INDICE Pág.

CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO ................................................................................................ 7

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS DEL TRAMO ............................. 7
2.1.1. Concepto de geología .............................................................................. 7
2.1.2. Concepto de geotécnica .......................................................................... 7
2.1.3. Importancia de la ingeniería geológica e ingeniería geotécnica ............... 7
2.1.3.1. Ingeniería geológica ............................................................................. 7
2.1.3.2. Ingeniería geotécnica ........................................................................... 8
2.1.4. Caracterización geotécnica...................................................................... 9
2.1.4.1 Tamaño de las partículas de suelos.......................................................................... 9
2.1.4.2. Curva de distribución granulométrica ............................................... 10
2.1.4.3. Consistencia del suelo ..................................................................... 10
2.1.4.4. Valor soporte california .................................................................... 11
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO VEHICULAR. ................................................... 11
2.2.1. Ingeniería de tráfico vehicular ................................................................ 11
2.2.2 Elementos del tráfico ............................................................................. 12
2.2.2.1 El usuario ......................................................................................... 12
2.2.2.2. La vía ............................................................................................... 12
2.2.2.3. Vehículo ........................................................................................... 12
2.2.3 Clasificación de los vehículos y características ..................................... 12
2.2.4 Parámetros del tráfico vehicular .......................................................... 17
2.2.4.1 Flujos vehiculares ............................................................................ 17
2.2.4.2. Volumen de tráfico ........................................................................... 17
2.3.1 Pavimento .............................................................................................. 21
2.3.3 Componentes el paquete estructural de un pavimento de hormigón
hidráulico ............................................................................................... 22
2.3.5. Metodología AASHTO 93 .................................................................... 24
2.3.5.1. Factores de diseño del método AASHTO 1993 ............................... 24
2.7 TEORÍA DE COSTOS Y PRESUPUESTOS.............................................. 38
2.7.1.1 Materiales ........................................................................................ 38
2.7.1.2. Mano De Obra ................................................................................. 38
a) beneficios Sociales ................................................................................... 39
2.7.2. Herramientas, Maquinaria y equipo .................................................... 41
a) Herramientas ............................................................................................. 41
2.7.3. Gastos Generales ............................................................................... 42
2.7.4. Utilidad ................................................................................................ 42

1
2.7.5. Impuestos............................................................................................ 42
 Impuesto a la Transacción IT ..................................................................... 43
2.8.4. Medidas de mitigación .............................. Error! Bookmark not defined.
 INDIDE Pág.
TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS SEGÚN ORGANIZACIONES
INTERNACIONALES ......................................................................................... 9
TABLA 2. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS SEGÚN LA
ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE CARRETERAS ...................................... 13
TABLA 3. TIPOS DE VEHÍCULOS SEGÚN LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA
DE CARRETERAS ........................................................................................... 13
TABLA 4. ARTICULO N°8 DE LEY 441 “PESOS BRUTOS MÁXIMOS
PERMITIDOS POR EJES Y GRUPOS DE EJES” ........................................... 14
TABLA 5. ARTICULO N°12 DE LA LEY 441 “DIMENSIONES MÁXIMAS
PERMITIDAS” .................................................................................................. 14
TABLA 6. VOLÚMENES DE TRÁFICO ............................................................ 17
TABLA 7. PERIODO DE ANÁLISIS DE VIDA UTIL DE LOS CAMINOS .......... 25
TABLA 8. ÍNDICE DE SERVICIO ..................................................................... 26
TABLA 9. SERVICIABILIDAD FINAL ............................................................... 27
TABLA 10. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA ...................... 28
TABLA 11. TIEMPO DE DRENAJE .................................................................. 29
TABLA 12. COEFICIENTES DE DRENAJE ..................................................... 29
TABLA 13. NIVELES DE CONFIABILIDAD ..................................................... 30
TABLA 14. DESCRIPCION DE LA MICROFIBRA ........................................... 33
TABLA 15. COMPORTAMIENTO DE LAS PROPIEDADES CUALITATIVAS DEL
HORMIGÓN FIBROREFORZADO ................................................................... 33
TABLA 16. INCIDENCIAS POR INACTIVIDAD................................................ 39
TABLA 17. INCIDENCIAS DE LOS BENEFICIOS ........................................... 39
TABLA 18. INCIDENCIAS BENEFICIOS SOCIALES ...................................... 40
 CAPÍTULO 2 MARCO TEÓRICO

2.1. CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS Y GEOTÉCNICAS DEL TRAMO

2.1.1. Concepto de geología

La geología es la ciencia que estudia la tierra, su composición, su estructura, los

fenómenos que han ocurrido y ocurren en la actualidad, su evolución como planeta,
su relación con los astros del universo así como la evolución de la vida mediante los
documentos que de ella han quedado en las rocas. (Mantilla, 2005).

El concepto de geología proviene de dos vocablos griegos geo (tierra) y logos)

estudio). Se trata de la ciencia que analiza la forma interior y exterior del globo
terrestre de esta manera la geología se encarga del estudio de las materias que
forman el globo y de su mecanismo de formación. (ecured,cu, n.d.)

2.1.2. Concepto de geotécnica

Es una rama de estudio que se ve ligada a lo que es la ingeniería para ocuparse del
estudio exhaustivo de la interacción entre las construcciones y el terreno, la
geotecnia un campo antes de cualquier acción que se desee realizar en el mismo.
(euston96, n.d.).

2.1.3. Importancia de la ingeniería geológica e ingeniería geotécnica

2.1.3.1. Ingeniería geológica

La ingeniería geológica es la ciencia aplicada al estudio y solución de los problemas

de la ingeniería y del medio ambiente producidos como consecuencia de la
interacción entre las actividades humanas y el medio geológico. (Gonzáles de
Vallejo, Ferrer, Ortuño, & Oteo, 2002)
La importancia de la ingeniería geológica se manifiesta en dos grandes campos de
actuación. El primero corresponde a los proyectos y obras de ingeniería donde el
terreno constituye el soporte, el material de excavación, de almacenamiento o de
construcción. Dentro de este ámbito se incluyen las principales obras de
infraestructura, edificación, obras hidráulicas, marítimas, plantas industriales,

7
explotaciones mineras, centrales de energía, etc. La participación de la ingeniería
geológica en estas actividades es fundamental al contribuir a su seguridad y
economía. El segundo campo de actuación se refiere a la prevención, mitigación y
control de los riesgos geológicos, así como de los impactos ambientales de las
obras públicas, actividades industriales, mineras o urbanas. (Gonzáles de Vallejo,
Ferrer, Ortuño, & Oteo, 2002, p. 2).

2.1.3.2. Ingeniería geotécnica

Arte de analizar, diseñar y construir obras civiles con materiales térreos. Tiene dos
ramas principales:
 Ingeniería de fundaciones.- Estudia la interacción que existe entre todas las
construcciones civiles y el suelo donde se apoya.
 Ingeniería de trabajos de movimiento de tierras.- Incluye la construcción de
presas, carreteras (geotecnia vial), utilización de los materiales para
construcciones estabilidad al realizar excavaciones. (Fernández, 2012).

Actividades que comprenden el reconocimiento de campo, la investigación del

subsuelo, los análisis y recomendaciones de ingeniería necesarios para el diseño y
construcción de las obras en contacto con el suelo, de tal forma que se garantice un
comportamiento adecuado de las estructuras (superestructura y subestructura) para
edificaciones, puentes, torres, silos y demás obras, que preserve la vida humana,
así como también evite la afectación o daño a construcciones vecinas. (Miniterio de
Desarrolo Urbano y Vivienda, 2014).

Al evaluar un pavimento existente la exploración del suelo y los ensayos de

laboratorio realizados a los distintos materiales utilizados en las capas del
pavimento juegan un papel muy importante, debido a que éstos proporcionan
información de gran valor a la hora de tomar decisiones con respecto al estado en
que se encuentran los materiales de la estructura de pavimento. (MOLSALVE,
GIRALDO, & MAYA, 2012, p. 16)

8
2.1.4. Caracterización geotécnica

En vías se recomienda hacer sondeos con espaciamientos entre 350 y 600 m,

teniendo en cuenta las semejanzas del material presentes. En general, las muestras
obtenidas sirven para determinar las propiedades y clasificación del material
extraído valiéndose de los siguientes ensayos:
 Humedad natural
 Granulometría
 Límites de consistencia.

2.1.4.1 Tamaño de las partículas de suelos

Los tamaños de las partículas que conforman un suelo, varían en un amplio rango.
Los suelos, en general, son llamados grava, arena, limo o arcillas, dependiendo del
tamaño predominante de las partículas. La tabla 1 muestra los límites de tamaño de
suelo.

TABLA 1. CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS SEGÚN ORGANIZACIONES INTERNACIONALES

NOMBRE DE LA ORGANIZACIÓN TAMAÑO DEL GRANO (mm)
Grava Arena Limo Arcilla

Instituto tecnológico de Massachusetts >2 2a 0.06 a <0.002

(MIT) 0.06 0.002

Departamento de Agricultura de los >2 2a 0.05 a <0.002

Estados Unidos (USDA) 0.05 0.002

Asociación Americana de Funcionarios > 0.2 a 2a 0.075 a <0.002

del transporte y Carreteras estatales 2 0.075 0.002
(AASHTO)

Sistema unificado de clasificación de 76.2 a 4.75 a < 0.075 < 0.075

suelos (U.S.Army Corps of 4.75 0.075
Engineers:U.S.Bureau of Reclamation;
American Society for Testing and
Materials)

FUENTE: (Gonzáles de Vallejo, Ferrer, Ortuño, & Oteo, 2002)

9
2.1.4.2. Curva de distribución granulométrica

Los resultados del análisis mecánico se presentan generalmente en graficas

semilogaritmicas como curvas de distribución granulométrica. Los diámetros de las
partículas se grafican en escala logarítmica y el porcentaje correspondiente de finos
en escala aritmética.

FIGURA 3. CLASIFICACIÓN UNIFICADA DEL SUELO

Fuente: (Gonzáles de Vallejo, Ferrer, Ortuño, & Oteo, 2002)

2.1.4.3. Consistencia del suelo

Albert Mauritz Atterberg desarrollo un método para describir la consistencia de los

suelos de grano fino con contenidos de agua variables a muy bajo contenido de
agua, el suelo se comporta más como un sólido frágil. Cuando el contenido de agua
es muy alto, el suelo y el agua fluyen como un líquido. Por tanto, dependiendo del
contenido de agua, la naturaleza del comportamiento del suelo se clasifica
arbitrariamente en cuatro estados básicos, denominados sólidos, semisólido,
plásticos y líquido.

10
a) Limite líquido (LL). Se define como el contenido de agua de un suelo fino. para
el cual su resistencia al corte es aproximadamente de 25 g/cm2
b) Limite platico (PL). Se define como el contenido de agua, en porcentaje, con el
cual el suelo, al ser enrollado en rollitos de 3.2 mm de diámetro, se desmorona.
Es el límite inferior de la etapa plástica del suelo.
c) Límite de contracción (SL). La masa de suelo se contrae conforme se pierde
gradualmente el agua del suelo. Con una pérdida continua de agua, se alcanza
una etapa de equilibrio en la que más pérdida de agua conducirá a que no haya
cambio de volumen. (MOLSALVE, GIRALDO, & MAYA, 2012)

2.1.4.4. Valor soporte california

La finalidad de este ensayo, es determinar la capacidad de soporte de suelos y

agregados compactados en laboratorio, con una humedad óptima y niveles de
compactación variables. El ensayo mide la Resistencia al cortante (punzonamiento)
de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad controladas, permitiendo
obtener un % de relación de soporte. El ensayo más utilizado es el CBR, el cual
representa la relación, en porcentaje, entre el esfuerzo requerido para penetrar un
pistón a cierta profundidad dentro del suelo ensayado y el esfuerzo requerido para
penetrar un pistón igual, a la misma profundidad, dentro de una muestra patrón de
piedra triturada. (MOLSALVE, GIRALDO, & MAYA, 2012).

ECUACIÓN 1. DERTERMINACIÓN DEL CBR

carga que produce una penetración
𝐶𝐵𝑅 = de 2.5mm en el suelo
carga que produce una penetracion d
e 2.5 mm enla muestra patron
Fuente: (MOLSALVE, GIRALDO, & MAYA, 2012)

2.2. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO VEHICULAR.

2.2.1. Ingeniería de tráfico vehicular

Se define como la rama de la ingeniería que trata del planteamiento, el proyecto

geométrico y la explotación de las redes viarias, instalaciones auxiliares
(aparcamientos, terminales, etc.) y zonas de influencia así como de su relación con

11
otros medios de transporte. El objetivo principal de la ingeniería de tráfico vehicular
es conseguir que la circulación de personas y mercancías sea segura, rápida y
económica. (Tapia & Veizaga, 2006, p. 4).

2.2.2 Elementos del tráfico

2.2.2.1 El usuario

Es muy importante tener en cuenta el comportamiento del usuario para la

planeación, estudio, proyecto y operación de un sistema de transporte automotor.
El usuario está relacionado con los peatones y conductores, que son los elementos
principales a ser estudiados para mantener el orden y seguridad de las calles y
carreteras. (Tapia & Veizaga, 2006, p. 8).

2.2.2.2. La vía

La vía es una infraestructura de transporte especialmente acondicionada dentro de

toda una faja de terreno, con el propósito de permitir la circulación de vehículos de
manera continua en el espacio y en el tiempo, con niveles de seguridad y
comodidad. (Tapia & Veizaga, 2006, p. 25)

2.2.2.3. Vehículo

Se define a todo aquel medio de transporte que permite realizar traslados de un

lugar a otro. Las características de los vehículos que circulan por las carreteras se
hallan reglamentadas en cada país. (t)

2.2.3 Clasificación de los vehículos y características

Los distintos tamaños y pesos de los vehículos hacen que estos tengan diferentes
características de operación como se podría observan que un vehículo que gran
dimensiones y más pesados generalmente tienen una velocidad reducida y
ocuparía mayor espacio en la vía ejerciendo una mayor carga.

12
TABLA 2. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS SEGÚN LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA
DE CARRETERAS

Vehiculos Vehículos Vehículos Vehículos muy

Ligeros medianos pesados pesados

Camionetas Camiones Camiones Camión tractor

Automóviles medianos grandes Semirremolques
Vagonetas Microbuses ómnibus Remolque con
jeeps otros tres o más ejes

Hasta 5.5 ton De 9.5 a 10.2 De 12 a 15 ton

Hasta 2 ton
ton

Fuente: (MANUAL DE DISEÑO AASHTO 93)

TABLA 3.
TABLA 3. TIPOS DE VEHÍCULOS SEGÚN LA ADMINISTRADORA BOLIVIANA DE
CARRETERAS

Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2002)

13
Conforme a La ley N°441 dado por el decreto supremo N°1806 del 25 de noviembre
de 2013 la asamblea legislativa plurinacional ha sancionado la siguiente ley: Ley de
control de pesos y dimensiones vehiculares en la red vial fundamental. Dónde
especifica:

TABLA 4. ARTICULO N°8 DE LEY 441 “PESOS BRUTOS MÁXIMOS PERMITIDOS POR EJES
Y GRUPOS DE EJES”

ARTICULO N°8 DE LEY 441 “PESOS BRUTOS PESO BRUTO MÁXIMO

MÁXIMOS PERMITIDOS POR EJES Y GRUPOS PERMITIDO POR EJE
DE EJES”TIPOS DE CONFIGURACIONES DE EJE O GRUPO DE EJES
Y GRUPOS DE EJES VEHICULARES (TONELADAS)
Eje sencillo(direccional o fijo) de dos llantas 7.00
Eje sencillo de 2 llantas con cubierta extra ancha y 7.70
suspensión neumática
Eje tipo tándem de 4 llantas 10.00
Eje sencillo de 4 llantas 11.00
Eje tipo tándem de 4 llantas con un eje con cubierta 12.00
extra anchas y suspensión neumática
Eje tipo tándem de 6 llantas 14.00
Eje tipo tándem de 6 llantas con un eje con 16.00
cubiertas extra anchas y suspensión neumática
Eje tipo trídem de 6 llantas 17.00
Eje tipo tándem de 8 llantas 18.00
Eje tipo trídem de 6 llantas con cubierta extra ancha 18.00
y suspensión neumática
Eje tipo trídem de 10 llantas 21.00
Eje tipo trídem de 10 llantas con un eje con 22.00
cubiertas extra anchas y suspensión neumática
Eje tipo trídem de 12 llantas 25.00
Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2002)
”
TABLA 5. ARTICULO N°12 DE LA LEY 441 “DIMENSIONES MÁXIMAS PERMITIDAS”

DIMENSIONES TIPO DE VEHÍCULO METROS

Ancho total máximo Todos 2.60
Altura total máxima Camiones 4.20
Furgones y contenedores 4.30
buses 4.10/4.20
Longitud totales buses 14.00
máximas Camiones con dos ejes 12.00

14
 Camiones con más de dos ejes 12.50
(rígidos)
Tracto camiones con 18.60
semirremolque
Camiones con remolque 20.50
Vehículos 24.00
Fuente: (Administradora Boliviana de Carreteras, 2002)

2.2.3.1. Distancias entre ejes vehiculares

a) Eje sencillo: Es un eje en cuyos extremos lleva uno o dos ruedas sencillas.
b) Eje de tándem: Es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda doble
en los extremos.
c) Eje trídem: Es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda doble
en los extremos.
Se consideran como grupo ejes aquellos cuyas distancias entre ejes sean menores
a 2.4 metros.

FIGURA 4. DOS EJES SIMPLES DISTANCIADOS RODADO DOBLE, MAS RODADO DOBLE
DISTANCIADO A MÁS DE 2.4 M (1 RD+1RD)

Fuente: Anexos de la ley N° 441 Ley de control de pesos y dimensiones vehiculares en la red vial
fundamental

15
FIGURA 5. TRES EJES SIMPLES DISTANCIADOS RODADO DOBLE, MAS RODADO DOBLE
DISTANCIADO A MÁS DE 2.4 M (1 RD+1RD+ 1RD)

Fuente: Anexos de la ley N° 441 Ley de control de pesos y dimensiones vehiculares en la red vial
fundamental
FIGURA 6. TRES EJES SIMPLES DISTANCIADOS RODADO DOBLE, MAS RODADO DOBLE
DISTANCIADO A MÁS DE 2.4 M (2RD+1RD)

Fuente: Anexos de la ley N° 441 Ley de control de pesos y dimensiones vehiculares en la red vial
fundamental

Las carreteras facultan la circulación de diferentes tipos de vehículos, tamaños y

pesos, por lo que el paquete estructural de una carretera (pavimento, base, sub
base) debe ser diseñada para aguantar las solicitaciones de los pesos de todos
esos vehículos que circulan sobre ella durante su vida útil.
Para esto es necesario conocer los tipos de vehículos y los posibles pesos por eje
que descargarán sobre la superficie del pavimento. La actividad para establecer las
cargas que se aplican sobre una superficie de pavimento es denominado: Estudio
de Cargas por Eje.

16
2.2.4 Parámetros del tráfico vehicular

2.2.4.1 Flujos vehiculares

a) Continuos –Con la característica de que la velocidad de circulación es

constante
b) Discontinuos –Las velocidades no son constantes.

2.2.4.2. Volumen de tráfico

Son volúmenes de tránsito que están clasificados de acuerdo al lapso de tiempo

determinado para su cálculo, este lapso puede ser un año, un mes, una semana, un
día o una hora. (Tapia & Veizaga, 2006)

TABLA 6. VOLÚMENES DE TRÁFICO

UNIDAD DE TIEMPO DESCRIPCIÓN

Volumen de tráfico horario (T.H)
Hora Es el número de vehículos que pasan
en el lapso de 60 minutos consecutivos.
Volumen de tráfico diario (T.D)
Día Es el número de vehículos que pasan
en el lapso de 24 horas consecutivas.
Volumen de tráfico diario (T.M)
Mes Es el número de vehículos que pasan
en el lapso de 30 días consecutivos.
Volumen de tráfico anual (T.A)
Año Es el número de vehículos que pasan
en el lapso de 365 días consecutivos
Fuente: Guía AASHTO - 93
2.2.4.3. Métodos para la determinación de volúmenes del tráfico
Para la determinación de los volúmenes de tráfico de una vía existen numerosos
métodos, los más comunes son:
a) Método manual.

Son los Aforos son conteos vehiculares y estas pueden ser:

17
  Aforos Cortos: Recomendables en proyectos cuya intensidad de tráfico
vehicular es constante y se realiza el conteo en el lapso de tiempo donde se
conoce que hay mayor flujo de vehículos.
 Aforos Largos: Se hacen los registros vehiculares entre 12 y 16 horas al día
y en períodos que oscilan entre 3 y 10 días.
Estos aforos definen los volúmenes de tráficos estacionales y
mensuales de donde es obtenido el tráfico promedio diario.
 Aforos Continuos: Se efectúan los registros en períodos muy prolongados,
generalmente, durante las 24 horas del día y los 365 días del año.
b) Método Mecánico.

Se realiza mediante dispositivos mecánicos instalados en la vía, estos dispositivos

son:
 Detectores neumáticos: consiste en un tubo neumático colocado en forma
transversal sobre la calzada que registra mediante impulsos causados por
las ruedas de los vehículos el conteo de los ejes del mismo.
 Contacto eléctrico: consiste en una placa de acero recubierta por una capa
de hule que contiene una tira de acero flexible, que al accionar de las ruedas
del vehículo cierra circuito y procede al conteo respectivo, con este
dispositivo se pueden realizar conteos por carril y sentido.
 Fotoeléctrico: consiste en una fuente emisora de luz colocada a un lado de
la vía, realiza el conteo de vehículos cuando estos interfieren con la luz del
dispositivo

c) Método de origen o destino.

Se utilizan para recopilar datos sobre números y tipos de viajes incluyendo

movimiento de vehículos y pasajeros, desde varias zonas de origen hacia zonas de
destino. Se puede realizar este trabajo de distintas maneras:
Encuestas a conductores de vehículos: se consulta a los conductores el origen y
destino de su trayectoria, Tarjetas postales a los conductores en movimiento: se
entrega tarjetas a los conductores para que estos llenen los datos requeridos en la

18
misma y la envíen a una casilla en particular, Placas de vehículos donde se registra
los números de placas entre dos a más puntos del área de estudio y Encuestas
domiciliarias. (Tapia & Veizaga, 2006).

2.2.4.4. Índices de crecimiento

Proyección del TPDA El método de proyección está basado en la asignación de

tasas zonales representativas, principalmente el crecimiento del PIB departamental
y el crecimiento poblacional por municipio.

ECUACIÓN 2. ÍNDICE DE CRECIMIENTO POBLACIONAL

1
𝑉𝑓 𝑛
𝑖 = ( ) − 1 ∗ 100
𝑉𝑖

Fuente: (APUTES DE CARRETERAS II, 2018)

Se puede pronosticar también el tránsito futuro mediante índices de crecimiento

aplicados a métodos aritméticos y geométricos. El método aritmético se utiliza para
poblaciones pequeñas con volúmenes bajos de tráfico, su expresión es la siguiente:

ECUACIÓN 3. TRÁNSITO FUTURO

𝑇𝐹 = 𝑇𝐴(1 − 𝑛𝑖)
Fuente: (Guadalajara, 2009)

Donde:
n = número de años
i = tasa de crecimiento poblacional
TA= Tránsito Anual
TF= Tránsito Futuro

2.2.4.5. Conversión del tránsito en ESSALs

Las diferentes cargas actuantes sobre un pavimento producen diferentes tensiones

y deformaciones en el mismo. Además, diferentes materiales responden de
diferente manera a una misma carga. Debido a esta diferente respuesta en el
pavimento, las fallas serán distintas según la intensidad de la carga y las

19
características del pavimento. Para tener en cuenta esta diferencia, el tránsito es
reducido a un número equivalente de ejes de una determinada carga que producirán
el mismo daño que toda la composición del tránsito. Esta carga tipo según AASTHO
es de 80 KN o 18 kips. La conversión se hace a través de los factores equivalentes
de carga denominantes LEF por sus siglas en inglés (Load Equivalent Factor)
Factor Equivalente de carga. (HORMIGÓN, 2018).

2.2.4.6. Factores equivalentes de carga

El concepto de convertir un tránsito mixto en un número de ESALs de 80 KN fue

desarrollado en el Road Test de la AASTHO, en este ensayo se cargaron
pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar
el daño producido. (HORMIGÓN, 2018)
Así el factor equivalente de carga o LEF es un valor numérico que expresa la
relación entre la perdida de sevicialidad causada por una dada carga de un tipo de
eje y la producida por el eje estándar de 80 KN en el mismo eje.

Ecuación 4. FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA

𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑑𝑒 80 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛
𝑢𝑛𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
𝐿𝐸𝐹 =
𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑠 𝑥 80 𝐾𝑁 𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎
𝑝𝑒𝑟𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟𝑣𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
Fuente: (Guadalajara, 2009)

2.2.4.7. Factor camión

El LEF da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre ejes,
también es conveniente expresar el daño en términos del deterioró producido por
un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada eje de un vehículo
son sumados para determinar el daño producido por el vehículo total. Factor común
que se define como el número de la ESALs por vehículo, este factor puede ser
computado para cada clasificación general de camiones o para cada clasificación
general de camiones.

20
 ECUACIÓN 5. FACTOR CAMIÓN
𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑆𝐴𝐿𝑆
𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛 𝑇𝐹 =
𝑁𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠
Fuente: (HORMIGÓN, 2018)
2.3. CONSIDERACIONES Y PARÁMETROS PARA EL DISEÑO DE
PAVIMENTOS DEL HORMIGON HIDRÁULICO.

2.3.1 Pavimento

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo
del tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico. (Facultad de
tecnología , 2004, p. 2).

2.5.1.3. Pavimento de hormigón hidráulico.

El hormigón hidráulico es una mezcla homogénea de cemento agua, grava, y en

algunos casos se utilizan aditivos. El hormigón es una roca fabricada por el hombre
diseñada y producida de acuerdo a normas establecidas para fines de aplicaciones
que se requieren en un proyecto determinado y con las características de economía.
(concreto, n.d.)
El pavimento de hormigón hidráulico son los que fundamentalmente están
constituidos por una losa de hormigón hidráulico, apoyada sobre la subrasante o
sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina sub base del
pavimento rígido. Debido a la alta rigidez del hormigón hidráulico así como de su
elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se produce en
una zona muy amplia. Además como el hormigón es capaz de resistir, en ciertos
grados, esfuerzos a la tensión como se observa en la figura, a diferencia de un
pavimento flexible el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente
satisfactorio aun cuando existan zonas débiles en la subrasante. La capacidad
estructural de un pavimento rígido depende de la resistencia de las losas y por lo

21
tanto, el apoyo de las capas subyacentes ejerce poca influencia en el diseño del
espesor del pavimento. (MOLSALVE, GIRALDO, & MAYA, 2012)

FIGURA 7. PAVIMENTO RIGIDO TRANFERENCIAS DE CARGAS

Fuente: (chirinos, n.d.)

2.3.2 Componentes el paquete estructural de un pavimento de hormigón

hidráulico

En la Figura 8 se muestra esquemáticamente, los componentes principales de un

pavimento hormigón hidráulico.

FIGURA 8. COMPONENTES DEL PAQUETE ESTRUCTRAL DE UN PAVIMENTO HIDRAULICO

Fuente: (ecured,cu, n.d.)

22
2.3.2.1 Subrasante o suelo de fundación.
Superficie de terreno natural preparado para recibir las cargas provenientes de las
capas superiores.

2.3.2.2 Base o sub base

Constituido gradualmente por partículas duras y durables como roca triturada
.contribuye al drenaje, ofrece control de bombeo, controla cambios volumétricos de
subrasaste y funciona como plataforma de construcción de la losa. Con
subrasantes de buenas características no es necesario la construcción de esta
capa.
2.3.2.3 Losa de hormigón
Capa superior del pavimento, formando por la mezcla de cemento agua y agregados
de tal forma que su diseño soporte las cargas de tránsito y resista tanto los
deslizamientos de vehículos como la abrasión que estos puedan producir.

2.3.3 Materiales para la dosificación

2.3.3.1 Cemento portland

El cemento se obtiene a partir de la cocción de piedra caliza y arcilla que forma el

Clinker el cual es finamente molido agregándole un 5% de yeso para formar el
cemento.
El proceso de dosificación sin duda es de gran importancia para asegurar que en la
obra pueda alcanzarse las resistencias a la flexión. (HORMIGÓN, 2018)

2.3.3.2 Agregados

Los agregados gruesos y finos deben cumplir los requisitos de la ASTM C 09 y

ASTM C 33.

2.3.3.3 Agua

El agua para el amasado del hormigón debe no debe contener sustancias o en

suspensión y disueltas que alteren el fraguado del cemento las aguas muy puras

23
como las de lluvia son acidas tienen un PH menor a 7 y las estancadas contienen
materias orgánicas. (TERRAZAS, p. 117)

2.3.3.4 Aditivos

Los aditivos utilizados en el hormigón pueden ser del tipo plastificante reductor de
agua, superplastificante y retardador de fraguado, siempre que cumplan con los
requisitos de la norma ASTM C 494.el aditivo más común es el aditivo incorporador
de aire, mejorando la durabilidad, en especial en aquellas zonas sometidas a la
acción del hielo. También existen los retardadores o aceleradores de fraguado.

2.3.5. Metodología AASHTO 93

2.3.5.1. Factores de diseño del método AASHTO 1993

Los factores de diseño que son importante conocer y entender las consideraciones
que intervienen para el diseño de pavimentos rígidos son tomadas en base a un
conocimiento una de ellas. La fórmula que propone la guía AASHTO 93 para el
diseño del espesor de la losa de pavimento rígido se muestra en la siguiente
ecuación. (MANUAL DE DISEÑO AASHTO 93, 1993)

ECUACION 6. ECUACIÓN PARA DISEÑO AASHTO 93

∆𝑃𝑆𝐼
log ( )
log(𝑊18 ) = 𝑍𝑅 ∗ 𝑆𝑂 + 7.35 log(𝐷 + 1) − 0.06 + 4.5 − 1.5
1.624 ∗ 107
(𝐷 + 1)8.46

𝑆𝑐 ∗ 𝐶𝑑 (𝐷0.75 − 1.132)
+ (4.22 − 0.32𝑃𝑡 )log
18.42
215.63 ∗ 𝐽 ∗ [𝐷0.75 − ]
𝐸𝑐 0.25
[ [ ] ]
𝑘
Fuente: (AASHTO-93, 1993)
Dónde:

24
W82 = Número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo
del d período de diseño.
Zr= Desviación normal estándar
So = Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del
comportamiento esperado del pavimento
D = Espesor de pavimento de concreto, en milímetros
∆PSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y final Pt = Índice de
serviciabilidad o servicio final
Mr = Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexotracción a los 28 días (método
f de carga en los tercios de la luz)
Cd= Coeficiente de drenaje
J= Coeficiente de transmisión de cargas en las juntas
Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en Mpa
K= Módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, subbase o
subrasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

La guía AASHTO 93 propone la solución de la ecuación anterior por medio de un

nomograma, con el cual se obtiene directamente el espesor de la capa de rodadura
de la estructura de pavimento rígido. También se puede utilizar programas
computacionales para el diseño de pavimentos.

a) Variables de tiempo
Periodo de Análisis: Es el tiempo total que cada estrategia de diseño debe cubrir
(establece al inicio). El periodo de análisis comprende varios periodos de vida útil.

TABLA 7. PERIODO DE ANÁLISIS DE VIDA UTIL DE LOS CAMINOS

TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS
Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años
Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
Fuente: (Facultad de tecnología , 2004)

25
Vida Útil: Es el periodo que media entre la construcción o rehabilitación del
pavimento y el momento que éste alcanza un grado de serviciabilidad mínimo.
b) Espesor. (D)
Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño de una estructura
de pavimento, el espesor se refiere solamente a la capa de hormigón hidráulico que
se coloca sobre la subbase y/o subrasante.
c) Serviciabilidad
Se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro
a los usuarios que circulan en la vía, se mide en una escala del 0 al 5 en donde 0
(cero) significa una calificación para pavimento intransitable y 5 (cinco) para un
pavimento excelente. La serviciabilidad es una medida subjetiva de la calificación
del pavimento

TABLA 8. ÍNDICE DE SERVICIO

ÍNDICE DE
CALIFICACIÓN
SERVICIO
5 Excelente
4 Muy bueno
3 Bueno
2 Regular
1 Malo
0 Intransitable
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

después de la construcción del mismo, para su elección es necesario considerar los
métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento. Usando
buenas técnicas de construcción, el pavimento de hormigón puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos
tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar una Rehabilitación, un refuerzo o la
reconstrucción del pavimento.

TABLA 9. SERVICIABILIDAD FINAL

26
 TABLA 9. SERVICIABILIDAD FINAL

SERVICIABILIDAD FINAL
TIPO DE CAMINO
(Pt)
Autopistas 2.5
Carreteras 2.0
Zonas industriales 1.8
Pavimentos urbanos Principales 1.8
Pavimentos urbanos secundarios 1.5
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida
de serviciabilidad.

FIGURA .9 CAPACIDAD ESTRUCTURAL O SERVICIALIDAD

ΔPSI

FUENTE: (tresingenieros, n.d.)

d) Tránsito

Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de
un eje de cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de
carga, equivalentes a 8.2 toneladas o 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de
diseño durante el periodo de diseño del pavimento.

27
e) Transferencia De Carga
El concepto de transferencia de cargas en las juntas transversales, se refiere a la
capacidad de una losa de transferir una parte de su carga a la losa vecina .de este
modo, un junta con el 100% de transferencia de carga será aquella que transfiera la
mitad de su carga a la losa vecina, reduciendo por lo tanto las tensiones de borde
según se la figura

FIGURA 10. TRANSFERENCIAS DE CARGAS EN LA JUNTAS TRANSVERSALES

Fuente: (HORMIGÓN, 2018)

Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas
o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y
de la colocación de los elementos de transmisión de carga. En la siguiente tabla se
muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en función de estos
parámetros.

TABLA 10. COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA

HOMBRO ELEMENTOS DE
TIPO TRANSMISIÓN DE CARGA
HORMIGÓN HIDRÁULICO

Tipo de pavimento Sí No

28
 No reforzado o armado con juntas 2.5 - 3.2 3.6 - 4.2
Armado continuo 2.3 - 2.9 -
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

f) Coeficiente de drenaje. (Cd)

Es un factor importante en el comportamiento de la estructura del pavimento a lo
largo de su vida útil y por lo tanto en el diseño del mismo. Un buen drenaje aumenta
la capacidad portante de la subrasante mejorando la calidad del camino y
permitiendo el uso de capas más delgadas.

TABLA 11. TIEMPO DE DRENAJE

TIEMPO EN QUE
CALIDAD DE DRENAJE TARDE EL AGUA EN 85% de saturación
SER EVACUADA
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Mediano 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes Más de 10 horas
Muy Malo El agua no drena Mucho más de 10 horas
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

Para el diseño de pavimentos rígidos se usan los coeficientes de drenaje Cd que se

ajustan a la ecuación de diseño que considera la resistencia de la losa, tenciones y
condiciones de soporte. Tabla N° 12:

TABLA 12. COEFICIENTES DE DRENAJE

CALIDAD PORCENTAJE DEL TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA

DEL DEL PAVIMENTO ESTA EXPUESTA A NIVELES DE
DRENAJE HUMEDAD PRÓXIMOS A LA SATURACIÓN
Menos del 1% 1%-5% 5%-25% Más del 25%
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Mediano 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Mala 1.10-1.0 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Malo 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

g) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k)

29
La resistencia de la subrasaste se mide en términos del módulo de reacción k,
determinado por pruebas de placa directa teniendo en cuenta que estas pruebas
son complejas y costosas el valor K se estima generalmente por correlación con
pruebas más sencillas, este procedimiento es válido puesto que no es necesario, el
conocimiento del valor exacto del módulo k ya que variaciones no muy grandes de
le, prácticamente no afectan los espesores del pavimento.
El uso de una capa de sub base no resulta económico si lo único que se pretende
es incrementar el valor de k, principalmente el uso es para prevenir el fenómeno del
bombeo, se obtiene un aumento en el valor k el cual debe aprovecharse en el diseño
estructural. (FONSECA, 2002, p. 344).
h) Confiabilidad
La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de pavimento
se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en condiciones adecuadas
para su operación. Otra manera de interpretar este concepto sería aquélla que la
probabilidad de que los problemas de deformación y resistencia estén por debajo
de los permisibles durante la vida de diseño del pavimento.

TABLA 13. NIVELES DE CONFIABILIDAD

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL NIVEL RECOMENDADO DE

CONFIABILIDAD
urbano rural
Interestatal y otras vías 85-99.9 80-99
Arterias principales 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
local 50-80 50-80
Fuente: (AASHTO-93, 1993)

i) Factor de desviación normal y desviación estándar

La curva de diseño propuesta por la AASHTO, de acuerdo a los resultados
obtenidos en sus tramos experimentales, no coincide con la curva del
comportamiento real del pavimento, a pesar de tener la misma forma, debido a
errores asociados a la ecuación de comportamiento propuesta y a la dispersión de
la información utilizada en el dimensionamiento del pavimento. Los resultados del
diseño para el nivel de 99 confianzas elegido deberán ser corregidos utilizando un
factor de corrección, que representa la desviación estándar y evalúa los datos

30
dispersos que configuran la curva real de comportamiento del pavimento. (chambi
& chagua, 2017, p. 99)
j) Módulo de rotura del hormigón
Es un parámetro muy importante como variable de entrada para el diseño de
pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento,
originado por las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce también como
resistencia a la tracción del concreto por flexión. El módulo de rotura requerido por
el procedimiento de diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en el tercio
medio una zona sometida a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura
se producirá en cualquier punto de este tercio medio con la única condición que
exista allí una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo de carga
en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá indefectiblemente en dicho punto
(punto de aplicación de la carga) donde el momento flector es máximo.
k) Módulo de elasticidad del hormigón
Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene
una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto, son los que rigen el estado de tensiones en la armadura.
(chambi & chagua, 2017)
Para el hormigón de peso normal, la AASHTO sugirió:

ECUACIÓN 7.MODULO DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON14

𝐸𝑐 = 57000𝑥 √𝑓′𝑐
𝑓′𝑐 = 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 ℎ𝑜𝑟𝑚𝑖𝑔ó𝑛 𝑒𝑛 𝑝𝑠

Fuente: (AASHTO-93, 1993)

2.4 CARACTERÍSTICAS DE LA MICROFIBRA.
2.4.1 Microfibra

31
Las microfibras de polipropileno son compuestas por filamentos finos producidos a
través de un proceso de extrusión, producidos con una variada escala de formatos,
dimensiones y destinados específicamente para uso en el hormigón y morteros.
Tiene como finalidad reducir el índice de fisuras provocadas por la retracción y
asentamiento, esto se debe a su capacidad de retención del agua en el interior de
estos, además apoyan al control sobre los fenómenos de exudación y segregación,
también mejoran el desempeño del hormigón endurecido aumentado aumentando
la resistencia en lo que se refiere al desgaste que a través del control de la
exudación ,se evita el aumento de la relación agua/cemento responsable de la
disminución de la resistencia del hormigo. (MACCAFERRI, 2007)
Las fibras de polipropileno como protección pasiva del hormigón contra el fuego ya
que con la fundición de las fibras a altas temperaturas se crean micro canales que
alivian la presión generada por los vapores de agua causadores por el fenómeno de
“spalling” (desprendimiento), aumentando el tiempo de degradación en las
estructuras en caso de un incendio.
Al controlar el índice y profundidad de las fisuras ayuda a preservar la integridad de
la estructura propiciando a tener mayor resistencia al impacto.
Según el American Concrete Institute (ACI), el hormigón fibroreforzado es una
mezcla constituida a partir de cemento hidráulico, contenido agregados finos y
gruesos y filamentos o fibras discretas discontinuas.
El hormigón soporta esfuerzos a tracción que son transmitidos por adherencia a las
fibras una vez se ha producido micro-fisura, controlan la fisuración y reducen la
intensidad de la misma a la vez que mejoran la tenacidad.” (Colegio de Ingenieros
del Perú 2012: 4)
2.4.2. Descripción de la microfibra

32
 TABLA 14. DESCRIPCION DE LA MICROFIBRA

Código Clasifica Material Resisten Dimensiones

de la ción de la de cia a la
fibra fibra producció tracción Longit Diáme Relaci Número
según el n (MPa) ud tro ón de de
proceso (mm) (mm) (l/d) elemento
productiv s por kg
o de
material
(n°/kg)
Fribro Inorgánic Multifilam 320-400 15 0.02 180.000.
Mac 12 a ento de 000 (por
polipropile un 𝑚3 de
no virgen mezcla)
Fuente: (MACCAFERRI, 2007)
TABLA 15. COMPORTAMIENTO DE LAS PROPIEDADES CUALITATIVAS DEL HORMIGÓN
FIBROREFORZADO
PROPIEDADES MATERIAL FIBROMAC 12
Tenacidad y ductilidad •
Resistencia al impacto ••••
permeabilidad
Control de fisuración ••••
Resistencia a la abrasión
Resistencia al fuego ••••

Máximo desempeño
•••• mínimo desempeño
•

Fuente: (MACCAFERRI, 2007)

33
2.5.1.4. COMPORTAMIENTO DE LAS MICROFIBRAS EN EL PAVIMENTO

Mediante la adición de las microfibras al hormigón la evaluación de las diferentes

propiedades del hormigón fribroreforzado se efectúan mediante ensayos
normados, algunos son típicos del hormigón ordinario, y otros creados
especialmente para el hormigón fibroreforzado.
2.5.1 Propiedades del hormigón fibroreforzado en estado endurecido
Las propiedades del hormigón reforzadas con microfibras bajo la carga (estática y
dinámica) pueden ser:
2.5.1.1 Compresión
Con respecto al comportamiento del hormigón reforzado a compresión, el módulo
de elasticidad y el coeficiente de Poisson resultan substancialmente invariados para
porcentajes de fibras menores al 2 % en volumen .los ensayos de resistencia son
efectuados en probetas cilíndricas o prismáticas normadas. Las normas son las
mismas que se aplican a un hormigón convencional.
2.5.1.2. Resistencia a tracción por flexión
El aumento de la resistencia a la tracción debido a la introducción fibras es notoria
dependiendo del material de las fibras. Es medida en probetas prismáticas según la
norma ASTM C348-91 que permite el cálculo de la tensión a través de la siguiente
ecuación:

ECUACIÓN 8. RESISTENCIA A TRACCION POR FLEXIÓN

3 𝑃𝑙
𝑓𝑡 =
2 𝑏𝑑 2

Fuente: (PORCEL)

Donde:
Ft= Resistencia a traccion por flexión (Mpa)
P= carga máxima aplicada
L= luz entre los apoyos inferiores
B=ancho de la probeta
D= altura de la probeta

34
2.5.1.5. Retracción plástica

La fisuración por retracción plástica se desarrolla por la causas de la perdida de

agua en la fase liquida para la fase plástica del hormigón.
Hay varios métodos para medir la fisuración uno de los cuales es el AASHTO PP34-
98 “Standard Practice for Estimating the Crack Tendency of concrete” (Práctica
estándar para estimar la tendencia al agrietamiento del hormigón).
El cual nos indica que se deben realizar probetas de muestra estas probetas
deberán serán inspeccionadas visualmente con un mínimo 2 días esta inspección
se debe hacer con una buena iluminación y con un una lupa, utilizando una regla se
deben medir las fisuras, una vez aparecida se debe anotar la fecha y la longitud y
el ancho hasta que termine el ensayo. (román, 2009, p. 58)
2.5.1.6. Exposición al fuego
La presencia de fibras de polipropileno resulta eficaz para limitar los efectos de
spalling (desprendimiento) destructivo, es decir minimizar el estallido del hormigón,
tales fibras subliman en parte a una temperatura de 17°C dejando cavidades libres
en el hormigón. Una fracción volumétrica del fibras comprendida entre el 0.1 % y
25% está en grado de mitigar significativamente o eliminar el fenómeno. Para ver la
verificación de los efectos de exposición al fuego existe varios procedimientos y de
los cuales es ISO 834-1994 “Elements of building construction” (elementos en la
construcción de edificios). (MACCAFERRI, 2007, p. 43)

2.6. DISEÑO DE PAVIMENTOS HIDRÁULICOS REFORZADOS CON

MICROFIBRAS.
Los pavimentos hidráulicos reforzados con microfibras tienen las mismas
condiciones y parámetros de diseño anunciadas para el diseño del pavimento de
hormigón hidráulico convencional por el método AASTHO-93, solo que en este caso
se está incluyendo un refuerzo para controlar la retracción.
El hormigón fibroreforzado por es un material homogéneo en todo su volumen,
ofrece una resistencia continua en todas las direcciones, este diseño puede ser
aprovechada tanto para el diseño a flexión como para el diseño por retracción y
temperatura. (MACCAFERRI, 2007).

35
Para el control de calidad de los materiales serán realizados con los mismos
controles que el diseño de un pavimento de hormigón hidráulico convencional,
además de la comprobación de las propiedades mecánicas del hormigón también
obedecidas con el mismo criterio de diseño.
En la dosificación de las microfibras para el hormigón normalmente es ejecutada de
forma manual las dosificaciones típicas son de orden de 0.6 kg/𝑚3 a 1.5 kg/𝑚3 para
el control de las fisuras provocadas por la retracción recomendado por los
fabricantes de las empresa.
El material es entregado en bolsas introducidas directamente en la mezcla que será
disuelto por el agua en la mezcla, para distribuir su contenido en la mezcla es
suficiente hacerla girar un par de minutos.
A continuación es mostrado el procedo dela inclusión de las microfibras.

FIGURA 11. FORMATO DE LA BOLSA HIDROSUBLE DE 0.6 KG. DE LAS MICROFIBRAS

Fuente: (MACCAFERRI, 2007)

36
 FIGURA 12. OPERARIO INTRODUCIENDO LA BOLSA HIDOSOLUBLE DENTROS DE LA
MEZCLADORA

Fuente: (Facultad de tecnología , 2004)

FIGURA 13. VERIFICACIÓN DE LA HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA LUEDO DE GIRAR LA

MEZCLADORA DURANTE UNOS MINUTOS

Fuente: (MACCAFERRI, 2007)

FIGURA 11. FORMATO DE LA BOLSA HIDROSUBLE DE 0.6 KG. DE LAS
MICROFIBRAS ..................................................................................................... 36
FIGURA 12. OPERARIO INTRODUCIENDO LA BOLSA HIDOSOLUBLE
DENTROS DE LA MEZCLADORA........................................................................ 37

37
FIGURA 14. MEDICIÓN DEL ASENTAMIENTO LUEGO DE COLOCADAS LAS MICROFIBRAS

Fuente: (MACCAFERRI, 2007)

2.7 TEORÍA DE COSTOS Y PRESUPUESTOS

2.7.1. Análisis de precios unitarios

Es un modelo matemático que adelanta el resultado, expresado en moneda de una

situación relacionada con una actividad sometida a estudio.
Los elementos de componen un precio unitario son los siguientes:

2.7.1.1 Materiales

El primer elemento que compone la estructura de precios unitarios, en el cual se

debe tener mucho cuidado en la estimación del rendimiento y el precio ya que puede
variar dependiendo de la fecha de cotización, proveedor, marca, calidad, cantidad,
presentación, disponibilidad de cada uno de los materiales .

2.7.1.2. Mano De Obra

El costo de la mano de obra depende de dos elementos:

Rendimientos

38
Salarios

a) beneficios Sociales

Son aquellos beneficios brindados por la ley, los beneficiados son los obreros o
trabajadores y se ofrecen para de proteger al trabajador y a su permanencia en el
desarrollo de sus labores. Los beneficios sociales deben ser considerados en el
cálculo de presupuesto de una obra.
De acuerdo con la normativa vigente especifica las características de la empresa y
del proyecto, como ser número de obreros bonos, horas extras. Plazo de ejecución.
 Incidencia de la inactividad
La incidencia por inactividad representa aquellos días del año no trabajados pero
que si reconocen como pagados.

TABLA 16. INCIDENCIAS POR INACTIVIDAD

DESCRIPCIÓN JORNALES /AÑO

CANCELADOS
Domingos 52
Feriados legales 10
Enfermedad 2
Ausencias justificadas 2
Lluvias y otros 2
Día del trabajador 1
Total 69
Días del año 365
Incidencia 69/365
Incidencia por inactividad 18.90%
Fuente: (Cámara de Construcción)

 Incidencia de los beneficios

TABLA 17. INCIDENCIAS DE LOS BENEFICIOS

DESCRIPCIÓN JORNALES/ AÑO

CANCELADOS
Aguinaldo 30
Indemnización anual 30
Vacación 15

39
 Desahucio 0
Prima 0
Total 75
Días del a;o 365
Incidencias por beneficio 20.58%

 subsidio De Natalidad:
Entrega a la madre gestante de un pago único equivalente a un salario mínimo
nacional por el nacimiento de cada hijo vivo.
 Subsidio De Lactancia:
Entrega mensual en víveres equivalente a un salario mínimo nacional por cada hijo
durante sus primeros 12 meses de vida.
 Subsidio De Sepelio:
Entrega de un pago único equivalente a un salario mínimo nacional por cada hijo
muerto menor de 18 años.
El D.S. 1988 de 01/05/2014 establece el Salario Mínimo Nacional y el Incremento
Salarial para la gestión 2014, que deben ser considerados para el cálculo del
Salario/Día de los obreros.
b) Aportes a entidades
Los aportes con a cajas de salud, infocal, para la vivienda y a las administradoras
de fondos de pensiones los mismos son enunciados por la ley 1.141, D.S.211637 y
hara el caso de las AFP’s por decreto supremo 24469.

TABLA 18. INCIDENCIAS BENEFICIOS SOCIALES

DESCRIPCION PORCENTAJE
Cajas de salud 10 .00%
Infocal 1.00%
Vivienda 2.00%
Seguro profesional (AFP) 1.71%
TOTAL 14.71%
TOTAL INCIDENCIAS POR APORTES 14.7%

Fuente: (Cámara de Construcción)

40
2.7.2. Herramientas, Maquinaria y equipo

Herramientas abarca todo el equipo manual y ligero que el obrero utiliza para facilitar
su trabajo.
La maquinaria y el equipo son de vital importancia para la ejecución de un proyecto,
y en un proyecto de ingeniería vial se utiliza una gran cantidad con relación a la
construcción de otro tipo de obras civiles.
La maquinaria y el equipo a utilizar en un proyecto es seleccionada de acuerdo a
factores, estos son potencia, capacidad de trabajo y condiciones de operación del
equipo. Ahora, para determinar el costo horario de los equipos se consideran
aspectos como la depreciación, consumo de combustible y lubricantes, costos de
mantenimiento, repuestos, seguros y otros factores dependientes del tipo de equipo.
Costo del cálculo horario del equipo
Para la determinación del costo horario de los diferentes tipos de maquinaria se ha
elaborado un sistema de cálculo, el cual analiza las condiciones de trabajo a las que
será sometido el equipo, dependiendo de ello se obtendrá el costo horario.

a) Herramientas

La incidencia de equipos y herramientas se obtiene a través de la intervención de

las mismas, sus costos y periodo de duración .el porcentaje fijo se calcula teniendo
(costo directo de la mano de obra+ cargas sociales + impuestos).
El costo anual de la mano de obra es:
Salario promedio mensual 2550 bs
Número de mese 12 meses
Número de obreros 30
Beneficios sociales 57 %
Incidencia = 59.390 bs*100%/1441.260
Incidencia = 4.12
Adoptamos incidencia por equipo y herramientas menores = 5.00%

41
2.7.3. Gastos Generales

Estos incluyen aquellos gastos de la obra que no pueden ser asignados dentro de
los costos directos (materiales, mano de obra, equipo).

2.6.1.3. Utilidad

Es el beneficio o ganancia de la empresa por la ejecución de la obra y el porcentaje

es determinado por cada empresa.
Monto de referencia es de 10%

2.7.4. Impuestos

Ítem concluido de un proyecto al cual se le deben incluir impuestos de ley.

 Impuesto de valor agregado IVA

El Cálculo de su incidencia se detalla a continuación:

B=compensación del IVA

C=Costo mano de obra
A= Costo total mano de obra (incluye IVA)= B+C… (1)
Se debe encontrar un porcentaje X tal que:

𝐵 = 𝑋 ∗ 𝐶 …. (2)
La compensación del IVA es el 13% del costo total de la mano de obra

𝐵 = 0.13 ∗ 𝐴…(3)
Reemplazando (3) en (1):

𝐴 = 0.13 ∗ 𝐴 + 𝐵
Despejando C:

𝐶 = 0.87 ∗ 𝐴…(4)
De la ecuación (2):

𝐵
𝑋 = …. (5)
𝐶
Reemplazando (3) y (4) en (5)

42
 0.13 ∗ 𝐴
𝑋=
0.87 ∗ 𝐴

𝑌 = 0.1494
Por tanto: INCIDENCIA POR IVA= 14.94%

 Impuesto a la Transacción IT

Representa un impuesto ciego del 3%. (Cámara de Construcción)

Se debe realizar un análisis igual que el IVA.

El Cálculo de su incidencia se detalla a continuación:

E=compensación del IT
F=Monto de transacción (materiales + mano de obra + equipo, maquinaria y
herramientas + gastos generales+ utilidad)
D= Monto total de contrato (incluye IT)= E+F… (1)
Se debe encontrar un porcentaje y tal que:

𝐸 = 𝑌 ∗ 𝐹 …. (2)
La compensación del IT es el 3% sobre el monto total de contrato

𝐸 = 0.03 ∗ 𝐷…(3)
Reemplazando (3) en (1):

𝐸 = 0.03 ∗ 𝐷 + 𝐹
Despejando F:

𝐹 = 0.97 ∗ 𝐷…(4)
De la ecuación (2):

𝐸
𝑌 = …. (5)
𝐹
Reemplazando (3) y (4) en (5)

0.03 ∗ 𝐷
𝑌=
0.97 ∗ 𝐷

𝑌 = 0.0309

Por tanto: INCIDENCIA POR IT= 3.09%

43
(APUNTES DE MAQUINARIA Y EQUIPO , 2019)

2.8 CONSIDERACIONES AMBIENTALES.

2.8.1 Impacto ambiental

El impacto ambiental es un cambio en el medio ambiente causado por actividad

humana. Los impactos ambientales pueden ser de los tipos positivos o negativos, y
el negativo representa una ruptura del equilibrio ecológico, lo que causa graves
daños al medio ambiente. (ueesela.net/impacto-ambiental, n.d.).
Los nuevos caminos y carreteras pueden producir grandes impactos negativos. Los
impactos de los proyectos de conservación y mantenimiento, aunque usualmente
son menores que los de construcción, aún son importantes, no sólo para los
recursos, sino también para el medio ambiente.
Algunos ejemplos de los impactos relacionados con la construcción pueden ser:
· Pérdida de la capa vegetal
· Modificación de patrones naturales de drenaje
· Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
· Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
· Destrucción de sitios culturales
· Interferencia con la movilización de animales silvestres.
· La tala no planificada o ilegal de los árboles
· Falta de saneamiento de y eliminación de desechos sólidos en los campamentos
de construcción y sitios de trabajo.
· Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos
biológicos o ecosistemas que deberían ser preservados.
(impactoambientalenlascarretera, n.d.).
2.8.2. Evaluación del impacto ambiental
Es un instrumento destinado a identificar y evaluar los potenciales impactos
ambientales positivos y negativos que pueda causar la implementación, operación,
mantenimiento, futuro inducido y abandono de una AOP( proceso de
implementación, operación, o etapa del abandono).

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2.8.3. Estrategias de control.
2.8.3.1. Prevención
Evitar el impacto potencial
2.8.3.2. Minimización
Disminuir la escala espacial y temporal
2.8.3.3. Remediación
Aplicar técnicas de rehabilitación después que impacto ha ocurrido.
2.8.3.4. Compensación
Acepar el impacto o el impacto residual y compensarlo.

2.8.4. Medidas de mitigación

Las medidas de mitigación ambiental, constituyen el conjunto de acciones de

prevención, control, restauración y compensación de impactos ambientales
negativos que deben acompañar el desarrollo de un Proyecto, a fin de asegurar el
uso sostenible de los recursos naturales involucrados y la protección del medio
ambiente.
Las medidas que se analizan a continuación, implican acciones tendientes
fundamentalmente a controlar las situaciones indeseadas que se producen durante
la construcción y operación de las obras.
• Incorporar a la construcción y operación todos los aspectos normativos,
reglamentarios y procesales establecidos por la legislación vigente, en las distintas
escalas, relativos a la protección del ambiente; a la autorización y coordinación de
cruces e interrupciones con diversos elementos de infraestructura; al
establecimiento de obradores.
• Elaborar un programa de actividades constructivas y de coordinación que minimice
los efectos ambientales indeseados. Esto resulta particularmente relevante en
relación con la planificación de obradores, secuencias constructivas, técnicas de
excavación y construcción, conexión con cañerías existentes, etc.
• Planificar la necesidad de asignar responsabilidades específicas al personal en
relación con la implementación, operación, monitoreo y control de las medidas de
mitigación.

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• Planificar una eficiente y apropiada implementación de mecanismos de
comunicación social que permita establecer un contacto efectivo con todas las
partes afectadas o interesadas respecto de los planes y acciones a desarrollar
durante la construcción y operación del Proyecto.
• Elaborar planes de contingencia para situaciones de emergencia (por ejemplo,
derrames de combustible y aceite de maquinaria durante la construcción, etc.) que
puedan ocurrir y tener consecuencias ambientales significativas.
Las medidas de prevención, mitigación de impactos negativos como de optimización
de impactos positivos, deberán constituir un conjunto integrado de medidas y
acciones, que se complementen entre sí, para alcanzar superiores metas de
beneficio de la obra durante su construcción y operación, con especial énfasis en
los beneficios locales y regionales.
2.8.5. ley 1333 de medio ambiente
La Ley del Medio Ambiente Ley 1333 promulgada el 27 de abril de 1992 y publicada
en la Gaceta Oficial de Bolivia el 15 de Junio 1992, en actual vigencia es de carácter
general.
La presente Ley tiene por objeto: La protección y conservación del medio ambiente
y los recursos naturales Regular las acciones del hombre con relación a la
naturaleza. Promover el desarrollo sostenible con la finalidad de mejorar la calidad
de vida de la población.
La ley del medio ambiente estipula en sus artículos:
ARTICULO 24º.- Para los efectos de la presente Ley, se entiende por Evaluación
de Impacto Ambiental (EIA) al conjunto de procedimientos administrativos, estudios
y sistemas técnicos que permiten estimar los efectos que la ejecución de una
determinada obra, actividad o proyecto puedan causar sobre el medio ambiente.
ARTÍCULO 25.- Todas las obras, actividades públicas o privadas, con carácter
previo a su fase de inversión, deben contar obligatoriamente con la identificación de
la categoría de evaluación de impacto ambiental que deberá ser realizada de
acuerdo a los siguientes niveles:
1.- Requiere de EIA analítica integral.
2.- Requiere de EIA analítica específica

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3.- No requiere de EIA analítica específica pero puede ser aconsejable su revisión
conceptual.
4.- No requiere de EIA
ARTICULO 26º.- Las obras, proyectos o actividades que por sus características
requieran del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental según lo prescrito en el
artículo anterior, con carácter previo a su ejecución, deberán contar
obligatoriamente con la Declaratoria de Impacto Ambiental (DIA), procesada por los
Organismos sectoriales competentes, expedidos por las Secretarías
Departamentales del Medio Ambiente y homologados por la Secretaría Nacional.
La homologación deberá verificarse en el plazo perentorio de veinte días, caso
contrario, quedará la DIA consolidada sin la respectiva homologación. En el caso de
Proyectos de alcance nacional, la DIA debería ser tramitada directamente ante la
Secretaría Nacional del Medio Ambiente.
La Declaratoria de Impacto Ambiental incluirá los estudios, recomendaciones
técnicas, normas y límites, dentro de los cuales deberán desarrollarse las obras,
proyectos de actividades evaluados y registrados en las Secretarías
Departamentales y/o Secretaría Nacional del Medio Ambiente. La Declaratoria de
Impacto Ambiental, se constituirá en la referencia técnico legal para la calificación
periódica del desempeño y ejecución de dichas obras, proyectos o actividades.

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