Te Geologia

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA

GEOTECNICA
TRABAJO ESCALONADO
GEOLOGÍA APLICADA A PUERTOS Y AEROPUERTOS
Estudiantes:
Loyola Rojas, David Josue

Ocrospoma Valverde, José Piero
Docente: MSc. Ing. Espinoza Ccente Hector
Curso: Geología General (GE001)
Sección: H
LIMA – PERU
2022
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
DEP. ACADEMICO DE INGENIERIA GEOTECNICA
INDICE
1. INTRODUCCION ....................................................................................................................3
2. RESUMEN .............................................................................................................................3
3. OBJETIVOS ............................................................................................................................3
3.1. OBJETIVOS GENERALES ................................................................................................3
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...............................................................................................3
4. MARCO TEORICO ..................................................................................................................4
4.1. TOMA DE MUESTRAS ...................................................................................................4
4.1.1. METODOS DE MUESTREO DEL TERRENO ..............................................................4
4.2. PROPIEDADES FISICOS DEL TERRENO ...........................................................................5
4.2.1. GRANULOMETRÍA .................................................................................................5
4.2.2. HUMEDAD Y GRADO DE SATURACIÓN .................................................................6
4.2.3. PERMEABILIDAD ...................................................................................................6
4.2.4. RESISTENCIA DE SUELOS .......................................................................................6
4.2.5. RESISTENCIA DE LAS ROCAS..................................................................................7
4.2.6. RUGOSIDAD ..........................................................................................................7
4.3. ESTUDIO DE BATIMETRIA .............................................................................................8
4.4. OBJETIVOS Y FASES DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO ..........................................9
4.4.1. OTROS OBJETIVOS ................................................................................................9
5. APLICACIONES DE LA GEOLOGIA EN AEROPUERTOS ..........................................................10
5.1. PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ .....10
5.1.1. ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO ......................................................10
5.2. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO AMPLIACION JORGE CHAVEZ ........................11
5.2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................11
5.1.2. COMPONENTES PRINCIPALES DEL PROYECTO ....................................................12
5.1.3. PROBLEMAS GEOLÓGICOS PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA
AEROPORTUARIA ...............................................................................................................12
5.1.4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DE LAS ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS DE LA
INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA ................................................................................13
6. APLICACIONES DE LA GEOLOGIA EN PUERTOS MARITIMOS ...............................................17
6.1. PUERTO: .....................................................................................................................17
6.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS ...............................................................................18
6.3. ESTRUCTURA GENERAL PORTUARIA ...........................................................................18
6.4. BUQUE ........................................................................................................................19
1
7. CONSIDERACIONES IMPORTANTES PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUERTO ..................20

8. OBRAS REALIZADAS DENTRO DE UN PROYECTO PORTUARIO ............................................20
8.1. OBRAS DE ABRIGO Y PROTECCIÓN COSTERA..............................................................20
8.1.1. ESPIGONES .........................................................................................................21
8.1.2. ROMPEOLAS EXENTO .........................................................................................21
8.2. OBRAS DE DRAGADO ..................................................................................................22
8.3. OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE .................................................................................22
8.3.1. MUELLES .............................................................................................................22
8.3.2. PANTALANES ......................................................................................................23
8.3.3. PAVIMENTOS ......................................................................................................23
9. APLICACIÓN GEOTECNICA SOBRE EL MEGA PUERTO DE CHANCAY ...................................24
9.1. MEGAPROYECTO DEL PUERTO DE CHANCAY..............................................................24
9.2. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO DE CHANCAY .................................................26
9.2.1. OBJETIVOS ..........................................................................................................26
9.2.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION ..............................................................................26
9.2.3. CONTEXTO GEOLOGICO ......................................................................................27
9.2.4. ESTRATIGRAFIA ...................................................................................................30
9.2.5. GEOMORFOLOGIA: .............................................................................................32
10. CONCLUSIONES ..............................................................................................................34
11. BIBLIOGRAFIA .................................................................................................................34
2
1. INTRODUCCION
Los puertos marítimos son infraestructuras claves para el desarrollo y progreso de un territorio.
Son la puerta al mundo para el envío y recepción de una gran variedad de productos, mercancías,
minerales, contribuyendo a la riqueza y a la actividad comercial del territorio. Actualmente las
obras portuarias y marítimas en la actualidad son de gran importancia ya que gracias a ello el
80% del comercio internacional es de transporte marítimo. El proceso constructivo de una obra
portuaria siempre ha conllevado un grado de complejidad mayor a cualquier otro ya que la
ingeniería marítima y la ingeniería geológica deben ser aplicadas en toda la obra comprendiendo
el estudio de los elementos estructurales, materiales, movimientos de tierra, entre otros. Todo
esto en sus zonas correspondientes tanto marítimas como terrestres.
2. RESUMEN
Con respecto a la aplicación de la geología en obras portuarias tenemos el megaproyecto del
puerto de Chancay que aún está en proceso de construcción, este trabajo planea comprender
estudios geomorfológicos, estratigráficos que se verán implicadas o ya se ven implicadas en la
construcción de la obra portuaria más grande del Perú. Por otro lado, se detalla los tipos de
rocas y las formaciones que están presenten en la zona del proyecto donde va a tomar lugar el
puerto, accidentes geológicos que presente dicha área. Así mismo, se presenta un marco teórico
detallado con el fin de tener claros los conceptos que requiere el proceso de muestreo que se
tomó anteriormente en otros estudios correspondientes.
Finalmente, a partir del presente trabajo se obtuvo diversas conclusiones sobre las aplicaciones
que se están realizando en los proyectos de puertos y aeropuertos, también se realizó un
apartado de recomendaciones donde se tiene en cuenta los riesgos que podría presentar las
obras de ingeniería civil si no se tiene muy en claro la geología aplicada previamente a la
construcción.
3. OBJETIVOS
3.1. OBJETIVOS GENERALES

• Comprender los aspectos generales de un informe geotécnico de una obra portuaria.
• Estudias los diversos procedimientos de obra que comprende un puerto marítimo.
3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Realizar un estudio geológico aplicado sobre la obra del mega puerto de Chancay.
3
4. MARCO TEORICO
Con el fin de tener conceptos más claros sobre la ingeniería geotécnica aplicada a los puertos,
en el marco teórico se tendrá en cuenta las definiciones de procesos que se deben realizar al
momento de realizar un informe geotécnico de la obra portuaria. Así mismo se presenta una
serie de procedimientos previos al proceso constructivo ya sea en la zona marítima o en la zona
terrestre. Por todo ello se expone conocimientos aplicados al estudio estratigráfico, estudios de
batimetría, sondeos, muestreo de suelo y sus propiedades , estudios de geología marítima, entre
otros.
4.1. TOMA DE MUESTRAS

La toma de muestras es una de las actividades importantes de las campañas de reconocimiento
geotécnico. Por ese motivo ha de estar planificada antes de comenzar la campaña de
reconocimientos. Las muestras pueden obtenerse de sondeos, de calicatas o de lugares
especificados donde no se haya hecho perforación o excavación previa. Las muestras pueden
ser alteradas, esto es, que después de tomadas tengan otra densidad o humedad distintas de
las originales o inalteradas, esto es, en las que la humedad y la densidad (y por lo tanto la
resistencia, la deformabilidad y la permeabilidad) sean lo más próximas posibles a las originales.
En cualquier caso, las muestras han de ser representativas del suelo que se quiere ensayar. La
toma de muestras más usual de los reconocimientos geotécnicos se realiza en sondeos mediante
toma de muestras específicos adaptados al tipo de terreno. En algunas arenas resultan eficaces
la toma de muestras de pistón tipo Osterberg o tipo Bishop. La toma de muestras debe ser
supervisada por el técnico responsable de los trabajos de campo, un ingeniero geólogo en la
mayoría de los casos. El procedimiento debe quedar documentado indicando, para cada
muestra o grupo de muestras, su procedencia (sondeo, calicata u otro punto de coordenadas
conocidas), la columna litológica correspondiente al lugar donde se hace la toma, la indicación
expresa de su profundidad, la posición del nivel freático en el lugar donde se tomó la muestra,
así como cualquier observación que el técnico responsable crea oportuna. Ya que las muestras
se toman para hacer ensayos de laboratorio, la programación del número de ellas y su ubicación
sólo deberá definirse tras considerar los ensayos que resulten necesarios para analizar los
problemas objeto del informe geotécnico.
4.1.1. METODOS DE MUESTREO DEL TERRENO

4.1.1.1. CALICATAS
Pozo efectuado en el terreno o excavación que se realiza para determinar si ese suelo es apto
para la construcción, del mismo modo se determina la profundidad del nivel freático.
Figura N°1: muestreo con calicata
4
4.1.1.2. SONDEOS
Los sondeos son el modo más directo y fiable para conocer el terreno en profundidad, ya que
permite la recuperación de testigos, la toma de muestras para ensayos de laboratorio y la
realización de ensayos “in situ”.
La profundidad de los sondeos debe ser la suficiente para reconocer todos los niveles que
puedan influir en la obra. Cuando se alcanza el sustrato se debe profundizar en él para confirmar
su continuidad en los metros superiores y determinar el grado de alteración de la parte superior
de los mismos.
Los sondeos se pueden realizar de distintos modos según el modo de romper y disgregar los
materiales. Pueden ser a percusión (mecánica o por cable), a rotación (con circulación directa e
inversa) y a rotopercusión (martillo de baja, alta o media presión).
El sistema de percusión se basa en el golpeo repetido del material con una herramienta pesada
y cortante, hasta lograr su rotura o disgregación. Se suele emplear en rocas consolidadas,
fisuradas o karstificadas. Los sondeos a rotación consisten en una transmisión de empuje sobre
la sarta de perforación mediante medios mecánicos o hidráulicos, simultáneamente a su
rotación. Se emplea sobretodo en materiales detríticos por su alta velocidad de perforación en
estos materiales. Los sondeos a rotopercusión se usan para perforar rocas duras.
Figura N°2: muestreo con sistema de percusión.
4.2. PROPIEDADES FISICOS DEL TERRENO

4.2.1. GRANULOMETRÍA
La separación de las partículas de distintos tamaños de los suelos en laboratorio y la
determinación de su proporción relativa en el total de la muestra permite conocer ciertos
aspectos del comportamiento. En el análisis de distintos problemas geotécnicos es
relativamente frecuente utilizar los siguientes tamaños y proporciones deducidos de la curva
granulométrica.
En función de los tamaños de partículas, D, los suelos se clasifican en:
a. Gravas D ≥ 2 mm.
5
b. Arenas 2 mm > D > 0,08 mm.
c. Limos 0,08 mm ≥ D > 0,002 mm.
d. Arcillas D ≤ 0,002 mm.
4.2.2. HUMEDAD Y GRADO DE SATURACIÓN

Se denomina “humedad” de un terreno al cociente entre el peso del agua y el peso del terreno
seco.
Se puede expresar esta relación en tanto por uno o en tanto por ciento.
Cuando todos los huecos del terreno están llenos de agua la humedad correspondiente es la
“humedad de saturación”.
Por debajo del nivel freático el terreno suele estar saturado, mientras que en sus proximidades
o por encima suele estar parcialmente saturado. El grado de saturación “Sr” mide, en una escala
de 1 a 100, el porcentaje de huecos que están llenos de agua y que coincide con el cociente
entre la “humedad” y la “humedad de saturación” multiplicado por cien. En ocasiones el grado
de saturación se expresa en tanto por 1 en lugar de en tanto por ciento.
4.2.3. PERMEABILIDAD
Se entiende como permeabilidad la cualidad del terreno que permite el flujo de agua o de otro
fluido a través de su seno. Generalmente la medida de esta propiedad es complicada, pero en
algunos casos concretos puede realizarse de manera sencilla.
4.2.4. RESISTENCIA DE SUELOS

La resistencia de los suelos a la deformación depende, sobre todo, de su resistencia a la fuerza
cortante Esta resistencia equivale, a su vez, a la suma de dos componentes: fricción y cohesión.
La resistencia friccional surge de la irregularidad de los contactos entre partículas y es
proporcional a la fuerza perpendicular entre ellas. La cohesión, que es la resistencia máxima a
la tensión de un suelo, es un resultado de las fuerzas de atracción que hay entre los gránulos en
contacto íntimo y no depende de la presión normal, sin embargo, es muy raro encontrar esta
cohesión verdadera, lo más común es que los suelos tengan cierta resistencia friccional.
Fig. N°3. Cuadro de resistencias según el tipo de suelo.
6
4.2.5. RESISTENCIA DE LAS ROCAS

Las rocas se presentan en la naturaleza con cierta fracturación y alteración. Normalmente la
resistencia que conviene conocer es aquélla que representa al volumen de roca afectado por la
obra. Esta resistencia depende de varios parámetros además de los ya mencionados (densidad
y porosidad). Las características principales que determinan el comportamiento de las
formaciones rocosas son:
- La naturaleza de la roca.
- El diaclasamiento y las características de sus juntas.
- El grado de alteración.
Se entiende como naturaleza de la roca no sólo su composición mineralógica sino también su

origen geológico, ya que esta última condición puede permitir la utilización de información de
detalle entre rocas de similar origen. Para caracterizar el diaclasamiento de la roca conviene
definir cada una de las familias de diaclasas que la afectan.
Fig. N°4. Tabla de resistencias según el tipo de roca.
4.2.6. RUGOSIDAD
Las diaclasas que afectan a las rocas suelen ser superficies que se aproximan, en primera
instancia, a planos. De esa forma se describen con los parámetros geométricos de dirección y
buzamiento. Pero la realidad física puede ser más compleja. Las fallas y las diaclasas de gran
persistencia (alta o muy alta) deben describirse mediante una zonificación de su trazado
completo en partes de rugosidad similar. Aquellas litoclasas que tengan persistencia menor
(media, escasa o muy pequeña) y las zonas homólogas de las litoclasas más persistentes deben
caracterizarse al menos cualitativamente en alguno de los tres grupos siguientes:
a) Escalonada, cuando en conjunción con otras diaclasas el plano de diaclasamiento presenta

saltos.
b) Ondulada, cuando la forma de la superficie de la diaclasa se asemeja a la forma de una onda.
c) Plana, cuando la dirección y el buzamiento de la superficie de separación de la roca tienen

escasa variación.
7
En todos los casos, además, y atendiendo a la escala menor (longitudes del orden del
centímetro) las juntas deben clasificarse como rugosas, suaves o especulares, según sea más o
menos pronunciada su rugosidad.
Fig. N°5. Tabla de rugosidad según el tipo de terreno
4.3. ESTUDIO DE BATIMETRIA

La batimetría estudia las profundidades marinas y se podría decir que es el equivalente, debajo
del agua, a la altimetría. No solo estudia la profundidad de los fondos marinos, sino que también
se encarga del estudio de los lagos, ríos y en general de toda la superficie que se encuentra
cubierta de agua.
Podríamos definir de forma precisa una batimetría como la ciencia que estudia la topografía de
las zonas cubiertas por aguas marinas o continentales.
Aunque el trabajo batimétrico en sí trata de representar la forma y profundidad de las zonas

cubiertas por agua.
Fig. N°6. Estudio de batimetría sobre el zócalo continental.
8
4.4. OBJETIVOS Y FASES DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

La realización de cualquier estudio o proyecto de obra marítima o portuaria deberá ir
precedida de una Investigación Geotécnica específica, adaptada a las condiciones de cada caso
concreto. Todos los estudios, reconocimientos de campo, ensayos de laboratorio, análisis de la
información, etc. Deberán quedar recogidos en un único documento, que constituirá el
Informe Geotécnico que ha de servir de base a los trabajos posteriores. El alcance del Informe
Geotécnico vendrá condicionado por la finalidad del trabajo en el que va a ser utilizado,
pudiendo establecerse la siguiente clasificación:
-Elección de emplazamiento.
-Valoración comparativa de diversos emplazamientos considerados viables o selección de las

zonas más adecuadas dentro de un mismo emplazamiento.
- Viabilidad.
-Obtención de la información necesaria para verificar si las condiciones de un emplazamiento

son adecuadas a las obras previstas en el mismo.
-Proyecto.
Establecimiento de las condiciones del terreno (estratigrafía, parámetros geotécnicos, niveles

piezométricos, etc.) que permitan una definición precisa de las obras, incluyendo aquéllas que
tengan un carácter temporal.
-Construcción.
Estudio complementario de aspectos específicos que permitan adoptar los procedimientos

constructivos más adecuados, prever los problemas que pueden aparecer durante la
construcción como consecuencia de las características geotécnicas del terreno, estudio de
posibles procedencias alternativas de materiales, elección de las zonas para instalaciones o
acopios, etc.
-Impacto de las obras.
Estudio de las modificaciones que pueden aparecer en el terreno, bien de modo natural o como
consecuencia de las propias obras, y que pueden afectar tanto a estas nuevas obras como a
otras preexistentes o futuras y, de modo general, al área circundante a la zona objeto de estudio.
4.4.1. OTROS OBJETIVOS

Tales como estudios de las condiciones de seguridad de estructuras preexistentes, investigación
de incidentes, etc. La finalidad del Informe Geotécnico debe figurar de modo explícito en su
texto haciendo mención del tipo de obras o estructuras para las que se ha previsto que sea
utilizada la información. Su utilización posterior para una finalidad distinta deberá ser justificada
de modo expreso. La extensión y la profundidad de una investigación geotécnica para una obra
marítima y portuaria vendrán condicionadas por el carácter de los trabajos y obras a desarrollar
en el emplazamiento y por las características geotécnicas del terreno.
9
Considerando dichos condicionantes, el técnico responsable de la investigación geotécnica

establecerá el programa detallado de la misma, con la previsión de las adaptaciones necesarias
a la vista de los resultados que el avance de la propia investigación vaya proporcionando.
La investigación se desarrollará en sucesivas etapas que, en general, pueden resumirse del modo
siguiente:
- Estudio Preliminar.
Comprende los trabajos previos de recopilación y análisis de la información preexistente. En

general, esta fase será desarrollada en oficina, si bien incluirá visitas de inspección al
emplazamiento con toma de datos, realización de trabajos sencillos de reconocimiento (p.ej.:
calicatas, cartografía de materiales superficiales, etc.) así como los sondeos previos necesarios
para conocer la estructura básica del terreno si ésta no fuera conocida. Esta etapa concluye con
la redacción del Informe Geotécnico Preliminar.
-Reconocimiento.
Incluye esta etapa todos los trabajos de reconocimiento de campo posteriores al estudio
preliminar, así como los ensayos de laboratorio correspondientes.
- Informe Geotécnico.
El informe debe incluir un resumen de la información previa, la descripción y análisis de los

reconocimientos realizados, la identificación de los materiales que existen en el subsuelo y la
determinación de los parámetros geotécnicos necesarios para los trabajos que hayan sido
objeto del estudio. En determinados casos, la existencia de problemas singulares puede exigir la
realización de una investigación o redacción de un estudio, específicos, cuyas características
serán adaptadas al tema a tratar. El contenido de cualquier avance del Informe Geotécnico
deberá quedar integrado en la edición final de dicho Informe, de manera que éste quede
completo y sirva como referencia única en el desarrollo del trabajo al que se destina.
5. APLICACIONES DE LA GEOLOGIA EN AEROPUERTOS
5.1. PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ

5.1.1. ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO
El AIJCh fue inaugurado en el año 1960 para reemplazar al antiguo Aeropuerto de Limatambo,
ubicado en el distrito de San Isidro; debido a que este último había quedado rodeado por las
nuevas áreas residenciales de Lima de aquel entonces. Su nombre se debe al pionero de la
aviación peruana Jorge Chávez Dartnell, el primer hombre en cruzar los Alpes con un avión
monoplano, en el año 1910.
Desde sus inicios, el AIJCh fue operado por la empresa estatal CORPAC; sin embargo, el 14 de
febrero de 2001, y como parte de un proceso de promoción para la inversión privada llevada a
cabo por el Gobierno Peruano; fue entregado en concesión a la empresa privada Lima Airport
Partners S. R. L. (en adelante LAP), un consorcio germano-estadounidense-peruano, con el fin
de mejorar su operación, y ejecutar las remodelaciones y ampliaciones necesarias para tal fin.
Al asumir LAP la concesión del AIJCh, el Estado Peruano estableció que en un lapso de ocho años
se procediera a realizar una fuerte inversión en infraestructura y en equipos. Esta primera etapa
10
es la que se conoce como el “Periodo Inicial” del proyecto de modernización, que se desarrolló
en dos fases, la primera se inauguró en enero del 2005 y la segunda fase en enero del 2009.
5.2. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO AMPLIACION JORGE CHAVEZ

5.2.1. UBICACIÓN DEL PROYECTO
5.2.1.1. UBICACIÓN POLÍTICA DEL PROYECTO
5.2.1.2. UBICACIÓN A MANERA DE REFERENCIA
Fig. N°7. Vista en planta del área de ampliación de la concesión.
A continuación, se presenta información sobre la referencia geográfica del Proyecto:
Datum: World Geodesic System, Datum 1984 – WGS 84
Proyección: Universal Transversal Mercator (UTM)
Sistema de Coordenadas: Planas
Zona UTM: 18 Sur
Carta Nacional del IGN: Hoja IGN 25 i
11
Cabe resaltar que el Proyecto se encuentra fuera de Áreas Naturales Protegidas (ANP) y Zonas
de Amortiguamiento (ZA) definidas por el Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas por
el Estado (SERNANP).
5.1.2. COMPONENTES PRINCIPALES DEL PROYECTO

• Pista N°2 de aterrizaje
La ubicación, dimensión y alineación de la nueva pista vienen determinadas en primer
lugar por el área de concesión, la nueva pista no puede sobrepasar los límites del AIJCh.
En segundo lugar, por la operación de aeronaves prevista. Esto último incluye la
consideración del tipo de aeronaves previstas, la forma de utilización de la nueva pista
en relación con la existente, y las condiciones ambientales en el aeropuerto. Esto es,
vientos predominantes, obstáculos, entre otros.
Pista de Despegue/Aterrizaje N°2: Denominada 15R-33L, es una pista de
aproximadamente 3 480 m de longitud, 45 m de ancho, diseñada para operaciones de
aviones tipo OACI clave 4E. Ha sido diseñada para soportar el peso máximo al despegue
de cada avión por un período de vida de diseño de 20 años tanto para pavimentos
flexibles como rígidos. Incluirá un margen y zonas de parada, iluminación y señalización
del lado aire, equipos e infraestructura de ayudas de navegación y drenajes.
• Torre de control
Consiste en una torre de concreto armado de 67,5 m de altura y que ocupará un área
de 0,53 ha. Permitirá el control aéreo de todo el aeropuerto, incluyendo la pista
existente. La nueva torre será operada por CORPAC quien proporcionará el personal de
control del tráfico. Una vez que las operaciones se hayan transferido a la nueva torre de
control de tráfico aéreo, la existente se conservará y será usada como una torre de
emergencia. El edificio será insonorizado para reducir el ruido de las aeronaves
aterrizando, despegando o rodando, de modo que las conversaciones telefónicas y otras
se realicen con total normalidad en un ambiente de oficina tranquilo.
• Terminal de pasajeros
el cual contempla ampliar las instalaciones del AIJCh- contará con una sola terminal de
pasajeros ubicado entre las dos pistas. Para determinar las formas potenciales que
pudiera tener la nueva terminal de pasajeros se analizaron una amplia gama de
alternativas, considerando los siguientes parámetros técnicos y operacionales:
- Minimizar las distancias de desplazamiento de los pasajeros.
- Facilitar la orientación de los pasajeros / minimizar los puntos de decisión.
- Aprovechar las áreas niveladas del terreno existente, en la medida de lo posible.
5.1.3. PROBLEMAS GEOLÓGICOS PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA

AEROPORTUARIA
• Lima está ubicada a lado del río Rímac y en el litoral del Océano Pacífico. El nivel
existente en el extremo noroeste del Proyecto propuesto está a nivel del mar. Estos
factores causan una napa freática que se extiende en la superficie del nivel existente.
Una vez que el material orgánico sea retirado del lugar, la napa freática alcanzará la
superficie cerca al umbral de la Pista 15R-33L y la Calle de Rodaje Z. Cuando el agua
alcance la superficie, el agua de estanque atrae la vida silvestre, incluyendo aves y crea
un peligro para la navegación aérea. Para mitigar esto, se ha considerado construir la
superficie del pavimento de la pista, la franja de la pista y el área de seguridad del
extremo de la pista por encima de la napa freática existente.
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• Debido a las elevaciones más bajas en el sector noroeste del Proyecto, la expansión del
Aeropuerto es vulnerable a la inundación de un tsunami. Basado en mapas de
inundación proporcionados por la Dirección de Hidrografía y Navegación,
Departamento de Oceanografía, la zona de inundación de un tsunami creado por un
terremoto de magnitud 8.5 alcanzaría el borde del pavimento para la pista 15R-33L. Un
terremoto de magnitud 9.0 inundaría el aeropuerto, las superficies del pavimento hasta
aproximadamente la elevación de 10.0 m sobre el nivel del mar, esto sumergiría los
primeros 750 metros de Pista 15R-33L.
• Las condiciones del terreno varían a lo largo de la ubicación existente como una capa de
material orgánico que se extiende en la superficie, cuyo rango es de 0 a 4 metros de
espesor. Se ha considerado que este material será retirado como preparación para la
construcción de pavimentos y estructuras.
5.1.4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DE LAS ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS DE LA

INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA
1. Movimiento de tierras
- Conformación de la subrasante para la instalación del pavimento; se realizará el
proceso de mejoramiento con estabilización físico – química (uso de un polímero
modificador de suelos).
- Conformación de terraplenes, acondicionamiento del terreno natural que será
cubierto por un relleno de material adecuado compactado por capas hasta alcanzar
el nivel de subrasante. Todos los materiales que se emplean en la construcción de
terraplenes provienen de las excavaciones propias de la explanación y deberán estar
libres de sustancias orgánicas como raíces pastos etc. y otros elementos
perjudiciales.
- Excavación de tierra vegetal (material inadecuado para las actividades
constructivas), se procederá a la remoción y se mantendrá separada del resto de
productos excavados para su traslado final al depósito de material excedente,
ubicado dentro de la zona de concesión.
- Relleno y compactación, consiste en la extensión y compactación de suelos,
procedentes de excavaciones, rellenos de zanjas, pavimentos o cualquier otra zona.
Se emplearán suelos adecuados y seleccionados, siempre que su CBR cumpla con
las condiciones de compactación.
2. Pavimentos
- Se estabilizarán las franjas de la pista, áreas de seguridad en el extremo de la pista
y franjas de las calles de rodaje. Además, cualquier área dentro del campo entre la
pista y calles de rodaje, así como entre las mismas calles de rodaje será considerada
como área que deben ser compactadas o tratadas para evitar FOD. Se ha
considerado las siguientes opciones: pintura de pavimento, estabilizador RoadChem
y/o polímero Enviroseal.
2.1. Capacidad Portante, Asentamiento
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CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS
El estudio de suelos del proyecto divide los estratos de suelo del área del proyecto en 4
niveles:
− Nivel 0: Pavimentos – Rellenos

− Nivel 1A: Arcillas y Limos
− Nivel 1B: Arcillas y Arenas
− Nivel 2: Gravas y Arenas Fluviales
El estudio recomienda que el nivel adecuado para cimentar las estructuras es el nivel 2.
Las capacidades portantes para suelos del nivel 2, en función al tamaño de la cimentación, se
muestran en el siguiente cuadro
La capacidad portante del estrato de nivel 2 es más que adecuada para soportar las cargas
transmitidas por las diferentes estructuras de edificación.
Profundidad de la cimentación
Tomando en cuenta las características geotécnicas de los suelos existentes, las dimensiones
del DME proyectado y los valores de carga impuestos por este, se han determinado niveles
mínimos de cimentación con la finalidad de proporcionarle un soporte y confinamiento
adecuado. Las profundidades de cimentación recomendables se presentan en el Cuadro
Capacidad Admisible por Resistencia
Tomando en cuenta la profundidad de cimentación se obtienen los resultados presentados en

el Cuadro
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Capacidad Admisible por Asentamiento
Se ha adoptado el criterio de limitar el asentamiento de la cimentación a 2,5 cm, por el tipo de

cimentación elegido, es decir, cimiento corrido (Lambe, 19943).
En el caso del DME se consideró una columna de 1,0 m de espesor que puede soportar
deformaciones de hasta 2” (5,08 cm).
Para el cálculo del asentamiento se asumieron las siguientes relaciones:
Los datos utilizados para el cálculo de asentamientos se presentan en el Cuadro siguiente. Los
resultados obtenidos de los parámetros se presentan en el Cuadro siguiente posterior. El
modelo de asentamiento calculado se presenta en el Figura adjuntada.
Datos para el cálculo de asentamientos
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Resultados del cálculo de asentamientos
Modelo de asentamiento calculado
Teniendo en cuenta la metodología de cálculo del asentamiento y los valores de los

parámetros considerados, se obtienen los resultados finales presentados en el siguiente
cuadro.
El valor del asentamiento obtenido (4,2 cm) no es significativo para el diseño de una instalación
de las dimensiones del DME proyectado. Es decir, la respuesta mecánica del suelo ante el peso
del DME no representará un riesgo relevante que deba considerarse en el diseño. Por otro lado,
16
el abatimiento del nivel freático como resultado de la operación del sistema de subdrenaje
eliminará cualquier riesgo de licuefacción o colapso de los suelos.
6. APLICACIONES DE LA GEOLOGIA EN PUERTOS MARITIMOS

Para la construcción de obras portuarias es necesario realizar dos importantes estudios,
teniendo como primero de ellos, el estudio del suelo sobre el cual se va a construir, sin embargo,
al ser una obra portuaria, tenemos una división de zonas de las cuales se deben estudiar por
separado como tales: en zona marítima y zona terrestre. Para diseñar este tipo de obras es
necesario conocer los niveles de agua y profundidades a la cual se encuentra, para ello se
realizan estudios de batimetría con el fin de determinar a qué distancia está el fondo del mar
en el litoral costero, aparte de ello es necesario conocer el nivel y el periodo del oleaje del
Océano Pacifico Sur en este caso. Así mismo, en la zona terrestre y en todo el sector donde se
llevara a cabo el puerto, se deberá estudiar la estratigrafía de todo el área que cubre la obra, ya
que nos encontramos al lado del mar, estas rocas tendrán caracteristicas desventajosas que no
ayuden con la estabilización de las rutas de acceso, túneles, vías de evacuación, etc. es
importante ambos aspectos a considerar para determinar la viabilidad del proyecto a realizar ya
que si las soluciones a los problemas geotécnicos encontrados en la obra son de alto costo y este
exceda a los beneficios del proyecto, la obra no será viable. Sin embargo, en la aplicación del
presente trabajo tenemos un megaproyecto ya aprobado el cual está en proceso de ejecución.
6.1. PUERTO:
Sitio ubicado sobre la costa o en la orilla de algún río donde los barcos llevan a cabo operaciones
de embarque y desembarco y de carga y descarga. Esto es posible gracias a las características
naturales o artificiales del área en cuestión. El término, que halla su origen en el latín portus,
suele mencionar la infraestructura y a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de
agua calmas para la estancia segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas
operaciones.
Fig. N°8 Puerto del Callao.
17
6.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Son varias las clasificaciones que pueden establecerse en función de la:
1. Localización geográfica:
- Puertos exteriores (terminales).
- Puertos costeros.
- Puertos interiores (en cauces fluviales o lagunas litorales).
2. Acción humana requerida en la naturaleza:

- Puertos naturales (Sydney, Southampton).
- Ganados al mar (Castellón, Valencia).
- Excavados en tierra (Port Saplaya).
3. Función principal que desempeñan:

- Puertos de mercancía general.
- Puertos graneleros.
- Puertos pesqueros.
- Puertos de recreo o deportivos.
- Puertos militares.
6.3. ESTRUCTURA GENERAL PORTUARIA

Dada la misión que un puerto tiene como eslabón en la cadena de transporte, en él puerto se
puede distinguir fundamentalmente el área marítima y el área terrestre, donde se realizan
funciones diversas.
1. Zona marítima:
Comprende los espacios y obras destinadas fundamentalmente al buque y puede disponer de:
- Obras de abrigo: permiten crear áreas defendidas de la acción del oleaje que faciliten el atraque
y las labores de carga y descarga.
- Obras de acceso: canales navegables, señalización.
- Obras de atraque: destinadas al atraque y amarre de las embarcaciones.
- Dársenas: superficies de agua destinadas a operaciones con los barcos.
2. Zona terrestre:
Constituida por el espacio y obras destinadas fundamentalmente a la mercancía:
- Muelles: permiten el atraque y amarre, disponen de utillaje y depósitos provisionales.
- Depósitos: tienen misión reguladora del tráfico.
- Zona de evacuación: destinada al transporte terrestre. (pavimentos)
3. Zonas industriales:
Son áreas urbanizadas de gran extensión destinadas a industrias básicas (siderúrgicas, astilleros,
petroquímicas, refinerías). En algunos casos recientes algunos puertos han sido construidos
específicamente para el abastecimiento de estas áreas.
18
Fig. N°9. Partes de un puerto marítimo.
6.4. BUQUE
El buque es un barco con cubierta que por su tamaño, solidez y fuerza es apropiado para
navegaciones o empresas marítimas de importancia. Para aclarar este concepto podemos decir
que cualquier buque es una embarcación o barco, pero que cualquier embarcación o barco no
es necesariamente un buque. En función a su utilización, podemos mencionar los buques de
pasajeros (cruceros), buques de guerra (fragatas, portaaviones armados) y a los buques
mercantiles.
Fig. N°10. Tipos de buque.
19
Fig. N°11. Medidas de un buque.
7. CONSIDERACIONES IMPORTANTES PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUERTO

Para la elección de las alternativas en el caso de una obra portuaria los parámetros básicos de
decisión suelen ser:
– Ubicación de playas o zonas de protección de costas.
– Batimetría que permita disponer de muelles a calado suficiente y minimice la necesidad de

dragados y o materiales para la ejecución de las obras.
– Grado de protección marítima de la zona costera en relación con el oleaje incidente que
minimice posibles obras de abrigo.
– Propiedad del suelo, compatibilidad con otros usos y/o disponibilidad de superficies para
realizar las obras y sus futuras área de reserva para expansiones y/o coste de adquisición o
expropiación de estas.
– La disponibilidad de materiales en la zona de obra o posibilidad de abrir canteras para proveer

de los mismos suele ser un elemento muy determinante en la selección de ubicación para
grandes obras de expansión portuaria que requieran de la aportación masiva de materiales para
la ejecución de obras de abrigo, atraque y relleno.
– Conectividad y Facilidad de ejecutar sus accesos terrestres (por carretera y ferrocarril).
– Accesibilidad marítima (calado, anchura y facilidad de maniobra)
– Disponibilidad (o facilidad de extensión) de redes técnicas y de servicios (suministros de agua,

electricidad, telecomunicaciones, gas, redes de saneamiento y conexión a instalaciones de
depuración, etc.…)
– Distancia a núcleos habitados para minimizadas externalidades y perjuicios a la población.
– Costes de construcción y operación (en relación con la ubicación de las obras).
8. OBRAS REALIZADAS DENTRO DE UN PROYECTO PORTUARIO

8.1. OBRAS DE ABRIGO Y PROTECCIÓN COSTERA
Estructura constituida básicamente por una pared vertical formada, en general, por cajones,
bloques o pantallas, apoyados sobre una banqueta de escollera de un cierto espesor. Los
esfuerzos que el oleaje produce sobre ellos son: un esfuerzo vertical ascendente (subpresión) y
un esfuerzo resultante horizontal de una cierta duración en función del periodo del oleaje y de
las características del impacto de la ola contra la pared. Ante estos esfuerzos el dique vertical
opone únicamente su propio peso, que juntamente con el coeficiente de rozamiento contra la
banqueta de escollera, debe ser suficiente para garantizar su estabilidad.
20
Fig. N°12. Estructura de un dique vertical para puertos.
8.1.1. ESPIGONES
Un espigón es una estructura de protección de la costa para atrapar la deriva longitudinal y
construir una playa de protección, retardando la erosión de una playa existente, o prevenir
que la deriva longitudinal alcance a algún punto de sedimentación, como un puerto o una
entrada. Los espigones son estructuras angostas de diferentes longitudes y alturas, y se
construyen generalmente perpendiculares a la costa.
Fig. N°13. Espigón o escollera en formación de un canal de acceso.
8.1.2. ROMPEOLAS EXENTO

Los rompeolas exentos son, por lo general, orientados aproximadamente paralelos a la costa.
También pueden proporcionar una protección para los puertos o las costas erosionables, servir
como trampa para sedimentos de la barrera litoral (generalmente conforman tómbolos), o
proporcionar una función combinada. Los rompeolas exentos se tratan en general de
construcciones de escolleras en talud, aunque se han utilizado tablestaca celular, cajones de
hormigón rellenos de rocas, grava o arena, cuña de madera, y diseños de concreto celular
flotante.
21
Fig. N°14. Rompeolas exento-paralelos a la costa.
8.2. OBRAS DE DRAGADO

Es un proceso que consiste en remover material del lecho marino, siendo su objetivo principal
el garantizar tanto la operatividad como la seguridad en la navegación. Esta operación se realiza
normalmente con naves denominadas dragas, que movilizan y recogen los sedimentos arenosos
y arcillosos del fondo, depositándolos posteriormente en lugares alejados de la costa.
Fig. N°15. Trabajos de dragado.
8.3. OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE

8.3.1. MUELLES
Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que conforman una línea de
atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que están conectadas
con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas,
dando lugar a la creación de explanadas traseras adosadas.
22
Fig. N°16. Muelle del puerto de Paita.
8.3.2. PANTALANES
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden
conformar líneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos
lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos
adosados y, por tanto, no dan lugar a la creación de explanadas. Pueden estar conectados o no
a tierra. En el primer caso la conexión suele realizarse bien por prolongación de la misma
estructura o mediante pasarelas o puentes.
Fig. N°17. Pantalanes de amarre de barcos.
8.3.3. PAVIMENTOS
Estructura resistente formada por una o varias capas superpuestas sobre una explanada capaz
de resistir cargas puntuales o distribuidas propias de las instalaciones portuarias. En el caso más
completo, suele estar constituida por la carpeta de rodado, base y subbase. En general, en obras
portuarias se pueden diferenciar dos tipos de pavimentos dependiendo del uso de estos: de
caminos e industriales. El pavimento de camino corresponde principalmente a las vías de acceso.
23
Al interior de los puertos se utilizan principalmente pavimentos industriales, los cuales están
destinados al tráfico, almacenamiento, operación y vías de conexión dentro del puerto.
En el caso de la costa peruana, el proceso constructivo de los pavimentos en obras portuarias

para las rutas de acceso y de evacuación mayormente el tipo de pavimento que se usa es el
rígido, ya se simple o armado. En el caso del puerto de chancay, este será de dos veces mayor
capacidad que el puerto del Callao, se tendrá que considerar un pavimento de concreto armado
con un espesor aproximadamente de 80cm.
Fig. N°18. Pavimento puerto Valparaíso.
9. APLICACIÓN GEOTECNICA SOBRE EL MEGA PUERTO DE CHANCAY

9.1. MEGAPROYECTO DEL PUERTO DE CHANCAY
El nuevo Terminal Portuario Multipropósito de Chancay que se construye, tendrá un impacto
regional al convertirse en un HUB del Pacífico Sur y permitirá redistribuir la carga a otros países
cercanos como Chile, Ecuador y Colombia, señaló hoy el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
El futuro puerto se ubica a 80 kilómetros al norte de la ciudad de Lima, en la localidad de Chancay

y también permitirá descongestionar las vías de acceso al puerto del Callao, generando
oportunidades para la carga proveniente del oriente y sierra central, y elevando su
competitividad frente a otros mercados.
La empresa Cosco Shipping, en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones,

está perforando el túnel, que tiene una longitud de 1.8 kilómetros. Además, viene realizando
obras en la zona portuaria y en el complejo de ingreso.
Será un puerto que movilizará cargas en contenedores, a granel (sólidos y líquidos) y rodante.
El megaproyecto está constituido por tres grandes componentes. Uno de ellos es la zona
operativa portuaria, donde se realizarán las actividades portuarias.
Esta comprende los muelles espigones, canales de ingreso marítimos, áreas de mantenimiento
y talleres, así como espacios de almacenamientos para contenedores y carga a granel y rodante.
El segundo componente es el complejo de ingreso e incluye el antepuerto vehicular, puertas de

ingreso, área de inspecciones de aduanas, oficinas administrativas y áreas de servicios logísticos
24
y de apoyo. Se ubica hacia el este de la zona operativa a una distancia de aproximadamente 2

kilómetros.
El tercer componente es el túnel subterráneo que conecta al complejo de ingreso con la zona
operativa portuaria. Tendrá una longitud de 1.8 kilómetros y constituirá un corredor vial
segregado y exclusivo para el tránsito de carga relacionado a la operación portuaria. Contará
con tres carriles vehiculares, dos fajas transportadoras para graneles sólidos y tuberías de
graneles líquidos.
El megaproyecto se ejecutará por etapas: la primera se desarrollará en un área de 141 hectáreas

y comprende la construcción de un intercambio vial de acceso desde la carretera Panamericana
hasta el antepuerto vehicular, el túnel de conexión con la zona operativa y el complejo de
ingreso. Asimismo, en la zona operativa se construirán los canales marítimos de aproximación y
maniobra de naves, el espigón de abrigo sur de Punta Chancay y los cuatro primeros
amarraderos.
Mario de las Casas Vizquerra, gerente de asuntos públicos de Cosco Shipping, indicó que esta
obra será un terminal moderno, bien equipado y con capacidad para recibir buques
portacontenedores (que transportan 18,000 contenedores) provenientes de la región asiática.
Con este proyecto, Perú apunta a convertirse en el hub de Asia en el Pacífico sur. Esta mega obra
de inversión privada, que impulsa el MTC, beneficiará directamente a los ciudadanos de
Chancay. La inversión del proyecto en su primera etapa asciende a US$ 1,213 millones (no
incluye IGV), en tanto que en su concepción final superará los US$ 3,600 millones.
Figura N°19. Terminal portuario de Chancay según proyecto de TPCH considerando todas sus
etapas.
25
9.2. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO DE CHANCAY

9.2.1. OBJETIVOS
La finalidad del presente estudio es proporcionar información relevante sobre la
geología, sobre el comportamiento estructural, geodinámico y geotécnico, del suelo y
del estrato rocoso a lo largo de la obra portuaria Chancay, buscando identificar
situaciones eventualmente problemáticas bien sea que representen riesgo potencial o
que constituyan limitantes técnicos o económicos; dentro de este contexto, este trabajo
tiene por objeto proporcionar los parámetros de diseño inherentes. Con este propósito,
se tendrá en consideración la manera en que se va a realizar las excavaciones,
cimentaciones, voladuras de rocas, estabilización de taludes, sistemas de contención de
oleaje, entre otros.
9.2.2. UBICACIÓN Y LOCALIZACION
UBICACIÓN: Distrito de Chancay, Provincia de Huaral, Región Lima.
REFERENCIA:
• ESTE: Cerro Trinidad y Valle Chancay.
• OESTE: Océano Pacifico Sur.
• NORTE: Ciudad Huaral.
• SUR: Albufera Santa Rosa.
Figura N°20. Ubicación del Mega puerto de Chancay
26
Figura N°21. Vista 3D localización del Puerto de Chancay
9.2.3. CONTEXTO GEOLOGICO

9.2.3.1. MAPA GEOLOGICO
En la siguiente imagen se presenta el mapo geológico de la zona donde se construye el puerto
de chancay, proporcionándonos información sobre los tipos de rocas que se encuentran, las
estructuras geológicas que se forman, y a que formación pertenecen los estratos que se
encuentran en dicha área.
27
Fig. N°22. Mapa geológico del área del Megapuerto de Chancay.

Fuente: INGEMMET.
CODI 3.386
DESCRIP Areniscas, lutitas y calizas, margas calcareas
NAME Ki-pa
UNIDAD Formación Pamplona
HOJA 24i
CODI 3.385
DESCRIP Calizas gris claras micriticas a beige, altamente silicificados
NAME Ki-at
UNIDAD Formación Atocongo
HOJA 24i
CODI 3.384
DESCRIP Aglomerados, andesitas porfídicas y brechas, andesítas y calizas arcillosas con chert; areniscas,
piroclástos, lavas andesíticas.
NAME Kis-hua
UNIDAD Formación Huarangal
HOJA 24i
28
Fig. N°23. Formación geológica encontrada en la zona del puerto.
Fig. N°24. Falla normal encontrada en la zona del puerto.
Fig. N°25. Falla de rumbo sinestral encontrada en la zona del puerto.
29
9.2.4. ESTRATIGRAFIA
La estratigrafía que presenta Chancay contiene distintos tipos de rocas, entre ellas tenemos a
las pertenecientes a las formaciones Atocongo (calizas y calizas silicificadas), Pamplona
(arenisca, calizas, lutitas y margas) , Huarangal (Aglomerados, andesitas porfídicas y brechas,
andesítas y calizas arcillosas con chert; areniscas, piroclástos, lavas andesíticas), y también de
depósitos aluviales.
Para ello también es necesario tener conocimiento de la geología de la cuenca del río Chancay
- Huaral, donde las rocas más antiguas están representadas por secuencias estratigráficas de
edad cretáceo inferior, representadas por sedimentos del Grupo Goyllarisquizga, que se
emplazan en la parte superior de la cuenca, estando constituidos por estratos de areniscas,
calizas, lutitas, pizarras, cuarcitas, etc.; hasta llegar a la cobertura con depósitos no consolidados
de edad reciente (cuaternario).
Las rocas ígneas intrusivas están representadas por el importante emplazamiento del
denominado “Batolito de la Costa”, constituido por rocas intrusivas tipo adamelitas, tonalitas,
granodioritas, gabros; y por las rocas ígneas extrusivas, representadas, igualmente, por un
importante emplazamiento de rocas volcánicas y volcánicas-sedimentarias , que dominan el
curso medio superior de la cuenca.
Debido a la orientación del presente estudio, cuyos fines son básicamente de ingeniería, se ha
visto por conveniente agrupar las diferentes formaciones geológicas emplazadas en la cuenca
teniendo en cuenta la similitud en su comportamiento físico mecánico frente a los agentes
externos de erosión, que son, finalmente, los generadores de los peligros naturales, así como su
orientación como uso del suelo para fines constructivos, que son, igualmente motivos del
presente estudio.
Fig. N°26. Mapa geológico del terreno obtenido del cuadrángulo de Chancay.
Fuente: INGEMMET.
30
Leyenda:
31
9.2.5. GEOMORFOLOGIA:
Para comprender la geomorfología del Puerto de Chancay es necesario también conocer la
geomorfología de la Cuenca de Rio Chancay y Huaral .
El estudio Geomorfológico de la Cuenca del Río Chancay Huaral tiene por objeto delimitar y
clasificar las principales formas fisiográficas en Unidades y Sub-Unidades y determinar las
características más notables del relieve y drenaje.
9.2.5.1. UNIDADES GEOMORFOLOGICAS

Se analizaron los principales rasgos morfológicos basándose en que toda unidad geomorfológica
está vincula da a un determinado tipo de litología, a una cierta disposición estructural, y afectos
a meteorización y erosión bajo determinadas condiciones climáticas.
El análisis de las unidades geomorfológicas tiene importancia en la evaluación de los procesos

de geodinámica externa, estabilidad de los taludes y condiciones constructivas de los diferentes
tipos de terrenos, y es útil para una adecuada planificación urbana y rural, ubicación y expansión
de centros poblados, zonas turísticas, centros de recreación y deportes, así como para la
explotación de materiales de construcción, planificación de defensas o medidas correctivas y
con otras entidades multisectoriales para el manejo de cuencas.
9.2.5.2. GEOMORFOLOGIA DE LA RIBERA LITORAL

En esta unidad, la altitud estimada se considera entre O a 5 msnm, con una topografía llana de
playa, con pendientes comprendidas entre 0.5° a 2°, con tendencia ascendente hacia el lado
Este. Presenta una faja costera orientada en sentido NO-SE, con una angosta franja que no pasa
de los 200 metros, en donde las rocas ofrecen mayor resistencia a la erosión y acción
modeladora de las olas; la configuración del litoral se hace más abrupta formando arcos y
salientes con acantilados tal como se puede observar en el Puerto de Chancay (Punta Chancay).
9.2.5.3. SEDIMENTOLOGIA DE LA PLATAFORMA CONTINENTAL DE CHANCAY

Según estudios realizados en los 90’s en la zona central de la costa peruana, entre los 06º S a los
10º 30´ S en la amplia plataforma predominan los sedimentos de esta naturaleza, salvo algunos
parches de material más fino como arcilla limosa. A continuación de la franja limo arcillosa del
talud superior, se hallan distribuidos sedimentos de arcilla limosa hacia zonas más profundas y
hacia la fosa se encontraron algunas extensiones de texturas de arcilla.
Al sur de los 11 º S (al sur de Puerto Supe), los sedimentos de texturas de arcilla limosa ocupan
la mayor extensión del talud y la plataforma, inclusive cerca a zonas costeras, salvo entre
Huarmey y Pisco (10º a 14 º S y en forma casi continua entre San Juan y Mollendo, donde
afloran fondos rocosos que alcanzan la superficie y también entre los 11º S y 14 º S, donde hay
pequeños parches arenosos y limo arcillosos principalmente. Hacia zonas más profundas del
talud también está cubierto en su mayor extensión por arcilla limosa.
32
Fig. N°27. Mapa de sedimentología de la costa central de Perú.
Fig. N°28. Leyenda-Tipo de sedimentología encontrada en la costa peruana.
33
10. CONCLUSIONES
- Se concluye que para la construcción de una obra portuaria de gran magnitud se debe
realizar un informe geotécnico muy detallado, y no basarse tanto en informes preliminares
ya que estos no pueden tener una información muy actualizada.
- Se concluye que el estudio de batimetría se debe realizar previamente a la obra de dragado
con el fin de tener mejores cálculos al momento de remover la tierra que esta sobre la
plataforma continental.
- Se concluye que para el proceso constructivo del pavimento es importante identificar a que
profundidad se encuentra el nivel freático, y se debe recurrir a mejoramiento del suelo en
el caso de que este sea blando y no favorable.
- Se concluye que el pilotaje para las obras de amarre y atraque debe ser correcto y con la
verticalidad más precisa posible, para garantizar mejor estabilidad al momento de que los
buques estén amarrados dentro de la dársena.
11. BIBLIOGRAFIA
-Universidad politécnica de Madrid. (2005) Recomendaciones Geotécnicas para Obras
Marítimas y Portuarias. España: Ed. Puertos del Estado.
-Mapa geológico del Perú (INGEMMET). Consultado el 10 de diciembre del 2022, de

https://geocatmin.ingemmet.gob.pe/geocatmin.
-Vicent. E. (2013) Obras marítimas.(1ra edición) España: Ed Universidad Politécnica de Valencia.
-Chancay, el mega puerto estratégico.(2022). Consultado el 12 de diciembre del 2022,de

https://www.bbc.com/mundo/noticias-america-latina-62746144/.
-Davila, S.,Celi, C.(1994) Estudio geodinámico de la cuenca del rio Chancay - Huaral. Lima:
Instituto geológico minero y metalúrgico.
34

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA

GEOLOGÍA APLICADA A PUERTOS Y AEROPUERTOS

Loyola Rojas, David Josue

Docente: MSc. Ing. Espinoza Ccente Hector

Curso: Geología General (GE001)

7. CONSIDERACIONES IMPORTANTES PARA LA CONSTRUCCION DE UN PUERTO ..................20

3.1. OBJETIVOS GENERALES

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

4.1. TOMA DE MUESTRAS

4.1.1. METODOS DE MUESTREO DEL TERRENO

Figura N°1: muestreo con calicata

Figura N°2: muestreo con sistema de percusión.

4.2. PROPIEDADES FISICOS DEL TERRENO

En función de los tamaños de partículas, D, los suelos se clasifican en:

b. Arenas 2 mm > D > 0,08 mm.

c. Limos 0,08 mm ≥ D > 0,002 mm.

d. Arcillas D ≤ 0,002 mm.

4.2.2. HUMEDAD Y GRADO DE SATURACIÓN

4.2.4. RESISTENCIA DE SUELOS

Fig. N°3. Cuadro de resistencias según el tipo de suelo.

4.2.5. RESISTENCIA DE LAS ROCAS

- El diaclasamiento y las características de sus juntas.

Se entiende como naturaleza de la roca no sólo su composición mineralógica sino también su

Fig. N°4. Tabla de resistencias según el tipo de roca.

a) Escalonada, cuando en conjunción con otras diaclasas el plano de diaclasamiento presenta

b) Ondulada, cuando la forma de la superficie de la diaclasa se asemeja a la forma de una onda.

c) Plana, cuando la dirección y el buzamiento de la superficie de separación de la roca tienen

Fig. N°5. Tabla de rugosidad según el tipo de terreno

4.3. ESTUDIO DE BATIMETRIA

Aunque el trabajo batimétrico en sí trata de representar la forma y profundidad de las zonas

Fig. N°6. Estudio de batimetría sobre el zócalo continental.

4.4. OBJETIVOS Y FASES DEL RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

-Valoración comparativa de diversos emplazamientos considerados viables o selección de las

-Obtención de la información necesaria para verificar si las condiciones de un emplazamiento

Establecimiento de las condiciones del terreno (estratigrafía, parámetros geotécnicos, niveles

Estudio complementario de aspectos específicos que permitan adoptar los procedimientos

-Impacto de las obras.

4.4.1. OTROS OBJETIVOS

Considerando dichos condicionantes, el técnico responsable de la investigación geotécnica

Comprende los trabajos previos de recopilación y análisis de la información preexistente. En

El informe debe incluir un resumen de la información previa, la descripción y análisis de los

5. APLICACIONES DE LA GEOLOGIA EN AEROPUERTOS

5.1. PROYECTO DE AMPLIACIÓN DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHAVEZ

5.2. ASPECTOS GENERALES DEL PROYECTO AMPLIACION JORGE CHAVEZ

5.2.1.2. UBICACIÓN A MANERA DE REFERENCIA

Fig. N°7. Vista en planta del área de ampliación de la concesión.

A continuación, se presenta información sobre la referencia geográfica del Proyecto:

Datum: World Geodesic System, Datum 1984 – WGS 84

Proyección: Universal Transversal Mercator (UTM)

Sistema de Coordenadas: Planas

Zona UTM: 18 Sur

Carta Nacional del IGN: Hoja IGN 25 i

5.1.2. COMPONENTES PRINCIPALES DEL PROYECTO

5.1.3. PROBLEMAS GEOLÓGICOS PARA EL DISEÑO DE LA INFRAESTRUCTURA

5.1.4. ASPECTOS GEOTÉCNICOS DE LAS ACTIVIDADES CONSTRUCTIVAS DE LA

CARACTERIZACIÓN DE LOS SUELOS

− Nivel 0: Pavimentos – Rellenos

Capacidad Admisible por Resistencia

Tomando en cuenta la profundidad de cimentación se obtienen los resultados presentados en

Capacidad Admisible por Asentamiento

Se ha adoptado el criterio de limitar el asentamiento de la cimentación a 2,5 cm, por el tipo de