PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA MADRE Y MAESTRA

Facultad de Ciencias Sociales y Administrativas

Economía Pública (CSD-1760-5452)

Caso de Estudio Análisis Costo - Beneficio

I. Objetivos Generales:

El objetivo de esta Caso es describir el análisis cuantitativo que realiza el Gobierno para evaluar
la consecución de un proyecto público. Este tipo de evaluación se efectúa a través de un análisis
costo – beneficio, que consiste en un conjunto de procedimientos sistemáticos encaminados a
valorar los beneficios para la sociedad de un proyecto público en comparación con los costos
necesarios para que este se lleve a cabo.

II. Objetivos Específicos:

- Definir un análisis costo – beneficio y analizar su utilidad.

- Conocer las diferencias entre un análisis costo – beneficio público y un análisis costo –
beneficio privado.
- Estudiar las diferentes formas de medición de los costos y beneficios en el tiempo: valor actual
neto, tasa interna de retorno, cociente beneficio-costo.
- Analizar la valoración del Gobierno a beneficios no monetizados de un proyecto: valor de la
vida, valor del tiempo, medio ambiente, etc.
- Evaluar los riesgos de los análisis costo – beneficio.
- Consideraciones distributivas en el análisis costo – beneficio.

III. Conceptos Claves:

- Análisis costo – beneficio - Valor actual neto (VAN)

- Excedente del consumidor - Tasa de descuento
- Tasa de descuento social - Tasa interna de retorno (TIR)
- Cociente beneficio-costo - Precios sombra
- Prima de riesgo

Página 1 de 6
IV. Caso de Estudio. Análisis Costo – Beneficio (ACB) del Metro de Santo Domingo1

En el año 2004 la Oficina para el Metro, que posteriormente se transformó en Oficina para el
Reordenamiento del Transporte (OPRET), inició el desarrollo de los estudios de prefactibilidad y
factibilidad para una Red Maestra de Transporte Masivo para la ciudad de Santo Domingo
tomando como base estudios de transporte realizados anteriormente. Con base en estos resultados,
en las proyecciones al futuro (5, 10 y 20 años), y en la evaluación de las condiciones de la vialidad,
se diseñó y definió la Red Maestra al año 2025. El proyecto está contemplado en tres etapas.

En los servicios públicos de transporte se priorizan la eficiencia, seguridad y rapidez por encima
de los aspectos comerciales, puesto que el Estado debe de facilitar el transporte a los ciudadanos.
Los sistemas de transporte público masivo, no dependen necesariamente de estudios de factibilidad
económica, debido a que generalmente estos deben ser financiados en alguna medida por el sector
público.

En Santo Domingo la crisis del tránsito y su carácter estructural generan una situación de conflicto.
Se estima que la movilidad en la ciudad es de 1.6 millones de viajes diarios y la tasa de
motorización es de 130 vehículos motorizados por cada 1,000 habitantes. De estos vehículos, el
30% se dedica al transporte público, satisfaciendo el 70% de la demanda. Por tanto, el transporte
se caracteriza por un uso excesivo del vehículo privado, lo cual origina grandes problemas de
congestión.

Al problema de la congestión se unen los conflictos sociales en torno a las demandas de transporte,
el rol político de los actores del sistema, el costo económico para el país producto de la crisis del
transporte, la regulación dispersa,2 la falta de control, la calidad del servicio, percepción de los
usuarios, entre otros factores.

La decisión sobre cuál sería la primera línea del Metro se tomó, después de evaluar el conjunto de
corredores que se incluyen en la Red Maestra, bajo los siguientes criterios: a) Demanda potencial,
b) Posibilidad de servir los principales destinos de viajes, c) Facilidad de ubicar los patios y
talleres, d) Facilidad de Construcción, e) Cantidad de expropiaciones requeridas – Disponibilidad
de derechos de vía, f) Facilidad de integración con otros corredores de la ciudad, g) Intercepción
del mayor número posible de rutas de transporte público para maximizar posibilidades de

1
Para tener una visión más detallada del proyecto favor revisar documentos: Memoria OPRET 2004-2012 (páginas
53-73, 88-92, 118-122) y documento CEPAL (páginas 150-178).
2
En febrero de 2017 el Poder Ejecutivo promulgó la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y
Seguridad Vial de la República Dominicana, estableciendo el marco normativo que regula el transporte n la
actualidad.

Página 2 de 6
integración. Atendiendo a lo anterior, la Línea 1 divide la ciudad en dos, ya que corre de norte
(Villa Mella) a sur (La Feria), lo que le permite ser la columna vertebral de la Red Maestra3.

La construcción y equipamiento de la Línea 1 tuvo un costo total de RD$27,695 millones

(US$684.2 millones), de los cuales el 49% correspondió al equipamiento electromecánico y el
47% a las obras civiles. Se invirtieron también RD$1,954 millones en la construcción de obras
colaterales al proyecto, que si bien fueron necesarias para facilitar la construcción del mismo,
técnicamente no son imputables como costos de construcción, ya que estas partidas son distintas
para cada línea que se construye y responden a las condiciones del corredor vial y sus zonas
aledañas. El precio de construcción por Km de ésta línea ronda los US$53 millones.

Los recursos para la construcción provienen de préstamos externos con contrapartida local y plazos
de 10 y 12 años, a tasas de interés de alrededor de 5%.

Esta primera etapa del proyecto cuenta con 16 estaciones, seis elevados, 10 subterráneos y una
extensión de 14.5 kilómetros. Según estudios preliminares el número de pasajeros está estimado
en 200,000 por día.

El Metro afecta aproximadamente a 22,492 hogares, lo que equivale a sólo el 9% de los 248,534
hogares que conviven en Santo Domingo. Del total beneficiado, el 59% corresponde a hogares de
clase media o media-alta.

El 30 de Enero de 2009 se inició la operación comercial de la Línea 1 del Metro de Santo Domingo
de 06:30 am hasta las 10:00 pm todos los días. La tarifa por viaje es de RD$20 y se puede adquirir
por RD$30 una tarjeta recargable.

Entre los beneficios específicos atribuibles a la inversión del Metro son los siguientes:

- Ahorro en tiempo de viaje. Representa 42 minutos de ahorro por viaje en un solo sentido,
disminuyendo el tiempo promedio de viaje de 1 hora y 4 minutos a 22 minutos. Para las
personas en espera de otros modos, las diferencias en tiempo de viaje con respecto a quienes
viajan en el Metro andan alrededor de 27 minutos en promedio.
- Disminución del gasto en transporte. El ahorro asciende a aproximadamente RD$16.3 por viaje
(US$ 0.43), para un gasto total promedio de RD$43.7. En contraste, las personas en espera de
otros modos distintos al Metro reportan un gasto cercano a RD$60.0.
- Beneficio ambiental: menor congestión, disminución de emisiones de CO2, reducción de
enfermedades asociadas a la contaminación ambiental.

3
Se determinó que por este espacio se encuentra el 55% de los destinos de la ciudad y es el punto donde se traslada
el mayor número de usuarios de transporte público.

Página 3 de 6
- Creación de empleo.
- Cambios en la composición modal de los vehículos que transitan en el corredor que atraviesa
la Línea 1. Disminución de carros públicos, aumento de autobuses y aumento de la velocidad
media de tránsito.

En total, los beneficios sociales del Metro han sido cuantificados para los primeros cinco años de
operación en US$376.8 millones, un promedio de US$75.4 millones por año.

Asimismo, según la OPRET la construcción del Metro significa beneficios indirectos para la
sociedad como:

- Renovación urbana de extensas zonas de la ciudad: mejoras en el drenaje, construcción de

elevados, corredores viales y pasos a desnivel, remozamiento de calles y avenidas.
- Revalorización de la propiedad en la vecindad del Metro.
- Mejoras en la educación ciudadana.
- Aumento del sentimiento de orgullo nacional.
- Economías de escala en el uso del transporte
- Transferencia de tecnología a favor de empresas de ingeniería civil dominicanas.

No obstante lo anterior, la construcción del Metro también genera externalidades negativas:

- Contaminación por demanda derivada de la generación eléctrica.

- Pérdida del patrimonio cultural por expropiaciones y demoliciones.
- Conflictos sociales en el mercado de trabajo. Principalmente durante la etapa de construcción,
donde las actividades comerciales en las zonas sensibles se ven afectadas.
- Expulsiones de usos habitacionales. La mayor valorización de la zona cercana al Metro hace
menos rentable su uso como residencia.

Para efectuar un proyecto de esta envergadura, la autoridad pública y los agentes privados
asociados (constructoras, gestionadores, operadores, etc.) deben considerar algunos riesgos que
pueden afectar su preparación, construcción u operación.

- Preparación: riesgo por la especulación en las operaciones de expropiación.

- Construcción: existencia de gastos no considerados en los análisis financieros, riesgo técnico
y operativo (falta de financiamiento), rechazo a la inversión por sus externalidades negativas.
- Operación: riesgo de un incremento en el valor de la tarifa, riesgo técnico (oferta de energía),
calidad del servicio, continuidad del servicio.

Página 4 de 6
En los primeros años de funcionamiento, el Metro ha brindado importantes beneficios directos e
indirectos para la ciudad de Santo Domingo y sus habitantes (aproximadamente 3 millones de
personas entre en Distrito Nacional y la Provincia de Santo Domingo). En base a un estudio
realizado con la cooperación técnica del BID sobre el funcionamiento de la Línea 1, la mayoría de
los usuarios (86%) opina que el servicio del Metro se ubica entre bueno y excelente, siendo el
atributo que más valoran su rapidez, la comodidad y la seguridad. El mismo estudio indica que las
externalidades negativas del sistema tradicional de transporte, ascienden a casi RD$22,000
millones (US$611.0 millones) para el año 2009, cifra similar al total invertido en su construcción.

Resumen de Externalidades Negativas (Millones de USD de 2009)

Externalidades Negativas 611.0
Congestión de Tránsito 371.8
Accidentes de Tránsito 148.4
Contaminación del Aire 90.8
Fuente: Memoria OPRET 2004-2012

La tarifa base sigue siendo de RD$20 por viaje para los usuarios con tarjetas recargables, las cuales
cuestan RD$60 adicionales. Para los usuarios sin tarjeta el viaje cuesta RD$35, de los cuales
RD$15 son para cubrir el costo del ticket. Según estadísticas de la OPRET, la Línea 1 del Metro
transporta de lunes a viernes un promedio de 112,179 pasajeros, equivalentes a 560,895
semanalmente y 2,243,500 por mes. Se prevé que la cantidad de pasajeros aumente 10%
anualmente.

Para su funcionamiento el Estado debe asignarle un presupuesto anual de aproximadamente

RD$900 millones. Este dinero financia parte de los gastos de salarios, honorarios, servicios de
mantenimiento, pago de energía eléctrica, entre otros, los cuales alcanzan RD$1,500 millones
anualmente. Según afirman autoridades de la OPRET “ningún Metro en el mundo es rentable,
siempre necesita el apoyo del Gobierno”.

Durante los años de operación, la circulación vial ha seguido complicándose elevando el costo en
combustibles, desgaste vehicular y accidentes, y en estrés y reducción de la calidad de vida de los
habitantes. Hasta el momento “la OPRET no ha podido sacar a servicio a ninguna de sus flotas
de vehículos existentes, convencer a los operadores para que actualicen sus flotas, ni coordinar
las rutas ni los horarios para que se reduzca el número de vehículos necesarios para prestar el
servicio… las únicas reducciones de emisiones que la OPRET podría lograr sería la de los
autobuses existentes que dejen de funcionar por cuenta propia”.

Cabe indicar, que con la aplicación de la segunda línea del Metro el flujo de pasajeros ha
aumentado hasta aproximadamente cuatro millones de personas por mes, por lo que se podría

Página 5 de 6
 inferir que los beneficios a la sociedad serán notables cuando se completen las seis líneas, rutas
alimentadoras y soluciones viales que contiene la Red Maestra de Transporte Masivo.

V. Enunciado del Ejercicio Práctico:

Dada la información anterior contestar las siguientes preguntas:

1. ¿Desde el punto de vista privado, considera que el proyecto debió realizarse? Considere una
tasa de descuento equivalente al costo del capital, es decir, 5% anual en dólares (el tipo de
cambio promedio RD$/US$ de 2009 fue RD$35.98). Calcular VAN, cociente Beneficio/Costo
y TIR a cinco años. (nota: considerar 270 días laborables al año).

2. ¿Qué beneficios y qué costos pueden incluirse en el ACB social? ¿Cómo cambia el resultado
considerando la misma tasa de descuento? ¿Y si se considera una prima de riesgo equivalente
al 50% del costo de capital?

3. ¿Considera usted que el Gobierno ha tomado en cuenta los efectos distributivos del proyecto
en su análisis costo – beneficio?

4. ¿Cómo se tienen en cuenta en el análisis costo – beneficio las cuestiones del análisis de
incidencia económica y de capitalización?

5. En la práctica el sistema no ha funcionado como fue previsto ¿Cuáles son los riesgos asociados
a esta diferencia? ¿Considera usted que fueron tomados en cuenta en la evaluación del proyecto
inicial? ¿Cuál sería el precio de mercado del Metro de considerar el precio sombra?

VI. Proceso de resolución:

• Grupos de trabajo: el caso de estudio deberá ser elaborado en grupos de 4 personas.

Atendiendo al total de estudiantes, puede que existan 1 o 2 grupos de 3 estudiantes.
• Fecha entrega: el 3 de marzo de 2021 hasta las 23:59 horas. El caso de estudio estará
disponible en la PVA desde el 24 de febrero de 2021.
• Medio de entrega: el caso de estudio debe ser remitido vía la PVA, indicando al final de la
última página los nombres y matriculas de los estudiantes.
• Evaluación: La calificación obtenida se aplicará a cada estudiante por igual. Es
responsabilidad del grupo que cada participante forme parte del proceso de resolución del caso.

Página 6 de 6