NUEVAS TENDENCIAS EN EL ÁMBITO DEL

DERECHO MARÍTIMO

El desarrollo técnico de las últimas décadas

motivó el surgimiento de un conjunto de
hechos y relaciones jurídicas novedosas
que carecían de regulación previa

1
 El derecho marítimo debió brindar
respuesta jurídica a tales hechos y
relaciones, originando las nuevas
tendencias en el ámbito del derecho
marítimo internacional

2
Pueden señalarse como ejemplos los daños
causados por buques a propulsión nuclear y
el derrame de hidrocarburos causados por
siniestros de grandes buques-tanque, que
dieron origen a la sanción de Convenciones
Internacionales para regularlos

3
 Todos estos hechos nos enfrentan a una
nueva realidad de las muchas que el avance
técnico ha generado en el ámbito de la
navegación.

4
El transporte tiene un rol instrumental en el
comercio internacional ya que es
complementario de la compraventa de
mercaderías

También en materia de transporte

surgieron nuevas necesidades y nuevas
tecnologías. Se trata de buscar el modo
más económico y que menos daño cause.

5
Ello coincide además con un sorprendente
avance en las comunicaciones y con la
difusión de la transmisión electrónica de
datos

6
 Por último mencionemos uno de los
inventos más revolucionarios en materia de
transporte y cuya extensión todavía hoy es
difícil de apreciar: EL CONTENEDOR

7
El contenedor provocó grandes cambios en
la infraestructura del transporte (camiones, trenes y,
más importante, aún los buques se adaptaron al contenedor y no éste a
aquéllos).

Asimismo los puertos, antes conformados por muelles y

almacenes cerrados, requirieron amplias superficies
de almacenaje y se necesitaron nuevas
grúas

8
El contenedor contribuyó a disminuir los
daños en el transporte porque cumple un
rol de protección de la mercadería.

Asimismo facilitó la cadena de transporte

dotando de un mismo habitáculo a las
mercaderías desde origen a destino.

9
Sin embargo, no todas fueron ventajas
porque en muchos casos el contenedor
deja oculto el daño o el faltante en su
interior y no permite identificar dónde
ocurrió la irregularidad.

10
Finalmente el contenedor contribuyó al
desarrollo de lo que constituye para
nosotros la más importante novedad
jurídica en el ámbito de las nuevas
tendencias: el transporte multimodal.

11
El transporte de mercaderías empleando
más de un modo de transporte no
constituye un fenómeno nuevo porque es
impuesto por circunstancias geográficas.

12
 Empero, el transporte plurimodal,
entendido como una sola operación
comercial, es una construcción más
reciente surgida en la segunda mitad del
siglo XX,

13
 TRANSPORTE UNIMODAL

Es el servicio de transporte que permite el

traslado de mercancía de un lugar a otro
utilizando un solo modo de transporte, bajo
un documento de transporte

14
Muchas veces para poder transportar las
mercaderías al lugar de destino es
necesaria la intervención de varios
porteadores, originando lo que se ha
denominado “transportes sucesivos”

15
1)El transporte sucesivo autónomo, es aquél
mediante el cual el cargador celebra tantos
contratos de transporte como porteadores
intervengan y se emiten tantas cartas de
porte como contratos se celebren. En este
caso cada porteador es responsable por el
tramo que realiza, y no resulta de
aplicación el art. 171 del CCom

16
 El transporte sucesivo propiamente dicho,
2)
es el que realizan varios porteadores pero
mediante una sola carta de porte y se
considera único y ejecutado como por una
sola empresa. En este caso se contrata con
un porteador y éste subcontrata a los
demás porteadores. Resulta de aplicación
lo dispuesto por el art. 163, y por el 171.

17
 TRANSPORTE INTERMODAL

El transporte intermodal o combinado es

aquel en el cual se utilizan diversos modos
de transporte. Hay que distinguir

18
 1) Transporte combinado: se perfecciona
mediante el empleo de dos o más modos
distintos, pero que son considerados como
acarreos independientes.

El cargador celebra un contrato distinto con

cada porteador, ningún acarreador asume
la responsabilidad por todo el acarreo.

19
 2) Transporte multimodal: cuando el
transporte combinado es considerado
como una sóla operación comercial.

Para ello se deben cumplir las siguientes

condiciones:

20
1) que se concierte como una sola
operación fáctica;

2) que se emita un solo documento de

porte;

3) que una sola persona asuma la

responsabilidad por todo el transporte
(OTM)

21
ES DECIR QUE EXISTE UNITARIZACIÓN DE
LA CARGA, DEL SUJETO Y DEL
DOCUMENTO

22
 3) Transportes superpuestos o integrados.
Estos son los denominados “ferroutage”, en
el cual el vehículo terrestre cargado con la
mercadería es transportado en ferrocarril y
el “transroulage”, en el cual el vehículo de
transporte terrestre con su mercadería es
transportado en un buque.

23
 Para algunos, constituyen la ejecución de
trayectos unimodales porque el acarreo es
llevado a cabo por el transportador
terrestre y porque el transporte marítimo
no tiene por objeto la misma mercadería
del contrato terrestre, sino que la
mercadería es el vehículo terrestre mismo.

24
 Otros, entienden es una especie de
transporte multimodal que se ejecuta por
dos modos de transporte aún cuando la
unitarización empleada en el modo
marítimo, por ejemplo, sea, no ya el
contenedor, sino el vehículo de transporte
terrestre.

25
ANÁLISIS DEL CONVENIO DE
1980
LAS NACIONES UNIDAS SOBRE
TRANSPORTE MULTIMODAL
INTERNACIONAL DE
MERCADERÍAS
Y REGLAS DE LA UNCTAD CCI

26
La unificación de las normas internacionales
de transporte multimodal en un convenio
internacional sólo pareció alcanzar éxito en
1980.

27
 En ese año se suscribió el Convenio de
Naciones Unidas sobre Transporte
Multimodal internacional de Ginebra, en el
marco de la Asamblea de Naciones Unidas,
bajo el auspicio de la UNCTAD.

28
 La UNCTAD o la Conferencia de Naciones
Unidas sobre Comercio y Desarrollo fue
creada en 1946 con el objeto de promover
la integración de los países en desarrollo en
la economía mundial

29
 Este Convenio tenía previsto entrar en
vigencia doce meses después de alcanzar la
ratificación por 30 estados. Sin embargo,
sólo siete estados son parte de él
(Marruecos, Senegal, Zambia, Ruanda,
Malawi, Chile y México).-

30
 Por su parte las Reglas de la UNCTAD CCI
son un conjunto de normas de carácter
privado. Consecuentemente dependen de
la voluntad de las partes para tener
vigencia, dependen de que el OTM las
transcriba en el documento de transporte o
se remita a ellas.

31
 ¿Por qué resulta importante el estudio de
un convenio que probablemente no entrará
en vigencia y de unas reglas voluntarias?

Porque el Convenio de Ginebra debe ser

tomado en cuenta como fuente para
encarar la regulación del transporte
multimodal.

32
Así numerosas disposiciones del Convenio
como de las Reglas de la UNCTAD CCI, han
servido de fuente tanto al Acuerdo del
MERCOSUR y a la Ley de Transporte
Multimodal de la República Argentina
24.921

33
 AMBITO DE APLICACIÓN: El convenio se
aplicará a los transportes multimodales
internacionales cuando el lugar de carga o
de destino se encuentra en un estado
contratante. (ídem Acuerdo MERCOSUR)

DEFINICIONES: contiene numerosas

definiciones

34
OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL:

35
Es la persona que por sí o por medio de otra
que actúe en su nombre, celebra un
contrato de transporte multimodal,
actuando como principal y no como agente
o en interés del expedidor o de los
porteadores que participen en las
obligaciones de transporte multimodal,
asumiendo la responsabilidad por el
cumplimiento del contrato”.

36
37
 DOCUMENTO DE TRANSPORTE
MULTIMODAL:

Cualquiera sea el medio de transporte

empleado, se emitirá el mismo documento
de transporte. El OTM deberá responder
por los daños que cause su omisión,
incorrecta o tardía emisión.

38
 CLÁUSULAS DE RESERVA

Se admite la inclusión de cláusulas de

reserva en el documento de transporte
multimodal

39
 El Convenio y las Reglas de la UNCTAD
definen al documento de transporte
multimodal por algunas de sus
principales funciones:

1) prueba el contrato;

2)prueba que el operador tomó las

mercaderías bajo su custodia;

40
3) genera la presunción de que el OTM
tomó la mercadería como se encuentra
descripta en el documento, presunción
simple respecto del cargador y estricta que
no admite prueba en contrario, respecto de
los terceros de buena fe.

41
 RESPONSABILIDAD

El convenio de Ginebra adopta un sistema

que podemos definir como net work
system parcial al igual que las reglas de la
UNCTAD CCI

42
 PERÍODO DE RESPONSABILIDAD

La gran innovación del transporte

multimodal es la ampliación temporal de
las normas y la finalización de lo que se ha
denominado el fraccionamiento del
contrato de transporte.

43
OPERADOR COMO ÚNICO RESPONSABLE

El Convenio y las Reglas centran la

responsabilidad en la figura del OTM. Éste
será responsable si el hecho que causó el
daño, la pérdida o el retraso en la entrega
se produjo cuando las mercancías estaban
bajo su custodia.

44
 El OTM es responsable, además, de las
acciones y omisiones de todos los
transportadores unimodales, depositarios y
terminales portuarias a cuyos servicios
recurran para cumplir el contrato

45
 Ni el Convenio de Ginebra ni las Reglas
prevén la posibilidad de extender la
responsabilidad al transportador unimodal
o depositario bajo cuya custodia haya
ocurrido el daño.
Pero consideramos que sí existe la
posibilidad de que el consignatario accione
contra el transportista efectivo donde
ocurrió el daño.

46
 El Acuerdo del MERCOSUR y la Ley
Argentina se apartan de su fuente y
consagran la responsabilidad solidaria del
operador con la del transportista que opere
el tramo donde ocurrió la irregularidad

47
ACUERDO DEL MERCOSUR

48
 En su VII Reunión en la Ciudad de Ouro
Preto, el Consejo del MERCOSUR, en 1994
aprobó el Acuerdo de Transporte
Multimodal del MERCOSUR. Éste se
protocolizó el 30/11/94 como Acuerdo de
Alcance Parcial para la Facilitación del
Transporte Multimodal de Mercaderías en
el marco de la ALADI (Asociación
Latinoamericana de Integración).

49
La ALADI fue creada en1980. Su objetivo es
promover el desarrollo económico social
armónico y equilibrado de la región, y, en
especial, la promoción y regulación del
comercio recíproco…Para el cumplimiento
de sus fines se prevé la implementación de
dos tipos de acuerdos: los de alcance
regional y de alcance parcial.

50
Este Acuerdo fue aprobado por Brasil,
Paraguay y Uruguay.

Argentina contrariamente no lo aprobó.

51
A pesar de la aprobación del acuerdo del MERCOSUR por decisión 15/1994 y
su posterior ratificación por decreto por parte de algunos de los estados
miembros, ni el Tratado de Asunción ni los protocolos adicionales dictados en
el ámbito del MERCOSUR otorgaron a los órganos del MERCOSUR la facultad
de dictar normas de carácter general.

52
La aprobación del Acuerdo de Transporte
Multimodal del MERCOSUR como acuerdo
de alcance parcial de la ALADI elude el
trámite parlamentario

53
Ello viola el principio de reserva de la ley o
principio de legalidad y más especialmente
avasalla la facultad del Congreso Nacional
de “aprobar o desechar tratados concluidos
con las demás naciones y con las
organizaciones internacionales (75 inc22)

54
 ÁMBITO DE APLICACIÓN TEMPORAL

La responsabilidad del OTM abarca el

período comprendido desde que recibe las
mercaderías bajo su custodia hasta que las
entrega

55
 AMBITO DE APLICACIÓN ESPACIAL

Para que el acuerdo resulte de aplicación

es necesario que el lugar de recepción o el
lugar de entrega de las mercaderías se
encuentre ubicado en un estado miembro

56
 OTROS REQUISITOS DE APLICABILIDAD

El acuerdo establece además que para su

aplicabilidad debe consignarse
expresamente en el documento de
transporte multimodal o hacer una expresa
remisión al Acuerdo del MERCOSUR.

57
 DEFINICIONES: El acuerdo contiene
definiciones
DOCUMENTO DE TRANSPORTE
MULTIMODAL

Se establece la obligación del OTM de emitir

el documento, el cual puede o no ser
negociable

58
 El acuerdo menciona algunas de las
funciones que cumple:
1) hace prueba de la celebración del
contrato;
2) acredita que el operador ha tomado la
mercadería bajo su custodia;
3) que se ha comprometido a entregarlas de
conformidad con el contrato.

59
 Los datos contenidos en el documento
generan presunción simple de que el
operador tomo bajo su custodia la
mercadería.

Se admite prueba en contrario y a diferencia

de la Convención de Ginebra, el Acuerdo no
establece que tal prueba no pueda
efectuarse contra terceros de buena fe.

60
 CLAUSULAS DE RESERVA

Se admite que el OTM exprese reservas

fundadas

RESPONSABILIDAD DEL OTM

Se establece un sistema de responsabilidad

system limitado…

61
LEY DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
24.921 sancionada en diciembre
de 1997 y publicada en el BO en
enero de 1998

62
 Esta ley constituye una de las más
importantes novedades legislativas
producidas en el ámbito del derecho
marítimo nacional

Se llegó a su sanción luego de la

presentación de diversos proyectos que
tuvieron estado parlamentario e incluso
media sanción legislativa.

63
Sin embargo, en alguna medida, el avance
que significa la sanción de dicha ley se ve
opacado por sus imprecisiones y defectos.

Por otra parte la ley de transporte

multimodal, aún no ha sido reglamentada.

64
Pese a no estar reglamentada, en Mendoza,
en un fallo, “La Cabaña c/ Centauro”, (109-
496) del 19/03/2004, la 3° C.Apel dijo que
las leyes subsisten por sí y que la
reglamentación de las mismas no hace a la
estructura de la ley sino que la
complementa, por lo tanto consideró que la
Ley de Transporte Multimodal estaba
vigente.

65
En la exposición de motivos se destaca “la
revolución que implicó la aparición del
contenedor, circunstancia que sumada a la
nueva legislación permitiría la reducción de
los costos del transporte, aseguraría, la
competitividad y favorecería el desarrollo
de los corredores multimodales que, a su
vez, contribuirían al intercambio regional.”

66
 EL OPERADOR DE TRANSPORTE
MULTIMODAL art.2 inc c)

Toma la definición de la Convención de

Ginebra de 1980

67
 FORDWARDER O TRANSITARIO
Es la persona que por cuenta de terceros y
con ánimo de lucro proyecta, contrata,
coordina, y dirige todas las operaciones
necesarias para efectuar transporte de
mercaderías por cualquier medio y demás
servicios complementarios, haciendo de
esta actividad su profesión habitual.

68
 La diferencia con el OTM esta dada por la
naturaleza de ambos sujetos, el transitario
es un mandatario del cargador o expedidor.
El OTM, en cambio, es el sujeto obligado a la
ejecución de un contrato de transporte
multimodal, obligación que asume por
cuenta y riesgo propio.

69
 COMMON CARRIER
Es la persona que ofrece comercialmente
sus servicios públicamente para proveer el
transporte de carga o pasajeros. Asume la
responsabilidad por dicho transporte desde
el puerto o lugar de entrega de la carga
hasta el lugar de destino y utiliza en todo o
parte del transporte un buque oceánico

70
NON VESEL OPERATING COMMON CARRIER
Es un transportista común que no opera el
buque por el cual el transporte oceánico ha
sido llevado a cabo.
Es un cargador en su relación con el
transportista. Se trata de un sujeto que
actúa como intermediario entre el armador
del buque y el cargador.

71
 La diferencia con el OTM resulta del
compromiso que asume este último en
cuanto a la ejecución del contrato de
transporte, incluidos aquellos segmentos
que no son marítimos. El OTM es un
cargador en su relación con el NVOCC, del
mismo modo que éste lo es respecto del
transportista marítimo efectivo

72
 ÁMBITO DE APLICACIÓN ESPACIAL (ART1)
El art. 1 dispone que la ley se aplica a los
transportes multimodales nacionales y en
cuanto a los internacionales sólo a aquellos
cuyos destinos contractualmente previstos
se encuentren en nuestra jurisdicción

73
Se aplica la regla de derecho Internacional
privado según la cual el contrato de
transporte se rige por la teoría lex loci
ejecutionis (lugar de ejecución del
contrato).

En conclusión la ley regirá al comercio de la

importación y no al de la exportación.

74
DEFINICIONES: SU CONVENIENCIA (ART.2)
La ley contiene 18 definiciones. Algunas
pueden ser útiles para interpretar un
convenio o una ley y para delimitar su
alcance.
Pero demasiadas definiciones pueden
generar más incertidumbre que certeza.

75
 La ley define conceptos que podrían
omitirse como “documento de transporte
multimodal”, expedidor, consignatario,
destinatario y mercaderías.
Consideramos que 18 definiciones
constituyen un exceso que no contribuye a
la claridad que requiere

76
 TRANSPORTE MULTIMODAL DE
MERCADERÍAS
Es el que se realiza en virtud de un contrato
de transporte multimodal utilizando como
mínimo, dos modos diferentes de porteo a
través de un solo operador, que deberá
emitir un documento único para toda la
operación, percibir un solo flete y asumir la
responsabilidad por su cumplimiento,

77
sin perjuicio de que comprenda además del
transporte en sí, los servicios de
recolección, unitarización o
desunitarización de carga por destino,
almacenada, manipulación o entrega al
destinatario, abarcando los servicios que
fueran contratados en origen y destino,
incluso los de consolidación y
desconsolidación de las mercaderías,
cumplimentando las normas legales
vigentes;
78
 ELEMENTOS IMPRESCINDIBLES
CONTENIDOS EN LA NOCIÓN DE
TRANSPORTE MULTIMODAL

1) empleo como mínimo de dos modos

diferentes de porteo (por vía acuática,
aérea, por carretera o ferroviario).

79
2) a través de un solo operador que asume
la responsabilidad por el cumplimiento del
contrato. El OTM se responsabiliza por la
ejecución de todos los trayectos del
transporte, sean marítimos, aéreos o
terrestres.

80
 ELEMENTOS DE LOS QUE SE PODRÍA
PRESCINDIR (CUESTIONABLES)
1) Obligación de emitir un documento único
para toda la operación, considerando que
es un contrato de transporte consensual,
no solemne y la forma requerida es
exclusivamente ad probationem

81
 Obligación de percibir un solo flete. La
2)
forma del pago del flete es absolutamente
indistinta y no constituye una cuestión
central para caracterizar al transporte de
multimodal.

82
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL
Es el acuerdo de voluntades en virtud del
cual un OTM se compromete, contra el
pago de un flete, a ejecutar o hacer
ejecutar el transporte multimodal de las
mercaderías

83
 DOCUMENTO DE TRANSPORTE
MULTIMODAL
El instrumento que hace prueba de la
celebración de un contrato de transporte
multimodal y acredita que el operador de
transporte multimodal ha tomado las
mercaderías bajo su custodia y se ha
comprometido a entregarlas de
conformidad con las cláusulas del contrato;

84
 Es una definición prescindible. La
enunciadas no son las únicas funciones que
el documento cumple, ya que

1) es un título representativo de la
mercadería que permite a su tenedor
legítimo disponer de ella durante el viaje y
exigir su entrega en destino;

85
2) es un título circulatorio;

3) es prueba de la recepción y del estado en

que fueron recibidas las mercaderías en
origen, 4) habilita la acción ejecutiva para
obtener la entrega de la carga y el pago del
flete.

86
 CLÁUSULAS DE RESERVA (ART.9)
Se admite que el OTM exprese reservas.
Por medio de ella se pone en duda un dato
inserto en el documento de transporte,
pretendiéndose evitar que se genere la
presunción de que tal dato (peso, cantidad
o medida) corresponde a la mercancía

87
Por medio de la observación se indica en el
.
documento que un dato correspondiente a
la descripción de la mercadería
mencionada en él, no corresponde con el
verdadero peso, número, cantidad. Acá no
hay dudas respecto del dato sino que hay
certeza de su inexactitud.

88
 Consecuencias: ambas presentan una
consecuencia similar, que es destruir la
presunción que implica emitir un
documento de transporte multimodal, pero
la observación además genera una nueva
presunción.

Ejemplo reserva: “dice pesar”

Ejemplo de observación “pesa tanto”

89
 En principio las reservas deben ser
fundadas, salvo que sean fundadas en
causas objetivas como sería el caso del
transporte de mercaderías a granel en
contenedores, por lo que se inserta la
cláusula “said to weight”, que invierte la
carga de la prueba; y el otro caso sería el de
los contenedores house, por lo que se
inserta la causa “said to contain”.-

90
RESPONSABILIDAD DEL OPERADOR DE
TRANSPORTE MULTIMODAL

91
 ÁMBITO DE APLICACIÓN TEMPORAL
(ART.15)
La responsabilidad del OTM se extiende
desde que recibe la mercadería bajo su
custodia por sí o por la persona destinada
al efecto y finaliza una vez verificada la
entrega a las personas indicadas en el
artículo 14, de conformidad con el contrato
de transporte multimodal, las leyes y los
usos y costumbres imperantes en el lugar
de entrega.

92
 FRACCIONAMIENTO DEL CONTRATO DE
TRANSPORTE
En el transporte marítimo, las normas que
lo rigen sólo se aplican al transporte
propiamente dicho. Durante el período de
guarda en depósitos terrestres, se aplicarán
las normas propias del contrato de depósito
y en los acarreos terrestres-si los hubiera-se
aplicarán las normas del transporte
terrestre.

93
El transporte multimodal introduce un gran
cambio y pone fin al fraccionamiento del
contrato de transporte haciendo coincidir el
período de aplicabilidad de las normas que
lo rigen, con el período de custodia de la
mercadería por parte del OTM.

94
 CARGA DE LA PRUEBA

La carga de la prueba de que,

efectivamente, las irregularidades
ocurrieron durante el transporte
multimodal, ed, durante el período de
custodia del operador, recae sobre el
cargador o consignatario

95
 El consignatario deberá acreditar:

1) la existencia del contrato

2) la naturaleza de la mercadería
3) la irregularidad en el estado
4) el incumplimiento contractual por parte
del operador, los hechos que constituyen el
incumplimiento

96
5) el dolo o culpa del OTM, culpa que se
presume, contrariamente a lo que ocurre
con el dolo
6) el valor de plaza de la mercadería en
lugar de destino
7) si el operador o transportador efectivo
invocaran una eximente, el cargador podría
aún probar que medió culpa de dicho
transportador u OTM

97
 DEMORA

La ley, siguiendo a las Reglas de la UNCTAD

establece que el operador sólo será
responsable de la demora cuando medie
una declaración especial de interés en la
entrega en un plazo determinado.

98
1) CÓMO DEBEN RESPONDER EL OTM Y
LOS OTROS TRANSPORTISTAS? QUÉ
SISTEMA JURÍDICO DEBE APLICARSE AL
TRANSPORTE MULTIMODAL?
2) QUIÉN O QUIÉNES DEBEN SE LOS
SUJETOS QUE RESPONDAN POR EL
INCUMPLIMIENTO DEL CONTRATO?

99
 Hay que distinguir:
1) Cuando el incumplimiento, irregularidad
o el daño se encuentra localizada en un
modo de transporte
2) Cuando el daño, la irregularidad o el
incumplimiento no ha sido localizada en un
modo determinado de transporte

100
Para determinar cómo responde y qué
sistema jurídico se aplica al transporte
multimodal se han ideado dos sistemas
básicos: el sistema único y el net work
system, cada uno con sus variantes.

101
El Sistema único no distingue si los daños se encuentran localizados o no en un
modo determinado de transporte y aplica un único sistema normativo.
Puede ser sistema único absorvente: se aplica el régimen de responsabilidad
de un modo específico de transporte o sistema uniforme: la responsabilidad
del OTM y de los transportistas unimodales es regida por un nuevo sistema de
creado expresamente

102
El sistema de red o network system distingue los daños localizados y no
localizados. Cuando el daño es localizado en un modo de transporte, tanto la
responsabilidad del OTM como la del transportista unimodal se rigen por las
normas vigentes para el transporte efectivo unimodal donde ocurrió la
irregularidad. Si el daño no es localizado se aplica la propia normativa
multimodal

103
Puede ser sistema de red total: en caso de daños localizados se aplica todo el
sistema de responsabilidad correspondiente al modo donde ocurrió el daño.
(CCiv Holandés) o sistema de red parcial: consiste en aplicar en caso de daño
localizado, sólo parte del sistema legal que regula dicha responsabilidad, por
ejemplo, las causales de exoneración y los límites de responsabilidad del modo
de transporte donde se localiza el daño.

104
ENTONCES ¿CÓMO DEBEN RESPONDER?
(ART.19)

Nuestra ley adopta un sistema de red o

network system parcial.

105
 “Cuando se demuestre que el daño, la
pérdida o la demora, se ha producido en un
modo determinado de transporte, con
respecto al cual la legislación específica
establezca sistemas de responsabilidad y
exoneración distintos de los previstos por
esta ley, las causales de exoneración de
responsabilidad del OTM serán las
dispuestas en tal legislación”.

106
 ¿QUIÉNES DEBEN RESPONDER? Art. 20 daño
localizado y 21 no localizado

Art 20: “Cuando se acredite en que modo

de transporte o en que estación de
transferencia se produjo el daño, la pérdida
o la demora, el OTM será solidariamente
responsable con el transportador efectivo o
con el titular de la estación de transferencia
o con el depositario

107
 sin perjuicio del derecho del primero a
repetir del transportador efectivo o del
titular de la estación de transferencia o del
depositario, lo que hubiere desembolsado
en virtud de tal responsabilidad solidaria”.

108
Art. 21 “Cuando no se pueda determinar en
que modo de transporte ocurrió la pérdida
total o parcial de la mercadería, el daño o la
demora en la entrega, o cualquier otro
incumplimiento del contrato de transporte
multimodal, el OTM se eximirá de
responsabilidad si acredita que su
incumplimiento fue causado por:

109
a) Vicio propio de la mercadería
b) Defectos o deficiencias de embalaje
c) Culpa del expedidor, consignatario o
propietario de la mercadería o de sus
representantes;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor.
e) Huelgas, motines o "lock-out"
f) Orden de una autoridad pública que
impida o retrase el transporte sin resp, del
OTM

110
 CUANTÍA DE LA INDEMNIZACIÓN (ARTS.20, 23 Y 24)
Se fija la misma según el valor de ésta en el lugar y en el momento de la
entrega pactada en el documento de transporte multimodal.
En caso de demora el OTM perderá el valor del flete de la mercadería que
hubiera sufrido demora, sin perjuicio de la obligación de resarcir el mayor
daño

111
 Si hay valor declarado ese es el valor de la
mercadería si no se fija según la cotización
que tenga en una bolsa de mercaderías o
en su defecto observando el precio que
tenga en el mercado, o según el valor usual
de mercadería de similar naturaleza y
calidad

112
 Si el daño se produjo en los modos acuático o aéreo, no excederá los límites
fijados por las normas específicas aplicables a tales modos.
Cuando el daño ocurra en estaciones de transferencia, depósitos o terminales
de carga, no se pudiera identificar el momento en el cual se produjo o cuando
el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnización
no excederá el límite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto
afectado.

113
En caso de transporte de mercadería a granel, el límite de responsabilidad será
de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete.

Las partes podrán acordar en el momento de transporte multimodal un límite

superior al indicado precedentemente.

114
RESPONSABILIDAD DEL EXPEDIDOR (ART.32)

El expedidor no responde de los daños o

pérdidas sufridos por el OTM, salvo que
tales daños sean imputables con dolo o
culpa al expedidor, sus agentes o sus
subordinados

115
 INDEMNIZACIÓN A FAVOR DEL OTM
(ART.37)
El expedidor indemnizará al OTM por los
perjuicios resultantes de la inexactitud o
insuficiencia de los datos mencionados en
el documento. Este d° del OTM no limitará
su responsabilidad en virtud del contrato
respecto a cualquier persona distinta del
expedidor.

116
 PRESCRIPCIÓN (ART.43)

Las acciones derivadas del contrato de

transporte multimodal prescriben por el
transcurso de 1 año, contado a partir del
momento en que la mercadería fue o debió
ser entregada a las personas indicadas en el
artículo 14.

117
Las acciones de repetición entre el OTM y
los transportadores efectivos, o viceversa,
podrán ser ejercitadas aún después de la
expiración del plazo establecido
precedentemente, aplicándose el que
corresponda a la naturaleza de la relación.

118
Las acciones de repetición prescriben por el
transcurso de un año, contado desde la
fecha de notificación del pago extrajudicial
realizado o de la fecha del laudo arbitral o
sentencia definitiva que se dicte en la
demanda iniciada.

DRA. LAURA V. PALMADA

119
BIBLIOGRAFÍA:

-CHAMI, Diego Esteban, Régimen Jurídico

del Transporte Multimodal, LexisNexis,
Buenos Aires, 2005.-

120