5.

CONCESIONES

La necesidad de mejorar la infraestructura vial del país, con miras a disminuir el déficit que
presenta y así cumplir con el reto de apertura económica, llevó al Gobierno a identificar
formas alternas de financiación de proyectos viales de vital importancia para el desarrollo
nacional. Una de las fuentes de financiación identificadas consiste en utilizar el esquema
BOMT que significa construir, operar, mantener y transferir para asegurar la ejecución
por parte del sector privado de obras viales.
5.1 CONCESIONES DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN COLOMBIA
Las concesiones en Colombia se remontan al año de 1991, donde entonces se
promulgó la Ley 1.ª “Por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan
otras disposiciones, como la expedición del CONPES 2597, el 15 de junio de 1992,
documento en el que propone la creación de un modelo de concesiones”, esta ley dió paso
a la inversión de capital privado para el desarrollo de infraestructura vial en el país.
Así, desde esa época, las concesiones le han permitido a Colombia superar un atraso de
más de 80 años en materia vial y han permitido la mejora sustancial en temas de
competitividad en el ámbito regional y nacional.
Como respaldo de lo anteriormente mencionado, podemos mirar atrás en nuestra historia y
observar qué ha ocurrido con las cuatro generaciones de concesiones viales en las que se
ha embarcado el país: en la primera generación, fueron suscritos 11 contratos para la
rehabilitación y ampliación de 1.649 km. La segunda generación incluyó dos contratos para
intervenir 470 km. La tercera generación comprendió 12 contratos de concesión para
intervenir 3.557 km de carreteras. El programa 4G, obtuvo la suscripción de 30 contratos y
la intervención de 5.000 km de vías. Por último, para la generación 5G se estima que la
primera etapa de esta comprenda 14 proyectos, los cuales podrían tener una inversión
aproximada de 18,48 billones de pesos.
En general, el Estado colombiano ha logrado intervenir más de 10.000 km de carreteras en
los últimos 30 años, además de los 1.111 puentes y viaductos, y 80 túneles de las mejores
especificaciones en ingeniería y hacen parte de las primeras concesiones viales del país.

5.1.1 Primera generación (1G)

La primera generación de infraestructura vial se desarrolló de 1993 a 1997. El comienzo de
la década de los 90 se vio marcada por una apuesta estatal enfocada hacia la apertura
económica del país con el Plan Vial de Apertura, del entonces presidente de la República
César Gaviria. Este programa consistió en la ejecución de 9 vías que fueron entregadas en
concesión
Proyectos vías:
 Bogotá-Villavicencio.
 Cartagena-Barranquilla.
 Bogotá-Siberia-La punta-El vino-Villeta.
 Santa Marta-Riohacha-Paraguachón.

5.1.2Segunda generación (2G)

El desarrollo de las vías de la segunda generación comprendió entre los años de 1995 y
1999, donde gracias a los lineamientos del estatuto del CONPES se dió inicio al proceso
de concesiones en medio del Gobierno de Ernesto Samper, esta generación se vio
enmarcada en la búsqueda de mejoras en estudios de ingeniería y de licencias ambientales
y solo fue posible dar inició a dos proyectos como consecuencia de la crisis económica que
atravesaba el país.
 Proyectos:
 Vía: El Vino-Tobiagrande-Puerto Salgar-San Alberto.
 Malla vial del Valle del Cauca.

5.1.3Tercera Generación (3G)

La tercera generación de vías en Colombia se desarrolló entre los años 2002 y 2010, en
donde estuvieron involucradas un gran número de concesiones y empresas inversoras.
Proyectos:
 Zipaquirá- Palenque.
 Briceño-Tunja/Sogamoso.
 Bogotá-La victoria.
 Pereira-La victoria.
 Rumi chaca-Pasto.
 Área Metropolitana de Bucaramanga.
 Córdoba-Sucre.
 Área Metropolitana de Cúcuta.
 Girardot-Ibagué.
 Ruta Caribe.

5.1.4 Cuarta Generación (4G)

La cuarta generación es uno de los proyectos más ambiciosos de la historia de la
infraestructura en Colombia, con una inversión estimada de 47 billones de pesos.
Esta generación planteó la construcción y operación en concesión de más de 8.000 km de
carreteras, incluyendo doble calzada, túneles y más de 40 nuevas concesiones.
El objetivo principal de estas concesiones es optimizar los tiempos de transporte de
personas y carga desde los puntos de manufactura hasta los puertos de exportación,
disminuyendo costos y mejorando la competitividad del país.
Es importante recordar que en estos proyectos viales se incluyen algunos tramos que
hacían parte de concesiones de generaciones anteriores. Si bien, la cuarta generación inició
en 2014, para el año 2020 se tenía un porcentaje de ejecución del 50%, y para el mes de
noviembre del año 2021 se incrementó a un 60%. Avances que se han visto afectados por
la pandemia mundial.
Beneficios de las 4G
 Reducción en los tiempos de desplazamiento entre los centros productivos y los puertos de
alrededor de un 30 % y una reducción en los costos de operación vehicular en un 20 %
 Disminución de la tasa de desempleo durante la etapa de construcción en un 1%.
 Beneficios económicos serán cercanos a los 8.3 Billones de pesos en todo el programa.
Proyectos
 Autopista conexión Pacífico 2-Trazado Bolombolo-La Pintada-primavera.
 Autopista conexión Pacífico 1-Trazado La Pintada-Ancón sur-Camilo C-Bolombolo.
 Corredor Girardot-Puerto Salgar-Trazado Girardot-Honda-Puerto Salgar.
 Autopista conexión Pacífico 3-Trazado-La Pintada, Antioquia-Manizales, Caldas.
 Autopista al mar 1.
 Transversal del Sisga- Trazado Rumichaca- Pasto, Villavicencio, Yopal.
 Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la prosperidad-Trazado Cartagena-Barranquilla.
 Proyecto Perimetral Oriental de Cundinamarca-Trazado Bogotá-Choachí. Los Patios-La
Calera, Sesquilé-Guatavita-Guasca-El Salitre.

5.1.5 Quinta Generación (5G)
El programa de 5G hace parte de los objetivos gubernamentales de estandarización de
contratos bajo el esquema de asociaciones público-privadas y se caracteriza por ser un
 programa multimodal donde se destacan los proyectos carreteros y aeroportuarios y se abre
paso a proyectos fluviales y ferroviarios.
Esta generación está enfocada principalmente en la sostenibilidad y se estima que los
proyectos se lleven a cabo en el periodo 2020-2025, con una inversión aproximada a los
48,3 billones de pesos.
La primera etapa de esta generación comprende 14 proyectos y a finales del año 2021 se
aprobaron 9 megaproyectos 5G.
Proyectos
 Aeropuerto San Andrés
 Seis corredores viales
 Malla Vial Valle.
 ALO Sur.
 Accesos Norte Bogotá.
 Troncales del Magdalena 1.
 Troncales del Magdalena 2.
 Buenaventura-Loboguerrero-Bug: Este proyecto representa la mayor inversión con 4,1
billones de pesos.
Dos proyectos fluviales
 Navegabilidad del río Magdalena.
 Restauración de ecosistemas del canal del Dique.
Inversión extranjera y nacional en los proyectos de concesión
Gracias a los grandes proyectos que se esperan ejecutar, existe una alta demanda de
empresas interesadas en hacer parte de la primera concesión de los proyectos 5G,
compañías nacionales y compañías de España, Chile y Austria.
Contando además con la participación de por lo menos 8 sociedades, lo que evidencia el
gran apetito por hacer parte de este tipo de proyectos, así como la confianza e interés de
inversión en un país como Colombia.
Las empresas interesadas en hacer parte de la gran quinta generación son:
 Sacyr Concesiones. * OH * Termotecnica Coindustrial SA
 Copasa * Ortiz Construcciones y Proyectos * KMA
 Strabag * Rodovias Colombia * MC Victorias Tempranas
 Odinsa * Pavimentos de Colombia * Mario Huertas
 Estructura Plural Rutas del Valle
Se espera que el programa multimodal 5G, siga avanzando de manera satisfactoria y se
alcancen los objetivos planteados por el Gobierno, para así entregar unas vías en óptimas
condiciones que conecten a todo un país.

5.2 ESTADO DE LA RED VIAL

5.2.1 Estado de la red vial mediante criterio técnico a diciembre de 2022.

El Instituto Nacional de Vías, actualiza permanentemente el estado de la Red Vial a su

cargo, clasificándola en vías pavimentadas y no pavimentadas y estableciendo las
condiciones en las cuales se encuentran, de esta manera mantiene un efectivo control y
seguimiento que le permite adoptar las medidas preventivas necesarias para brindar un
mejor servicio a los usuarios de las vías. VER CUADROS.
 6. PARTES QUE CONSTITUYEN UNA VIA

ANCHO DE ZONA O DERECHO DE VÍA: Es la faja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía si la demanda de tránsito así lo exige,
servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.
CORONA: Es la parte total de la vía constituida por la berma y la calzada.
CALZADA: Es la parte de la vía o de la corona dedicada a la circulación de vehículos. Se
compone de dos o más carriles.
CARRIL: Es la franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada destinada al
tránsito de una fila de vehículos.
BERMA: Las bermas son parte de la carretera, camino o las fajas contiguas a la calzada
no habilitada para circulación de vehículos, comprendidas entre sus orillas y las líneas
definidas por los hombros de la carretera. Tienen como ventajas principales las siguientes:
Dar seguridad al usuario de la carretera al proporcionarle un ancho adicional fuera
de la calzada, en el que puede eludir accidentes potenciales o reducir su severidad,
pudiendo también estacionarse en ellas en caso obligado. Por todo ello se hace
obligatorio disponer la superficie de la berma al mismo nivel que la superficie de
rodadura de la calzada.
Proteger contra humedad y posibles erosiones a la calzada, así como dar
confinamiento al Pavimento.
Mejorar la visibilidad en los tramos en curva, alojados en corte.
Facilitar los trabajos de conservación.
Proporcionar mejor apariencia a la carretera.
Separar los obstáculos del borde de la calzada.
CUNETA: Zanja de desagüe, revestida de concreto o sin revestir al lado del camino o
carretera destinada a recibir aguas pluviales.
RAZANTE: Es la elevación continua por donde deben circular los vehículos en una
carretera o vía.
La rasante es la línea que resulta de establecer las cotas del eje de referencia de la
geometría de la carretera a lo largo de su desarrollo.
PENDIENTE TRANSVERSAL: Es la pendiente que se da a la corona y a la sub rasante de
plataforma normal a su eje. Según su relación con elementos del alineamiento horizontal
se pueden presentar tres casos:
BOMBEO: Inclinación que tiene una vía o carretera en la misma sección.

El bombeo o pendiente transversal normal es la pendiente que se da a la corona en las

tangentes del alineamiento horizontal hacia uno u otro lado de la rasante para evitar la
acumulación del agua sobre la carretera y reducir, de esta manera, el fenómeno de
hidroplaneo. Un bombeo apropiado será aquel que permita un drenaje correcto de la corona
con la mínima pendiente, a fin de que el conductor no tenga sensaciones de incomodidad
e inseguridad.
SOBRE ELEVACIÓN O PERALTE: Transición del bombeo a la sobré elevación o peralte.
PERALTE:
 Diferencia de cota entre las superficies de rodadura de los dos carriles de una vía,
dentro de una misma sección normal a ella en zona curva para compensar la
fuerza centrífuga. Máximo 160 mm.
 Elevación de la parte exterior de una curva, construida con el fin de limitar el efecto
de la fuerza centrífuga que actúa sobre el vehículo que la recorre.
CHAFLAN
 Punto donde se intercepta el talud con el terreno horizontal.
 Superficie pequeña y angulada agregada al final de una flecha, alrededor de la
abertura de un agujero o a lo largo de un borde. Un chaflán remueve el borde filoso
y ayuda a remover rebaba.
 Corte dado en una arista o esquema de un sólido.
TALUD
Tangente del ángulo de reposo. El ángulo de reposo que forma el talud con la horizontal.
SECCION TRANSVERSAL
Línea que se usa para identificar la porción de corte de un terreno o pieza en una vista
seccional. Las líneas de sección aparecen como una serie de líneas transversales y
perpendiculares al eje horizontal.
PENDIENTE DE UNA LÍNEA
La pendiente de una línea está definida como la tangente del ángulo que forma con la
horizontal, la cual se puede expresar tanto en grados como en porcentaje.
SUB - BASE
Capa de material granular situada entre la base del firme y la explanada (TERRENO).
BASE GRANULAR
Es la base constituida por áridos minerales cuya estabilización se consigue mediante
medios mecánicos (COMPACTACIÒN).
PAVIMENTO
En ingeniería, es la capa constituida por uno o más materiales que se colocan sobre la
base, para aumentar su resistencia y servir para la circulación de personas o vehículos.
Entre los materiales utilizados en la pavimentación urbana, industrial o vial están los suelos
con mayor capacidad de soporte, los materiales rocosos, el hormigón y las mezclas
asfálticas.
 7. FASES DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA
7.1 FASE 1: PRE FACTIBILIDAD.
Objetivo: Mirar si el proyecto es viable.
Identifican Varias rutas.
Prediseños en las rutas:
 costos.
 Evaluación económica preliminar: comparativos a lo largo de un periodo de análisis
económico: Costo Inicial de la construcción – costo mantenimiento rutinario – costo
mantenimiento periódico
 Relación beneficio/ costo: Beneficios en ahorros de los costos de la operación
vehicular.
 TIR: tasa interna de retorno: La tasa interna de retorno o tasa interna de rentabilidad
de una inversión es la media geométrica de los rendimientos futuros esperados de
dicha inversión, y que implica por cierto el supuesto de una oportunidad para
"reinvertir”.

7.2 FASE 2: FACTIBILIDAD.

Objetivo. Decisión final si se continúa o no con el proyecto. Si es rentable. Diseño final.
Selección de rutas y Diseño Final.
Diseñar en forma definitiva el eje en planta de la carretera.
 Cumplir las especificaciones en geometría: diseño detallado geométrico de las curvas –
perfiles longitudinales y perfiles transversales (secciones transversales).
 Estructuras obras complementarias: Puentes. Muros de contención. Pavimentos. Obras
de drenaje (superficiales y subterráneas). Señalización.
 Factores Diseño Geométrico:
Geología (Estudio de las características de las capas del terreno).
Geotecnia (Estudio del comportamiento de la tierra).
Hidrología (Estudio de las propiedades físicas, químicas y mecánicas del agua. Hidráulica
de cauces).
Afectaciones al medio ambiente: degradación del paisaje y las enfermedades. Los
efectos más graves y dañinos por los seres humanos, han sido los ocasionados a los
recursos naturales como el aire, agua, suelo, flora y fauna.
8. ETAPAS DE UN PROYECTO EN LA CONSTRUCCIÒN DE UNA VIA O
CARRETERA
8.1 EL ESTUDIO DE RUTAS
Es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimientos de campo, hecho con la
finalidad de seleccionar la faja de estudio que reuniese las condiciones óptimas para el
desarrollo del trazado.
En esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos
preliminares y se evalúan las rutas.

8.2 EL ESTUDIO DEL TRAZADO

Consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas.
Así se obtiene información adicional sobre los atributos que ofrece cada una de estas rutas
y se localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a posibles trazados en la
carretera.
8.3 EJECUCIÓN DEL ANTEPROYECTO
En el anteproyecto se fijó en los planos la línea que mejor cumplía los requisitos plan
métricos y altimétricos impuestos a la vía.
En esta etapa se elaboran planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea
trazada del eje.

8.4 EJECUCIÓN DEL PROYECTO FINAL DE LA CARRETERA

Se entiende el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo en el terreno y
referenciación, geometrización, análisis paisajístico del trazado y de sus áreas adyacentes,
establecimiento de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades de obra a ejecutar
y redacción de los informes y memorias que deben acompañar a los planos.

8.5 LOCALIZACIÓN DEL EJE DEFINITIVO DE LA CARRETERA.

En la etapa del anteproyecto quedó establecida una línea que define el eje tentativo de la
carretera de acuerdo a los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la carretera.
En la etapa de proyecto, dicha línea debe ser transferida al terreno a fin comprobar su
adaptación al mismo, y, si fuese necesario, poder efectuar pequeños ajustes en los
alineamientos y pendientes. Esta oportunidad se aprovecha para tomar los volúmenes de
tierra, para efectuar los levantamientos requeridos para el diseño de las estructuras de
drenaje, para establecer los detalles geométricos del proyecto, definir el derecho de vía y
dejar referenciado el trazado para la construcción.

El eje de la carretera en planta y perfil longitudinal está definido por una serie de tramos
rectos (tangentes y pendientes) conectados por curvas. Antes de entrar a estudiar en detalle
el replanteo de la carretera es necesario analizar la geometría de las diferentes curvas que
como hemos dicho forman parte del eje de la carretera.

8.6 GEOMETRÍA DE LAS CURVAS CIRCULARES.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una
serie de tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares,
son entonces, los arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas
empleadas para unir dos tangentes consecutivas.

8.7 CLASIFICACIÓN Y ELEMENTOS DE LAS CURVAS CIRCULARES.

Cuando dos tangentes son enlazadas por una sola curva, ésta se llama curva simple. Una
curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la izquierda, recibiendo entonces ese
calificativo adicional. Cuando dos ó más curvas circulares contiguas, de diferente radio,
cruzan hacia el mismo lado, reciben el nombre de curvas compuestas, en tanto que cuando
cruzan en sentido opuesto y tienen un punto de tangencia común, y siendo sus radios
iguales o diferentes, reciben el nombre de curvas revertidas o reversas.
 9. TIPOS DE TERRENOS Y PENDIENTES
9.1 CONDICIONES TOPOGRAFICAS
En las condiciones topográficas se tendrá en cuenta la forma del relieve y las pendientes
de la superficie.
Relieve. Son las elevaciones o irregularidades de una superficie de terreno considerada en
su totalidad. Se utilizarán los siguientes términos para definirlas así:

9.1. 1. Terreno de forma simple.

-Plano: Tierra a nivel con pendientes menores del 1%.

-Ligeramente plano: Tierras poco inclinadas, con pendientes de 1-3 %.
-Moderadamente inclinado: Tierras con ligera inclinación con pendientes entre 3 - 7%.
-Inclinado: Tierras en forma de planos inclinados, con pendientes de 7-12%
-Fuertemente Inclinado: Tierras con inclinación fuerte y pendientes variables entre 12
25%.
-Escarpado: Tierras con inclinaciones fuertes y muy fuertes con pendientes entre 25 -
50%.
-Muy escarpados: Tierras con inclinaciones muy fuertes con pendientes superiores al
50%.

9.1.2. Terreno de forma compleja

-Ligeramente ondulado: Tierras con ondulaciones ligeras, con lomos a alturas
aproximadamente similares, cuyas pendientes varían entre 1 - 3 y 3 - 7%.
-Ondulado: Tierras con lomos ligeramente planos o redondeados a alturas
aproximadamente similares y pendientes cortas, que oscilan entre 1-3 y 7-12%.
-Fuertemente ondulado: Tierras con lomos ligeramente planos o redondeados a alturas
aproximadamente similares y pendientes cortas, que varían entre 1-3 y 12-25%.
-Quebrado o fuertemente ondulado: Tierras con diferentes formas, inclinaciones y
longitud de pendientes, las cuales pueden ser cortas o largas, de lomos redondeados,
afilados, o combinación de ambos, con pendiente de 12 – 25%.
-Fuertemente quebrado: Tierras con diferentes formas: Inclinaciones y longitud de
pendientes, las cuales pueden ser cortas o largas con lomos redondeados, afilados, o
ambos, con pendientes de 25% - 50%.
-Escarpado: Tierras con diferentes formas e inclinaciones, con pendientes largas y
diferencias apreciables de nivel entre los puntos más altos y más bajos: Lomos de cualquier
forma. Las pendientes se encuentran entres50 – 75%.
-Muy escarpado: Tierra con pendientes largas y diferencias apreciables de nivel con
pendientes mayores del 75%.
5.2 ESTADO DE LA RED VIAL EN COLOMBIA