visión integrada de la logística significa considerar sus distintas
actividades como elementos o componentes de un “sistema”. Como tal,
estos elementos están relacionados y son interdependientes, o sea, una
decisión tomada con relación a un elemento del sistema logístico afectará
al funcionamiento de los demás. La visión sistémica busca optimizar el
funcionamiento del sistema como un todo y no el de uno u otro elemento.
Tendencias de la gestión logística

La gestión integrada de la cadena de suministro, junto con otros factores

tales como: la reducción de los costos de transporte, la progresiva reducción
de las barreras arancelarias, la paulatina concentración de la distribución
comercial, (que ha forzado a los fabricantes a mayores exigencias en el
servicio) o las ventajas en la reducción de costos logísticos mediante la
integración con clientes y proveedores, ha provocado cambios muy
profundos en la gestión logística global de acuerdo con las siguientes
tendencias.

Creciente globalización de las actividades productivas y comerciales

Existen innumerables ejemplos de empresas que adoptan una estrategia de

internacionalización instalando fábricas enfocadas en diversos países. A
través de un cuidadoso proyecto logístico administran compras y distribución
de forma global, centralizando y consolidando inventarios de seguridad que
antes se mantenían de manera deslocalizada en cada mercado o país, y
comprando de manera centralizada a escala mundial, seleccionando los
mejores proveedores en cada momento.
Creciente personalización de productos y servicios (por iniciativa de las
empresas o por exigencias de los clientes)

Esto provoca la proliferación del número de modelos y de líneas de

productos.

Cuanto más diferenciados sean los gustos y expectativas de los clientes,

mayor agilidad es exigida del sistema compras fabricación- distribución para
tener el producto correcto en el lugar correcto y en el momento esperado.

A esto podemos añadir la creciente diversificación y heterogeneidad de los

puntos de venta en términos de mercancía vendida.

Por ejemplo es factible encontrar productos para farmacéuticos en

hipermercados, y productos cosméticos en farmacias.
Creciente incorporación de complementos de servicio a los
productos industriales

Se ofrecen ventajas diferenciales para mantener o conquistar

nuevos clientes cada vez más disputados.

La prestación de servicios como atender los pedidos urgentes,

prestar asistencia técnica, dar entrenamiento sobre el uso de los
productos, orientación para bajar costos, etc., han pasado a
significar en la práctica un cambio/ampliación en el concepto de
servicio de distribución.

De esta forma, son los factores de servicio los que diferencian la

oferta de un mismo producto para diferentes nichos de mercado.
Creciente adopción de prácticas como el “justo a tiempo” en las actividades
de aprovisionamiento o “quick-response” en distribución.

Cada vez más, y con notable insistencia, los clientes exigen entregas
menores, más frecuentes y, lo que es más importante, fiables en el
cumplimiento de los plazos acordados.

Como consecuencia de esto, es necesario alcanzar una altísima fiabilidad

en los procesos logísticos. En algunos sectores como los de fabricación de
automóviles esa precisión en las entregas exige variabilidades máximas de
escasos minutos sobre la hora prevista.

Evidentemente, todo esto es posible porque la empresa dispone de un

sistema perfectamente coordinado en términos de fabricación, distribución y
comunicaciones.