CANAL DE PANAMÁ

A. ANÁLISIS GEOGRÁFICO.
Panamá es el eslabón que une a la América del Sur con el
resto de las tierras del continente. Gracias al ingenio y
la habilidad humana es también un enlace entre los dos
grandes océanos del planeta: el Pacífico y el Atlántico.
El Canal de Panamá es una vía fluvial artificial que está
situado en una angosta llanura donde se asientan las
ciudades de Panamá, Colón y la Chorrera, exactamente desde
la localidad de Cristóbal, en la bahía de Limón, hasta la
de Balboa, en el golfo de Panamá. El canal tiene una
extensión de 64 Km. de longitud, sin tomar en cuenta los
canales que se dragaron de manera artificial para la unión
de los dos extremos. Con una profundidad mínima de
12,5 metros y un ancho mínimo de 91,5 metros.
El Canal de Panamá se constituye en la zona de control del
tráfico marítimo que une los continentes de Europa, Africa
y el Asía, de igual manera se constituye en el medio más
corto y en consecuencia económica para unir centros
importantes de producción en el continente americano.
Precisamente por estas situaciones es que los EE.UU.
inició y mantiene la administración del Canal, aún cuando
el principal oponente de los americanos se derrumbó.
Prueba clara es que durante las dos Guerras Mundiales,
este paso obligado estuvo bajo administración soberana de
los norteamericanos.
Aunque parece no ser necesario argumentar la importancia
de este paso obligado de conexión con el Caribe, Atlántico
y resto del mundo, es necesario apuntar el rol de este
magnífico canal de paso construido el año 1914. Esta obra
produjo un cambio incuestionable en el comercio
transoceánico de todos los países del planeta. (ANEXO ALFA
rutas marítimas)
B. ANÁLISIS HISTÓRICO
Los primeros exploradores de las costas americanas creyeron
que había un estrecho natural en la parte mas angosta del
continente. Al descubrirse el error, se iniciaron enseguida
planes para abrir un canal.

Al inicio del siglo XVI Hernán Cortez sugiere la

construcción de un canal a través del istmo del Tehuantepec
contrariamente otros exploradores sugerían rutas a través
de Nicaragua o el golfo Del Darien.
La primera idea de construcción del canal fue iniciada por
Carlos I, quien ordena un estudio topográfico en 1523.

A comienzos del siglo XIX Alexander Von Humboldt revive el

proyecto y en 1819 el gobierno español autoriza la creación
de una empresa constructora y la construcción del canal,
pero la no se llevó adelante la ejecución debido a que la
rebelión de las colonias hizo fracasar el proyecto.

De igual manera la construcción del canal interesó a los

Estados Unidos, quienes deseaban vivamente preservar la
supremacía del Continente Americano según la doctrina de
Monroe.

En 1903, el gobierno de los EE.UU. de Norteamérica,

abandonó la ruta de Nicaragua y concentro su atención en la
de Panamá, el 22 de enero de 1903 obtenían de Colombia a
cambio de 10 millones de dólares y anualidad perpetua de
250 mil dólares por período de 100 años renovable
indefinidamente; una faja de tierra de 10 millas de
anchura, junto con el canal ya otorgado a la compañía
concesionaria en 1878 (Convenio Hay-Harran). Pero el 12 de
agosto de 1903, el senado de Colombia rechazó dicho
convenio.

El 3 de noviembre de 1903, la provincia de Panamá se

declaró independiente, y el día 13 del mismo era reconocida
por el gobierno de Washington. El 18 de noviembre del mismo
año, los EE.UU. y la nueva República de Panamá concluían el
Tratado denominado de Hay Bunau-Varilla, que otorgaba a los
EE.UU. a perpetuidad “el uso ocupación y control de una
zona concreta de tierra y de tierra bajo el agua para
construir, sostener, explotar, sanear y proteger un canal
interoceánico para buques, de 10 millas de ancho (junto con
ciertas tierras e islas fuera de la zona). Sobre dichos
territorios, los EE.UU. adquirían todos los derechos que
hubieran tendido de ser soberanos de los mismos, con
exclusión de la República de Panamá. El canal se declaró
neutral, o sea inviolable y de acceso libre en todo tiempo
a los barcos de todas las naciones.

“El canal y sus entradas serán neutrales a perpetuidad y

estarán libres y abiertos para los barcos de comercio y de
guerra de todas las naciones que se atengan a estas normas,
y los EE.UU. aceptan la misión de asegurar la observancia
de las normas de inviolabilidad establecidas para el canal
de Suez”.
EE.UU. obtuvo de la República de Panamá no solo un arriendo
a largo plazo, como habían estipulado con Colombia en el
tratado de 1903, sino una concesión perpétua, con todos los
atributos efectivos de soberanía.

El año de 1905 la Comisión del Canal decide construir el

canal con exclusas en lugar de hacerlo al nivel del mar,
proyecto que fue aprobado por el Congreso americano. El
Presidente Teodoro Roosevelt encarga la construcción a
ingenieros militares de los EE.UU.

La posición de Colombia respecto al canal de Panamá y al

Estado de Panamá se reguló por el tratado del 6 de abril de
1914, que no se rectificó hasta el primero de marzo de
1922. Se concedió a Colombia el derecho de libre transporte
por el canal, de sus tropas y municiones, y en otros
aspectos viene a tener pie de igualdad con los ciudadanos
de los EE.UU.. El gobierno americano, accedió a pagar a
Colombia 25 millones de dólares, y Colombia accedió a
reconocer al Estado de Panamá.

La construcción del canal se estima en 10 años, pero en

1914 estaba ya en funcionamiento aunque de manera limitada.

En 1970 se realizan trabajos de ensanchamiento del canal

del Corte Gaillard Cut, de 91,5 m a una anchura de 150
metros.

En 1977 se firman dos nuevos Tratados, entre los

mandatarios Jimmy Carter y Omar Torrijos (EE.UU. y Panamá)
los cuales proporcionaban a Panamá la soberanía sobre el
Canal, y el pleno control del Canal a partir del 31 de
diciembre de 1999, cediendo a EE.UU. el derecho de defender
la neutralidad del Canal. Este nuevo Tratado proporciona
potestad a los americanos de continuar con el mantenimiento
y la defensa del canal hasta el año 2000, concediendo a
Panamá un porcentaje de los peajes.

Observese, empero que el gobierno americano nunca entró en

tratado o convenio con ningún estado que no fuese Gran
Bretaña o Panamá, que le obligue a mantener el canal libre
e inviolable. Por tanto, salvo en lo que limitan estos
tratados, los EE.UU. tienen jurisdicción completa y
exclusiva en la reglamentación y el control del canal de
Panamá, que fue abierto al tráfico el 14 de agosto de 1914.
Nótese ciertas diferencias entre la posición legal de los
canales de Suez y Panamá.
 a. El canal de Suez era (antes de nacionalizarlo Egipto)
propiedad de una compañía; el de Panamá pertenece a
los EE.UU. de América.
b. Hay disposiciones para la accesión de otras potencias
al convenio del canal de Suez; en cambio en el de
Panamá pueden contar con las disposiciones
incorporadas a los tratados referentes al canal de
Panamá; en el caso del Canal de Suez no solo las nueve
potencias contratantes, sino cualquiera de los otros
Estados que acceda al convenio de Constantinopla de
1888 puede reclamar la ventaja de sus cláusulas.

C. DESCRIPCIÓN LEGAL ACTUAL.

1. Régimen Legal de los Estrechos
“Cuando la tierra de ambos lados de un estrecho
pertenece a la misma potencia, las aguas son
nacionales, sí el ancho de la entrada no pasa de las 6
millas. Pero si las costas del estrecho están
bordeados por los territorios de Estados distintos,
cada uno ejerce su soberanía dentro de sus límites de
sus aguas territoriales, si estas se mezclan por ser
muy angosto el estrecho, la línea limítrofe se fija en
el centro del estrecho o en el centro del canal
central; a menos que Tratados Especiales dispongan
otra cosa. Cuando un estrecho mide más de 6 millas de
anchura, pero puede ser dominado por baterías
terrestres desde ambas costas; es dudosa la cuestión
de sí el espacio intermedio es todo territorial”
(ojo).
2. Estrechos que comunican dos mares abiertos.
Los estrechos que conectan dos mares abiertos han de
quedar abiertos a la navegación inocente de todos los
Estados, aún cuando ambas costas pertenezcan a un
mismo país, y el paso sea tan angosto que las aguas
sean territoriales. Ello es consecuencia de la
libertad de los mares, cuyo uso se restringiría si se
prohibiera franquear los estrechos, al sostener que el
canal de Corfú debía clasificarse entre los Estrechos
Internacionales, del Tribunal Internacional de
Justicia declaró que el factor decisivo para
determinar si un estrecho pertenece a esa categoría de
vías internacionales con el consiguiente derecho de
paso consiste “más bien en su situación geográfica
como enlace de dos partes de alta mar y en hecho de
que se usa para la navegación internacional”. El
artículo 16 inciso 4 del Convenio Marítimo de Ginebra
sobre “el Mar Territorial” dispone análogamente que no
a de haber suspensión alguna del paso inocente de
 buques extranjeros a través de estrechos que se
utilicen para navegación internacional entre una
porción de la alta mar y otra de éste y del mar
territorial de un Estado extranjero. Sin embargo, el
Estado ribereño tiene derecho a tomar toda clase de
precauciones que su seguridad exija: por ejemplo,
limitar el número de buques de guerra a que se permita
utilizar del estrecho al mismo tiempo, o la duración
de estancia allí. Puede también promulgar “rules of
the road” que aseguren la navegación, que puede ser
especialmente peligrosa en algunos estrechos. Mediante
acuerdo Internacional, los estrechos pueden ser
neutralizados para que en ellos no puedan erigirse
fortificaciones ni obras de defensa militar; así, el
estrecho de Magallanes está neutralizado a
perpetuidad, y sé prohibe a las partes contratantes
levantar fortificación alguna.
3. Canales artificiales
La libertad de navegación está justificada en el caso
de estrechos artificiales construidos por esfuerzo
humano, tanto como en el de los abiertos por la
naturaleza, además, los objetos generales de interés
económico de estas empresas, así como su índole
internacional, confirman aún más la necesidad de
hacerlos accesibles a todos los buques.
Pero, debido a su finalidad y carácter se halló
necesario eximir de acción beligerante algunos Canales
Marítimos para mantener su utilidad inclusive durante
las hostilidades y protegerlos contra daños y
destrucciones.
Es importante observar que dichos canales no están
neutralizados, ya que estos hubieran entrañado su
cierre para los barcos de guerra. Se les declara
simplemente inviolables en tiempo de guerra.

TRATADO DE DERECHO INTERNACIONAL

Lucio M. Moreno Quintana
Tomo Primero
Editorial Suramericana
Buenos Aires. 1963
Canales.- Llámese canales a vías de agua en forma de pasaje
largo y angosto que ponen en comunicación, natural o artificial,
a dos mares.
Su función es, por consiguiente, la misma que la de los
estrechos aunque, en virtud de su distinto origen, sólo a una
clase de ellos (los naturales) les corresponde la aplicación de
las mismas reglas. De estos pueden citarse los canales de Corfú,
entre esta isla griega y Albania, que une el mar Adriático con
el Eonio; y de Beagle, entre Argentina y Chile, que comunica por
el canal Moat al océano Atlántico con el Pacífico. A los canales
artificiales, producto de la mano del hombre, que atraviesan el
territorio de uno o más estados, compete otra solución.
La perforación de un canal artificial convierte un dominio
originariamente terrestre del Estado o Estados en cuyo
territorio se construye, en un dominio acuático. No hay, ni
mutación espacial, ni alteración de régimen jurídico.

Es ésta nuestra opinión que acompaña a las de Fauchille, Strupp,

Accioly, Podestá Costa, Guggenheim, Rousseau, Lauterpacht y
Sierra. Pero hay autores que opinan de distinto modo. Raymundo
Wlimart de Glymes formuló la doctrina de canal libre entre mares
libres, en cuya virtud, por unir un canal artificial a dos mares
libres como si fuese un estrecho natural, todos los estados
tenían derecho a utilizar, mediante compensación pecuniaria, la
vía así construida. (Revista argentina de Ciencias Políticas,
Buenos aires, 1912. Pág. 379). Diena, para quien el origen de
los capitales invertidos en la obra era determinante de su
dominio. Y otros que imponen al estado o estados dueños del
canal, ya una servidumbre de paso, ya el tránsito inocuo, en
tiempo de paz, de los buques privados. Ninguna de las opiniones
expuestas puede reconocer otro fundamento que un acuerdo
internacional favorable a las soluciones expresadas. Vale decir
que el régimen de internacionalización, bajo cualesquiera de sus
aspectos, debe ser establecido convencionalmente. Tal régimen es
el adoptado o proyectado para los canales de suez, Nicaragua,
Panamá y Kiel.

SUEZ
Perforado en territorio de Egipto, el canal de Suez comunica los
mares Mediterráneo y Rojo. Su longitud es de 169 kilómetros (100
millas marina) y facilitó de modo extraordinario la comunicación
marítima de Reino Unido con sus dominios y posesiones de ultra
mar, así como su aprovisionamiento de petroleo desde el Medio
Oriente. Junto con los estrechos de los Dardanelos y Gibraltar,
este canal cosntituye una de las tres cabezas de puente sobre
aquel mar. Y tiene, por consiguiente, una importancia
estratégica capital que fue revelada en las dos grandes guerras
de 1914-18 y 1939-45.
D. POSICIÓN INTERNACIONAL.
E. ANÁLISIS Y SOPORTE LEGAL DE LA PROBLEMÁTICA.
F. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

CANAL DE PANAMA
PRIMERA IDEA A CERCA DE LA APERTURA DE UN CANAL INTEROCEÁNICO.
POSICIÓN DEL CANAL EN LAS DOS GUERRAS.
Al estallar la I guerra mundial, los EE.UU. emitieron normas
referentes al canal sin imponer restricción a los barcos
mercantes, pero reglamentado el paso de buques de guerra
beligerantes y presas, al convertirse en beligerantes, los
EE.UU., la norma 15 de la proclamación promulgada por el
presidente el 23 de mayo de 1917 dispuso que “ningún buque de
guerra, barco auxiliar o barco privado, de enemigo de los EE.UU.
o aliado de tal enemigo, recibirá autorización para usar el
canal de Panamá ni las aguas territoriales de la zona del canal
para ningún propósito, salvo con aquiescencia de las autoridades
del canal y con sujeción a las reglas y directrices que pudieren
prescribir”. En la práctica, esto equivalía a la exclusión de
todos los barcos enemigos, pues no se sabe que el consentimiento
se haya dado ni una sola vez durante aquel conflicto armado.
Por el tratado que se firmó en Washington el 2 de marzo de 1936,
entre los EE.UU. y Panamá, los EE.UU. obtuvieron el derecho de
adoptar “Las medidas de prevención y defensa” que sean
necesarias en el istmo o en Panamá propiamente dicha, siempre
que “la seguridad del canal o de la República de Panamá se vean
amenazados de agresión, o por la existencia de conflagración
internacional”.
Al comenzar la II G.M., el presidente con fecha de 05 de
septiembre de 1939, emitió una proclamación “ prescribiendo
normas sobre la neutralidad del canal se mantenía según
directrices iguales en esencia a las adoptadas por los EE.UU. en
la I G.M. antes de convertirse en beligerantes. Así, cuando el
04 de noviembre de 1939, declaró ilegal que los submarinos de
estados beligerantes entrasen en los puertos o en las aguas
territoriales de los EE.UU., la zona del canal quedó
expresamente excluida.
El 14 de enero de 1842 después de entrar los EE.UU. en m la
guerra al lado de los aliados, el presidente Roosvelt emitió una
proclamación declarando que Cristóbal y el Golfo de Panamá eran
“zonas de control marítimo” para fines de defensa y de
protección de los accesos al canal de Panamá. Esta medida se
tomó en cooperación con el gobierno de Panamá y con arreglo a
las disposiciones del Tratado de Washington del 2 de marzo de
1936, ya mencionado.

CANAL DE SUEZ
CONSECUCIONES OTORGADAS A FERNANDO DE LESSEPS
Este canal es uno de los principales interoceánicos y une al
mediterráneo con el Mar Rojo.
En 1854 Fernando de Lesseps logro obtener su primera concesión
de Mohamed Said Bajá Virrey egipcio, y formar dos años después
la compañía Universelle Du Canal Marítime de Suez con sede en
Alejandría, pero con domicilio administrativo y legal en París,
la segunda concesión obtenida por Lesseps en 1856 disponía en su
artículo 14 “que el canal y los puertos que de él dependen
estarán por siempre abiertos, en calidad de pasos neutrales a
todos los barcos mercantes que crucen desde un mar al otro sin
distingos, exclusión o preferencia de personas o nacionalidades,
mediante pago de los derechos y observancia de las normas
establecidas por la compañía.
EL TRATADO DE CONSTANTINOPLA DE 1888
Eventualmente, por el convenio Anglo-frances de 25 de octubre de
1887, se convino en un proyecto para reglamentación del canal de
Suez, proyecto que fue presentado a las Potencias, siendo
aceptado por éstas e incorporado a un Tratado que se concluyó en
Constantinopla el 29 de octubre de 1888 y suele denominarse
Convenio del Canal de Suez, el tratado lo firmaron Reino Unido,
Austria-Hungría, Francia, Alemania, Holanda, Italia, España y
Turquía, quedando abierto a la accesión de otros Estados. De
acuerdo con su preámbulo, el Tratado pensaba establecer un
sistema definido “destinado a garantizar en todo tiempo, para
toda las potencias, el libre uso del canal marítimo de Suez”.
Las clausulas del tratado en sí son las siguientes:
El canal a de ser libre y estar abierto, en guerra como en paz,
para los buques de guerra y barcos mercantes de todos los
pabellones, y nunca será bloqueado (Art. 1); no se permite
interferencia de ninguna especie en la seguridad del canal y sus
ramas, y el funcionamiento de éste no se verá expuesto a intento
alguno de obstrucción; no se permiten en el canal,
fortificaciones permanentes (Art. 2); ningún derecho de guerra
acto de hostilidad o acto encaminado a obstruir la libre
navegación en el canal se efectuará en el canal o en sus puertos
de acceso o dentro de 3 millas marinas de dicho puerto, aún
cuando Turquía fuera uno de los beligerantes. Los buques de
guerra de los beligerantes han de franquear el canal lo más
deprisa posible, y salvo en caso de apuro no se les permite
permanecer en Port Said ni en la rada o fondeadero de Suez
durante más de 24 horas; 24 horas también habrán de transcurrir
entre el paso de dos buques enemigos; los buques de guerra de
países beligerantes no se reabasteceran de vituallas ni
pertrechos en el canal ni en sus puertos de acceso, salvo en
caso de que la mediada fuere estrictamente necesaria.
Los beligerantes no podrán desembarcar ni embarcar tropas,
municiones ni otro material bélico, en el canal o en sus puertos
(Art. 4,5 y 6) no se permitirá a ningún buque de guerra
estacionarse dentro del canal pero los estados no beligerantes
tienen derecho a estacionar no más de dos buques de guerra en
los puertos de Suez y Port Said (Art.7). El canal de agua dulce
queda bajo las mismas garantías así como la propiedad de ambos
canales. El Sultán de Turquía, y el Jedive de Egipto eran
autorizados a adoptar todas las medidas necesarias para asegurar
mediante sus propias fuerzas la defensa de Egipto y el
mantenimiento del orden público (Art.10) siempre que dichas
medias no estorbacen el libre uso del canal (Art. 10).
En conferencia de 1885 y también al firmar el Tratado de 1888,
Inglaterra hizo ciertas reservas que concernían a su derecho a
utilizar el canal para guardar su posición en Egipto mientras
ocupace este país. Francia, que al principio se había negado a
rectificar el convenio, aceptó eventualmente esta postura en
virtud de la declaración Anglo-francesa del 8 de abril de 1904,
que surgió como resultado la aplicación inmediata del Tratado de
1888.
REGIMEN ESPECIAL DEL CANAL DE SUEZ
Deducese que el canal de suez no esta neutralizado en el
verdadero sentido del vocablo, dado que la neutralidad no admite
el paso de fuerzas beligerantes a través de un territorio y, por
tanto, no se hubiera permitido a buques de guerra beligerante
atravesar libremente el canal. Está sujeto, eso sí, a un régimen
particular con el fin de librarlo de todo acto de hostilidad
dentro de sus aguas, y de protegerlo contra todo daño y toda
tentativa dentro de cerrarlo con detrimento de la navegación
mundial. Este reglamento es obligatorio para las potencias que
participaron en el convenio de 1888. Pero creemos que la forma
es la misma para Estados que no son partes del Convenio de 1888,
de acuerdo con los principios de Derecho Internacional que
proclaman la completa libertad de navegación en estrechos que
comuniquen con dos mares abiertos.
NACIONALIZACIÓN DEL CANAL POR EGIPTO.
Sobrevinieron los acontecimientos críticos en julio de 1956, al
retirar los EE.UU. su apoyo para la construcción de una gran
presa en Assuán, obra que en conjunción con el Reino Unido y el
Banco Mundial se había propuesto llevar a cabo.
Egipto tomó represalias inmediatamente, promulgando una ley por
la que se nacionalizaba la compañía del canal marítimo de Suez y
se transferían al Estado egipcio todos sus fondos derechos y
obligaciones.
RESOLUCIÓN DE LAS NN.UU.
El asunto fue sometido poco después al Consejo de Seguridad de
las Naciones Unidas que por unanimidad adoptó el 13 de octubre
de 1956 una resolución que fijaba 6 principios para negociar un
arreglo de la disputa, sobre la base principal de la igualdad de
derechos de tránsito a través del canal como disponía el
Convenio de Constantinopla de 1888.
Aunque estos principios fueron aceptados por Egipto, no dio
resultado alguno para ponerlos en práctica. Israel invadió el
territorio egipcio de la península de Sinaí el 29 de octubre de
1956, y al día siguiente los EE.UU. presentaban una Resolución
al Consejo de Seguridad pidiendo un alto en el fuego y la
retirada de las fuerzas israelitas. Mientras se debatía dicha
Resolución, Gran Bretaña y Francia, actuando concertadamente,
enviaron un ultimátum de 12 horas a Israel y a Egipto, exigiendo
que cesacen las operaciones bélicas y se aceptase la ocupación
Anlgo-francesa de posiciones claves en Port Said, Ismalia y
Suez, medida que se ejecutó en seguida.
EGIPTO DENUNCIA EL ACUERDO ANGLO-EGIPCIO DE 1954
Por decreto presidencial aprobado el primero de enero de 1957,
el gobierno egipcio nacionalizó el canal de Suez. En efecto el
Articulo 1 de dicho decreto reza así: “es un hecho que el
gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña y Norte de Irlanda, al
ejecutar el ataque contra territorio egipcio con participación
de fuerzas francesas e israelitas, y al intentar invadir la zona
del Canal de Suez el 31 de octubre de 1956, ha actuado sobre la
premisa de que el acuerdo que había concertado con el gobierno
de la República de Egipto el 19 de octubre de 1954 no existía.
Queda sentado, por tanto, que el acuerdo dejó de existir al
realizarse dicho ataque, con efectos desde la fecha en que este
sobrevino.
DECLARACIÓN EGIPCIA DE 1957
Por ulterior declaración, fechada el 24 de abril de 1957, Egipto
decía que de acuerdo con el Convenio de Constantinopla de 1888 y
con la carta de las NN.UU., sigue siendo política inalterable y
firme propósito del gobierno de Egipto respetar los términos y
el espíritu del Convenio de Constantinopla de 1888 y los
derechos de obligaciones que de él emanan. El gobierno de Egipto
continuará respetándolos, observándolos y poniéndolos en
practica (Art.1). “el gobierno de Egipto esta más especialmente
decidido a proporcionar y mantener libre e interrumpida
navegación para todas las naciones dentro de los límites y según
las disposiciones del convenio de Constantinopla de 1888
(Art.3). Es de esperar que estas solemnes declaraciones egipcias
se cumplan estrictamente en lo futuro.
 ANEXO

LA AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA (Carácter, Definiciones y

normas Generales).
La Autoridad del Canal de Panamá es una entidad jurídica
autónoma de derecho público. Goza de nacionalidad y su capacidad
civil se ajusta a la ley especial orgánica creada y a los
reglamentos que apruebe su Junta Directiva. Como corporación
pública, y debido a su naturaleza e importancia, no estará
sometida al régimen de autorización y de control previo de sus
finanzas. Es decir tiene autonomía financiera, patrimonio propio
y derecho de administrarlo. A la Autoridad le corresponde
privativamente la operación, administración, funcionamiento,
conservación, mantenimiento, mejoramiento y modernización del
Canal, así como sus actividades y servicios conexos conforme a
las normas constitucionales legales vigentes, a fin de que el
canal funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable.
EMPRESA EFICIENTE
El régimen jurídico que se estableció tiene el objeto
fundamental de preservar las condiciones mínimas que hacen del
Canal una empresa, al servicio pacífico e ininterrumpido de la
comunidad marítima y al comercio internacional. Debido al
carácter de servicio público internacional esensialísimo que
cumple el canal, su funcionamiento no podrá interrumpirse por
causa alguna. Así mismo como pilar del desarrollo humano y
socioeconómico del país abierta, sin discriminación alguna, a la
participación de hombres y mujeres estará integrado a la
estrategia marítima nacional, de acuerdo con las condiciones y
requisitos establecidos en la Constitución Política, en los
tratados internacionales, en la Ley 19 y en los reglamentos.
CUENCA HIDROGRAFICA DEL CANAL
Corresponde a la Autoridad, la administración, mantenimiento,
uso y conservación de los recursos hídricos de la cuenca
hidrográfica del Canal. Pasa salvaguardar dicho recurso, la
Autoridad coordinará, con los organismos gubernamentales y no
gubernamentales especializados en materia, con responsabilidad e
interés sobre los recursos naturales en la cuenca hidrográfica
del canal, la administración, conservación y uso de los recursos
naturales de la cuenca y aprobar las estrategias política,
programas y proyectos, públicos y privados, que puedan afectar
la cuenca.
PROTECCION Y VIGILANCIA
Corresponde a la Autoridad, la responsabilidad primaria de
proveer lo necesario para asegurar la adecuada protección y
vigilancia de las instalaciones del canal, así como garantizar
la navegación segura y libre de interferencia, por lo cual
coordinará con los organismos policivos encargados de guardar la
integridad de los bienes públicos y particulares.
ORGANIZACIÓN Y ADMINISTRACION
La Junta Directiva, es el principal organismo supervisor de la
Autoridad del Canal de Panamá cuya primordial responsabilidad es
fijar las políticas para funcionamiento, mejoramiento y
modernización del canal así como la supervisión de las
actividades de la empresa canalera, de acuerdo con la
Constitución Política, la ley 19 de 1997 y los reglamentos. Los
directivos del Canal tienen el objetivo principal de señalar las
políticas y acciones indispensables para la administración,
operación y modernización del Canal, y no ejercerán el poder y
dirección, sino más bien tendrán una participación, hacia el
logro de los fines y misión de la República de Panamá.
LA JUNTA DIRECTIVA
La Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, la
integran 11 directores, cuyos nombramientos se harán así: - Un
director, quien presidirá la junta directa y tendrá la condición
de ministro de Estado para asuntos del canal, y es designado por
el Presidente de la República de Panamá. (El Ministro tendrá
derecho a voz y voto en los Gabinetes), - Un director designado
por el Organo Legislativo, que será de su libre nombramiento y
remoción; - Nueve directores nombrados por el Presidente de la
República con el acuerdo del Consejo de Gabinete y la
ratificación de la Asamblea Legislativa por la mayoría absoluta
de sus miembros.
Los directores, por su condición de tales, no recibieran salario
ni gastos de presentación, pero podrán recibir dietas por su
asistencia a las reuniones de la junta directiva. Las decisiones
y resoluciones de la junta directiva se adoptaran por voto
favorable de la mayoría absoluta de sus miembros salvo que esta
ley exija una mayoría distinta. Los 11 directores son: Dr. Jorge
Eduardo Ritter, Ministro para Asunto del Canal, quien la
preside, Roberto Roy, Adolfo Ahumada, Eloy Alfaro, Fernando
Cardoze, Luis Anderson, Raúl Montenegro Vallarino, Moisés
Mizrachi, Samuel Lewis Navarro, Emmanuel González Revilla y Abel
Rodríguez. (Ellos tomaron posesión el 11 de febrero de 1998 en
la casa presidencial salvo el director designado por la Asamblea
Nacional que lo posesionó) Los directores permanecerán en sus
cargos nueve años y solo podrán ser removidos por las causas
señaladas en el artículo 20 de la Ley 19.
ADMINISTRADOR Y SUBADMINISTRADOR
La Junta Directiva de la Autoridad del Canal de Panamá, nombrará
a un Administrador, un subadministrador y al fiscalizador
general. El primero será el funcionario ejecutivo de mayor
jerarquía, representante legal de la ACP y además es el
responsable por su administración y, por la ejecución de las
políticas y decisiones de la junta directiva. El nombramiento
del Administrador será por un período de siete años y podrá ser
reelegido por un período adicional.
EL CANAL NO PUEDE SER VENDIDO NI ENAJENADO
El Canal constituye un patrimonio inalienable de la nación
panameña, por lo cual no puede ser vendido, ni cedido, ni
hipotecado ni, de ninguna otro modo, grabado o enajenado, según
el artículo 3 de la ley 19 de 1997.
PEAJES
La ley es clara al señalar que la ACP establecerá los peajes que
se cobrarán por el uso del canal, los derechos y las tasas por
la prestación de servicios, así como las reglas para el arqueo
de naves, que regirán en el canal conforme a la Constitución
Política, esta ley y los reglamentos.
En virtud de expreso mandato constitucional y conforme a
instrucciones giradas por el Presidente de la República, la
Comisión de Transición, previa consultas a todos los sectores
interesados, desarrolló Anteproyecto de Ley por el cual se
organiza la Autoridad del Canal de Panamá. La Asamblea Nacional
Legislativa una vez conoció del anteproyecto lo aprobó. Por
primera en la historia en los ultimos años, el parlamento logró
un consenso en las bancadas del Gobierno y de la Oposición para
aprobar por amplio margen la norma jurídica sobre la Autoridad
del Canal. El régimen que se estableció tiene el propósito
preservar las condiciones mínimas que hacen del Canal una
empresa eficiente, segura y rentable, al servicio pacífico e
ininterrumpido de la comunidad marítima y al comercio
internacional.
La nueva ley, además de tener el respectivo preámbulo, se divide
en siete Capítulos así: Definiciones y normas generales; ·
Organización administrativa; Patrimonio, finanzas y
fiscalización; Naves y navegación; Administración de personal y
relaciones laborales; Mantenimiento del Canal y Medio ambiente y
la cuenca hidrográfica.
En el Capítulo Primero, "Carácter, definiciones y normas
generales", se describe la Autoridad del Canal, se otorgan
facultades, se enuncian sus funciones privativas y se le otorga
autonomía financiera, patrimonio propio y el derecho exclusivo
de administrarlo.
Bajo "Organización Administrativa" Capítulo Segundo, se
establece el balance necesario entre el ejercicio de la
autoridad y la asignación de responsabilidades dentro de la
Autoridad. En su sección primera se establece la conformación de
la Junta Directiva y los requisitos para pertenecer a la misma,
así como sus respectivas funciones. Contempla el requisito de la
ciudadanía panameña para ser director, (adoptado por
recomendación hecha por quienes ofrecieron su aporte a la Ley,
por consenso de los asistentes a los Encuentros de Coronado,
auspiciados por la ONU). La Sección segunda de este capítulo
fija los requisitos para ser administrador y subadministrador.
En la tercera se crea la posición de Fiscalizador General, con
responsabilidades concretas de supervisión administrtiva y
operativa dentro de la organización.
El Capítulo Tercero, "Patrimonio, finanzas y fiscalización",
establece en su sección primera el patrimonio de la Autoridad;
en la segunda, la contribución que anualmente esta deberá hacer
al Tesoro Nacional; en la tercera, la facultad de contratar
servicios de auditoría, además que se otorga a la Autoridad
Jurisdicción Coactiva, así como el beneficio de la excepción del
pago de todo tipo de contribuciones nacionales o municipales, lo
que le permitirá brindar tarifas competitivas y se garantiza su
seguridad financiera, y en la sección cuarta, se crea un
práctico y adecuado sistema de contratación de obras,
suministros de bienes, presentación de servicios y de navegación
necesarios para el funcionamiento óptimo del Canal.
En el Capítulo Cuarto, "Naves y Navegación", se mantiene el
régimen jurídico existente en el Canal y el actual régimen de
seguridad marítima, para lo cual se incluye en su sección
primera una Junta de Inspectores. Su sección segunda contempla
disposiciones sobre responsabilidad pecuniaria que pueda
corresponderle a la Autoridad del Canal como a sus usuarios, por
efecto de acciones u omisiones lesivas a la navegación por el
canal, y su sección tercera se refiere a la fijación de peajes.
"Administración de personal y relaciones laborales", Capítulo
Quinto, mediante el cual se crea un régimen laboral especial,
que preserva las condiciones y derechos que tengan los
trabajadores al 31 de diciembre de 1999. En su sección primera
se adopta un régimen de igualdad de oportunidades , con
exclusión de cualquier tipo de discriminación y se fija la
prohibición de la huelga, medida con la que se atiende los
dispuesto en el Título Constitucional, que dispone que el
funcionamiento del Canal, por ser un servicio público
internacional esencial, no podrá ser interrumpido por causa
alguna.
En su sección segunda, se establecen los derechos de los
trabajadores que puedan pertenecer a una unidad negociadora; se
definen los derechos de los representantes exclusivos; es decir,
las organizaciones sindicales que representan a los trabajadores
que son designados para negociar convenciones colectivas y se
crea una Junta de Relaciones Laborales con funciones específicas
de atender solución de los posibles conflictos laborales.
En el capítulo Sexto, "Mantenimiento del Canal", se detallan los
principios y criterios básicos de los programas de
mantenimiento, modernización, mejoramiento y reposición
necesarios para el funcionamiento seguro, continuo y eficiente y
rentable del canal.
En el Séptimo, "Medio Ambiente y la Cuenca Hidrográfica del
Canal, se incorporan disposiciones legales cónsonas con los
artículos 310 y 313 de la Constitución, sobre la responsabilidad
de la Autoridad del Canal de Panamá por la administración,
mantenimiento, uso y conservación de los recursos hídricos de la
Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá, y la facultad de la
Junta Directiva de proponer los límites de la Cuenca
Hidrográfica del Canal, para la aprobación del Consejo de
Gabinete y la Asamblea Legislativa.
En sus disposiciones finales, la ley fija la responsabilidad
extracontractual que por daños y perjuicios se causen a la
Autoridad, a sus trabajadores y a sus bienes; término de
prescripción de la acción para reclamar y otras pautas
importantes. Las normas transitorias de esta Ley fijan los
principios necesarios para facilitar la transición para la
transferencia del canal.

"1999: Año de la reversión del Canal a Panamá"

HISTORIA DEL CANAL DE PANAMA

Día de inauguración del Canal. Primer recorrido lo hace el Barco

"Ancon". 15 de agosto de 1914.
Hablar del Canal de Panamá, es hablar de una larga historia, que
al fin y al cabo representa para los panameños una gran lucha
debido a los intervencionismos foráneos. Pero en todo caso los
resultados de la historia confirman que los panameños son los
verdaderos dueños del gran recurso natural, cual es su posición
geográfica y, sin el cual no hubiera sido posible la
construcción de esa gran obra intermarina que hoy día está a
disposición de la humanidad. Varios siglos de sucesos sobre el
istmo de Panamá constituyen suficientes motivos para invitar a
festejar y celebrar ese gran acontecimiento del fin del siglo
XX, cual es recibir el canal de Panamá cuyo significado incide
directamente en el perfeccionamiento de la independencia
nacional, debido a que a partir del 31 de diciembre de 1999, a
las 12:00 a.m. la capacidad de los panameños para manejar el
Canal fijará el rumbo nacional en el próximo milenio. "… a la
vuelta de algunos años, nuestro canal habrá de verse como una
parte integral e inalienable de la nación panameña, aunque la
historia nos siga recordando, por mucho tiempo, que una vez fue
administrado por Estados Unidos, que fue revertido a Panamá
pacífica y ordenadamente, y que en una época llegó a convertirse
en el símbolo de nuestra identidad y en emblema de las más
patrióticas de nuestras luchas", (Dr. Pérez Balladares. Mensaje
a la Nación. 4 de febrero de 1998).
Los más remotos hallazgos arqueológicos sobre la ocupación
humana del Istmo de Panamá, evidencian que su posición
geográfica, en mitad del Continente Americano, determinó que se
convirtiese en encrucijada de culturas y ruta de contacto entre
los pueblos. Se descubrió así, que desde tiempos tan lejanos
como el año 8000 a.C., el territorio panameño era utilizado por
el hombre prehistórico para desplazarse entre centroamérica y
sudamérica.
Escríbanos:
Canal de Panamá
Aunque el descubrimiento de Panamá lo realizó Rodrigo Galván de
Bastidas en 1501, se considera al Almirante Cristóbal Colón como
su "descubridor intelectual", cuando en 1502 llegó
accidentalmente a estas tierras en su cuarto y último viaje y
vislumbró su condición ístmica y, por ende, la posibilidad de
unir ambos océanos.
Canal de Panamá
El suceso despertó el interés de la corona española,
incrementado con la travesía de LA RUTA por Vasco Núñez de
Balboa y su descubrimiento del Mar del Sur, el 25 de septiembre
de 1513.

Pedrarias Dávila, por instrucciones de los Reyes de España,

llevó a cabo la fundación y poblamiento de diversas ciudades en
este territorio, como Acla (1515), Panamá (1519), Natá (1522) y
otras. Con estas acciones se institucionalizó la fundación de
tránsito del Istmo y su adscripción al sistema colonial español.
Pedro de los Ríos, sucesor de Pedrarias, estudió la posibilidad
de construir una vía intermarina utilizando el Río Chagres,
mientras que Alvaro de Quijo emprendía esa misma tarea al Sur
del Río Grande. Por su parte, el portugués Antonio de Galvao y
el español Francisco López de Gómora, presentaron al monarca
español un proyecto destinado a abrir un cala por Panamá, Darién
meridional, Tehuantepec o Nicaragua. <Imagen>
Escríbanos:
Canal de Panamá
Este Rey de España, en 1534, ordenó la realización de los
primeros estudios topográficos para la construcción de un canal
por nuestro istmo. A pesar que la obra estuvo fuera de su
alcance, lograron pavimentar con guijarros los caminos para
mulas que conducían el oro procedente del Perú con destino a la
metrópoli española, restos que aún se aprecian en el Camino de
Cruces.
Ambos sucesos ocurridos a partir de ese mismo año (1534), así
como la creación de la primera Audiencia de Panamá, en 1538,
confirmaron no sólo la función transitista del istmo, sino la
necesidad de construir una vía que uniera los dos océanos. Sin
embargo, tres siglos pasaron antes que se realizara el primer
intento para hacerlo realidad.
El interés francés en esta materia data del año 1735, cuando el
científico Charles Marie de la Condamine, después de visitar
Panamá, recomendó la obra a la Academia de Ciencias de París.
El General Francisco de Miranda, El Precursor, visionario
hispanoamericano, le expuso la idea de un canal interoceánico al
Primer Ministro Británico William Pitt, en 1790, después de
observar una obra de esa naturaleza construida en la ciudad
alemana de Slewing. Por su parte, Alejandro Von Humboldt,
"descubridor científico de América", quien recorrió nuestro
continente entre 1799 y 1804, anotó las facilidades de un canal
que partiendo de la Ciudad de Panamá en el Pacífico, llegase
hasta Cruces y de allí, aprovechar la navegación del Río
Chagres.
Escríbanos:
Canal de Panamá
Desde temprano, el paladín de las luchas libertarias de las
colonias españolas en América, mostró interés por nuestro istmo,
dado el supremo destino que tenía deparado, el que plasmó en su
profética Carta de Jamaica, del 6 de septiembre de 1815.
Expuso en ese histórico documento, los beneficios que generaría
un canal interoceánico construido por Panamá, así como sus
ideales de unidad, solidaridad e independencia de los pueblos
hispanoamericanos. Para este último objetivo, realizó
convocatoria el 7 de diciembre de 1824, para un magno Congreso
Anfictiónico, el que efectivamente se realizó en nuestro país,
en 1826.
Al respecto, el Congreso Universal de Panamá rendirá merecido
tributo a este evento trascendente, en su 171 Aniversario,
mediante la realización del 7 al 10 de septiembre de 1997, del
Congreso Universal del Canal de Panamá. Esta nueva cita
anfictiónica permitirá, además, mostrarle al mundo que Panamá
asumirá responsablemente, el 31 de diciembre de 1999, como
soberano territorial, el manejo eficiente del Canal, mediante el
uso óptimo de la moderna tecnología y del calificado recurso
humano nacional que allí labora, lo que posibilitará, como hasta
hoy, el tránsito expedito por la vía interoceánica, en beneficio
de la comunidad mundial.
Según el escritor José Jacinto Rada, el gobierno norteamericano
también evidenció desde temprano, su interés en esta materia,
por lo que giró instrucciones precisas a sus delegados al
Congreso convocado por Bolívar, expresándoles que si la obra se
habría de realizar algún día en condiciones tales que el paso de
los buques de alta mar pueda asegurarse de océano a océano, su
beneficio no debe apropiarse exclusivamente por ninguna nación,
sino que debe extenderse a todas partes del mundo, salvo el pago
de una justa compensación o de peajes razonables.
Importa advertir que en un período de casi 30 años, desde que el
Coronel William Duane visitó Bogotá (1822-1823), e intentó
organizar una compañía para excavar el "estrecho de Panamá",
hasta la firma del Tratado Stephens-Paredes, para la
construcción del ferrocarril, se hicieron no menos de diez
intentos, concesiones o contratos, para estudiar las
posibilidades de utilizar la ruta transístmica, mediante un
camino de macadam, un canal o un ferrocarril, siendo sus
gestores las personalidades que se detallan seguidamente,
quienes representaban sus propios intereses o los de
capitalistas de Estados Unidos, Francia o Inglaterra: D’Evereux
y Cochrane (1824); Hislop (1825); Lloyd y Falmarc (1827); Barón
y Thierry (1833); Bidle (1835); Salmón y Joly de Sablá (1838);
Garella (1843) y Klein (1847).
En 1848, con el buque a vapor el Falcón y, posteriormente, El
California (1849), se establecieron las primeras líneas
regulares marítimas que atracaron en puertos panameños, hecho
que confirmó una vez más, la función transitista del Istmo y la
conveniencia de explotar el recurso de su posición geográfica.
Escríbanos:
Canal de Panamá
Vapores como este eran los que se utilizaron en la primera linea
de vapores que atracaron en puertos panameños.
Para construir esta obra por Panamá, se firmó un Contrato en
1847, entre Francisco Martín, representante de la Nueva Granada
y Mateo Klein, por una compañía francesa, privilegio cancelado
en 1849, transfiriéndose los derechos a un consorcio
norteamericano integrado por William Henry Aspinwall, John Lloyd
Stephens y Henry Chaunvey, quienes constituyeron la "Panamá
Railroad Company". El 15 de abril de 1850, se suscribió el
Contrato Stephens-Paredes, documento que permitió hacer realidad
el ferrocarril transístmico, iniciado y concluido en el período
1850-1855.
Escríbanos:
Canal de Panamá A través de este Convenio suscrito el 19 de
abril de 1850, entre Estados Unidos e Inglaterra, ambas partes
se comprometieron a que ni la una ni la otra obtendrían jamás
para sí mismas ningún predominio exclusivo sobre un canal para
buques que se construyese entre los Océanos Atlántico y
Pacífico, ni a levantar fortificaciones en todo el territorio
Centroamericano, incluyendo el Istmo de Panamá (Artículos I y
VIII).
El Ing. Lucién Napoleón Bonaparte Wise, para realizar un
ambicioso proyecto de comunicación transístmico por el Istmo de
Panamá, obtuvo la respectiva concesión del Gobierno de Bogotá,
mediante el Contrato Salgar-Wise, del 18 de marzo de 1878,
privilegio que, según un autor, fue comprado por el Conde
Fernando de Lesseps, por 2 millones de dólares, aunque otras
fuentes documentales fijan el precio en 10 millones.
Esta empresa, organizada con un capital de 400 millones de
Francos, por Lesseps, constructor del Canal de Suez, fracasó en
su empeño de hacer realidad la monumental obra, debido a la
intervención de múltiples factores, entre otros, la
inexperiencia técnica, las enfermedades tropicales y la mala
administración de los recursos económicos disponibles. Despué de
ingentes esfuerzos realizados desde 1880 hasta 1889, años éste
último en que se disolvió la compañía.
Escríbanos:
Canal de Panamá
Finales del siglo XIX, del antiguo edificio donde quedaban
ubicadas las oficinas de la Compañia Universal del Canal
Interoceanico, en el Casco Viejo de la Ciudad; hoy sede del
Museo del Canal
Después del fracaso de la empresa de Lesseps, se nombró un
liquidador de la misma, quien a su vez designó a Bonaparte Wise
como su Apoderado especial ante el Gobierno de Colombia, con la
misión de obtener una prórroga para terminar la obra canalera.
Ello se logró mediante el Contrato Roldán-Wise, suscrito el 26
de diciembre de 1890. Por medio del Contrato Suárez-Mange, del 4
de abril de 1893, se estipuló que la citada prórroga tendría
vigencia a partir del 31 de octubre de 1894, y terminaría el 31
de octubre de 1904. Resultado inmediato de esos pactos fue la
creación de la Nueva Compañía del Canal, en 1894.
Referencias históricas señalan la existencia de una tercera
prórroga, por seis años, con base en Decretos Ejecutivos, no
promulgados, del 20 de diciembre de 1899 y 23 de abril de 1900,
respectivamente, del Gobierno de Colombia, que sustentaron el
Contrato Calderón-Mancini, aprobándose una extensión que se
iniciaría el 31 de octubre de 1904, por lo que el canal debería
terminarse, a más tardar, el 31 de octubre de 1910.
Las diferencias entre Inglaterra y los Estados Unidos, surgidas
como resultado de la interpretación del Tratado Clayton-Bulwer
(1850), fueron resueltas con este Convenio suscrito el 5 de
febrero de 1900, y más tarde otro similar, de fecha 18 de
noviembre de 1901. En dichos instrumentos se estipuló que el
canal podía ser construido por el Gobierno norteamericano,
además que se adoptó de neutralidad las reglas establecidas en
la Convención de Constantinopla, del 28 de octubre de 1888, que
normaba la libre navegación por el Canal de Suez.
Mediante esta norma promulgada por el Congreso de los Estados
Unidos, el 28 de junio de 1902, se autorizó al Presidente de ese
país, para adquirir los derechos de la Nueva Compañía del Canal
por 40 millones de dólares, inclusive el ferrocarril
transístmico y obtener de Colombia una faja de tierra para
construir la obra canalera.
TRATADO HAY-BUNEAU VARILLA.- Una vez separada de la hermana
República de Colombia, Panamá suscribió ese pacto con los
Estados Unidos, el 18 de noviembre de 1903. El 4 de mayo de
1904, se perfeccionó la compra anteriormente señalada,
reiniciándose los trabajos de la vía interoceánica, los que
concluyeron una década después, en 1914, con una inversión
aproximada de 400 millones de dólares y el trabajo de más de 75
mil hombres y mujeres de diversas nacionalidades.
El 15 de agosto de ese año, con el paso del Vapor Ancón, se
inauguró la portentosa obra de comunicación intermarina.
Desde su inicio hasta la fecha, los Estados Unidos ha invertido
alrededor de 3 mil millones en la empresa del Canal, cuya
recuperación se sitúa en las dos terceras partes. Su
construcción enfrentó sustantivos problemas de sanidad,
organización e ingeniería. Su culminación exitosa fue posible
gracias a la moderna tecnología utilizada; a la intervención de
profesionales de la ingeniería, de jerarquía y de científicos
experimentados.
Transcurridos 82 años desde su inauguración, Panamá y los
Estados Unidos mantienen una relación armónica, de mutuo respeto
y entendimiento, en base al contenido de los Tratados Torrijos-
Carter, de 1977, que garantizan una administración y operación
eficiente del canal, relación contractual que se extenderá hasta
fines el 31 de diciembre de 1999 al mediodía, cuando nuestro
país asuma la plena responsabilidad de estas instalaciones y sus
obligaciones, a través de la Autoridad del Canal de Panamá.
DEVOLUCIÓN DEL CANAL
El otro año nos entregaran el Canal. Eso es lo que ocurrirá. Ya
no es solo un anhelo. Es una realidad. Desde septiembre de 1977,
ya son pocos días que faltan para el 31 de diciembre de 1999, y
no hay tiempo lejano que haga pensar a cada panameño que estamos
ante una ilusión. En los días, meses y años transcurridos, un
equipo de panameños ha trabajado muy silenciosamente para
impulsar la transferencia del Canal. En el lapso ha quedado
demostrada la capacidad de los panameños para manejar,
administrar, operar y proteger la vía acuática. A pocos días de
recibir el Canal, la fuerza laboral panameña ya está en control
de ese bien por el cual muchas generaciones lucharon.
El proceso de transferencia del Canal a manos panameñas recibió
un fuerte y decisivo impulso una vez la Asamblea Legislativa
aprobó Ley Orgánica de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP),
la agencia panameña que asumirá el manejo del Canal a partir del
mediodía del 31 de diciembre de 1999. La Ley orgánica de la
Autoridad del Canal establece las normas que regirán a esa
agencia, creada por el artículo 317 de la Constitución Política
de Panamá bajo el Título Constitucional del Canal de Panamá.
El proceso para la transición del Canal a manos panameñas ha
venido recibiendo una especial atención tanto de los gobiernos
de Panamá y los Estados Unidos. Por la parte panameña, el
proceso alcanzó un hito importante cuando dos Asamblea
Legislativas bajo dos gobiernos opositores aprobaron un Título
Constitucional sobre el Canal de Panamá.
Ambas acciones, la aprobación del Título y la elaboración del
proyecto de Ley Orgánica de la ACP, constituyen pasos
importantes dados por Panamá para prepararse para asumir su
histórica responsabilidad a fines de siglo.
Sin embargo, la transición del Canal a Panamá se ha venido
desarrollando desde la propia implementación de los Tratados
Torrijos-Carter. (El Tratado del Canal y el de Neutralidad el 1
de octubre de 1979.)
Una de las primeras acciones puestas en práctica entonces fue la
aplicación del principio de preferencia a los panameños en la
fuerza laboral canalera, a fin de cumplir con el mandato del
Tratado del Canal de promover una participación creciente de
panameños en todos los niveles de empleo.
Una serie de medidas adoptadas para hacer efectiva esa
participación creciente ha permitido que el porcentaje de
panameños haya aumentado del 69 por ciento en 1979 al 92 por
ciento. Y más importante, esta participación se ha hecho
evidente en altos cargos gerenciales y administrativas.
Informes proporcionados por la Comisión del Canal, la agencia
federal estadounidense responsable del Canal hasta fines de
siglo, el 60 por ciento de los profesionales y gerentes con que
cuenta esa entidad son panameños. Y el número de prácticos (los
pilotos responsables de guiar las naves durante su tránsito por
la vía acuática) ha aumentado de cuatro en 1979 a 169 a fines de
1996.
Uno de los grandes logros de la transición en la Comisión del
Canal ha sido la aprobación por la Junta Directiva de un plan de
metas del Tratado, el cual se han identificado unos doscientos
objetivos que deberán coordinarse y realizarse antes del 31 de
diciembre de 1999.
LOGROS DE LOS ESTADOS UNIDOS
En virtud de los estrechos lazos de amistad y cooperación de
ambos gobiernos, Estados Unidos ha realizado cambios
significativos en las normas relativas al Canal. Así, en marzo
de 1996, el gobierno de esa nación firmó la Ley que convierte a
la Comisión del Canal en "Corporación del Gobierno", medida que
permite que la organización canalera funcione más como una
empresa y menos como típica entidad oficial. Adicionalmente, se
ajustaron los procedimientos para el arqueo de naves y
establecimiento de peajes, responsabilidad que recae, desde
febrero de ese año, en la Junta Directiva del Canal.
Lo más importante en todo este proceso histórico, es que existe
un verdadero trabajo de equipo entre los gobiernos de Panamá y
los Estados Unidos, y la Comisión del Canal, para materializar
la transferencia del Canal en forma imperceptible para los
usuarios.
El gran objetivo es que los usuarios, antes que notar un
deterioro en el Canal cuando el próximo año la vía intermarina
sea transferida a manos panameñas, observen que más bien se ha
producido una mejoría en la calidad del servicio. Y que las
perspectivas futuras siguen siendo promisorias. Como bien lo ha
expresado el Señor Presidente de la Republica de Panamá, Doctor
Ernesto Pérez Balladares, "el canal va a ser manejado en el
próximo siglo con mayores niveles de eficiencia a los de hoy".