COMPRENSIÓN Y REDACCIÓN DE TEXTOS I

Ciclo 2022-AGOSTO

EXAMEN FINAL (EF)

Revisa las siguientes fuentes informativas. Identifica y subraya las ideas más importantes y
parafraséalas con la finalidad de elaborar resúmenes que usarás durante la sesión del esquema para tu
EF.

Fuente 1

Una breve historia de los peajes

Por:  Gustavo Guerra García

A mediados de la década de los 60, en el Perú se instalaron los primeros peajes con el objetivo de
mantener las Carreteras, principalmente las que pertenecían a la Red Vial Nacional. Los peajes se
instalaron progresivamente en las vías de alta concentración de tráfico y nunca en donde el flujo era
inferior a 400 vehículos, pues no tenía sentido poner casetas o barandas en vías de bajo tráfico en
donde el costo del cobro del peaje podría superar lo que se hubiera recaudado. En la Panamericana y
en las principales carreteras de penetración es donde se instalaron los primeros peajes y el objetivo
de su recaudación era el mantenimiento rutinario (todos los años) y periódico (cada cinco años) de
las vías. 
En el primer gobierno de Alan García los peajes que con mucho esfuerzo instaló el MTC se
entregaron a las Municipalidades, pero no se les obligó a que la recaudación se destine al
mantenimiento de las vías nacionales. El resultado fue catastrófico pues el MTC perdió los recursos
corrientes para mantener las vías nacionales y al final del gobierno de Alan García las carreteras
estaban en 75% en deterioro acelerado. La pérdida del cuantioso patrimonio vial fue muy negativo
para el país pues el agro dejó de ser competitivo y nos llenamos de importaciones de alimentos.
Como ejemplo, traer de Tarapoto a Lima una TM de arroz costaba más que traerla de Holanda.
A inicios de los 90, el Perú se endeudó para rehabilitar las carreteras nacionales. Antes y
durante las obras de rehabilitación y reconstrucción, se desactivaron los peajes pues era una
vergüenza cobrar por el mantenimiento de carreteras destrozadas. Tras las rehabilitaciones y cuando
las vías habían recuperado su capacidad, se volvieron gradualmente a instalar las casetas de peajes
sin mayores contratiempos. La referencia era una caseta cada 100 Km. 
En el segundo fujimorismo, los camioneros hicieron paros y lograron que el gobierno
rebajara los peajes. Esa reducción generó que el déficit de mantenimiento alcanzara el 38% de los
costos para el mantenimiento de las vías. En el año 2001, se inició un progresivo aumento de los
peajes para alcanzar el punto de equilibrio de mantenimiento que fue interrumpido por razones
políticas (miedo a posibles paros de transportistas). 
El aumento de los peajes para alcanzar el punto del equilibrio se dio entonces con el
programa de concesiones que empezó en el año 2002 con la Red Vial N° 5 (Ancón-Pativilca). El
diseño de los peajes dejó de ser sólo para el mantenimiento y pasó a ser un peaje que financiaba las
inversiones futuras y el mantenimiento. Por el impacto del IGV y de la necesidad de repagar las
inversiones futuras empezaron a elevarse los valores de las tarifas de peajes. En las primeras
concesiones, la reducción del costo de operación vehicular era muy superior al costo del diferencial
del aumento de los peajes y por eso no se generaron conflictos en el tema. 
Todo cambió cuando los intereses de Odebrecht y el cartel de empresas brasileras
desprestigiaron el sistema de concesiones con el proyecto de la Interoceánica del Sur en donde el
estado va a gastar US$5,000 millones en una obra que pudo costar entre US$600 y US$700 millones
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y en donde los beneficios sólo alcanzan los US$1,900 millones, según los estimados de estudios
auspiciados por la propia Odebrecht. El segundo proyecto desprestigiador fue La Línea Amarilla que
se queda con la caja lechera del 66% de los peajes de Lima y que debió tener al menos US$1,180
millones y la segunda gestión amarilla que firmó el contrato sólo comprometió US$530 millones.
Estos proyectos que son los más entreguistas de la historia vial del país han destruido la imagen de
los proyectos de concesión vial y de los peajes y será difícil encaminar nuevas concesiones en los
próximos años.
También han contribuido a generar molestias con los peajes, los intentos de instalar casetas
en medio del casco urbano de un distrito como Puente Piedra o en la salida de Chilca. En la salida de
Chilca el MTC movió el peaje de modo de no perjudicar los desplazamientos locales de los
vehículos, pero en Puente Piedra el alcalde amarillo, no sólo trato de poner el segundo peaje en un
lugar inapropiado sino que lo hizo ilegalmente y antes de ejecutar la obra obligatoria del Ovalo canta
Callao (que hasta ahora no se construye). El contrato especificaba que el peaje podría relocalizarse
de modo de que capte el tráfico de larga distancia y no el tráfico urbano de desplazamientos de corta
distancia, pero para favorecer a Odebrecht se instaló la caseta en el peor lugar para tratar de
maximizar la recaudación. La respuesta de la población y de algunos transportistas fue contundente
como lo fue en el caso de Ticlio. 
En resumen, los peajes tienen sentido cuando el objetivo es sostener las vías que han sido
adecuadamente dimensionadas y generan que el ahorro del costo de operación vehicular sea muy
superior al costo del peaje y ganen todos. No funcionan nunca cuando se perjudica a la población que
realiza viajes de corta distancia o cuando los usuarios pierden. 
La idea principal es que los camioneros que son los principales usuarios de las carreteras
paguen parte del mantenimiento y las inversiones, de modo de que no se destinen recursos de
impuestos al mantenimiento sino a otros servicios sociales prioritarios. En mi opinión es justo cobrar
peajes y que los que no son propietarios de vehículos (el 71% de la población) no paguen a través de
impuestos el gasto de mantenimiento de las vías, pero esto tiene que hacerse con ciencia, técnica y
con dialogo con la población. Y, principalmente, todos los usuarios tienen que ganar con las obras
(privadas o públicas) en las que se paga peajes. Si no se hace bien, veremos más casetas incendiadas
y más conflictos. El instrumento de los peajes se utiliza en todo el mundo, pero sólo funciona cuando
es parte de una política pública sensata en beneficio de todos los actores participantes y no cuando se
diseñan a favor de los contratistas y concesionarios.   
[https://otramirada.pe/una-breve-historia-de-los-peajes]

Fuente 2

El Gobierno de Perú evalúa contratos de peajes ante protestas de ciudadanos

Este contenido fue publicado el 18 febrero 2022

Lima, 17 feb (EFE).- El presidente de Perú, Pedro Castillo, anunció este jueves que su Gobierno está
evaluando los contratos con las empresas concesionarias de los peajes del país ante las "críticas y
reclamos de la población" por el alza de las tarifas.
"No permitiremos que incrementos irregulares perjudiquen la economía de los peruanos",
señaló el gobernante en un mensaje publicado en su cuenta en la red social de Twitter.
Castillo enfatizó que "el alza de los peajes ha desatado una serie de críticas y reclamos en la
población" y por esa razón se evalúan los contratos "de cada concesionaria que eleve arbitrariamente
sus costos".
El mandatario hizo este anuncio después de que la concesionaria Lima Expresa, que forma
parte de Vinci Highways, anunciara un incremento del precio del peaje en la vía de Evitamiento y en
la Vía Expresa Línea Amarilla, ambas en Lima.
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 La empresa incrementó la tarifa por el uso de estas vías a 6,30 soles (1,7 dólares) para los
vehículos livianos y la misma tarifa por cada eje para vehículos de carga y pesados.
Aseguró que el reajuste anual de la tarifa está contemplado en el contrato de concesión y
utiliza una fórmula propuesta por la Municipalidad de Lima, que fue validada por un tribunal arbitral
internacional en 2020, basado en el índice de inflación y en la variación del tipo de cambio del dólar.
Perú reportó una inflación de 6,43 % el año pasado, la más elevada de los últimos años,
mientras que el dólar pasó la barrera de los 4 soles, aunque luego inició un descenso que actualmente
lo ubica en 3,7 soles.
Sin embargo, el incremento de los peajes en las vías de la capital peruana fue criticado tanto
por la Municipalidad de Lima Metropolitana (MML) como por el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC).
"Rechazamos rotundamente esta alza, que se aplicará desde este domingo 13 de febrero, por
atentar contra la economía de los ciudadanos, sobre todo en el contexto de pandemia del covid-19",
señaló la municipalidad capitalina.
La MML recordó que en 2018 la empresa Línea Amarilla, hoy Lima Expresa, inició un
arbitraje internacional contra ella pues rechazó su "pretensión... de imponer su propia interpretación
a la cláusula de reajuste de la tarifa de peaje del contrato de concesión".
Por ese motivo, en 2019 la municipalidad inició un arbitraje internacional contra la empresa
solicitando la nulidad del contrato de concesión, "el mismo que está siguiendo su debido proceso".
A su turno, el MTC aseguró que no tiene ninguna vinculación con el incremento de los peajes
y explicó que, en aplicación de los contratos de concesión, también se realizaron reajustes ordinarios
a las concesiones IIRSA Norte, IIRSA Sur Tramo 4, IIRSA Centro, Dv. Quilca-La Concordia, Red
Vial 4 y Autopista del Sol, que comprenden un total de 3.301 kilómetros de vías a nivel nacional.
Tras confirmar que el reajuste anual "está determinado por las variaciones del tipo de cambio
y el Índice de Precios al Consumidor" señaló que este año "oscila entre 12,3 % y 18,5 %".
[https://www.swissinfo.ch/spa/per%C3%BA-econom%C3%ADa_el-gobierno-de-per%C3%BA-
eval%C3%BAa-contratos-de-peajes-ante-protestas-de-ciudadanos/47358598]

Fuente 3

Castillo exige al MTC “evaluación exhaustiva” de la concesión vial de Odebrecht

El presidente Pedro Castillo indicó que los peajes no estarían cumpliendo sus obligaciones
contractuales de mantenimiento de las vías.
Lima, 02/08/2022 04:04 p.m.

El presidente Pedro Castillo dijo este martes que solicitó al Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) una “evaluación exhaustiva” de las concesiones de los peajes
vinculadas con la empresa Odebrecht, debido que no cumplirían con sus obligaciones
contractuales con el mantenimiento de las vías.
Cabe indicar que Odebrecht, ahora OEC, tiene a nivel nacional las concesiones viales de
IIRSA Norte, de Paita a Yurimaguas, e IIRSA Sur que va desde Arequipa hasta la frontera
con Brasil, en diversos tramos. En el caso de Lima, la empresa tiene una participación de
manera minoritaria en Rutas de Lima, siendo su accionista controlador la canadiense
Brookfield Asset Management.
El mandatario a través de su cuenta de Twitter oficial, Castillo mencionó que recibió esta
información por parte de usuarios.
Aunque el mandatario no detalle el tipo de incumplimiento, solo indica que la información ha
sido recibida por parte de los usuarios de las vías nacionales.

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“He recibido información de usuarios de nuestras vías nacionales, que los peajes de la corrupción
de Odebrecht, no están cumpliendo sus obligaciones contractuales de mantenimiento de las vías”,
indicó en su red social.
[https://gestion.pe/economia/empresas/pedro-castillo-pone-la-mira-en-odebrecht-y-exige-al-
mtc-evaluacion-exhaustiva-de-obligaciones-contractualess-rmmn-noticia/]

Fuente 4

El problema de los PEAJES explicado en 3 minutos

https://www.youtube.com/watch?v=GTQ-4cWHA1A

Fuente 5

LEY N° 31018 FUE DECLARADA INCONSTITUCIONAL

TC: Debate sobre la inconstitucionalidad de la suspensión del cobro de peajes
Por Fanny Herrera Viernes, 28 de agosto de 2020

En el presente informe, se realiza una pequeña reseña sobre el debate que se llevó a cabo respecto a
la demanda de inconstitucionalidad de la Ley para la suspensión del cobro de peajes. Asimismo, se
desarrollan los argumentos que expuso el magistrado Ferrero como parte de su ponencia. 
El 25 de agosto se llevó a cabo el debate sobre la Ley que suspende el cobro de peajes
durante el Estado de Emergencia Sanitaria o Ley N° 31018. Como resultado del debate, se
declaró fundada –de manera unánime– la demanda de inconstitucionalidad. Se debe tener en cuenta
que el Poder Ejecutivo fue quien presentó la demanda de inconstitucionalidad en contra de esta Ley
emitida por el Congreso. Asimismo, el encargado de la ponencia fue el magistrado Augusto Ferrero.
  Para conocer acerca de los principales cuestionamientos que se le realizaron a la
norma, detallamos, a continuación, el análisis que se realizó por parte de la ponencia, así como el
debate que se llevó a cabo por parte del Tribunal Constitucional sobre el caso de los peajes.
 
La ponencia:
 
En primer lugar, se analizará la debida deliberación y publicidad de esta. Asimismo, el correcto uso
de la tecnología en la actividad parlamentaria. 
 
En la ponencia respecto a este punto, se hace énfasis en el principio de democracia representativa
que se expresa a través de la libre participación de los congresistas en los debates, y en la publicidad
de estos y de los votos. Este principio es muy relevante por ser un rasgo esencial de un sistema
democrático. Por tal motivo, sus expresiones (debate y publicidad) son de obligatoria aplicación. Por
ende, no deben ser dejadas de ser aplicadas durante la actividad parlamentaria, incluso cuando estas
sean en modalidad virtual. 
 
Lo mencionado se desprende de las interpretaciones de los artículos 27-A y 51-A. Asimismo, la
Defensoría del Pueblo ha afirmado que “se lesiona el principio deliberativo cuando se exonera del
debate y la reflexión parlamentaria cuestiones de relevancia pública.”
 
En segundo lugar, sobre la inconstitucionalidad de la Ley N° 31018, el ponente realizó un análisis
teniendo en cuenta primero el marco teórico general y, posteriormente, realizó el análisis de fondo. 
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Sobre el marco teórico general, el ponente Ferrero menciona sobre el modelo económico del país
respaldado por la Constitución Política del Perú. Asimismo, sobre la participación del Estado en la
actividad privada a través de la actividad subsidiaria del Estado en la actividad empresarial, la
promoción de la inversión privada- se pueden firmar convenios de estabilidad jurídica-, la protección
de la gozan los contratos ante la intervención del Estado y la concesión de bienes de uso público.
Respecto al contrato de concesión, recalca que este tipo de contratos permiten satisfacer un interés
público y, a la vez, genera un beneficio para los privados. En el caso de contratos de infraestructura
vial, las empresas recuperan la inversión a través del cobro de peajes. Además, mediante ese ingreso
se realiza el mantenimiento de las pistas. 
 
Sin embargo, Ferrero añade que las reglas y cláusulas de los contratos de concesión las establece el
Estado. Esta facultad la posee por el tipo de bien o servicio sobre el cual acuerdan. 
 
Sobre el análisis de fondo, las primeras críticas que realiza el ponente es la presencia de
incoherencias en la finalidad de la Ley - evitar contacto con los usuarios y respetar el distanciamiento
social-. Las mismas incoherencias encontró en los proyectos de ley que le anteceden- facilitar el paso
de vehículos de instituciones y empresas que transporten bienes de primera necesidad, y de personas
que brinden algún servicio al Estado-. Por lo cual, el magistrado Ferrero concluyó que la verdadera
finalidad de la Ley no era evitar el contacto entre los usuarios, sino que generar un beneficio
económico a las actividades de transporte al suspender el pago de peajes. 
 
Lo mencionado, el magistrado lo desprende del hecho de que no hay evidencias que determinen que
la suspensión del cobro de peajes permita mitigar el contagio de COVID-19. Asimismo, según un
informe del MINSA, esta actividad representa un riesgo moderado. 
 
Además, ya se ha habilitado la exoneración permanente del cobro de peajes para el tránsito de
vehículos de instituciones del Estado. Por tal motivo, una de las finalidades de las leyes que
buscaban suspender el cobro de peajes no sería válido. También tiene una observación en relación a
la suspensión temporal, ya que no se encuentra regulada en ninguna normativa. Por otro lado, se
debe recurrir al contenido del contrato de las vías concesionados cuando se quiere realizar algún
cambio en este. 
 
Por ende, en el caso se aplique la Ley N° 31018, Ferrero considera que suspender el cobro de peajes
supondría un incumplimiento contractual por parte del Estado. Asimismo, reiteró la afectación a la
libertad de contratar por suspender unilateralmente el contrato e ir en contra de acuerdos que
realizaron las partes. También, se le genera otra afectación al concesionario cuando se establece
como parte de la Ley la prohibición de compensación. Además, se lesiona una disposición
constitucional que prohíbe modificaciones legislativas de los contratos-ley. 
 
El debate:
 
En primer lugar, el magistrado Augusto Ferrero Costa, en su ponencia, afirmó que la presente Ley
afecta el derecho a la libertad de contratar que se encuentra regulado en el artículo 62° de la
Constitución. Además, Ferrero comentó que el contrato de concesión es un contrato-ley, por lo cual
el Estado debe velar por la seguridad jurídica de las partes. A lo mencionado, añadió que por la
condición que tiene el contrato, este no puede ser modificado por una disposición legislativa.
Asimismo, señaló que, de acuerdo a un informe del MINSA, el nivel de peligrosidad del cobro de
peajes es moderado. Por lo cual, no habría problema en que los peajes sigan funcionando. 
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Siguiendo esa línea, el magistrado Manuel Miranda Canales se mostró a favor de la ponencia del
magistrado Ferrero, ya que consideró que se encontraba adecuadamente argumentada.
 
En segundo lugar, el magistrado Ernesto Blume Fortini también estuvo de acuerdo con la ponencia,
pero añadió que un contrato no puede ser suspendido porque está prohibido por la Constitución
Política del Perú. Asimismo, en caso se quiera modificar un contrato, se necesita la aprobación de
ambas partes. Por lo cual, no se puede realizar de manera unilateral, menos intervenir un tercero
como es el caso del Parlamento. El magistrado Blume comenta que esta Ley es inconstitucional
porque vulnera el sistema económico regulado en la Constitución. Esto debido a que afectará la
actividad privada. 
 
Por otro lado, el magistrado realizó críticas al sistema de votación que se está teniendo en el pleno
del Congreso. Se debe tener en cuenta que actualmente las votaciones se están realizando a través de
un vocero. Al respecto el magistrado señaló que el congresista, en función de su representación de
los ciudadanos, debe participar en los debates, opinar públicamente y expresar su voto directamente.
Lo mencionado, no se cumpliría al delegar su voto al vocero. Asimismo, refuerza su idea al
mencionar los artículos 27-A y 51-A del Reglamento del Congreso. Estos artículos versan sobre los
debates virtuales y la participación de los congresistas donde se expresa la “indelegabilidad del
voto”, es decir, el voto es a título personal para que el congresista pueda explicar el fundamento de
su voto. 
 
El magistrado Carlos Ramos Nuñez comparte lo mencionado en la ponencia por Ferrero en relación
a la protección de los contratos-ley y la crítica del magistrado Blume sobre la delegación del voto.
Esto debido a que la libre deliberación de los legisladores permitirá que los ciudadanos puedan hacer
ejercicio de su derecho a escuchar y conocer la posición de los congresistas. 
 
En tercer lugar, el magistrado José Luis Sardón de Taboada resaltó en su discurso las graves
consecuencias que ocasionaría que el Estado intervenga en la celebración de los contratos. Por tal
motivo, también considera que se debe mantener el cobro de peajes. 
 
Por otro lado, el magistrado Eloy Espinosa- Saldaña Barrera también estuvo de acuerdo con la
ponencia de Ferrero, pero añadió algunas observaciones. En primer lugar, consideró que no hubo
cuestionamientos a aspectos formales del proyecto de ley. Sin embargo, recalcó que es deber del juez
constitucional pronunciarse ante una sospecha de inconstitucionalidad. Asimismo, mencionó estar a
favor de la indelegabilidad del voto, ya que la junta de portavoces tiene como uno de sus fines la
adopción de decisiones administrativas, más no es un órgano de deliberación legislativa. En segundo
lugar, cuestionó la transparencia de los debates del parlamento. Esto debido a que se han llevado a
cabo a altas horas de la noche y no se han transmitido las sesiones de algunas comisiones del
Congreso. Además, criticó el uso reiterativo que hace el Congreso de las exoneraciones cuando estas
se deben utilizar de manera excepcional durante el proceso legislativo.
 
Por último, la presidenta del Tribunal Constitucional- Marianella Ledesma Narváez- reafirmó la
decisión de declarar fundada la demanda de inconstitucionalidad y recalcó que el voto de los
congresistas es indelegable, ya que “cada congresista representa a la nación, y no su portavoz”. Por
lo cual, sería una práctica inconstitucional. Asimismo, comentó respecto a las exoneraciones
mencionadas por Espinosa-Saldaña. Al respecto, añadió que el Tribunal Constitucional ya había
cuestionado el uso de las exoneraciones en asuntos que merecen mayor deliberación por su

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complejidad o por ser muy técnicos. Por último, confirmó lo mencionado por Ferrero al comentar
que se había violado el derecho a la libertad contractual y la protección que gozan los contratos. 
 
Como se puede observar, la mayoría de los magistrados han hecho observaciones sobre los mismos
aspectos. Por ende, se declaró, de manera unánime, como fundada la demanda de
inconstitucionalidad y se declaró como inconstitucional la Ley N°31018. Además, con las
declaraciones de los magistrados sobre los votos, se tendrá una interpretación vinculante de los
artículos 27-A y 51-A del Reglamento del Congreso que tendrá que tener en cuenta el Congreso en
sus sesiones virtuales. 
 
Decisión del Tribunal:
 
Posterior a las intervenciones de cada magistrado en el debate y en la evaluación de la propuesta
planteada en la ponencia del tribunalista Ferrero, el cuerpo colegiado pasó a aprobar dicha propuesta
por unanimidad. Sumado a ello la sentencia cuenta con el fundamento de voto del magistrado Eloy
Espinosa-Saldaña.
 
Es así que la ley que suspende el cobro de peajes se declara inconstitucional y, por lo tanto, se ordena
que esta sea proscrita del ordenamiento jurídico. Asimismo, el Tribunal Constitucional decidió fijar
de manera vinculante la interpretación de los artículos 27-A y 51-A del Reglamento del Congreso
con el fin de que se asegura la libre y pública deliberación en el Parlamento y el voto libre y público
de cada congresista.
[https://laley.pe/art/10039/tc-debate-sobre-la-inconstitucionalidad-de-la-suspension-del-cobro-
de-peajes]

Fuentes adicionales

Fuente 1

Planteamos revisión de contratos de peajes y ley para transparencia de informes económico-

financieros
17/05/2019

Frente a la actual situación de las concesiones viales conocidas como “Línea Amarilla” y “Rutas de
Lima”, la Defensoría del Pueblo recuerda que se ha pronunciado desde el año 2017, sobre el costo de
la tarifa de los peajes y su legitimidad, así como sobre el cobro del peaje electrónico; haciendo
propuestas y exigiendo a las autoridades la realización de revisiones, renegociaciones y reformas
legislativas en favor de los derechos ciudadanos.
La Defensoría del Pueblo destaca que su intervención está orientada a cautelar el derecho al
libre tránsito, el cual no se reduce solo a movilizarse, sino que hace viable otros derechos como al
trabajo, salud, educación, entre otros, impactando en el crecimiento económico de la ciudad y en la
calidad de vida de sus habitantes.
Todo ello, no sólo implica una adecuada gestión de las concesiones, sino también la
habilitación de vías alternas que respeten estándares socialmente aceptables. Los peajes siempre
deben contar con vías alternas de calidad que aseguren un tiempo razonable para el desplazamiento.
Las investigaciones realizadas por el Ministerio Público, que son de público conocimiento,
han revelado la entrega de dinero a autoridades y funcionarios de la Municipalidad Metropolitana de

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Lima, que, en el año 2013, habrían comprometido contractualmente los peajes de la ciudad, por 40 y
30 años respectivamente.
En tal contexto, la Defensoría del Pueblo plantea a la Municipalidad Metropolitana de Lima,
proceder a la inmediata revisión de los contratos relacionados con los peajes, para esclarecer si estos
y las adendas celebradas, cuentan con el debido sustento económico financiero, tanto para evitar la
generación de beneficios económicos indebidos de parte de las empresas, como para sustentar la
razonabilidad de las medidas acordadas contractualmente por las gestiones ediles anteriores.
En un contexto como el que estamos viviendo, resulta inadmisible que los modelos
económico-financieros de este tipo de contratos, sigan siendo confidenciales. Por ello, la Defensoría
del Pueblo urge al Congreso de la República, priorizar el estudio y debate del proyecto de ley N°
947/2016-DP, que promueve la transparencia durante la gestión de contratos de asociación público
privada, presentado por la Defensoría del Pueblo el 08 de febrero del 2017 y derivado a la Comisión
de Fiscalización y Contraloría el 13 de febrero del mismo año.
Han transcurrido casi ochocientos días sin que se cuente con el dictamen respectivo, mientras
la falta de transparencia y participación ciudadana en estos contratos, ha generado actos de
corrupción y conflictividad social.
En sintonía con la gravedad de lo ocurrido, finalmente, la Defensoría del Pueblo solicita al
Poder Ejecutivo, que haga suya la iniciativa legislativa mencionada, porque estamos seguros de la
urgencia de una reforma como la planteada y de los impactos positivos que ella tendría en la política
de lucha contra la corrupción.
[https://www.defensoria.gob.pe/planteamos-revision-de-contratos-de-peajes-y-ley-para-
transparencia-de-informes-economico-financieros/]

Fuente 2

ATU: Todo listo para la devolución del 40% de los peajes a los transportistas
Ayuda económica tomará como referencia el monto total mensual de las tarifas de peaje pagadas por
el operador y se efectuará en cuatro armadas mensuales.
31/08/2022 

Mañana 1 de septiembre, comienza la entrega del subsidio equivalente al 40% del monto pagado por
peajes ubicados en el Territorio de competencia de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU), por
un periodo de cuatro meses, a favor de los transportistas que prestan el servicio público de transporte
regular de personas.
Así lo establece la RPE N° 167-2022-ATU/PE, publicada el último domingo en el Diario El
Peruano, la cual aprueba el Reglamento que regula el otorgamiento y pago del Subsidio de las
tarifas de peaje para el Servicio Público de Transporte Regular de Personas a cargo de la ATU para
Lima y Callao conforme al Decreto de Urgencia N° 021-2022.
La reglamentación señala que esta ayuda económica tomará como referencia el monto total
mensual de las tarifas de peaje pagadas por el operador y se efectuará en cuatro armadas mensuales.

¿Cómo acceder al subsidio?

Podrán acceder al subsidio, los transportistas que cuenten con títulos habilitantes vigentes. También
aquellos que hayan obtenido este documento con posterioridad a la vigencia del presente Decreto de
Urgencia, siempre que hubieran presentado su solicitud hasta antes de dicha fecha.
Asimismo, el operador debe brindar el servicio de transporte mediante vehículos habilitados,
cumpliendo los términos de la autorización otorgada, estar registrado con estado “activo” y en
condición de habido en su Registro Único de Contribuyente (RUC).

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 También debe emitir comprobantes de pago electrónicos por la prestación del servicio de
transporte público terrestre de mercancías y/o del servicio de transporte regular de personas, en tanto
esté obligado, de acuerdo con las normas que emita la Superintendencia Nacional de Aduanas y de
Administración Tributaria (Sunat).
El dispositivo legal precisa que se exime de esta condición al servicio de transporte regular de
personas de ámbito provincial.
Finalmente, el documento señala que el beneficiario debe registrar de manera previa al inicio
de la prestación efectiva y diaria del servicio los vehículos programados que van a brindar el servicio
de transporte, mediante Sistema de Control y Monitoreo Vehicular de la ATU.

Registro
El contenido del Aplicativo Informático empleado para el otorgamiento del subsidio de las tarifas de
peaje contiene la siguiente información:
-Información registrada por el Operador.
-Información del Registro de los Servicios de Transporte Terrestre de Personas administrado por la
DO. 
-Información del portal de interoperabilidad de la PCM, en relación con la información de la Sunat. 
-Información proporcionada por los responsables de las unidades de peaje (concesionarios de la vía). 
Cabe destacar que toda información registrada tiene carácter de Declaración Jurada. 

Registro CMP y CEP

En el caso de los vehículos que realizan el pago mediante el Sistema de CMP, se debe registrar
diariamente lo siguiente: Placa Única Nacional de Rodaje de cada uno de los vehículos inscritos
previamente, RUC, Número del comprobante de pago del peaje entregado por el encargado de la
administración de la Unidad de Peaje, Estación de Peaje, Fecha, Hora y la Copia del comprobante de
pago del peaje. 
Los registros que no consignen todos los ítems antes señalados son considerados como
inválidos y no se consideran para el otorgamiento del subsidio de las tarifas de peaje.
Por otro lado, los vehículos que realizan el pago mediante el Sistema de CEP, el operador
solo debe registrar diariamente el número de la Placa Única Nacional de Rodaje, de cada uno de los
vehículos inscritos previamente.
[https://www.elperuano.pe/noticia/185782-atu-todo-listo-para-la-devolucion-del-40-de-los-
peajes-a-los-transportistas]

Fuente 3

La trampa de los peajes: vías alternas obligan tomar ruta concesionada

https://www.youtube.com/watch?v=qf_BGb98RkI

Fuente 4

Alcaldes de Lima piden anulación inmediata de peajes

https://www.youtube.com/watch?v=rGWbhTdAB4E

Fuente 5

Debate de ponencia sobre caso de suspensión de cobro de peajes 25-08-2020

https://www.youtube.com/watch?v=LaOWk9IG9KA

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Fuente 6

Indignante: conductores evaden pago de peaje con esta modalidad

https://www.youtube.com/watch?v=xDl3q7k5ApQ

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