REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
POLITECNICA DE LA FUERZA ARMADA
NACIONAL

UNEFA NUCLEO
ARAGUA –SEDE
MARACAY
CARRERA: ING
AERONAÚTICA
AEROPUERTO

AEROAVES ELECTRICAS

PARTICIPANTE: JESUS DAVID MACHUCA MEJIAS

C.I.: 27.362.216

Maracay, 09 de FEBRERO de 2023

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 INDICE

1 Que es un avión y su funcionamiento.

1.1 Como vuelan los aviones

1.2 Las partes de un avión

1.3 historia de la aviación

1.4 Primer avión de la historia

1.5 Primer vuelo tripulado con motor

1.6 Evolución del avión

2 La aviación y el cambio climático

2.1. Participación de la aviación en el cambio climático

2.2. Impacto del cambio climático sobre la aviación

3 Alternativas a los combustibles fósiles

3.1 Combustibles sostenibles en aviación

3.2 Hidrógeno y pilas de combustible

3.4 Pilas de combustible

3.4 Electrificación

4 Aviones eléctricos

4.1 historia

4.2 Características de un avión eléctrico

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 4.3. Baterías y motores

4.4 Tecnología de baterías

5. Motores eléctricos

5.1 Tipos de motores

5.2 Disposiciones de propulsión

5.3 Afecciones al diseño y operación de las aeronaves

5.4 Integración de la aerodinámica y la propulsión

5.5 Viabilidad de un avión completamente eléctrico

6. Helicópteros eléctricos alimentados por hidrógeno

7. Cohetes eléctricos: Retropropulsión espacial eléctrica

7.1 historia

7.2 Tipo

7.3 Propiedades dinámicas

8. drones

8.1 Los drones y sus aplicaciones a la ingeniería

8.2 ventajas de los drones

8.3 clasificación de drones

8.4 partes de un dron

9. La transición hacia la aviación eléctrica

9.1 Configuraciones híbridas y turbo eléctricas

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 9.2. Proceso de transición

9.3. Otras propuestas

9.4 Universalización

9.5 Métodos de carga

10. estudios del futuro tecnológico

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1. Que es un avión y su funcionamiento.

Los aviones son uno de los inventos más notables del siglo 20. Han
revolucionado la forma en que viajamos y han hecho que el mundo parezca mucho
más pequeño. Un avión es una máquina voladora motorizada que está diseñada
para transportar pasajeros o carga de un lugar a otro a través del aire.

Los componentes básicos de un avión son el fuselaje, las alas, los motores,
la cola y el tren de aterrizaje. El fuselaje es el cuerpo principal del avión y es
responsable de proporcionar un ambiente cómodo y seguro para los pasajeros y la
tripulación. Las alas están unidas al fuselaje y generan sustentación, lo que permite
que el avión vuele. Los motores proporcionan la potencia necesaria para propulsar
el avión a través del aire. La cola ayuda a estabilizar el avión y proporciona control
direccional, y el tren de aterrizaje permite que el avión aterrice y despegue del suelo.

Los aviones tienen numerosos usos y han tenido un gran impacto en nuestras
vidas de muchas maneras. Uno de los usos más obvios es para los viajes aéreos
comerciales. Las aerolíneas ofrecen una forma conveniente y eficiente de viajar
largas distancias y han hecho posible que las personas visiten diferentes partes del
mundo por negocios o placer. Las aerolíneas también desempeñan un papel crucial
en el comercio mundial, permitiendo que los bienes y productos se transporten de
manera rápida y eficiente en todo el mundo.

Otro uso importante de los aviones es para fines militares. Los aviones
militares se utilizan para una variedad de misiones, incluyendo reconocimiento,
vigilancia y transporte. Los aviones también juegan un papel crucial en la guerra
moderna, ya que se utilizan para lanzar bombas y misiles y para participar en el
combate aire-aire.

Los aviones también se utilizan para la investigación científica y la

exploración. Los aviones de investigación están equipados con instrumentos
científicos y se utilizan para estudiar la atmósfera de la Tierra, los patrones
climáticos y las condiciones ambientales. También se utilizan para estudiar otros
planetas y sus lunas, así como para explorar el universo.

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 En conclusión, los aviones han tenido un profundo impacto en el mundo y
siguen desempeñando un papel importante en nuestras vidas. Han revolucionado la
forma en que viajamos, nos han permitido explorar nuevas fronteras y han mejorado
enormemente nuestra capacidad para transportar bienes y productos en todo el
mundo. El avión es un invento notable que realmente ha cambiado el mundo.

1.1 Como vuelan los aviones

El vuelo de los aviones es un fenómeno fascinante que ha permitido a los

seres humanos viajar por el aire con rapidez y comodidad. La capacidad de un avión
para volar se debe a la combinación de varios principios físicos, incluyendo la
aerodinámica, la propulsión y la controlabilidad.

La aerodinámica es una parte fundamental del vuelo de los aviones. Las alas
de un avión están diseñadas para producir levantamiento, que es la fuerza que
permite al avión mantenerse en el aire. Este levantamiento se produce cuando el
aire fluye por encima y debajo de las alas con una cierta velocidad y presión. La
forma y la curvatura de las alas son críticas para la producción de levantamiento, ya
que determinan la cantidad de aire que se mueve y la presión que se produce.

Además de las alas, otros componentes aerodinámicos importantes incluyen

el fuselaje, las turbinas y la cola. El fuselaje ayuda a mantener al avión estable y
equilibrado en el aire, mientras que las turbinas y la cola se utilizan para controlar la
dirección y la velocidad del avión.

La propulsión es otro aspecto crítico del vuelo de los aviones. Los motores de
un avión producen la potencia necesaria para mover el avión a través del aire. La
mayoría de los aviones modernos utilizan motores de reacción, que funcionan al
mezclar combustible y aire para producir un chorro de gases calientes que impulsan
el avión hacia adelante.

Finalmente, la controlabilidad es esencial para el vuelo de los aviones. Los

aviones tienen diversos controles y dispositivos, como timones, alerones y
estabilizadores, que se utilizan para controlar la dirección, la velocidad y la altura del

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avión. Estos controles permiten a los pilotos maniobrar el avión de manera precisa y
segura en el aire.

En resumen, el vuelo de los aviones es un fenómeno complejo y fascinante

que se basa en la combinación de la aerodinámica, la propulsión y la controlabilidad.
La comprensión de estos principios permite a los ingenieros diseñar y construir
aviones más eficientes y seguros, y a los pilotos controlarlos de manera precisa en
el aire.

1.2 Las partes de un avión incluyen:

1. Alas: Son las estructuras principales que producen levantamiento y permiten

al avión mantenerse en el aire.

2. Fuselaje: Es la parte principal del avión que alberga a los pasajeros, la

tripulación y los equipos.

3. Motores: Son los componentes que producen la energía necesaria para

mover el avión a través del aire.

4. Tren de aterrizaje: Incluye las ruedas o patines que sostienen el peso del
avión en la pista durante el despegue y el aterrizaje.

5. Flaps y Slats: Son superficies móviles en las alas que se extienden para
aumentar el levantamiento y mejorar la capacidad de aterrizaje y despegue.

6. Cola: Incluye la hélice y otros componentes aerodinámicos que ayudan a

controlar la dirección y la estabilidad del avión.

7. Sistemas de control: Incluyen alerones, timones y estabilizadores que se

utilizan para controlar el avión en el aire.

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1.3 Historia de la aviación

En la actualidad, se le considera el medio de transporte más seguro del

mundo. También son máquinas voladoras terriblemente efectivas en conflictos
bélicos, pero no siempre ha sido así. Hoy en día, estás máquinas voladoras están
equipadas con la última tecnología y en su diseño intervienen los mejores científicos
e ingenieros del planeta. Se atribuye al matemático y filósofo griego Arquitas de
Tarento, amigo de Platón, la rara invención, hacia el año 400 a.C., de una paloma
mecánica. Según parece se mantenía en suspensión impulsada por una oculta
corriente de aire que actuaba en su interior.

La paloma de Arquitas, es el precedente más antiguo existente acerca del

avión y el vuelo de algo más pesado que el aire. Y, que nada tiene que ver con los
míticos Dédalo e Ícaro. Pero experimentos de este tipo no tuvieron continuación en
el mundo clásico. En el año 1420, en pleno Renacimiento, el ingeniero y médico
veneciano Giovanni Fontana diseñó un pájaro capaz de volar. Impulsado éste por
un cohete oculto entre sus plumas artificiales. Se trataba de un uso primitivo de la
propulsión a reacción (avión a reacción), y fue un ingenio que causó gran sensación,
como también la causaron otros. Pero fueron raros experimentos dentro de
la historia de los aviones, de los que hoy tenemos constancia gracias a que
quedaron plasmados en dibujos y formulaciones teóricas de aspiraciones. Sueños
que perviven en raros manuscritos.

Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del

hombre fue Leonardo da Vinci (1452-1519). Este inventor (entre muchas otras
cosas) de la ciudad italiana de Florencia conoció estos precedentes cuando inventó
la máquina voladora. Ésta, estaba concebida de tal forma que el piloto moviera las
alas con las manos y los pies, y la cola con la cabeza.

Da Vinci, inventó una especie de helicóptero, con un ala en espiral que se

“enroscaba” en el aire. El principio era el mismo que el de los modernos
helicópteros. En el transcurso de casi tres siglos (hasta el XIX), no cesaron los

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intentos de volar llevados a cabo por toda clase de hombres valerosos y algunas
veces fanáticos.

Éste es, en efecto, el período que separa a Leonardo de los primeros intentos

serios para volar efectuados por la técnica moderna. Como curiosidad, ya en esa
época el hombre plasmaba en libros sus deseos de volar.

Como la estrambótica aventura del obispo inglés Francis Godwin (1562-1633)

y su Speedy Messenger o su discurso The Man on the Moon, donde describe un
viaje a la luna utilizando la fuerza propulsora de una bandada de gansos. ¡Era tan
fácil volar con la fantasía…!

El primer diseño conocido de un aparato cuya finalidad fuera volar, lo hizo en

1670 el jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-1687). Su artilugio, pretendía
ser más ligero que el aire, en forma de nave impulsada por una vela.

Tenía el objetivo de flotar en el espacio mediante cuatro esferas de cobre de

seis metros de diámetro a las que se habría practicado el vacío, y que avanzaría y
se orientaría mediante remos. Aunque el principio era válido, este artilugio no
hubiera funcionado por el efecto de la presión atmosférica.

Un siglo después, en 1766, el inglés Henry Cavendish (1731-1810) descubrió

que el hidrógeno tenía una propiedad que lo hacía útil en experimentos donde se
tratara de hacer despegar del suelo objetos más pesados que el aire: su escaso
peso. Ese fue el experimento que llevó a cabo Joseph Black (1728-1799) en la
Universidad de Edimburgo, soltando ante sus alumnos una vejiga inflada con
hidrógeno que rápidamente ascendió al techo.

La fuerza ascendente del hidrógeno estaba ya lo bastante demostrada

cuando el italiano Tiberius Cavallo (1749-1809), que trabajaba en Reino Unido,
hacía exhibiciones con pompas de jabón llenas de este gas, como describe en
su History and Practice of Aerostation, en 1785.

De este científico, y del inglés Joseph Priestley (1733-1804) y

sus Experiments and Observations of Different Kinds of Air, aprendió el
francés Joseph-Michel Montgolfier (1740-1810) para insuflar en su globo
de papel aire caliente.

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 Joseph y su hermano Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799) elevaron en
junio de 1783 un globo sobre la ciudad de Annonay, dejando a sus convecinos
realmente anonadados. En septiembre de aquel mismo año, los intrépidos
hermanos consiguieron en presencia de Luis XVI y de María Antonieta, elevar un
globo.

En cuya canastilla viajaban un gallo, un pato y un cordero, que tras recorrer

una distancia de dos kilómetros y medio lograron aterrizar. Este éxito era, sin duda,
el origen de los dirigibles.

El paso siguiente fue la invención del planeador. Un ingenio creado en 1799

por George Cayley (1773-1857), ingeniero británico y que es considerado por sus
estudios sobre el tema como el padre de la aerodinámica. Los planeadores eran
unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o sustentados en el aire durante
un cierto tiempo aprovechando las corrientes ascendentes de aire caliente. Pero no
podían despegar por sí mismos, al carecer de motor, debían ser arrastrados en su
“despegue” por caballos o lanzados desde un punto elevado.
El primer hombre en volar en un planeador fue el cochero y ayudante de
George Cayley, tripulante de un planeador construido por este científico británico.
Un artefacto que aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre. A
bordo de aquel artilugio el aterrado personaje se convirtió en el primer hombre que
volaba. Cosa que hizo sobre los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire inglés
un día de 1853.
G.Cayley especificó y puso las bases para el diseño de un aeroplano e ideó
un aparato de alas fijas dotado de fuselaje, cola y timón y accionado por motor.
Realizó los primeros estudios en estabilidad longitudinal y lateral, en
aerodinamicidad y en cuestiones relativas al movimiento del centro de gravedad,
ocupándose también de la superposición de alas o triplanos.

Fue el primero en ver la necesidad de principios básicos para la aeronáutica:

suspensión, fuerza motriz para vencer la resistencia del aire y control en vuelo, a
cuyo fin fabricó un motor de combustión interna que funcionaba con explosiones de
pólvora, aunque no lo suficientemente ligero ni con potencia bastante para ser
incorporado a un aeroplano.

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 Otto Lilienthal (1848-1896), decidió aprovechar el viento y las corrientes de
aire naturales con una especie de aparato que debía ser lanzado desde lo alto de
una colina. Los experimentos de Lilienthal se sucedieron con éxito durante varios
años, y gracias a sus estudios la aeronáutica recibió un impulso tal que la convirtió
en una ciencia exacta.

Algo fundamental para entender el origen de los aviones, pero Lilienthal

experimentaba personalmente sus aparatos y, lamentablemente, perdió la vida el 9
de agosto de 1896 en uno de sus vuelos tras lanzarse desde las montañas Stollier,
cerca de Rhinow. En el momento del accidente, ya había realizado un centenar de
lanzamientos.

Conseguía el control de su planeador inclinando el cuerpo de delante hacia

atrás o de uno a otro lado a bordo de monoplanos y biplanos, pero su finalidad era
deportiva.

Dejó escrito un libro acerca del vuelo de los pájaros: Der Vogelflug als
Grundlage der Fliegekunst (1889), tenido entonces por una especie de Biblia, y un
trabajo excelente sobre máquinas voladoras.

Los intentos por realizar lo que hasta el siglo XIX, fuera pura fantasía estaban
próximos a plasmarse en un asomo de realidad, dando un paso definitivo dentro de
la historia de la aviación. Estamos a punto de conocer la invención del primer avión.

1.4 Primer avión de la historia

Tras varios intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera

despegar y alzarse en el aire por sus propios medios, un seguidor de Sir George
Cayley, el también inventor inglés William Samuel Henson (1812-1888), diseñó
y patentó en 1842, el primer avión que iba equipado con un motor de vapor, hélices
y un ala fija.
Esta idea tuvo eco en Londres y París y fue recogida por The Illustrated
London Newsy L’Illustration, a partir de lo cual se multiplicaron los bocetos
inspirados en aquellos principios de ingeniería. La utilidad de todo aquello estribaría
en un hecho: entre las ideas de G. Cayley y los dibujos de W. Henson se vislumbró

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el aeroplano a motor. Henson prácticamente no pasó nunca del diseño gráfico, en
cambio G. Cayley, sí.

En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (1779-1883),

construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró
algunos aspectos. Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si
bien pudo despegar con dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos. Por
desgracia, tuvieron que pasar todavía unos cuantos años hasta el siguiente avance
dentro de la historia del primer avión que tuviera relativo éxito. Demasiada tal vez.
Lástima que los sucesores Henson y Cayley fueran un puñado de lunáticos, y
que el hecho de volar contradijera la opinión de ingenieros y científicos del
momento. Para ellos era imposible que un cuerpo más pesado que el aire pudiera
elevarse, escepticismo apoyado por la ausencia de energías capaces y las
limitaciones del motor de gas o la máquina de vapor.
Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement
Ader (1841-1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader,
consiguió que su aparato de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos
centímetros y recorriera 50 metros volando.
Pese a que no consiguió controlar el aparato como el esperaba y se estrelló
al aterrizar, el resultado conseguido era bueno. Este aparato contaba con unas alas

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parecidas a las del murciélago, estaba provisto con de motor de vapor y de
hélice. Nacía así el vuelo humano propiamente dicho.
Este mismo personaje, en 1897, construyó un aeroplano mayor
(llamado Avión III) que estaba equipado con un motor de vapor de 30 HP de
potencia. Intentó repetir la hazaña en la localidad de Satory, pero no obtuvo el éxito
esperado. Esta aeronave con motor, uno de los primeros aviones, puede verse en
el Conservatorio de Artes y Oficios de París.

Pero los pioneros de la aviación no se daban por vencidos. Prueba de ello fue

la máquina voladora de Hiram Stevens Maxim (1840-1916) que el 31 de julio de
1894, probó de volar con un avión enorme para la época. Era un biplano enorme
para aquella época. Tenía 32 metros de envergadura, más de 3.000 kilogramos de
peso y dos motores de vapor de 180 HP cada uno.

Con esta aeronave, consiguió despegar, coger un poco de altura y recorrer

una distancia de 60 metros. Pero era un ingenio muy complejo y difícil de manejar y
se estrelló. Casi era incapaz de ascender, descender, girar o aterrizar de manera
controlada.

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 Pero ninguna experiencia, por modesta que sea, deja de ser útil. En el campo
de la aviación, cada paso señalaba una etapa en la conquista del aire. También el
científico y profesor estadounidense Samuel Pierpont Langley (1834-1906) el 6 de
mayo de 1896 tuvo cierto éxito en el primer vuelo con una aeronave diseñada y
construida por él.
Este avión recibió el nombre de Aerodrome No 5 y recorrió volando una
distancia de unos 1.000 metros. Con una versión mejorada, el Aerodrome No 6, el
28 de noviembre del mismo año logró recorrer 1.460 metros. Pero estos dos
aparatos tenían un inconveniente, no estaban tripulados por el hombre.
Muchos expertos y científicos coinciden en que, dentro de la historia del
aeroplano, los experimentos vistos hasta ahora, casi no se pueden considerar
vuelos. Más bien “saltos” con un mínimo tiempo de sustentación en el aire. Algo que
a partir de ahora cambiará:

1.5 Primer vuelo tripulado con motor

La historia de la aviación dio finalmente el paso definitivo cuando se consiguió

el primer vuelo tripulado con motor del hombre. Cómo en muchos otros inventos, en
la historia del vuelo ha existido una gran polémica e injusticias históricas sobre quién
fue el primer piloto en volar un avión más pesado que el aire.

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 En concreto, esta controversia se da entre Gustav Whitehead, los hermanos
Wright y Alberto Santos Dumont. Pero eso lo vamos a ir descubriendo un poco más
adelante. Vamos a verlo en riguroso orden cronológico para que puedas juzgar y
sacar conclusiones por ti mismo:

1.6 Evolución del avión

A partir de este punto se comenzó a definir mediante varios modelos y

prototipos cómo iba a ser la evolución del avión, o mejor dicho, la evolución de la
aviación. Después del primer vuelo con motor, todo iba a ir ya muy
deprisa. Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma
del avión. De 1903 a 1914, la experimentación a este respecto fue determinante.

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 A partir de 1906, se empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión
adoptaría los treinta años siguientes. Fueron numerosos los intentos de vuelos
arriesgados en una carrera por conseguir el aeroplano más adecuado. Por ejemplo:

 En agosto de 1908, Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente

maniobrabilidad de su biplano.

 En 1909, Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la

parte francesa el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.

 En 1910, Igo Etrich construía su aparato, el inspirado en la forma de una

paloma.

 En 1912, el ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el

piloto automático.

Surgieron los Velerito XI y los Lavavasseur Antoinette, modelos franceses

que tenían el motor en la cabeza y estaban dotados de fuselaje largo y conjunto de
cola. En cuanto al biplano, el modelo de la época fue el Goupy 1909, también
francés, de alas escalonadas. Francia se había convertido en la avanzada de la
aeronáutica ante la fría acogida norteamericana a los logros de los Wright.

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 Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha
en treinta y seis minutos y medio el 25 de julio de 1909. Ganando las mil libras de
premio que ofrecía el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su
aparato, un Blériot XI.

Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos. Y

los franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farman introdujo
los alerones para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas.
Novedad que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela,
madera y alambre, que pilotó en 1908, en su vuelo de Muelan a Reims.

Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del
momento. Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar a
ochenta kilómetros por hora. Y aunque la mayoría de aquellos aparatos sólo tenían
cabida para el piloto, había algún biplaza.

Como símbolo de la confianza que se tenía en la conquista del aire a

principios del XX la señora Dixon, con el aplauso de las sufragistas del momento,
pedaleaba por el cielo sobre un curioso modelo entreverado de globo, bicicleta y
avión sin alas.

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 A la par, que un inventor alemán colocó en 1900 un motor en una nave aérea
y voló con éxito tres años antes que los hermanos Wright: era el conde Ferdinand
von Zeppelin. Pero claro, no era un avión, sino un dirigible de estructura rígida,
aparato inmenso que hacía furor en Alemania y que había transportado ya en 1914
a más de cuarenta mil personas

Era un artilugio complejo, distinto del dirigible semirrígido como el que en

1902 creó Henri Julliot: el Jaune, de cincuenta y siete metros de longitud, equipado
con un motor de 40 CV con su llamativo color amarillo. Culminaba una serie de
intentonas y sueños iniciados en el XIX.

Atrás quedaba la ingenua planeadora de George Cayley. Ahora ya no se

consideraría al aeroplano “ese corcel mecánico”, cuyo destino no parecía otro que el
deporte o el espectáculo. Se aspiraba a más tras el primer congreso aeronáutico
internacional celebrado en 1909 en Reims, donde se exhibieron ocho tipos
diferentes, seis de los cuales eran diseños europeos.

El aeroplano parecía llegar a su mayoría de edad; el mundo de la aviación

contaba con un plantel de ricos y deportistas pilotos cuya colaboración solicitaban
los ejércitos europeos en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Sería su actividad

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en el aire lo que diera a aquella contienda cierto halo romántico con sus ‘ases del
cielo’.

Aquella guerra, miserable en las trincheras, se tornaba gloriosa en el aire; se

profesionalizó la producción aeronáutica y nació una industria poderosa que en
1918 empleaba a miles de personas. Por entonces los aviones de combate se
elevaban a seis mil metros, a pesar de tratarse de aeroplanos de madera y tela. La
guerra aguzaría el ingenio como hace la necesidad, y en 1911, surgieron
los primeros aviones de reconocimiento. Uso que culminaría décadas más tarde en
los sofisticados AWACS (Airborne Warning and Control System).

Éstos, permitían asegurar al mismo tiempo las funciones de vigilancia, de

control y mando exigidas por las fuerzas tácticas y de defensa aérea mediante
poderosos radares de exploración vertical; o el sistema soviético de los Mainstay,
a bordo de los cuatrimotores Illiouchine-76, dotados de cuatro
turborreactores Soloviev.

Los vuelos de reconocimiento no estaban reñidos con la implicación de

aquellos aparatos en el desarrollo bélico: en octubre de 1911, las tropas italianas
utilizaron en Libia los aviones Blériot.

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 Fue el primer ataque con bombas desde un avión. Lo llevó a cabo el teniente
Giulio Gavotti desde un monoplano Etrich-Taube, que arrojó la bomba a mano por
encima de la borda tras liberarla de su clavija. El avión tuvo también un papel en
las guerras balcánicas, un año después. Los aviones de observación se agruparon
en cuadrillas. Se transformarían en bombarderos o cazas, y todos comprendieron
que era pieza clave para la victoria.

De hecho, en 1912 en Francia los hermanos Michelin organizaron el Aéro-

cible. Un concurso en el que se trataba de lanzar desde doscientos metros de altitud
bombas de siete kilos sobre blancos de veinte metros de diámetro. La eficacia de
estos intentos mostró su importancia el 3 de agosto de 1914. Cinco horas después
de la declaración de guerra un Taube alemán lanzó tres bombas sobre Luneville.

Sólo treinta y un años después, también en un día de agosto, el mayor

bombardero del mundo, el Boeing Superfortress B29, el Enola Gay, lanzó sobre
Hiroshima la primera bomba atómica. Nada de aquello sería comparable al avión
invisible de la Lockheed, el Stealth Fighter de combate y reconocimiento oculto en
hangares secretos de Nevada, de donde sale de noche para evitar su detección.

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2. La aviación y el cambio climático

El calentamiento global es un fenómeno derivado de la acción del ser humano que

consiste en un incremento de la temperatura media del planeta, y en sí mismo, tiene
tres causas fundamentales. La primera de ellas es el aumento de la presencia en la
atmósfera de gases de efecto invernadero. Estos gases son fruto, principalmente,
de la quema de combustibles fósiles para la generación de electricidad y el
funcionamiento de muchas industrias, así como de la actividad química. La segunda
causa es la deforestación y la destrucción de ecosistemas marinos, siendo estos
ecosistemas los encargados de la absorción del CO2 y, además, del mantenimiento
de los niveles de pH del agua para que esta sea adecuada para la vida. La última de
las causas es el crecimiento de la población, aunque constituye, en realidad, un
factor acelerador de las anteriores, puesto que una población más numerosa
requiere de un mayor uso de recursos, lo que lleva a una intensificación de los
procesos productivos

Se estima que la citada actividad humana, en todas sus vertientes, ha

causado hasta la fecha un aumento de la temperatura media de aproximadamente 1
◦C por encima de los niveles previos a la industrialización, y que es probable que
alcance 1,5 ◦C entre los años 2030 y 2052 a un ritmo de 0,2 ◦C por década, debido
tanto a emisiones pasadas como presentes. En la XXI Conferencia de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), celebrada en París en 2015, estos
datos y muchos otros fueron expuestos a los líderes mundiales allí reunidos, a
través de un informe encargado al Panel Intergubernamental del Cambio Climático
(IPCC) que versaba acerca de los efectos del calentamiento global a partir de 1,5
◦C, y especialmente al sobrepasar los 2 ◦C. A raíz de lo concluido, se decidió que el
límite máximo del crecimiento de la temperatura debía establecerse en este último
valor, pero que todos los esfuerzos debían centrarse en no superar los 1,5 ◦C. Este
empeño conllevaría, según el citado estudio, una reducción de las emisiones netas
de dióxido de carbono a nivel global de un 45 % antes de 2030 (con respecto a los
niveles de 2010) llegando a la neutralidad en 2050.

Independientemente de cuál resulte ser el valor que se alcance finalmente,

las consecuencias del cambio climático están siendo, y serán, devastadoras. Entre

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ellas se encuentra la desertificación, una de las causas mencionadas del
calentamiento global, con el añadido de que la falta de agua supondrá una afección
directa a las personas, conllevando normalmente la proliferación de enfermedades.
Asimismo, esta desertificación, junto con la subida del nivel del mar y la acidificación
de los océanos, serán responsables de la extinción de entre 10.000 y 50.000
especies de animales y plantas al año. Si a estos se les añade una mayor
probabilidad de aparición de fenómenos extremos, destruyendo casas, cosechas e
infraestructuras, teniendo en cuenta que el 60 % de la población vive a menos de
50km de la costa, estos se convertirán en los causantes de migraciones masivas,
apareciendo, por primera vez, la figura del “refugiado climático”.

2.1. Participación de la aviación en el cambio climático

La operación de aeronaves, pese a que pueda parecer lo contrario, no

constituye, en absoluto, el principal motor del cambio climático. Estimaciones sitúan
su contribución actual a las emisiones globales de CO2 relacionadas con la acción
humana entre un 2 % y un 3 %. Sin embargo, su rápido crecimiento, de
aproximadamente un 4,5 % anual en el número de pasajeros, conlleva un
desequilibrio en el balance deseado de emisiones de gases de efecto invernadero.

En 2015, se generaron, por parte de la aviación, más de 670 millones de

toneladas de CO2, a través de la quema, sólo durante ese año, de 276 millones de
toneladas de combustible. Además, el impacto de emisiones no relacionadas con
este gas se estima fue de la misma magnitud, doblando la contribución de la
aviación al cambio climático.

La principal aportación al calentamiento global no relacionada con la

producción de CO2 por la quema de queroseno, fue la formación de estelas de
condensación tras las turbinas durante el crucero del avión, cuya presencia y
longevidad dependen de las condiciones atmosféricas de su entorno más próximo.
Si dicho entorno está suficientemente frío o súper saturado en hielo por exceso de
humedad, estas estelas se extienden, transformándose en cirros artificiales,
conocidos como aircraft-induced clouds (AIC). La presencia de estas nubes, ajenas

22
al desarrollo habitual de la atmósfera en esas condiciones, crea un desequilibrio
entre la radiación incidente del Sol y la saliente reflejada tanto en la atmósfera como
en la superficie de la Tierra, lo que lleva a un forzamiento radiactivo que modifica la
estructura térmica de las capas de aire más bajas, siendo su consecuencia más
habitual el calentamiento de las mismas.

También existen otros contaminantes como los NOx, creados por

ineficiencias en los procesos de combustión, y que intervienen en la creación de
ozono tanto en altura como en superficie. Como es sabido, la presencia de O3 en la
parte alta de la estratosfera, formando la conocida como “capa de ozono”, supone
un escudo natural frente a la dañina radiación ultravioleta procedente del Sol; si bien
su presencia a nivel del suelo puede causar importantes problemas respiratorios, a
los que se les asocia más de 16.000 muertes anuales. Aunque existe una evolución
de la eficiencia medioambiental de los aviones, a través de mejoras tecnológicas,
renovación de flotas y una mayor eficiencia operativa, que han llevado a una mejora
del 80 % en el rendimiento de los mismos desde 1960, y que está previsto que
permita reducir hasta 2040 un 12 % el consumo de combustible por pasajero
kilómetro transportado; el mencionado crecimiento de la demanda se prevé que,
hasta ese mismo año, implique que las emisiones de CO2 y NOx aumenten al
menos un 21 % y un 16 % respectivamente.

Para evitar esto, la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO),

alineada con resoluciones como la saliente de la Conferencia de París sobre el
Clima (COP21), ha legislado en el establecimiento de algunos protocolos de
compensación y reducción de las emisiones de CO2. Las propuestas se han
centrado en este gas por el alto conocimiento científico que se tiene tanto de cómo
se produce como de cuáles son sus efectos sobre el cambio climático. En lo que
respecta a los otros contaminantes, muy particularmente las partículas en
suspensión, es necesario estudiarlos en profundidad para poder entender su
comportamiento, y así poder eliminarlos. Uno de los preceptos desarrollados ha sido
la redacción de un nuevo estándar de certificación que obliga a los fabricantes a
cumplir objetivos claros para la mejora de la eficiencia de las nuevas aeronaves o de
las modificaciones en modelos ya comercializados. Comprende, para 2028, una
reducción media de un 4 % en el consumo de combustible (en la etapa de crucero)
con respecto 6 Trabajo Fin de Grado Capítulo 2 al homologado en 2015;

23
dependiendo del tamaño de la aeronave, el rango de mejora variará desde el 0 %
hasta el 11 %, este último correspondiente a los aviones más grandes. Subrayar
que, debido al gran margen de tiempo que esta normativa provee, el mencionado 4
% no supone un gran paso hacia delante, sobre todo teniendo en cuenta el ritmo de
evolución tecnológica actual. No obstante, representa el compromiso del sector
aeronáutico con el medio ambiente, y limita las posibles involuciones por parte de
aquellos empresarios que, aprovechándose de la coyuntura actual, intenten, a costa
de una subida de las emisiones, aumentar las prestaciones de sus productos para
poder tener una posición más destacada en el mercado.

Otro de los protocolos adoptados es el Carbon Offsetting and Reduction

Scheme for International Aviation (CORSIA), cuyo objetivo es ayudar a alcanzar la
meta establecida por ICAO en 2016 de una emisión neta nula de CO2 en 2020.
Para ello, utilizará medidas basadas en el mercado, obligando a las entidades
emisoras de dióxido de carbono a comprar derechos de generación de gases
contaminantes a cambio de, por ejemplo, mejoras reseñables en la producción
energética (en la transición hacia una mezcla más sostenible) o la inversión en
proyectos de protección medioambiental. Cabe destacar que este planteamiento
trata de hacer más eficiente la producción en otros sectores para compensar las
subidas de CO2 que se van a producir en la aviación en las próximas décadas y, por
tanto, no supone una mengua real en términos generales. Sin embargo, resulta
conveniente tener en cuenta que, en 2008, alrededor de un 40 % de las emisiones
de dióxido de carbono asociadas a la operación de aeronaves procedían de la
compra de electricidad, es decir, que no eran generadas por el sector de la aviación,
por lo que iniciativas como CORSIA resultan, desde este punto de vista, mucho más
justificables.

2.2. Impacto del cambio climático sobre la aviación

El impacto del cambio climático sobre la aviación, pese a ser igual de

relevante que el contrario, está mucho menos reconocido, y eso que supone un
importante riesgo para la industria aeronáutica en un futuro cercano. Las previsiones
acerca de la evolución del clima, ante cualquiera de los escenarios de niveles de

24
emisiones, sugieren que esta afección provocará variaciones en cinco frentes
esenciales: temperatura media, formas de precipitación, patrones tormentosos,
intensidad del viento, y nivel del mar, todas ellas con sus propios efectos en el
desarrollo normal de la operación aérea.

El aumento de la temperatura media de las capas bajas de la atmósfera,

como se ha dicho, constituye la cara más visible del cambio climático. Afecta
directamente al rendimiento de las aeronaves, sobretodo en la etapa de despegue,
puesto que al reducirse la densidad del aire, la sustentación que estas son capaces
de generar a una determinada velocidad se ve mermada en la misma proporción,
necesitándose pistas más largas, o restricciones en el peso máximo al despegue,
con la correspondiente disminución de la carga de pago o de combustible, limitando
este último el rango que el avión es capaz de abarcar. Además, aumenta la
probabilidad de alcanzar temperaturas extremas a lo largo del año, impidiendo las
operaciones en algunas franjas horarias y dañando el pavimento de pistas y calles
de rodaje. Las precipitaciones de lluvia y nieve serán menos comunes, aunque más
intensas, pudiendo provocar retrasos y cancelaciones, ya sea por falta de visibilidad,
o por inundaciones en los aeropuertos y/o sus rutas de acceso. En cuanto a la
formación de tormentas, estas se volverán cada vez más impredecibles, tanto en
magnitud como en desarrollo y movimiento, provocando incertidumbre en la
planificación de rutas y horarios y un crecimiento del número de desvíos de vuelos,
con el consecuente aumento en el consumo de combustible.

También se prevén cambios en la intensidad del viento, así como en las

direcciones dominantes de las ráfagas, y una modificación de las características de
las corrientes en chorro. Las direcciones dominantes son fundamentales en el
diseño de los aeropuertos, por lo que la posible variación de las mismas significaría
un aumento del número de aproximaciones con vientos cruzados, pudiendo llevar a
cancelaciones o incluso al cierre de determinados aeropuertos que ya padecían
estos vientos antes de su recrudecimiento. En lo que se refiere a las corrientes de
chorro, el mencionado cambio de intensidad hará que los tiempos de vuelo en rutas
que aprovechen estas corrientes se vean alterados. Asimismo, se agudizarán los
fenómenos de turbulencia en masas de aire aparentemente en calma (“clear-air
turbulence” o CAT), con el peligro que estos conllevan. Está previsto que el más
tardío de los efectos del cambio climático sea la subida del nivel del mar a nivel

25
global, siendo los aeropuertos más próximos a la costa los primeros afectados, con
una pérdida temporal, o incluso permanente, de su capacidad, o de sus accesos
terrestres. Todas las consecuencias anteriores requieren la puesta en marcha de
medidas para paliar sus efectos más directos. Entre ellas están: en el caso del
aumento de la temperatura, la redistribución del tráfico a ciertas horas del día
(alejadas de aquellas con las temperaturas más extremas), o a otros aeropuertos, y
adaptación de los pavimentos a dichas temperaturas; en lo que respecta a la
precipitación y la formación de tormentas, será necesaria una revisión de los
métodos para el pronóstico meteorológico y una reducción del consumo de agua;
por otro lado, en lo que a los vientos se refiere, deberá desarrollarse tecnologías
para la detección de CATs y realizarse estudios localizados sobre la evolución de la
dirección de las ráfagas; en cuanto a la crecida del nivel del agua, crear diques de
contención o construir aeropuertos secundarios. Estas disposiciones están
orientadas a la adaptación de las infraestructuras aeroportuarias, y aunque
supongan inversiones sustanciales de capital, estos desembolsos son, sin lugar a
dudas, menos considerables que las pérdidas que supondría no llevarlas a cabo.
Asimismo, muchas de ellas están directamente ligadas a la seguridad, por lo que no
ponerlas en marcha podría llegar a considerarse una negligencia. Por todo esto, son
ya numerosas las entidades, como organizaciones de aviación civil, operadores o
aerolíneas, que están estudiando cómo aplicarlas. Sin embargo, con las
mencionadas previsiones de crecimiento de las emisiones de gases contaminantes
a largo plazo debido al aumento de la demanda del transporte aéreo, estas medidas
se presumen insuficientes, puesto que sólo actúan como un parche para que esta
industria siga funcionando, ignorando el grave problema que supone el cambio
climático en sí mismo. Aunque la adaptación a los efectos es necesaria, la
mitigación (o supresión) de las causas constituye un problema de mucho más
calado. Por ello, a continuación se desarrollará toda una serie de alternativas
planteadas por los principales actores del sector para la mejora y/o sustitución de
los combustibles fósiles como forma de obtención de empuje en los diferentes tipos
de aviación.

3 Alternativas a los combustibles fósiles

26
 La concienciación con el cambio climático ha traído consigo en los últimos
años numerosos avances científicos que tienen como objetivo reducir en gran
medida, o incluso eliminar por completo, las emisiones de gases de efecto
invernadero a la atmósfera. En la aviación comercial, estos desarrollos se pueden
clasificar, atendiendo a la forma en la que se pretende conseguir dicha rebaja, en
tres vías diferentes. En primer lugar, la reducción de la energía requerida para el
vuelo. A través de la disminución de la resistencia aerodinámica de la aeronave y/o
de su peso se consigue consumir menos combustible, y en consecuencia, generar
menor cantidad de gases contaminantes. Esta vía enmarca, entre otras mejoras, la
introducción de materiales compuestos en las estructuras o los aviones de fuselaje
integrado. En segundo, el aumento de la eficiencia de los sistemas propulsivos, es
decir, el perfeccionamiento de los motores para una conversión más eficaz de la
energía química en empuje. La tercera y última vía consiste en rebajar el volumen
de CO2 emitido a la atmósfera por cada unidad de energía generada en el avión.
Esta es la menos conservadora de las tres, ya que implica buscar alternativas a los
combustibles fósiles como forma principal de obtención de empuje, que produzcan
menos de estos gases a lo largo de todo su ciclo de vida. Este capítulo se centrará
en relatar las más importantes de estas alternativas: los biocombustibles, el
hidrógeno y la electrificación. Cabe subrayar, antes de eso, que su camino hacia la
sustitución de los hidrocarburos no será sencillo. Actualmente, estos carburantes
poseen varias características que los hacen particularmente adecuados para su uso
en la aviación. Estas son: la gran cantidad de energía que son capaces de
proporcionar por unidad de volumen y de peso, su fácil manejo, transporte y
distribución, su amplia disponibilidad a nivel global, y su coste, relativamente
asequible. Por tanto, para ser efectiva la implantación de cualquiera de las opciones
mencionadas, estas deben ser capaces de generar empuje de una forma, al menos,
igual de eficiente que estos combustibles (o que los motores de combustión interna,
en el caso de que también fueran sustituidos), a un precio similar (o más bajo si se
desea una adopción más rápida), y de una manera mucho más respetuosa con el
medio ambiente. Todo ello a gran escala y manteniendo el mismo nivel de fiabilidad,
en la que tanto operadores como usuarios fijan sus ojos casi exclusivamente.
Además, estas alternativas se enfrentan a otro obstáculo, como es la lenta adopción

27
de nuevas tecnologías por parte de la aviación comercial. Pese a ser el motor de la
innovación y del progreso, debido a la alta complejidad de los sistemas y su gran
integración, así como a los largos procesos de certificación, necesarios para
garantizar la seguridad de los vuelos, y por la importante inversión que supone la
compra de una aeronave, hasta los avances más conservadores se introducen por
generaciones de avión, a las que normalmente separan entre 15 y 20 años.
Consecuentemente, 9 Capítulo 3 Trabajo Fin de Grado si se quiere que estas
opciones tengan un impacto real a corto o medio plazo, se necesita una acción
inmediata, poniendo a prueba la capacidad de adaptación de esta industria.

3.1 Combustibles sostenibles en aviación

Los combustibles sostenibles para aviación (en inglés Sustainable Alternative

Jet Fuels o SAJF) son combustibles alternativos obtenidos a partir de fuentes
distintas al petróleo, cuyos objetivos son la reducción en su ciclo de vida de las
emisiones de CO2 debidas a las operaciones aéreas, posibilitar las sostenibilidad de
la aviación en términos económicos, medioambientales y sociales, y asegurar la
producción futura de carburantes en una eventual mengua de la proporción de
combustibles convencionales por la extinción de las fuentes de fósiles. Los
biocarburantes para la aviación tienen su precedente en el bioetanol y el biodiésel,
ambos utilizados en los vehículos de transporte por carretera, y cuya producción
actual supera los 120 millones de m3 anuales. La Unión Europea, a través de la
Directiva de Energías Renovables (o RED, por sus siglas en inglés) ha establecido
unos criterios mínimos para poder otorgar a estos combustibles la etiqueta de
“sostenibles”. Estos criterios comprenden, entre otros, una reducción mínima de las
emisiones de CO2 (en comparación con la quema de combustibles fósiles) de un 50
% si las plantas que los desarrollan empezaron su producción antes de 2015, de un
60 % en el caso de que se estén estableciendo actualmente, y de un 65 % si lo van
a hacer a partir de 2021; así como una limitación de aquellos lugares de los que no
pueden proceder las materias primas, como son los bosques con gran
biodiversidad, por su importancia biológica, o aquellos ecosistemas vegetales con
alto contenido en carbono, como turberas o humedales.

28
 Los biocarburantes constituyen, idealmente, una opción viable a corto plazo
para la mengua de las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación.
Esto es así gracias a su completa compatibilidad con los motores de los aviones
contemporáneos y con las infraestructuras de almacenamiento y distribución de
combustible existentes, sobre los que no se tendría que realizar ninguna
modificación para permitir su uso. Esta disminución proviene de la asunción que
fundamenta la generación de energía a partir de biomasa, en la que la combustión
de carburantes derivados de esta produce la misma cantidad de CO2 que la que las
plantas de las que procede han absorbido durante su crecimiento, llegando a un
ciclo de emisiones neutro. Sin embargo, hay que tener en cuenta que esta
neutralidad se ve mermada por el dióxido de carbono generado por los procesos
necesarios para el cultivo de las plantas, su cosecha, su transporte y la
transformación de las mismas en combustible. Aun así, cabe destacar que los
SAJFs contienen menos impurezas (como los azufres o los hidrocarburos
complejos) cuya combustión no suele ser buena, permitiendo así la moderación de
las emisiones de partículas en suspensión y otros contaminantes [9]. En lo referente
a la transformación de la materia prima en biocarburantes, en la actualidad, la
American Society for Testing and Materials (o ASTM International, sociedad sin
ánimo de lucro encargada de desarrollar estándares voluntarios para procesos
industriales, materiales y productos) ha certificado, a través de su estándar D7566
sobre combustibles no procedentes del petróleo, 6 formas distintas de producción y
mezcla de estos con otros convencionales. Dicha mezcla es necesaria para poder
ser un “drop-in fuel”, o lo que es lo mismo, un combustible listo para el consumo, ya
que, a día de hoy, ninguno de los procesos anteriores produce carburantes con los
aromáticos necesarios para una combustión adecuada en los motores actuales. La
gran mayoría de los bio-jet existentes proceden del tratamiento de grasas animales
y aceites vegetales, especialmente ya usados, lo que se conoce como oleo
químicos. Se estima que la media de reducción de emisiones de gases de efecto
invernadero entre los diferentes medios de producción que los usan ronda el 60 %.
No obstante, estudios realizados al respecto sostienen que el mayor potencial de los
biocarburantes reside en el uso de residuos de agricultura y forestales como materia
prima, para los que se proyecta una rebaja que ronda el 90 %, y cuya elaboración
es consecuencia de la actividad de otras industrias, no invirtiendo el sector de la
aviación, por tanto, CO2 para su obtención. Otra opción que se está barajando es la
29
posibilidad de utilizar los desechos orgánicos de los hogares, cuya gestión es
costosa y contaminante y que constituirá un reto en el futuro considerando el ritmo
al que aumenta la población. Ambas posibilidades, así como el eventual uso de
algas u otras biomasas lignocelulósicas, están en proceso de desarrollo, y forman
parte de una nueva ola de hidrocarburos sintéticos avanzados cuya verificación y
certificación está prevista entre los próximos 5 a 10 años [10]. Pese al citado
potencial que en los SAJF reside, en vistas a un menor impacto de la aviación en el
medio ambiente, la producción actual de combustibles alternativos, que cuenten con
certificación para su uso en aeronaves, es muy limitada: no llega al 0,1 % de la
demanda anual de carburante de este sector. El precio es, indiscutiblemente, el
principal escollo para que su demanda aumente. Y es que, en la actualidad, tienen
un alto coste de obtención, suponiendo únicamente la materia prima más de un 80
% del precio final, y superando esta, por si sola, el precio de comercialización de los
combustibles convencionales. Si a este precio se le suma el de las diferentes etapas
en su ciclo de vida, las más importantes de ellas el cultivo y la transformación, el
coste final del producto puede llegar a ser entre 2 y 7 veces mayor que los
combustibles derivados del petróleo, lo que, teniendo en cuenta que el combustible
supone casi el 30 % del presupuesto de las aerolíneas, hace inviable que estas
apuesten por los bio-jet en sus operaciones. Para que la demanda crezca, se
necesitan políticas que incentiven su comercialización, haciendo bonificaciones por
el uso de bio-jets que sean atractivas para los operadores. Estos incentivos deben
provenir directamente de ICAO, puesto que la capacidad legisladora de los países
en materia de precios es muy limitada dado el carácter transnacional del sector. A
pesar de esto, la rebaja de estos costes se presenta complicada si se considera que
la biomasa se utiliza también como materia prima para el biodiesel, lo que podría
provocar el establecimiento de una competencia directa entre el sector de la
automoción y la aviación, y el consecuente aumento de los precios. A esto se le
añade que la industria de elaboración del biodiesel está muy extendida, con un
mercado internacional establecido y que en la actualidad genera importantes
beneficios, no siendo, por tanto, la comparación entre ambas por parte de un
inversor, en absoluto justa. Los requisitos que debería cumplir un bio-jet para ser
comparable, al menos a los combustibles convencionales, serían, como se ha
comentado previamente, estar preparados para su consumo directo y tener el
mismo o mayor rendimiento que los anteriores.
30
 Otro de los puntos negativos está en que la extensión de los “cultivos
energéticos dedicados” nombre que reciben aquellos cultivos concebidos
exclusivamente para la producción de plantas utilizadas en el procesado del
combustible, tiene algunos efectos indirectos. Por un lado, su impacto en el uso de
la tierra, desplazando las zonas de cultivo actuales a praderas y bosques, con la
consecuente pérdida de riqueza vegetal; y por otro, la posible competencia que
puede llegar a tener con la producción de comida y pienso, ya que, al aumentar la
demanda de la materia prima, manteniéndose la misma oferta, los precios suben.
Una solución admisible a ambos problemas residiría en el uso de tierras menos
fértiles, actualmente inservibles para el cultivo de alimentos por su bajo contenido en
nutrientes. Siendo el objetivo final de la biomasa su conversión en combustible,
estos nutrientes, fundamentales para la industria alimentaria, serían de menor
importancia en comparación con la capacidad energética que podría llegar a tener
estas plantas, creando oportunidades para pequeños (y grandes) productores de
darles un nuevo uso a los mencionados terrenos. Es muy difícil estimar la
proporción necesaria para que los biocombustibles puedan hacer reducciones
significativas de las emisiones a largo plazo, especialmente al ser el potencial de
mengua distinto para cada tipo de carburante según su fuente, pero la
compatibilidad que tienen con los aviones actuales y con los avances tecnológicos
futuros que aquí se presentan, los convierten en herramientas especialmente útiles
para cumplir con los objetivos medioambientales en plazos más cortos, siempre y
cuando se resuelvan los problemas existentes.

3.2 Hidrógeno y pilas de combustible

En la búsqueda de alternativas a los combustibles fósiles, el hidrógeno se

presenta como un sustituto de los Jet A1 especialmente viable. Se trata de uno de
los elementos más abundantes del planeta y su combustión genera 2,8 veces más
energía por unidad de masa que el queroseno sin emitir dióxido de carbono alguno
a la atmósfera. Hay que remontarse a la década de 1980 para encontrar la primera
demostración de su potencial en un avión comercial. En 1988, el modelo Tu-155 del
fabricante ruso Tupolev despegó con uno de sus motores alimentado únicamente

31
por hidrógeno líquido (LH2). Se trataba de un prototipo sobre el que querían testar la
tecnología necesaria para hacerlo posible. Las pruebas fueron un éxito, y arrojaron
luz sobre las excelentes propiedades químicas del hidrógeno. Sin embargo, debido
al alto precio de producción de este elemento, el proyecto fue finalmente
descontinuado. La razón de ello está en que, a diferencia de los combustibles
fósiles, y pese a ser un elemento tan abundante, el hidrógeno no se encuentra
directamente en la naturaleza, sino que hay que obtenerlo a través de procesos
químicos, por aquel entonces mucho menos desarrollados que aquellos necesarios
para la obtención del queroseno.

En la actualidad, estos procesos todavía constituyen un obstáculo a la

extensión de su uso. Como se ha dicho, el hidrógeno no produce CO2 en su
combustión, sino vapor de agua, a lo que hay que añadir una mengua del 80 % en
las emisiones de óxidos de nitrógeno para la misma cantidad de combustible
quemado. No obstante, el 96 % de la producción de hidrógeno se lleva a cabo
utilizando combustibles fósiles. Por tanto, en el caso de que, a día de hoy, se
empezara a utilizar masivamente para la aviación, la importante disminución en las
emisiones durante el vuelo se vería contrarrestada por aquellas generadas por el
aumento de su desarrollo en tierra. Para evitarlo, en los últimos años se han venido
desarrollando múltiples métodos para la obtención de H2 de forma sostenible y no
contaminante: la fotólisis o “conversión solar”, la electrólisis, y la gasificación de la
biomasa. Sin duda, el más extendido de los tres es la electrólisis, que proporciona
moléculas de hidrógeno de una gran pureza. El único problema de este proceso es
que, dependiendo de la mezcla energética empleada para la generación de la
electricidad, su sostenibilidad no está asegurada, volviendo a la situación anterior.
En cuanto al coste de obtención, este sigue siendo un gran obstáculo, sobre todo si
se compara con el del queroseno, que en este momento se encuentra en mínimos
históricos. Con todo y con eso, está previsto que, a medida que se vayan
extendiendo los citados procesos, y en vistas a un futuro aumento del precio de los
combustibles fósiles por su probable extinción a mediados de este siglo, estos
acaben por ser más caros alrededor de 2040. Hasta entonces, de la misma forma
que ocurría con los combustibles sostenibles, su implantación no será posible sino
es a base de incentivar su uso. El hidrógeno, como se ha dicho al inicio, destaca
fundamentalmente por dos razones: su aptitud como sustituta de los combustibles

32
convencionales por razones medioambientales, y la gran capacidad energética que
posee. Respecto a esta última, si se comparan dos turbofan de las mismas
características, uno alimentada por queroseno, y el otro por hidrógeno, se observa
un consumo específico de combustible bastante menor en el caso del segundo, lo
que permitiría reducir la cantidad que es necesario llevar a bordo, y por ende el peso
en vacío de la aeronave. Si bien el peso es un factor esencial en el sector de la
operación aérea –particularmente aquel que pueda tener la carga de pago, pues
determinará los beneficios que se pueden obtener en un vuelo–, el volumen que
ocupen los diferentes elementos es igualmente relevante, ya que la capacidad
interior de un avión es también limitada. En este aspecto, el hidrógeno peca en
exceso, puesto que cuenta con una densidad energética muy baja, necesitando una
unidad de masa de este elemento 4 veces más espacio para poder ser albergada.
Este es el principal motivo por el que su empleo solo se prevé en estado líquido, y
no gaseoso, como sería su estado natural a temperatura ambiente. Para mantenerlo
líquido, se tiene que recurrir a la criogenia, que consiste en someter al combustible a
temperaturas que rondan el cero absoluto (por debajo de la temperatura de
ebullición del H2, que es de aproximadamente −20 K), evitando así su evaporación.
Aún en estado líquido, este volumen, a muy bajas temperaturas, hace inviable la
localización de los tanques de hidrógeno en las alas. De acuerdo con los estudios
realizados por Airbus y otros 34 socios en 2003 a través del proyecto CRYOPLANE,
el análisis más profundo en términos de la viabilidad de aviones propulsados por
hidrógeno hasta la fecha, la solución más adecuada para el almacenamiento sería
una distribución uniforme del combustible por encima de la cabina de pasajeros.
Esto conllevaría, según sus propias conclusiones, una pérdida global de eficiencia
aerodinámica de entre un 9 y un 14 %, aumentando el coste de las operaciones
entorno a un 5 %.

Por otra parte, reduciría la sensación de seguridad de los pasajeros, con el

conocimiento de que un combustible altamente inflamable se encuentra almacenado
sobre sus cabezas. Así y todo, este emplazamiento sería el más eficiente, y
atendería a razones que trascienden lo aerodinámico. Ello es debido a que el
hidrógeno líquido, en caso de fuga, se transformaría directamente en gas por la
mencionada dinámica térmica, y como el más ligero de los elementos, se elevaría
rápidamente, disipándose, por lo que al estar almacenado encima del pasaje, estos

33
no se verían afectados. Comparando su comportamiento con el de una fuga de
queroseno, el hidrógeno resulta vencedor en términos de seguridad, tendiendo el
primero, al ser un líquido, a esparcirse por todas las superficies disponibles, siendo
su afección mucho menos localizada. Además de las considerables dimensiones y
tonelaje de los tanques y el sistema de criogenia, otro impacto que tendría el
hidrógeno en el diseño del avión sería la obligatoriedad de replantear por completo
el sistema de distribución de combustible a los motores. Se tendrían que añadir
intercambiadores de calor para que el hidrógeno llegara con una temperatura
adecuada a su interior, así como múltiples válvulas y bombas de alta y baja presión.
El sistema de inyección en el propio motor también sería modificado, dado que el H2
quema 7 veces más rápido que el queroseno, evitando que se puedan producir auto
igniciones o “flashbacks”.

Por otro lado estaría el transporte del hidrógeno desde sus plantas de
producción a los diferentes aeropuertos. En un principio, podrían desarrollarse,
como ya se ha hecho en países como Bélgica y Holanda, sistemas de tuberías a
modo de oleoductos. Sin embargo, la adopción del hidrógeno como sustituto del
queroseno implicaría una transición en la que ambos coexistirían, por lo que se
estaría creando una infraestructura de distribución paralela que, una vez acabados
los combustibles convencionales, quedaría en desuso. Por ello, se han estado
planteando otras opciones al respecto. La más avanzada de ellas es su obtención
por electrólisis del boro hidruro de sodio, un componente mucho más denso, que
permitiría transportarlo en estado sólido, y del cual sería fácilmente separable con
los medios adecuados, para que este último fuera reusable. Retomando las
mencionadas ventajas que tendría el hidrógeno frente al queroseno, destacar que el
vapor de agua que se emite en la combustión, en lugar del CO2, tiene como
consecuencia la mayor aparición de las estelas de condensación comentadas en el
Apartado 2.2, aunque, si se rebajase la altitud de crucero de FL390 a FL350 (por
debajo de los 10.000 metros, para lo que se necesitarían nuevas regulaciones del
tráfico aéreo), estas estelas se verían disminuidas en 2/3 partes, siendo ínfima su
contribución final al calentamiento global. En cuanto a su abundancia como
elemento, este atributo sería estratégico a la hora de promover su uso, puesto que,
desde el punto de vista del sector militar, el que el H2 se pueda obtener en cualquier

34
país resulta muy apetecible, ya que evita tener que establecer engorrosas
dependencias comerciales.

3.3 Pilas de combustible

Como se ha visto, los factores condicionantes esenciales que tiene el

hidrógeno como principal aporte energético en aeronaves convencionales son el
coste de producción y las modificaciones sobre los diseños actuales de los aviones
que habría que llevar a cabo para poder adaptarlos a las exigencias del
almacenamiento criogénico. Para intentar sortear estos obstáculos, y aprovechar las
múltiples ventajas previamente citadas, se han planteado otras formas de incorporar
el hidrógeno, entre las que destacan las pilas de combustible. Las pilas de
combustible son dispositivos que convierten la energía química, almacenada en el
combustible en energía eléctrica, sin necesidad de combustión. En el caso de ser
este combustible hidrógeno líquido, estas pilas tendrían el mismo potencial de
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero que la combustión
directa del mismo en los motores, o incluso mayor, puesto que en su caso no
generarían NOx ni partículas en suspensión. Actualmente, las pilas de hidrógeno
tienen infinidad de aplicaciones en diversos sectores, siendo en la automoción
donde más innovaciones han aparecido al respecto. En la aviación, sin embargo, su
uso se ha limitado fundamentalmente a APUs, equipos de soporte terrestre y como
medio fundamental de generación de empuje en UAVs. Esto se debe a que, por el
momento, no se puede utilizar para la propulsión en aviones comerciales, ya que su
potencia específica actual, de aproximadamente 100W/kg, es 5 veces inferior a la
que se considera mínima, 500W/kg, y no puede compararse con la de un turbofan
convencional, superior a los 2 kW/kg.

Su futuro establecimiento en la aviación comercial guarda una estrecha

relación con la tendencia seguida por la industria hacia los More Electric Aircraft
(MEA), que se explicarán con más detenimiento en el próximo apartado, pero que
consisten en una sustitución progresiva de sistemas hidráulicos, neumáticos y
mecánicos, por sistemas eléctricos para realizar las mismas funciones que estos
hacían con anterioridad. A través de esta tendencia, se pretende que cada vez

35
menos energía sea derivada de los motores, devolviendo a su origen ese 5 % de la
misma que actualmente se destina a fines no propulsivos. Esto permitiría disminuir
el consumo de hidrocarburos, y proporcionalmente, las emisiones correspondientes.
Las pilas de hidrógeno participarían de la misma generando la energía eléctrica
necesaria para alimentar dichos sistemas, siendo mucho más eficientes que los
generadores actuales instalados en los motores. Pero su uso no sólo se limita a la
generación de energía eléctrica. Las pilas de hidrógeno también ofrecen la
oportunidad de producir agua, que puede ser usada durante el vuelo.
Habitualmente, los depósitos de agua potable en las aeronaves, ante la posibilidad
de aterrizar en un destino en el que esta no se adapte a los estándares de calidad,
están sobredimensionados, de tal manera que se pueda disponer de una reserva
para el vuelo de vuelta. Esto supone un peso añadido, que se podría evitar llevando
una fuente de agua a bordo, como lo sería una pila, mezclando el oxígeno del aire
con el hidrógeno almacenado. Otra posibilidad sería la de utilizar sus gases de
escape para ayudar a cumplir con la normativa de inflamabilidad. Esta normativa
provee que la atmósfera interior de cualquiera de los tanques de combustible con
los que cuenta un avión ha de tener una proporción de oxígeno en el aire menor al
12 %, de manera que esta sea inerte y no provoque un auto ignición. A día de hoy,
esto se lleva a cabo mediante un sistema auxiliar, que sustituye el aire por otros
gases a medida que se van vaciando los tanques. No obstante, esta función podría
ser realizada por la pila, puesto que los mencionados gases de escape están
prácticamente desprovistos de O2, pudiendo ser aprovechados para ello.

3.4 Electrificación

El uso de la electricidad para generar empuje es la más audaz de las

apuestas por una aviación sostenible y respetuosa con el medio ambiente. A
diferencia de las anteriores, este planteamiento evita la necesidad de quemar
combustibles, lo que le hace apto para una supresión completa de las emisiones en
vuelo de cualquier clase de gases de efecto invernadero, ya no sólo CO2 o NOx,
sino tampoco macropartículas o estelas tras los motores formando cirros artificiales.
La reciente proliferación de prototipos –o incluso de aviones plenamente operativos–

36
con esta funcionalidad se debe a la masificación de la producción de coches
eléctricos, que ha llevado consigo un considerable desarrollo de la tecnología de
baterías. Pero la introducción de un motor eléctrico en una aeronave, como lo fue en
su día en los automóviles, no es una novedad. Antes incluso del primer vuelo de los
hermanos Wright, en 1883, el ingeniero francés Gastón Tissandier, implementó uno
de estos motores en un dirigible y realizó el primer vuelo propulsado eléctricamente.
A pesar de este hito, la llegada de los de combustión interna, capaces de producir y
almacenar mucha más energía a través de los carburantes, desplazó a las baterías,
por aquel entonces en un estado embrionario, abriendo paso al modelo de aviación
actual. Dicho modelo, sin embargo, no ha permanecido ajeno a los grandes avances
tecnológicos que ha posibilitado la electrificación. En 1967, la llegada al mercado del
Boeing 737 trajo consigo la primera cabina de pilotaje con equipamiento y aviónica
eléctricos; y en la década de los 80, el Airbus A320 se convirtió en el primer avión
comercial con mandos de control completamente digitales.

Como se ha visto, existen dos aproximaciones a la implementación de la

electricidad en las aeronaves, pero cuya manifestación en la producción aeronáutica
ha sido diferente. Por un lado, la mencionada tendencia hacia los More Electric
Aircraft (MEA), que pretende sustituir la mayor cantidad de sistemas hidráulicos,
neumáticos y mecánicos posible por sistemas eléctricos. Entre las razones que
llevan a esta sustitución destacan la complejidad que han adquirido los primeros con
la evolución de los aviones modernos, la limitada fiabilidad de los mismos, y la
necesidad de extraer energía de los motores para hacerlos funcionar, energía que
se cifra en un 5 % de la total, y que contribuye a bajar la eficiencia propulsiva de los
motores. Las variaciones en términos de fiabilidad pueden llegar a ser del orden de
100 veces superiores al remplazar la hidráulica y la neumática, y de 10 veces en el
caso de los sistemas mecánicos.

El mayor exponente actual de este movimiento es el Boeing 787, capaz de

generar 1 MW de potencia a través de cuatro generadores instalados en sus
motores, que utiliza para el control de la atmósfera interior de la cabina (el aire
acondicionado) y el deshielo exterior. El A380 europeo también hizo su aportación
en este ámbito, con la actuación electro-hidráulica de las superficies de control de la
cola. Esta aproximación, no obstante, tiene sus propios inconvenientes. Para la
obtención de energía eléctrica, es necesaria la instalación de sistemas de reducción,

37
adaptando la velocidad de giro del eje de la parte baja de la turbina a la propia de un
generador, cuyo peso es normalmente elevado. Para distribuirla, hay que contar con
avanzados sistemas de electrónica de potencia, y para poder ser usada por cada
sistema, esta tiene que adaptarse a sus necesidades, lo que implica el uso de
transformadores, productores de una gran cantidad de calor, que debe ser disipado.
Aun así, las grandes reducciones de peso y complejidad de los sistemas a los que
sustituyen, así como el aumento de fiabilidad que estos significan, superan
ampliamente a sendas desventajas, por lo que la proyección de futuro de este
camino a la electrificación es indiscutible.

El segundo de los caminos a la electrificación de los aviones es la propulsión

eléctrica. Esta aproximación consiste en que la principal aportación de energía para
el vuelo provenga de la transformación de la electricidad en empuje mediante un
motor eléctrico. Esta electricidad puede almacenarse –o producirse en la propia
aeronave– de distintas formas, que dependerán de la configuración de propulsión
escogida (completamente eléctrica, híbrida-eléctrica y turbo eléctrica). En la más
estricta de las definiciones, un avión eléctrico sería aquel impulsado por motores
eléctricos cuya única fuente de energía serían baterías conectadas al mismo a
través de un sistema de conversión, control y distribución eléctricos. Per se, estas
aeronaves tendrían múltiples atractivos, como son la no emisión de gases
contaminantes –siempre y cuando la mezcla energética utilizada para la carga de
las baterías no estuviera fundamentada en el consumo de combustibles fósiles–, la
reducción de la producción de ruido durante el vuelo y una mayor eficiencia en lo
relativo a la conversión energética, tres factores que representan los principales
problemas endémicos de la operación aérea actual, de ahí el interés que estos
nuevos proyectos generan. En lo que a coste se refiere, los aviones eléctricos
también podrían resultar beneficiosos, sobre todo considerando la tendencia al alza
del precio de los hidrocarburos de los últimos tiempos, a lo que se sumaría el
incremento de la fiabilidad mencionado anteriormente, que resultaría en menos
averías, ocasionado así menos gastos imprevistos. Dicho beneficio, por contra, no
se obtendría en la primera generación de aviones por la gran inversión que habría
que realizar para su desarrollo, fabricación y puesta en servicio, teniendo que
adaptar los procesos de mantenimiento a los nuevos sistemas que estas
incorporarían. A esto habría que añadir que la electrificación conllevaría el uso de

38
tecnología inédita en la industria aeronáutica, tanto en el apartado de propulsión
como en el de almacenamiento y distribución de la energía, dando lugar a una
remodelación a gran escala de las aeronaves y de las instalaciones aeroportuarias
que requeriría de cierto tiempo, estando la mayor parte de esta todavía en fase de
investigación, pero especialmente considerando que tendría que enfrentarse
directamente al gran reto que supone la certificación de todos estos sistemas. Con
todo, la electrificación constituye la única alternativa de las tres planteadas a los
combustibles fósiles que aúna todas las vías de reducción de las emisiones
mencionadas al inicio de este capítulo, pues los motores eléctricos son más
eficientes a la hora de convertir la energía en empuje que los motores de
combustión interna, sus grandes diferencias con estos últimos permiten replantear el
diseño actual de los aviones para hacer que estos necesiten menos cantidad de
energía para su movimiento, y su operación no tiene emisiones directas, siendo las
indirectas cada vez menores a medida que se vaya utilizando más fuentes
sostenibles para la producción de electricidad. Por esta razón, los próximos
capítulos de este trabajo se van a centrar en estudiar todas sus implicaciones,
analizando en profundidad los elementos y sistemas que la caracterizan, estudiando
la viabilidad de su futura implantación y formulando una serie de directrices de cómo
llevar a cabo la complicada transición hacia una flota de aviones completamente
eléctricos.

4. Aviones eléctricos

Los aviones eléctricos son aeronaves que utilizan baterías y motores

eléctricos en lugar de combustión interna para alimentar sus sistemas de propulsión.
Estos aviones son más eficientes en términos de energía y emiten menos gases de
efecto invernadero en comparación con los aviones de combustión interna
convencionales.

4.1 historia

39
 En 1883, Gaston Tissandier fue la primera persona en utilizar motores
eléctricos en una aeronave de propulsión. Al año siguiente, Charles Renard y Arthur
Krebs volaron La France utilizando un motor más potente. Los motores eléctricos se
han utilizado en la industria aérea al menos desde 1957, con una demanda
desafiante a partir de 1909. En 1964, William C. Brown demostró en CBS News con
Walter Cronkite un helicóptero modelo que recibe toda la potencia necesaria para el
vuelo de un haz de microondas.

En 1973, Fred Militky y Heino Brditschka convirtieron un Brditschka HB-3,

motor planeador, a un avión eléctrico llamado Militky MB-E1, el primer avión real
que funcionaba únicamente con energía eléctrica y el primero en llevar a una
persona a bordo. Heino voló durante 14 minutos en ese mismo año. En 2007, la
Fundación CAFE celebró el primer simposio sobre una aeronave eléctrica en San
Francisco.7 En ese mismo año, la primera aeronave eléctrica registrada, hace sus
primeros vuelos el 23 de diciembre: BL1E "Electra" (F-PMDJ).

En 2009, un equipo de la Universidad Politécnica de Turín hizo una

conversión de un Pioneer Alpi 300. Voló 250 kmh durante 14 minutos. Para el 2011,
el uso de la energía eléctrica para aviones estaba ganando impulso. AirVenture fue
la sede del Simposio Mundial de aeronaves eléctricas y llamó una poderosa
atención; fue patrocinado por GE Aviation e incluyó presentaciones por la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos, NASA, Sikorsky Aircraft, Argonne National Labs y la
Administración Federal de Aviación de Estados Unidos.

En abril de 2016 el piloto Bertrand Piccard voló entre Hawái y San Francisco
en un avión eléctrico que produce su propia energía gracias a sus paneles solares,
el recorrido duró 56 horas lo que representa un récord absoluto para vuelos en
solitario. Es el primer avión de este tipo que puede volar de día y de noche. El avión
Solar Impulse II comenzó un recorrido a través del mundo en Abu Dabi en marzo de
2015, haciendo paradas en Omán, Birmania, China y Japón. Durante su travesía
entre Japón y Hawái sufrió una avería en sus baterías y debió esperar varios meses
antes de ser reparado. Finalmente retomó su viaje de circunnavegación en abril de
2016, cruzando el este del Océano Pacífico antes de aterrizar en San Francisco,
California. Desde allí, el avión solar atravesó Estados Unidos llegando hasta Nueva
York, en la costa este, en junio de 2016.Tras la travesía norteamericana, atravesó el

40
Océano Atlántico hasta Europa, en lo que supuso la primera travesía de un avión
solar a través del Atlántico.

4.2 Características de un avión eléctrico

Los aviones eléctricos tienen varias características únicas que los diferencian de los
aviones con motores a combustión interna:

1. Silencio: los aviones eléctricos son mucho más silenciosos que los aviones
con motores a combustión interna.

2. Eficiencia energética: los aviones eléctricos son más eficientes en términos

de consumo de energía y tienen una menor huella de carbono.

3. Rapidez en la carga de batería: los aviones eléctricos pueden cargarse más

rápidamente que los aviones con motores a combustión interna.

4. Menor mantenimiento: los aviones eléctricos requieren menos mantenimiento

que los aviones con motores a combustión interna.

5. Costo operativo: los aviones eléctricos tienen un costo operativo más bajo
que los aviones con motores a combustión interna debido a que la
electricidad es más barata que la gasolina y el diésel.

6. Mayor eficiencia en el uso de energía: los aviones eléctricos son más

eficientes en el uso de energía debido a la eliminación de los sistemas de
transmisión y combustión.

4.3. Baterías y motores

El potencial que tengan los futuros aviones eléctricos de explotar todos las
ventajas de este tipo de propulsión dependerá, en gran medida, del estado evolutivo
de la tecnología de baterías, y de la capacidad de fabricar motores eléctricos de
gran tamaño, adecuados a las restricciones de peso que impone la aviación. Estos

41
dos factores se traducen en el estudio de sendos parámetros fundamentales: la
energía específica (en Wh/kg), o lo que es lo mismo, la energía que es capaz de
almacenar un sistema por unidad de masa, y la potencia específica (en W/kg), que
es la potencia que un sistema es capaz de distribuir, controlar o convertir por unidad
de masa.

4.4 Tecnología de baterías

Desde su introducción en 1991, las baterías de iones de litio han sido

esenciales para la consecución de varios hitos tecnológicos. Acompañaron la
llegada de la era de la información a través del desarrollo de las tecnologías móviles
y, recientemente, han hecho posible la iniciación de la electrificación del transporte,
empezando por los vehículos de carretera. No obstante, a corto plazo, su
introducción masiva en la aviación como sustitutas de los hidrocarburos se presenta
harto complicada. Esto se debe principalmente a que, a diferencia de los
automóviles, los aviones son muy susceptibles a los cambios de peso. El estado del
arte de las baterías de iones de litio en lo que a energía por unidad de masa se
refiere es de 250Wh/kg, lo que supone un 2,1 % de los casi 11900Wh/kg que posee
el queroseno.

Es decir, que por cada kg de queroseno, se necesitarían 47.6 kg de baterías

para obtener la misma energía. En este sentido, habría que añadir además el
aumento de peso por empaquetamiento imprescindible para adaptarse a las
necesidades del sistema al que se alimenta, ya que la energía específica anterior
hace referencia a la propia de una única celda. Este sobrepeso supone una pérdida
de eficiencia que se cifra a día de hoy en aproximadamente un 20 % de media, por
lo que en realidad, los aviones que montaran estas baterías sólo dispondrían de
200Wh/kg.

Nuevos desarrollos

42
 Pese a que se prevé que el valor anterior crezca a un ritmo de un 4 % anual,
reduciendo el peso a la mitad en 2040, e incluso a la tercera parte para mediados de
siglo, lo que está acorde con los ritmos de implantación de cambios a nivel de
diseño en esta industria, se están estudiando nuevas técnicas en el campo de la
electroquímica, con otros materiales que permitan incrementar la capacidad de
almacenamiento. Dos combinaciones que se postulan como posibles aplicaciones
para baterías en aviación son el Li-O2 y el Li-S. La dupla Li-S lleva estudiándose
para su uso en baterías desde los años 40, pues el bajo coste y la abundancia del
azufre, así como la alta energía específica teórica que poseen, los hacen ideales
para grandes aplicaciones con limitaciones de peso (por ejemplo, la aviación). Dicha
densidad energética gravimétrica es de 2567Wh/kg, la cuarta parte de la del Jet A1,
aunque en la práctica se reduce actualmente a 350Wh/kg. Se espera, sin embargo,
que en un futuro temprano llegue a los 600Wh/kg.

La razón por la que esta combinación de elementos no se ha acometido

todavía reside en que tiene algunos problemas difíciles de resolver. El más
importante de ellos tiene que ver con la generación excesiva de subproductos en las
reacciones químicas durante las descargas, que hacen que las baterías se hinchen
a lo largo de las mismas y que se formen depósitos que impidan una recarga
completa, resultando en un corto ciclo de vida. A esto se le suma la baja
conductividad eléctrica del azufre, precisando de agentes conductores para poder
conseguir cargas y descargas más rápidas. Aunque existen dichos agentes, así
como disolventes y electrolitos para poder resolver el problema anterior, estos
añaden un peso considerable, limitando el aliciente primordial del uso de estas
baterías comentado: su alta energía por unidad de masa. La combinación de
oxígeno y litio (Li-O2) otorga rangos de energía específica superiores a los dos
anteriores: en teoría, contando únicamente la masa del litio, el máximo alcanzable
sería 11586Wh/kg, prácticamente el mismo que el queroseno. Contar sólo este
elemento, y no el O2, se debe a que estas baterías se alimentan de oxígeno durante
la descarga, por lo que esa cifra sería la que se tendría antes de emprender el
vuelo, si bien una vez descargadas completamente, se tendrían 3505Wh/kg.
Suponiendo un factor entre 4 y 7 entre densidades energéticas gravimétricas reales
y prácticas, como en los casos planteados para el Li-S, las baterías de Li-O2 se
situarían entre los 500 y los 800Wh/kg, mas esta suposición se debe realizar con

43
cautela, puesto que no se puede demostrar en el presente por la falta de prototipos
realistas.

La comentada ganancia de masa implica ciertas trabas a nivel de instalación

en las aeronaves. Por un lado, se debe discernir su ubicación en el conjunto del
avión, ya que requieren de un sistema de alimentación de aire, estando además
presurizadas para aumentar su capacidad, lo que limita las posibles localizaciones.
Esta masa significa, igualmente, un crecimiento en volumen, por lo que las
estructuras serían complejas para poder adaptarse a estos cambios. Asimismo,
tanto el Li-S como el Li-O2 coinciden en tener una potencia específica muy baja,
extremadamente acusada para la última de ellas (del orden de mW/kg), por lo que
necesitarían estar acompañadas de baterías de alta potencia para las fases del
vuelo con requerimientos más elevados.

Factores a tener en cuenta

A parte de le energía y la potencia específica, existen otras propiedades de las

baterías que, como cualquier otro sistema de almacenamiento, exigen ser tenidas
en consideración. Estas son: el ciclo de vida, el coste por unidad de energía, la
velocidad de carga y descarga, el protocolo de mantenimiento, la seguridad y el
rango de operación. En lo que a la capacidad de las baterías se refiere, hay que
considerar el hecho de que, a diferencia de los aviones convencionales –la
capacidad de cuyos tanques de combustible permanece constante durante toda la
vida útil de la aeronave–, esta se ve reducida con cada ciclo de vuelo, debido a la
pérdida de electrolitos. La mengua producida depende principalmente de las
profundidades de carga y descarga, es decir, de cuánto se cargue o se descargue la
batería en cada ciclo, puesto que al funcionar a través de reacciones químicas, el
someterlas a sus extremos no resulta conveniente; aunque la cantidad de ciclos
llevados a cabo en un periodo de tiempo determinado también es relevante, así
como el propio paso del tiempo, que lleva a la degradación de los materiales que las
componen. Por otro lado, se debe tener en cuenta que las celdas que componen las
baterías se degradan de un modo y en un intervalo de tiempo diferente unas de
otras, lo que podría complicar la previsión y programación de futuras tareas de

44
mantenimiento. En este sentido, sería necesario disponer de un sistema de
monitorización integral, que fuera capaz de ofrecer datos en tiempo real del estado
de las baterías, para poder proceder a su recambio.

La rapidez con la que las baterías se puedan cargar y descargar es otra

cuestión crítica, ya que determinará, por un parte, la forma en la que se deban
cargar, ya sea montadas en el propio avión, o siendo sustituidas por otras ya
cargadas; y por otra, la cantidad de estas necesaria para poder proporcionar la
potencia requerida por la aeronave en todo momento. Esta rapidez se establece a
través de su C-rate, que indica el ratio al que pueden ser descargadas o cargadas
con seguridad con respecto a su máxima capacidad. Las baterías colocadas
actualmente en vehículos eléctricos tienen un ratio 5C, lo que significa que si
almacenan, por ejemplo, 100 Ah, pueden proporcionar 500 A durante 12 minutos.
Está previsto que este ratio aumente hasta los 10C en las próximas generaciones,
haciendo que con el mismo sistema de distribución eléctrica, se pueda dotar de una
mayor potencia eléctrica al motor. Destacar también que la máxima potencia que
puede ser alcanzada en cada instante disminuirá a medida que la batería se vaya
vaciando, por lo que si esta no pudiera ser cargada por completo por alguna razón,
este hecho se debería considerar a la hora de calcular los parámetros de despegue.
En lo que a coste de operación se refiere, las baterías distan bastante de los
hidrocarburos. Sin embargo, esta diferencia no reside únicamente en la cifra exacta
de la inversión, sino también en los parámetros que intervienen en su cómputo. En
el día a día de una aeronave convencional, el principal gasto –a excepción de las
tasas aeroportuarias y los impuestos pertinentes– es el combustible. El equivalente
a este coste, en el caso de un avión eléctrico, sería la compra de electricidad para la
recarga de las baterías, aunque no sería el único. A este habría que añadir el precio
de las propias baterías, que actualmente se sitúa entre los 100 y los 200 e/kWh, ya
que tienen que ser sustituidas cada cierto tiempo, en función de la previamente
comentada esperanza de vida. Este último, no obstante, podría ser incluido en
gastos de mantenimiento, que se verían compensados por otro lado al haber
eliminado el sistema de distribución del combustible.

En estos gastos se incluiría, además, el necesario para la gestión de las

baterías usadas, que no pueden ser arrojadas en cualquier sitio, sino que deben ser
recicladas por empresas especializadas. En cuanto a los apartados de seguridad y

45
fiabilidad, como se ha comentado, las baterías de iones de litio se utilizan
actualmente para alimentar algunos sistemas auxiliares de aviones como el 787
Dreamliner o el A380, para lo que han tenido que ser certificados previamente,
hecho que acerca la posibilidad –salvando algún obstáculo como sería el excesivo
peso actual de las baterías– de una integración de estas más temprana en el
terreno de la propulsión. Incidentes como los ocurridos en 2014, en los que la flota
entera de los primeros tuvo que ser suspendida por problemas con el sistema
eléctrico relacionados principalmente con las baterías, produciéndose algunos
incendios tanto en vuelo como en tierra, llevaron a que se revisara dicha
certificación, que actualmente es mucho más severa, y se tomaran medidas para
prevenir cortocircuitos y asegurar el correcto aislamiento de las baterías en el caso
de que tuviera lugar alguno, evitando la propagación de fuego y humo. Por contra,
cabe subrayar que la potencia que tienen las montadas actualmente en dichos
aviones es bastante baja en comparación con la que sería imprescindible para
mover aviones de gran tamaño con motores eléctricos, por lo que necesariamente
estos procesos deberían adaptarse a esta casuística. Además, dependiendo de
dónde se posicionen en el conjunto de la aeronave, tendrán otras necesidades de
ventilación y/o aislamiento, teniendo que mantenerse siempre en el rango de
temperaturas más adecuado para su correcto funcionamiento.

5. Motores eléctricos

En lo referente a los motores eléctricos, su mayor ventaja frente a los motores

de combustión interna es la muy superior eficiencia que tienen a la hora de convertir
energía eléctrica (o química) en trabajo mecánico, aproximadamente de un 75 %
frente al 40 % de los otros, lo que significa que para generar la misma potencia,
estos motores tienen un consumo menor. Este hecho, en parte, ayuda a reducir la
distancia existente entre los aviones convencionales y los completamente eléctricos
en lo que a peso se refiere, debido a la previamente comentada baja energía
específica de las baterías, necesitándose una menor cantidad de estas para
impulsar la aeronave. En lo relativo al peso del propio motor, en los aviones actuales
sólo existen aplicaciones reales de motores eléctricos a pequeña escala,

46
concretamente en la aviación general, por lo que no resulta fácil extrapolar estos
datos a aeronaves de gran tamaño. Esto no implica que no puedan producirse
motores eléctricos de alta potencia, pues estos ya existen en la actualidad, y tienen
poder suficiente como para sustituir, verbigracia, el General Electric CF6 de un
Boeing 747; sino que estos se encuentran en sectores como el ferroviario o el naval,
donde las restricciones de peso son prácticamente inexistentes. Aun así, entre los
motores pequeños, cabe destacar el SP260D que presentó el fabricante alemán
Siemens en 2015, con 260 kW y sólo 50 kg de peso, arrojando una potencia
específica de 5,22 kW/kg; pues este valor es mayor a los habituales 2 − 4 kW/kg de
los motores turbofan.

La tendencia de los motores a medida que estos se incorporen a aviones más

grandes será la de seguir aumentando la potencia específica más allá de los 5
kW/kg del SP260D, estando previsto que, en la próxima década, este parámetro
pueda superar los 10 kW/kg.

Además del peso, otro atributo de los motores eléctricos es que su

rendimiento no depende de la altura de vuelo. Ello les permite poder ser diseñados
directamente para el funcionamiento en crucero, sin tener que ser
sobredimensionados, como en el caso de los turborreactores, para contrarrestar la
falta de oxígeno. El no tener que quemar combustibles los hace también más
silenciosos, ya que las elevadas relaciones de presión de los motores tipo turbofan
son las principales causantes de ruido en despegue. La otra fuente de ruido son las
velocidades de giro de la punta de las palas del fan, y a este respecto, en los
motores eléctricos pueden ser reducidas al no tener que adaptarse -como los
motores turbofan– a los altos regímenes impuestos por la turbina. Esto podría
posibilitar la modificación de las servidumbres de ruido en aeropuertos con núcleos
urbanos próximos, pudiendo realizar operaciones en horario nocturno, si bien todo
esto estará subordinado al diseño que acaben adoptando los motores. En una
hipotética flota de aeronaves eléctricas, el uso de unidades auxiliares de potencia
(APUs) ya no sería necesario, pues la energía para proporcionar presión hidráulica
o aire acondicionado no se extraería de los motores, sino que provendría
directamente de las baterías, siguiendo la tendencia de los More-Electric Aircraft.
Esto implicaría otro alivio de peso. Aunque no todo en los motores eléctricos sería
ligero. Para llevar la electricidad desde las baterías hasta los motores se requeriría

47
un sistema de distribución y conversión, lo que se conoce como electrónica de
potencia, cuyo peso sería proporcional a la potencia controlada. En el presente, esta
proporción es menor que la del propio motor, con algunos ejemplos alcanzando los
12 kW/kg. Ahora bien, como todo sistema del que depende que la aeronave pueda
seguir volando, tendría que existir redundancia, viéndose el peso finalmente
multiplicado. Otro aspecto a destacar de los motores eléctricos es su sencillez, al
poseer muy pocas partes móviles a sustituir –que en algunos casos, pueden incluir
únicamente al rotor– y no estar sometidos constantemente a altas temperaturas por
la combustión de hidrocarburos. Aunque esto no conlleva, por otra parte, que estén
exentos de mantenimiento, aunque sí que este debería ser más simple de ejecutar.
Dicha simplicidad es clave, por otro lado, en su mayor escalabilidad, es decir, en la
aptitud de modificar su tamaño sin que el resto de sus características se vean
mermadas en el intento. Esto no es posible con un turbofan, ya que los ciclos
termodinámicos son muy sensibles a los cambios en las relaciones de aspecto,
perdiéndose gran parte de la eficiencia de los diseños originales. Esta escalabilidad
facilitaría su participación en nuevos conceptos de propulsión, admitiendo
emplazamientos hasta ahora impensables que aprovechen al máximo sus
capacidades. Entre estas capacidades estaría su mayor dominio sobre el empuje
generado en cada instante de tiempo, dado que el control del motor se llevaría a
cabo mediante señales eléctricas, siendo entonces el tiempo de reacción ante
cualquier comando ínfimo.

5.1 Tipos de motores

Los motores eléctricos de aplicación aeronáutica más potentes certificados

hasta ahora son el mencionado SP260D de Siemens, y el Emrax 268 de Enstroj,
cuya potencia específica de pico supera los 11 kW/kg. Ambos son motores de
corriente continua síncronos de imanes permanentes y flujo axial, cuya eficiencia
eléctrica máxima es del 95 y el 98 % respectivamente. Esta eficiencia se debe a que
son diseños que no utilizan materiales ferromagnéticos para crear y conducir el
campo magnético, por lo que tienen un peso más reducido y un menor número de
pérdidas asociadas al hierro, sin corrientes de Foucault ni ciclos de histéresis. Estos

48
destacan también por necesitar poco mantenimiento, al desprenderse de los
problemas derivados del uso de escobillas. Además, son los más adecuados para
aplicaciones donde la única fuente de energía proviene de la electricidad
almacenada en baterías –siendo el caso de las aeronaves ligeras en las que están
montados los anteriores–, ya que estas proporcionan dicha electricidad en continua,
no necesitando un inversor para cambiar de tipo de corriente. Por si solos, este tipo
de motores, aunque escalados a la potencia correspondiente, no podrían propulsar
grandes aviones completamente eléctricos, pues no podrían alcanzar la potencia
específica suficiente para contrarrestar el peso del sistema de distribución y de las
baterías. Por esta razón, sobre la base de los motores anteriores, se están
estudiando también otros superconductores, llamados High Temperature
Superconductive motors (HTS).

Se trata de motores de corriente alterna síncronos con una resistencia

eléctrica prácticamente nula, capaces de generar un campo magnético de gran
intensidad, imposible de conseguir sin esta tecnología. Dicha resistencia únicamente
se da a temperaturas cercanas al cero absoluto, por lo que, tal y como ocurría con el
hidrógeno, se necesitaría su implantación conjuntamente con la criogenia. A día de
hoy, estos motores son capaces de ofrecer la misma potencia por unidad de masa
que los turbofan, aunque se espera que puedan superar los 25 kW/kg en un futuro
no muy lejano. Aun así, para que esto pueda ser posible, se deberá poner solución
a algunos problemas, entre los que destacan las pérdidas de los superconductores
en corriente alterna, y la baja eficiencia de los sistemas de criogenia, muy
voluminosos y que requieren mucha energía para funcionar.

5.2 Disposiciones de propulsión

Además del tipo de motor, la disposición de propulsión, es decir, el modo en

el que las palas son colocadas en relación al eje del rotor y a ellas mismas para
producir empuje –ya sea en hélice o en fan–, es también vital a la hora de
determinar su eficiencia. En virtud de ello, es conveniente repasar cuáles son las
ventajas e inconvenientes de cada una de las disposiciones, haciendo especial
énfasis en qué aspectos de las mismas puede aprovechar mejor un motor eléctrico,

49
y en qué cambios puede introducir este sobre sus diseños. Un ventilador de flujo
guiado (ventilador tubular –o ducted fan en inglés–) es un ventilador mecánico que
gira en el interior de una cubierta. Su virtud principal respecto a una hélice del
mismo tamaño es que evita las pérdidas en punta de pala, por lo que produce
empuje de forma más eficiente, especialmente en casos donde a baja velocidad se
demanda una gran cantidad de este, como ocurre en despegue. Asimismo, al
proteger las palas, permite aumentar la velocidad sin que dichas puntas entren en
pérdida, generándose así menos vórtices y por tanto menos ruido, que
paralelamente es bloqueado por la cubierta, actuando esta como un escudo. Se
utiliza en los motores turbofan porque es una manera de consumir menos
combustible para producir empuje que sólo el chorro de gases de salida de la tobera
de un turborreactor convencional.

Es por ello por lo que la tendencia desde su invención ha sido la de aumentar

la relación de derivación, haciendo que a día de hoy el 80 % de la impulsión se deba
al flujo de aire secundario. Sin embargo, este crecimiento tiene un límite, pues para
mover el fan, es necesario generar energía mecánica y para ello, suficiente cantidad
de aire debe pasar dentro de la cámara de combustión, por lo que, si se quiere
seguir incrementando el índice de derivación, esto debe alcanzarse a través de un
mayor tamaño del ventilador, no del núcleo del motor, haciendo la góndola más
grande, lo que implica un aumento proporcional del peso del conjunto del motor. En
este sentido, un motor eléctrico sería el perfecto sustituto, pues podría aprovechar al
completo el potencial de este diseño, siendo el empuje generado enteramente por el
ventilador, por lo que el tamaño disminuiría. Además, el hecho de que el fan no esté
acoplado al compresor permitiría que el primero fuera operado a su velocidad
óptima sin necesidad de un sistema de reducción, ya que los motores eléctricos
proporcionan torque desde revoluciones más bajas. Esto último, sumado al alto
empuje a muy poca velocidad de los ventiladores tubulares, haría que los aviones
consiguieran despegar en pistas más cortas.

Por otra parte, al no estar sometidos a las altas temperaturas de la

combustión, podrían utilizarse otros materiales en su construcción, como los
composites, con mejores propiedades mecánicas que las aleaciones metálicas. En
lo referente a las hélices, estas son más eficientes a bajas velocidades de vuelo que
los ventiladores tubulares ya que son capaces de generar el mismo empuje que los

50
anteriores girando a una velocidad más lenta, puesto que, al no estar limitados por
la cubierta, pueden mover una cantidad de aire mayor. Se beneficiarían de estar
movidos por un motor eléctrico en vez de uno turbohélice por la conversión
energética más eficiente de los primeros, por el menor ruido, y por no necesitar el ya
mencionado sistema de reducción, aunque sus aplicaciones serían similares.

5.3 Afecciones al diseño y operación de las aeronaves

Impacto estructural y operacional de las baterías

Uno de los aspectos más importantes en los que se diferenciaría una

aeronave convencional con respecto a una completamente eléctrica sería la
distribución de peso. La razón es que la masa de las baterías no se reduciría a lo
largo de la misión –sino que incluso podría crecer si se utilizarán aquellas del tipo Li-
O2–, como sí lo hace la del combustible. Ello tendría una serie de implicaciones a
nivel estructural y operacional que resulta conveniente analizar. Por un lado, en el
tren de aterrizaje. Las especificaciones actuales de este sistema prevén que el peso
máximo al aterrizar sea considerablemente menor que el de despegue.

Esto se debe a que en la primera de las maniobras mencionadas, el tren ha

de ser capaz de soportar el peso del avión, como ya hacía en despegue, y además
de resistir el impacto con la pista, en el que tiene lugar un gran intercambio de
energía. Por tanto, si la masa es muy grande, este debe ser sobredimensionado
para poder aguantarlo. Ello justifica el hecho de que en caso de fallo inesperado de
algún sistema que obligue al retorno de un avión que acaba de emprender el vuelo,
este haya de desprenderse de la mayor parte del combustible antes de aterrizar.
Este proceso, sin embargo, no es posible efectuarlo con baterías, pues estas no
pueden ser arrojadas desde la aeronave, siendo obligatorio, por consiguiente, el
citado sobredimensionado.

Este vendría acompañado de un refuerzo del pavimento de las pistas. Por

otro, en el consumo de energía. En un avión con turborreactores u otros motores
derivados, durante la misión, la aeronave se va aligerando a medida que quema el
combustible. Esto conlleva que en la parte final del vuelo, al haber de contrarrestar

51
un peso menor, la sustentación pueda reducirse, lo que se traduce en una mengua
de la resistencia inducida –o lo que es lo mismo, una exigencia de generación de
empuje más contenida para hacerle frente–, y en última instancia, un ahorro de
energía. Esto no ocurriría, como se ha comentado, si la energía fuera proporcionada
por las baterías, puesto que no existiría tal aligeramiento, siendo la consecuencia de
esto un consumo energético más elevado de los aviones eléctricos en esta fase del
vuelo. Además de este aumento en el consumo, fruto de la no disminución del peso,
el ruido estructural sería más intenso en la aproximación al aeropuerto, debido a que
este es directamente dependiente de la magnitud de las fuerzas aerodinámicas, y
estas a su vez de la velocidad de vuelo, que tendrá que ser más alta por el mayor
peso para evitar que el avión entre en pérdida.

También se traducirá en modificaciones en el diseño del ala. En los aviones

comerciales con motores de combustión interna el queroseno se almacena tanto en
la parte inferior de los mismos como en el interior de cada una de sus semi-alas. En
esta segunda posición, ayudan a compensar los grandes esfuerzos que tienen lugar
en el encastre, pues la sustentación del ala tira de este hacia arriba, mientras que el
peso de la aeronave, concentrado en el fuselaje, lo hace hacia abajo. Con la quema
de carburante, esta interacción de fuerzas se va relajando, teniéndose que generar
menos sustentación para compensar un peso menor, volviendo el ala a una forma
menos exigente.

Para que pueda tener lugar todo esto, la estructura tiene que poder adaptarse
a todos estos cambios, lo que la hace más complicada y, por defecto, más pesada.
Con la masa del avión eléctrico permaneciendo siempre constante, la estructura
podría ser más sencilla en este sentido. Las baterías podrían distribuirse a lo largo
de todo el ala, aportando rigidez, pudiendo ser esta más larga y delgada –y, por
tanto, más eficiente aerodinámicamente– sin exponerse a fenómenos aeroelásticos
como el flameo. También se evitaría tener que disponer de sistemas de válvulas y
bombas que estén controlando constantemente la distribución del peso del
combustible para evitar el movimiento del centro de gravedad del avión, lo que
aportaría estabilidad.

5.4 Integración de la aerodinámica y la propulsión

52
 Las características propias de los motores eléctricos autorizan el estudio de
nuevos conceptos de propulsión, en los que los motores no solo se utilizan para
generar empuje, sino que tienen una función añadida en el marco de su integración
con otros sistemas, fundamentalmente con la parte aerodinámica de la aeronave. A
continuación, se desarrollan algunos de estos conceptos. La primera de ellas es la
propulsión distribuida, que consiste en el emplazamiento de un gran número de
pequeños motores eléctricos en diferentes puntos del avión, siendo ubicación
habitual una distribución uniforme a lo largo del frontal del ala. Con esta disposición,
se aumentaría el flujo de aire sobre esta, derivando en un coeficiente de
sustentación más alto, que sería aprovechado para aterrizar y despegar en pistas
más cortas sin necesidad de incrementar el alargamiento. Este crecimiento de la
sustentación podría posibilitar incluso reducir el tamaño de las superficies
hipersustentadoras, al tener el control de la sustentación a través de los mandos de
empuje, con la correspondiente reducción del peso tanto de su parte como de los
sistemas hidráulicos necesarios para moverlas. Este peso se contrarrestaría, en
parte, con el del amplio sistema de distribución para llevar electricidad a todos y
cada uno de los motores.

Por otra parte, sus moderadas dimensiones hacen que estos puedan llegar a
ser integrados en la propia ala, lo que supondría disminuir la resistencia
aerodinámica en comparación con la configuración convencional de los motores
turbofan, resultando en una mejora de la eficiencia en vuelo.

Esta integración propiciaría igualmente la limitación del ruido que estos

generan, que sería de por sí menor por ser más pequeños. El hecho de tener
múltiples motores significaría, por otro lado, una mayor redundancia en el apartado
propulsivo, con una tolerancia superior de las aeronaves a pérdidas de motor,
pudiéndose reducir el tamaño de este último –y consecuentemente su peso– al no
tener que sobredimensionarlo para compensar la falta de empuje. No obstante, la
pérdida de uno de estos motores provocaría una distribución asimétrica de la
sustentación, y la mencionada multiplicidad haría que el mantenimiento fuese más
frecuente. Este planteamiento está siendo objeto de estudio en multitud de nuevos
diseños de avión, pues su implantación es más sencilla a corto plazo en aquellos

53
más grandes debido a que a día de hoy ya existen, como se ha expresado
anteriormente, motores de pequeño tamaño que rivalizan en potencia específica con
los de combustión interna, no necesitándose esperar al desarrollo de motores más
potentes.

La mayor parte de esos diseños asocian la propulsión distribuida a una

configuración turbo eléctrica por la gran cantidad de energía que es necesario
aportar. La segunda es la ingestión de capa límite, que se basa en la reenergización
del flujo de aire más lento que recorre el fuselaje a través de la integración de un
motor eléctrico en la parte trasera de este último. Con ello se consigue reducir la
resistencia aerodinámica, y por tanto, el empuje que es necesario generar para
contrarrestarla. Esto supone un aumento de la eficiencia global de la aeronave, que
se suma al hecho de que, al estar recibiendo una masa de aire con poca velocidad,
el motor puede girar a una frecuencia menor, con el consecuente ahorro de energía.
Para llevarlo a cabo, sin embargo, es imprescindible alterar el diseño del motor. Esto
se debe a que el flujo de aire que este recibe está distorsionado, lo que provoca que
haya que, por un lado, reforzar estructuralmente el fan, para evitar que el constante
choque de los remolinos rompa alguno de sus álabes, y por otro, concebir un nuevo
tipo de entrada de aire al motor, que lo uniformice para que atraviese mejor el
ventilador y la eficiencia de este último no se vea afectada. Además, cabe destacar
que ante la mencionada posibilidad de una rotura de alabe, en este diseño la
estructura del avión queda completamente expuesta, pues a diferencia de la
configuración convencional de un motor, no existe separación física entre el fan y el
fuselaje, debiendo ser este reforzado en el entorno del motor para evitar daños
significativos.

El uso de la ingestión de capa límite no estaría reñido con la propulsión

distribuida, pudiéndose llevar al extremo la integración entre aerodinámica y
generación de empuje mediante una combinación de ambas, como ocurría en el N3-
X de la NASA, donde dicha composición se colocaba sobre un fuselaje integrado
para reducir aún más el consumo. La última de las opciones sería el
posicionamiento de motores en punta de ala, ubicación que no se podía considerar
con un turbofan, pero que aportaría tres aspectos muy beneficiosos. Por un lado, en
relación a la integración aerodinámica desarrollada en este apartado, actuaría a
modo de winglet, impidiendo el desarrollo de torbellinos de punta de ala que

54
reduzcan la eficiencia, disminuyendo así el gasto energético. Por otro, con respecto
a lo comentado sobre los esfuerzos que tienen lugar en el encastre alar, situar un
peso significativo como es el de un motor –aunque no excesivo, ya que este sería
de pequeño tamaño– a una distancia más larga del encastre, crearía un mayor
momento sobre este, compensando mejor las cargas producidas por la
sustentación, especialmente en el extremo del ala, que es el que más sufre sus
efectos. Por último, puesto que la variación de empuje a través de comandos
eléctricos sería casi instantánea y que, con la comentada distancia, se tendría un
mayor brazo sobre el centro de gravedad, se podría utilizar empuje diferencial para
realizar maniobras coordinadas de giro. Esto podría conllevar poder hacer más
pequeñas las superficies de control, particularmente el timón, menguando de
manera consecuente el peso del avión. No obstante, el grado de decrecimiento
estaría supeditado siempre a la certificación, cumpliendo las normas relacionadas
con la pérdida de motor en vuelo, ya que su compensación sería más difícil
utilizando un timón más reducido.

5.5 Viabilidad de un avión completamente eléctrico

Para poder entender mejor las implicaciones de una electrificación completa,

se propone ahora un pequeño ejemplo, en el que todos los datos comentados se
pondrán en práctica al trasladarlos a diferentes aviones. La intención es obtener el
peso, las emisiones y el coste que supondría que estos estuvieran alimentados
únicamente por baterías, para compararlos con los actuales del combustible, y así
analizar la viabilidad de su instalación con el desarrollo tecnológico actual.

Para llevarlo a cabo, se han escogido tres candidatos: el Boeing 737-800, el

Boeing 747-300 y el British Aerospace 146. La motivación de seleccionar los dos
primeros es clara: son aeronaves muy populares, de las que se conocen muchos
datos, por lo que será fácil extrapolar los resultados que se obtengan. En lo que se
refiere al avión británico, su elección radica en que se está utilizando una versión
modificada del mismo como base del proyecto conjunto de avión híbrido de Airbus,
Siemens y Rolls-Royce (E-Fan X), en el que se ha sustituido uno de sus motores

55
turbofan por uno eléctrico de 2MW, por lo que es conveniente analizar el potencial
de dicho reemplazo

Este análisis se realizará en las condiciones de vuelo en crucero particulares

de cada uno de los aviones anteriores. En la Tabla 1 se muestran las características
de sus motores –empuje y consumo específico–, así como la velocidad a la que
habitualmente vuelan.

Empuje [kN] Velocidad [m/s] SFC [(kg/s)/kN]

BAe 146 10,01 (x4) 207,5 0,02039

Boeing 737-800 24,38 (x2) 230,1 0,01833
Boeing 747-300 57,03 (x4) 251,9 0,01632
Tabla 1: Especificaciones en crucero de varias aeronaves

Con estos datos, se puede calcular la potencia en crucero de cada uno de los
motores integrados en los aviones anteriores, multiplicando el empuje por la
velocidad, lo que resulta en los valores de la segunda columna de la Tabla 2. En lo
relativo a estos últimos, se comprueba el porqué de la elección de un motor eléctrico
de 2MW para el BAe 146.

Una vez conocida la potencia, se puede evaluar directamente la energía que se

tiene que producir para poder mantener el vuelo. A través de esta energía, y
teniendo en cuenta el consumo específico de los motores turbofan, así como la
energía específica de las baterías actuales, es posible comparar qué cantidad de
ambos se requiere para una misma misión. Esta misión consistirá, en este caso
concreto, en un vuelo nivelado en crucero durante una hora. El consumo de
carburante es el más sencillo de calcular. Únicamente es necesario multiplicar el
empuje por el número de motores, su consumo respectivo, y por el tiempo al que va
a estar volando.

En lo que respecta a las baterías, es imprescindible considerar algunos

criterios adicionales. Los 200Wh/kg de energía específica comentados hasta ahora
–tras haber restado el porcentaje perdido debido al empaquetamiento– no pueden
pasarse directamente al motor, ya que de esta forma se estaría diciendo que la
eficiencia de todos los sistemas eléctricos que separan a ambos, así como la del
propio motor, son del 100%. Por consiguiente, se proponen algunos valores

56
alternativos, para hacer este análisis más exacto: un 96% de eficiencia para la
distribución eléctrica, un 98% para la conversión de esta electricidad en energía
cinética del rotor (tomando la del Emrax 268) y un 80% para la transformación de
dicha energía en empuje. Todo ello equivale a una disminución de la energía por
unidad de masa de las baterías hasta los 150Wh/kg.

Para calcular el peso de las baterías, se divide la energía consumida por el

avión (en MWh) entre el valor anterior, lo que da lugar a los resultados que se
pueden ver en la Tabla 2.

Potencia Baterías [kg] Combustible

[MW] [kg]
BAe 146 2,08 (x4) 55194,38 2939,1
Boeing 737-800 5,61 (x2) 74503,08 3217,9
Boeing 747-300 14,37 (x4) 381745,8 13402,5
Tabla 2: Potencia de los motores y peso de la fuente de energía en crucero

Teniendo en cuenta estos valores, se pueden obtener algunas conclusiones

importantes. En relación al peso de las baterías, es especialmente relevante el caso
de la aeronave de British Aerospace. Su peso máximo al despegue (MTOW) ronda
los 42000kg, y sin embargo, para poder volar durante una hora –de forma
completamente eléctrica– en sus condiciones de crucero habituales, debe consumir
una cantidad de electricidad equivalente a llevar 1.3 veces su peso en baterías, lo
que hace inviable usarlas como única forma de almacenar energía, al menos en su
estadio evolutivo presente. Una cosa similar ocurre para los otros dos aviones,
estando este peso alrededor del MTOW. Siendo costumbre que el combustible
suponga entre un 15% y un 30% de la masa total, reafirmar que su inclusión es
impensable, particularmente si se tiene en cuenta que se está hablando de una
misión de tan solo 60 minutos.

Bat/Comb [−] η turbofan [%]

BAe 146 18,78 23,75

Boeing 737-800 23,15 29,29
Boeing 747-300 28,48 36,03

57
Tabla 3: Relación de peso baterías-combustible y eficiencia del motor

En la Tabla 3, se compara el peso de albergar la energía eléctrica necesaria

para poder realizar la misión indicada con todos los motores eléctricos, con aquel
del combustible consumido si esos mismos motores fueran los turbofan con el que
fueron diseñados los tres vehículos. Se observa que las baterías tienen un peso de
un orden de magnitud superior al de los hidrocarburos, y que esta relación es
máxima para el 747-300, que es el que tiene un consumo específico menor.

Si bien todo lo anterior evidencia la obligatoriedad de un avance tecnológico

en el terreno de las baterías, también demuestra el potencial de los motores
eléctricos en términos de eficiencia, ya que cabe recordar que la energía específica
que se asocia teóricamente al Jet A1 es de 11900Wh/kg, 47.6 veces superior a los
ampliamente comentados 250Wh/kg, estando muy alejado de los resultados
obtenidos en este ejemplo. Esta separación está representada por la última columna
de la Tabla 3, donde la citada eficiencia se refiere a la capacidad de un motor de
combustión interna –montado en una aeronave volando en condiciones de crucero–
de transformar toda la cantidad de energía química contenida en los carburantes en
empuje. Esta capacidad se ha determinado realizando el cómputo de la cantidad
teórica de combustible a quemar en cada avión durante la misión, utilizando el
mismo procedimiento que para calcular el peso de las baterías, pero actualizando la
energía específica a su nueva magnitud; y a continuación, dividiendo las masas de
la Tabla 2 por estas cantidades. Para el 747-300, la eficiencia obtenida sería:

4 · 57030N · 251,9m/s · 1h 1
ηturb = · · 100 = 36,03% (2)
11900Wh/kg 13402,5kg

En la Tabla 3 se puede apreciar que la eficiencia media de las tres aeronaves

está entorno a un 30%, lo que equivaldría a una energía específica real del
combustible de 3570Wh/kg, que aun siendo todavía bastante superior a la de las
baterías, la relación no es ya la de 47,6/1 que separaba ambas tecnologías. Esto
ejemplifica el comentado bajo rendimiento general de los motores de combustión
interna, de alrededor de un 40% en el caso de los turbofan, con pérdidas tanto a la
hora de quemar los carburantes como a la de utilizar los gases de escape para
obtener empuje; al que hay que añadir la adversidad que supone la falta de oxígeno

58
por la menor densidad del aire en la parte alta de la troposfera, que hace que el
consumo aumente.

Como el rendimiento de los motores eléctricos es cercano a la unidad, y estos

no se ven afectados por la falta de oxígeno, en tanto y en cuanto no producen la
energía a través de una combustión, estos motores son candidatos perfectos para
sustituir a los turbofan en condiciones de crucero. Sin embargo, esto dependerá de
la posibilidad de poder desarrollar en el futuro un motor eléctrico –además de sus
sistemas complementarios– con la potencia requerida para mover un 747 o un
A380, sin perjuicio de aumentar la masa total de estos vehículos excesivamente. A
parte de todo esto, cabe recordar que la electrificación se ha planteado como
alternativa a los aviones convencionales por la reducción drástica de emisiones que
esta supondría. En consecuencia, en este ejemplo también se ha de analizar el
impacto directo que tendría la misión que se está estudiando sobre el medio
ambiente, subordinando la cantidad de CO2 que se vaya a producir al tipo de energía
utilizada por los motores. Si el empuje es generado a través de la quema de
hidrocarburos, se estima que cada kg de combustible consumido supone 3,15kg de
dióxido de carbono. Si es la electricidad la que impulsa a la aeronave, el volumen de
CO2 generado dependerá de la mezcla energética que se haya utilizado para la
carga de las baterías. En el caso de que estas se cargaran en España, se emitirían
0,43kgCO2/kWh. Operando con estos datos y con los consumos durante la misión,
se obtienen los resultados de la Tabla 4.

Convencional Eléctrico ↓ [%]

BAe 146 9258,15 4746,72 48,73

Boeing 737-800 10136,4 6407,27 36,79
Boeing 747-300 42217,9 32830,10 22,24
Tabla 4: Emisiones de CO2 asociadas a la misión (en kg)

En dicha Tabla, se puede comprobar que la reducción media de las

emisiones de CO2 ronda el 36%, una mengua muy prometedora, sobre todo
teniendo en cuenta que solo el 40% de la demanda total de electricidad del país es
satisfecha con energías renovables, demostrando que la electrificación tiene mucho

59
recorrido en aras de una mayor sostenibilidad. Aun así, estos valores hay que
analizarlos con especial cautela, puesto que están calculados suponiendo una
equivalencia a nivel tecnológico entre el avión convencional y el eléctrico
actualmente inexistente.

De la misma manera, se podría analizar cuál sería el coste de la misión en

términos energéticos, que puede verse para los tres aviones en sus dos
configuraciones en la Tabla 5. Para calcularlo, se han tenido en cuenta tanto el
precio del combustible para aviación: 0.4246 e/l en Europa (a día 14 de junio de
2019), como el precio medio neto en este continente de la electricidad para uso
industrial: 0.069 e/kWh en el tercer trimestre de 2018, último dato del que se tiene
registro. Asimismo, a este último se ha añadido la parte proporcional del precio de la
batería con la energía exacta para ejecutar esta misión en cada caso. Se ha
asumido un coste de 180 e/kWh con un uso medio de 5000 horas, ambos valores
relativamente conservadores.

Convencional Eléctrico

BAe 146 1552,16 1060,78

Boeing 737-800 1699,41 1431,88

Boeing 747-300 7077,99 7336,78

Tabla 5: Coste de la misión derivado directamente de la producción de energía (en
e)

Como se puede apreciar en la Tabla 5, la propulsión eléctrica es más barata

en cuanto a coste de la energía para los dos primeros aviones, siendo el único en el
que es más cara aquel cuyos motores actuales tienen un menor consumo
específico. Si se procede a desgranar los resultados, se observa que el cambio de
tendencia en el abaratamiento en el 747-300 sólo se produce cuando se añaden las
baterías, lo que demuestra que, en los motores actuales, la electricidad es más
barata que el combustible para generar la misma energía. Partiendo de estas
conclusiones, se puede afirmar que la batalla en lo económico entre ambos tipos de
propulsión estará marcada por la evolución, en los próximos años, de tres aspectos:

60
la eficiencia de los turborreactores, el coste específico de las baterías y la esperanza
de vida de estas últimas. Si el citado coste continúa con la tendencia seguida en los
últimos 10 años, con una importante bajada desde los 10000 e/kWh de 2010, y el
ciclo de vida aumenta, la separación entre ambas tecnologías se hará más evidente.

En otro orden de cosas, si bien el mencionado salto tecnológico es clave para

la implantación de la aviación eléctrica, se podrían abrir otras vías que la hicieran
más fácil a corto plazo. Entre ellas estaría buscar otras formas –diferentes a las
baterías– de almacenar la energía eléctrica, o incluso de producirla directamente en
el avión. En este sentido, entrarían en juego las otras alternativas a los combustibles
fósiles repasadas en el Capítulo 3, cuyas ventajas, en combinación con las propias
de los motores eléctricos, darían lugar a una aviación mucho más sostenible. Esta
nueva flota, aunque no completamente eléctrica, sino a base de conceptos híbridos
y turbo eléctricos, no supondría, en sus inicios, un gran avance en términos medio
ambientales, pero sentaría las bases de la transición hacia la aviación eléctrica.

Helicópteros eléctricos alimentados por hidrógeno

El especialista en la fabricación de pilas de combustible de hidrógeno para

aviones eléctricos HyPoint y el constructor de aviones y helicópteros Piasecki han
firmado un acuerdo para el desarrollo de un sistema de alimentación FC que será
incorporado al primer helicóptero del mundo alimentado por esta tecnología. Más
allá de este primer proyecto, la intención de ambas empresas es crear un sistema
de propulsión que pueda ser escalado para las necesidades de los fabricantes
de aviones eléctricos y aparatos eVTOL (despegue y aterrizaje vertical)

HyPoint es una empresa con sede en California dedicada íntegramente al

desarrollo de soluciones de propulsión para la aviación eléctrica basadas en el
hidrógeno. Piasecki es una empresa fundada en 1955 con sede en Essington,
Pensilvania, que se dedica a la fabricación de aviones y helicópteros. Actualmente
está trabajando con la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA)
para establecer criterios de certificación para su helicóptero H2.

61
 Las limitaciones actuales que ofrece la escasa densidad de energía y
potencia de las baterías hacen que la pila de combustible de hidrógeno sea la
solución más viable en este sector. HyPoint ha logrado desarrollar un sistema que
logra una gran potencia específica y una alta densidad de energía que es lo que
necesitan los diseñadores de aviones y helicópteros eléctricos. “La tan esperada
aparición de aparatos eVTOL y aviones similares se ha visto obstaculizada por las
limitaciones técnicas de los sistemas de energía existentes”, asegura Alex Ivanenko,
fundador y director ejecutivo de HyPoint. Con esta nueva asociación estratégica los
socios pretenden acortar drásticamente tiempos de desarrollo de sistema de
propulsión de los fabricantes eVTOL al “adaptarlos a sus requisitos específicos",
añade.

Los dos socios planean desarrollar cinco sistemas de celdas de combustible

de hidrógeno de 650 kW de potencia, que se implementarán en el helicóptero H2
eVTOL PA-890 de Piasecki. El acuerdo está valorado en 6,5 millones de dólares
(5,5 millones de euros), según han explica el comunicado conjunto emitido por
ambas empresas.

Más allá del prototipo de pruebas para el desarrollo del sistema completo,
HyPoint y Piasecki persiguen el objetivo de crear y comercializar sistemas de pila de
combustible de hidrógeno para ofrecerlas en el mercado global como una solución

62
multiplataforma que se ofrecerá a los fabricantes de aviones eléctricos de despegue
vertical.

El resultado será una solución de propulsión personalizable certificada por la

FAA que multiplicará por cuatro la densidad de energía de las baterías de iones de
litio actuales y doblará la potencia específica de los sistemas de pilas de
combustible de hidrógeno existentes. Además permitirá un ahorro de hasta un 50 %
en los costes operativos directos en comparación con los helicópteros propulsados
por turbinas.

Según el acuerdo, Piasecki recibirá, de manera exclusiva, la licencia

exclusiva de la tecnología desarrollada bajo la asociación y HyPoint conservará la
propiedad intelectual de pila de combustible de hidrógeno. A partir de ahí, serán los
dos socios los que personalizarán el sistema de propulsión en función de las
necesidades de cada cliente. Alternativamente, los fabricantes podrían trabajar con
HyPoint y Piasecki para desarrollar un nuevo sistema específico para sus
necesidades.

Desde su fundación en 2019, HyPoint ha logrado completar las pruebas de

validación para demostrar la viabilidad técnica del proyecto y ha ofrecido por primera
vez las cifras clave sobre las especificaciones de su celda de combustible HTPEM
(membrana de intercambio de protones de alta temperatura), bautizada bajo el

63
nombre “turbo-cooled fuel cell”. El sistema es capaz de alcanzar una potencia
específica de hasta 2.000 W/kg y una densidad de energía de hasta 1.500 Wh/kg.
Además, Hy Point asegura que la durabilidad será de 20.000 horas, cuatro veces
superior a la vida útil de las pilas de combustible convencionales.

HyPoint emplea aire comprimido tanto para el enfriamiento y oxigenación del

HTPEM, de manera que logra que todo el sistema sea tres veces más liviano que
los sistemas comparables de celdas de combustible refrigeradas por líquido a baja
temperatura (LTPEM). También incorporará varias innovaciones técnicas, como
placas bipolares ligeras y un revestimiento conductor resistente a la corrosión. 

Anunciado por primera vez el año pasado, en marzo de 2021, HyPoint

presentó el primer prototipo funcional de su celda de combustible refrigerada por
aire para “vehículos eléctricos voladores”. Según indicó su intención es comenzar a
ofrecer sus celdas de combustible de hidrógeno a los clientes de los mercados
aeroespaciales y eVTOL en 2022.

Las pruebas de laboratorio iniciales financiadas por Piasecki el invierno del

año pasado demostraron la viabilidad técnica del sistema de pila de combustible de
hidrógeno de HyPoint, El objetivo ahora es desarrollar sistemas a gran escala para
respaldar las pruebas de certificación en 2024 y “cumplir con los pedidos de clientes
existentes de hasta 325 unidades a partir de 2025”, asegura Piasecki.

HyPoint cuenta ya con otros colaboradores como ZeroAvia, especializada en

la construcción de aviones eléctricos y el desarrollador israelí de cabinas aéreas
Urban Aeronautics.

7 Cohetes eléctricos: Retropropulsión espacial eléctrica

Un sistema eléctrico de retropropulsión espacial usa energía eléctrica para

cambiar la velocidad de una nave espacial. La mayoría de estos sistemas
de retropropulsión espacial utilizan campos electromagnéticos para
expulsar propelente (masa de reacción) a alta rapidez. Las cuerdas
electrodinámicas, otro ejemplo de propulsión eléctrica, interactúan con el campo

64
magnético de un planeta. Típicamente, los propulsores eléctricos ofrecen una mayor
duración de empuje por unidad de masa de propelente que los cohetes químicos.
Cuando se comparan con cohetes químicos, los sistemas de retropropulsión
espacial eléctrica tienen un empuje menor debido a limitaciones en cuanto a la
cantidad de energía eléctrica de la que disponen; pero, la propulsión eléctrica puede
proveer con un pequeño empuje por un mayor período de tiempo.
Satélites rusos han usado retropropulsión eléctrica por varias décadas. El uso de
este tipo de sistema de propulsión en satélites occidentales (los cuales lo usan para
mantener sus posiciones orbitales norte-sur o para levantar sus órbitas) es más
reciente.

La propulsión eléctrica es ahora una tecnología madura y ampliamente

utilizada en naves espaciales. Los satélites rusos han utilizado la propulsión
eléctrica durante décadas y se prevé que para 2020, la mitad de todos los nuevos
satélites llevarán propulsión eléctrica completa. A partir de 2013, más de 200 naves
espaciales operadas en todo el sistema solar utilizan la propulsión eléctrica para el
mantenimiento de estaciones, la elevación de la órbita o la propulsión primaria. En
el futuro, los propulsores eléctricos más avanzados podrán impartir un Delta-v de
100 km / s, lo que es suficiente para llevar una nave espacial a los planetas
exteriores del Sistema Solar (con energía nuclear), pero es insuficiente para la
interacción interestelar Viaje. Además, un electro-cohete con una fuente de energía
externa (transmisible a través del láser en los paneles solares) tiene una posibilidad
teórica para el vuelo interestelar. Sin embargo, la propulsión eléctrica no es un
método adecuado para lanzamientos desde la superficie de la Tierra, ya que el
empuje para tales sistemas es demasiado débil.

7.1 Historia

La idea de la propulsión eléctrica para las naves espaciales se remonta a

1911, introducida en una publicación de Konstantin Tsiolkovsky. Anteriormente,
Robert Goddard había notado tal posibilidad en su cuaderno personal.

La primera propulsión eléctrica diseñada y probada en el mundo fue en 1929-

1931 en Leningrado. Ya en 1950, por iniciativa de S.P. Korolev, I.V. Kurchatov y L.A.

65
Artsimovich adoptó un programa de investigación y desarrollo de varios motores de
cohetes eléctricos. La propulsión eléctrica con un reactor nuclear fue considerada
por el Dr. Tony Martin para el proyecto interestelar Daedalus en 1973, pero el
enfoque novedoso fue rechazado por el empuje muy bajo, el equipo pesado
necesario para convertir la energía nuclear en electricidad y como resultado un
pequeño Aceleración, que llevaría un siglo alcanzar la velocidad deseada.

La demostración de la propulsión eléctrica se hizo con un motor de iones

llevado a bordo de la nave espacial SERT-1 (Space Rocket Test), lanzado el 20 de
julio de 1964 y operado durante 31 minutos. Una misión de seguimiento lanzada el 3
de febrero de 1970, SERT-2, llevó a cabo dos propulsores de iones, uno durante
más de cinco meses y el otro durante casi tres meses.

A principios de 2010, muchos fabricantes de satélites estaban ofreciendo

opciones de propulsión eléctrica en sus satélites -en su mayoría para el control de la
actitud en órbita- mientras que algunos operadores de satélites de comunicaciones
comerciales comenzaban a utilizarlos para la inserción de órbita geo síncrona en
lugar de los motores de cohetes químicos tradicionales

7.2 Tipo de Impulsores de Ion y plasma

Este tipo de motor de reacción tipo cohete utiliza energía eléctrica para
obtener el empuje del propulsor transportado con el vehículo. A diferencia de los
motores de cohetes, este tipo de motores no tienen necesariamente boquillas de
cohete, y por lo tanto muchos tipos no se consideran cohetes verdaderos.

Los propulsores de propulsión eléctrica para naves espaciales pueden agruparse en

tres familias según el tipo de fuerza utilizada para acelerar los iones del plasma:

Electrostática

66
 Si la aceleración es causada principalmente por la fuerza de Coulomb (es decir,
aplicación de un campo eléctrico estático en la dirección de la aceleración) el
dispositivo se considera electrostático.

 Propulsor de iones de rejilla

 Preparación de aplicaciones de tecnología solar NASA (NSTAR)

 HiPEP

 Propulsor de iones de radiofrecuencia

 Propulsor a efecto Hall

 SPT - Propulsor de plasma estacionario

 TAL - Propulsor con capa de ánodo

 Hélice de ion coloidal

 Propulsión eléctrica de emisión de campo

 Hélice de extracción de campo de nano partículas

 Contacto impulsor de iones

 Propulsor de iones de separador de plasma

 Propulsor de iones radio isotópicos

 Vela eléctrica

Electrotermal

La categoría electrotérmica agrupa los dispositivos en los que se utilizan

campos electromagnéticos para generar un plasma para aumentar la temperatura
del propulsor en masa. La energía térmica impartida al gas propulsor se convierte
entonces en energía cinética mediante una boquilla de material sólido o campos
magnéticos. Los gases de bajo peso molecular (por ejemplo, hidrógeno, helio,
amoníaco) son propelentes preferidos para este tipo de sistema.

67
 Un motor electrotérmico utiliza una boquilla para convertir el calor de un gas
en el movimiento lineal de sus moléculas por lo que es un verdadero cohete aunque
la energía que produce el calor proviene de una fuente externa.

El rendimiento de los sistemas electrotérmicos en términos de impulso específico

(Isp) es algo modesto (500 a ~ 1000 segundos), pero supera el de los propulsores
de gas frío, los cohetes monopropelentes e incluso la mayoría de los cohetes
bipropelentes. En la URSS, se utilizaron motores electrotérmicos desde 1971; Las
series soviéticas "Meteor-3", "Meteor-Priroda", "Resurs-O" y el satélite ruso "Elektro"
están equipadas con ellas. Los sistemas electrotérmicos de Aerojet (MR-510) se
utilizan actualmente en los satélites Lockheed Martin A2100 usando hidrazina como
propelente.

 Cohete arcjet

 Microondas de arco

 Resisto Jet

Electromagnético

Si los iones son acelerados por la fuerza de Lorentz o por el efecto de un campo
electromagnético donde el campo eléctrico no está en la dirección de la aceleración,
el dispositivo se considera electromagnético.

 Hélice de plasma sin electrodos

 Propulsor MPD

 Propulsor inductivo pulsado

 Hélice de plasma pulsado

 Impulsor helicoidal de doble capa

 Motor de magnetoplasma de impulso específico variable (VASIMR)

68
Impulsores no iónicos Fotonicos

La impulsión fotónica no expulsa la materia para el empuje de la reacción,

solamente fotones. Véase Propulsión láser, Impulsor láser fotónico, Cohete de
fotones

Correa electrodinámica

Las cuerdas electrodinámicas son cables conductores largos, tales como uno
desplegado desde un satélite de cuerda, que puede operar sobre principios
electromagnéticos como generadores, convirtiendo su energía cinética en energía
eléctrica, o como motores, convirtiendo energía eléctrica en energía cinética. El
potencial eléctrico se genera a través de una cuerda conductora por su movimiento
a través del campo magnético de la Tierra. La elección del conductor metálico que
se va a utilizar en una atadura electrodinámica está determinada por una diversidad
de factores. Los factores primarios suelen incluir alta conductividad eléctrica y baja
densidad. Los factores secundarios, dependiendo de la aplicación, incluyen costo,
fuerza y punto de fusión.

7.3 Propiedades dinámicas

Los motores de cohetes accionados eléctricamente proporcionan un empuje

inferior comparado con los cohetes químicos por varios órdenes de magnitud debido
a la energía eléctrica limitada que es posible proporcionar en una nave espacial. [3]
Un cohete químico imparte energía a los productos de la combustión directamente,
mientras que un sistema eléctrico requiere varios pasos. Sin embargo, la velocidad
alta y la menor masa de reacción gastada para el mismo empuje permiten que los

69
cohetes eléctricos funcionen durante mucho tiempo. Esto difiere de la típica nave
espacial de propulsión química, donde los motores funcionan solo en intervalos
cortos de tiempo, mientras que la nave espacial sigue en su mayoría una trayectoria
inercial. Cuando cerca de un planeta, la propulsión de bajo empuje no puede
compensar la atracción gravitatoria del planeta. Un motor de cohete eléctrico no
puede proporcionar suficiente empuje para levantar el vehículo de la superficie de
un planeta, pero un empuje bajo aplicado durante un largo intervalo puede permitir
que una nave espacial maniobre cerca de un planeta.

8. drones

8.1 Los drones y sus aplicaciones a la ingeniería

Los drones han causado gran furor últimamente porque son aeronaves
pequeñas que pueden controlarse fácilmente desde un teléfono inteligente y porque
son capaces de portar cámaras u otros dispositivos y sensores eléctricos, razón por
la que se les usa en un sinnúmero de proyectos científicos y comerciales. Muchas
personas piensan que los drones son una tecnología reciente, pero han sido
ampliamente utilizados desde hace más de 50 años, y su desarrollo se remonta a
poco más de 100; eso sí, con una historia casi completamente circunscrita al área
militar, hecho que provocó que su uso y funciones en las guerras se ocultaran para
tener ventajas sobre el enemigo. A grandes rasgos se puede decir que la historia de
los drones empezó en la Primera Guerra Mundial y se usaban como simples objetos
de entrenamiento ya que la tecnología de ese momento no permitía que fueran
precisos. Después, como podían llevar cámaras se usaron para espionaje y hoy son
armas letales utilizadas en ataques selectivos, lo que los ha convertido en una de
las herramientas favoritas de los ejércitos de numerosos países. En la acepción más
amplia del término, la aviación no tripulada abarca un amplio espectro de
aeronaves. El término vehículo aéreo no tripulado (en español VANT), Unmanned
Aerial Vehicle, (en inglés UAV), se hizo común en los años 90 para describir a las
aeronaves robóticas. El Ministerio de Defensa de los Estados unidos define UAV
como, un vehículo aéreo motorizado que no lleva a bordo a un operador humano,
utiliza las fuerzas aerodinámicas para generar la sustentación, puede volar

70
autónomamente o ser tripulado de forma remota, y que puede transportar una carga
letal o no.

EVOLUCIÓN

Durante la Segunda Guerra Mundial Alemania desarrolló un UAV, el cual

demostró las posibilidades que ofrecen en combate. Al principio de la Segunda
Guerra Mundial, Adolf Hitler encargó crear una bomba voladora, más conocido
como V-1.

La gran efectividad y amenaza de los UAV alemanes, impulsó que Estados

Unidos desarrollara sus propios UAV. Durante la Guerra Fría, en la década de los
60, se desarrollaron aviones militares con sistemas de propulsión a reacción.
Posteriormente, fueron equipados con cámaras para misiones de reconocimiento
sobre territorio enemigo. Estas aeronaves operaban a grandes altitudes.
Posteriormente, durante la Guerra del Vietnam, se utilizaron por el ejército
estadounidense vehículos controlados por radio para volar, en trayectorias definidas
previamente, sobre el campo enemigo captando imágenes. Es en esta época
cuando se populariza la palabra drone en inglés, cuyas traducciones al español es:
zángano.

71
 Durante los años 70 hubo un auge de misiones diseñadas para
reconocimiento y vigilancia tanto de corto alcance, como de largo alcance y elevada
altitud. Con la presión de la intensificación de la Guerra Fría, estos sistemas se
fueron haciendo más sofisticados tanto en los requisitos de misión como en la
seguridad de sus comunicaciones.

Otro paso adelante llevado a cabo en esta década fue la constatación de que,
cuando las misiones de reconocimiento militar detectaban la existencia de fuerzas
enemigas contra las que era necesario atacar, para cuando era posible organizar un
ataque terrestre, la fuerza enemiga se había trasladado a una posición menos
favorable para el ataque. Así, algunos de UAV de medio y largo alcance fueron
modificados para llevar armamento para una respuesta inmediata. Un ejemplo de lo

72
anterior es la versión posterior del Predator B, alargada y más fuertemente armada
conocida como Reaper, que se muestra en las imágenes a continuación.

Actualmente, el abaratamiento en los costos de los equipos electrónicos

debido a la encarnizada competencia por el desarrollo e innovación de los teléfonos
inteligentes, junto con la eliminación de costos excesivos en sensores, softwares,
baterías, fuselajes, tamaño, etc., dio paso a la apertura del mercado de los drones, y
ahora es posible conseguir aparatos pequeños, silenciosos, ágiles y complejos, con
todo tipo de cámaras. Dejando a un lado los usos bélicos tanto defensivos como
ofensivos, estos equipos ofrecen amplias posibilidades de aplicación al sector de la
ingeniería: inspecciones de infraestructuras, investigación atmosférica,
levantamientos topográficos, filmación de películas y fotografías, cultivos de
precisión, control de caza, localización focos de incendios, control medioambiental,
gestión de riegos y desastres naturales, etc.

8.2 VENTAJAS DE LOS DRONES

El hecho de que la tripulación del avión se quede en tierra significa que la

aeronave puede ser mucho más pequeña, lo que normalmente se traduce en una
reducción del costo de fabricación, mantenimiento y operación de la aeronave y, por
tanto, del costo de la hora de vuelo. EI menor tamaño también resulta en unas
menores necesidades logísticas. Los drones de tamaño reducido se pueden

73
desplegar desde terrenos no preparados, sin utilizar ningún tipo de infraestructura
aeroportuaria, lo que puede resultar crítico en situaciones de emergencia y en
general ahorra notablemente los costos de operación. Por el contrario, el pequeño
tamaño impone algunas limitaciones importantes como son la capacidad de carga,
la autonomía y, muy notablemente, las condiciones meteorológicas que pueden
soportar, especialmente el viento. Es evidente que no existe ninguna limitación al
tamaño posible de los drones, que pueden ser tan grandes como las aeronaves
tripuladas.

8.3 CLASIFICACIÓN DE DRONES

Existen muchas posibles formas de clasificar los drones. En el siguiente

diagrama se plantea una posible clasificación simplificada que muestra los
principales tipos de drones.

74
Clasificación de los drones según su uso

Básicamente tenemos los drones militares y los orientados a uso civil. Como
tantas otras tecnologías, el desarrollo inicial de los drones ha tenido lugar
fundamentalmente en el ámbito militar. Donde ya han alcanzado un grado de

75
madurez notable, constituyen ya alrededor de un tercio del total de la flota de
aeronaves en operación y desempeñan en exclusiva todas las misiones de
inteligencia, vigilancia y reconocimiento que llevan a cabo las fuerzas armadas,
habiendo desplazado totalmente a los medios aéreos convencionales. En el caso de
sistemas civiles, los más usados están basados en aeronaves de ala rotatoria,
donde superan ampliamente a los de otros tipos.

Clasificación de los drones según el método de control

En esencia sólo existen cuatro modos posibles de operación en cuanto a la

forma de pilotar una aeronave de forma remota:

1. Modo manual: En este modo, el piloto remoto actúa sobre las superficies de
control y la potencia del motor o motores, a través de una emisora de
radiocontrol.
2. Modo asistido: Es similar al modo manual, pero el piloto remoto no actúa
directamente sobre las superficies de control o los motores, sino que indica
sus intenciones (girar a la derecha, subir, etc.) en su puesto de radiocontrol y
actúa un autopiloto que las transforma en actuaciones sobre las superficies
de control o los motores que consigan ese propósito.
3. Modo automático: El piloto remoto establece un “plan de vuelo”, es decir, un
cierto número de puntos de paso (“waypoints”) de forma previa al inicio del
vuelo. La aeronave cuenta con un autopiloto que ejecuta el plan previsto,
realizando de forma automática las acciones requeridas en cada momento.
Sin embargo el piloto mantiene el control en todo momento, pudiendo
modificar los puntos de paso durante el vuelo, ejecutar maniobras
predeterminadas (como por ejemplo la “vuelta a casa” en caso de alerta) o
incluso tomar el control directamente, bien sea de forma manual o asistida.
4. Modo autónomo: Generalmente es similar al modo anterior, en cuanto que se
establece un plan de vuelo predeterminado, pero una vez iniciado el vuelo la
aeronave ejecuta el plan de forma totalmente autónoma, sin requerir la
intervención del piloto incluso en caso de producirse situaciones de
emergencia. En el futuro es posible que incluso se elimine la necesidad de

76
 introducir plan de vuelo alguno, sino que la aeronave simplemente realice la
misión completa, como puede ser seguir una infraestructura lineal mediante
reconocimiento óptico, o dirigirse a un cierto punto evitando posibles
obstáculos en el camino, etc.

Como se ha comentado anteriormente, por definición un dron sólo puede

funcionar en alguno de los tres primeros modos, no estando permitido el modo
autónomo excepto en un caso de emergencia derivado de la pérdida de
comunicaciones entre el piloto y la aeronave. Es evidente que los dos primeros
modos, especialmente el primero, requieren que la aeronave se encuentre a la vista
del piloto o, por lo menos, que transmita información

Suficiente como para que el piloto cuente con suficiente conocimiento de la

situación de la aeronave y de su entorno como para poder tomar las decisiones
adecuadas en cada momento. Por esta razón los modos manual y asistido suelen
estar restringidos a los escenarios de vuelo en línea de vista visual. Por otra parte
se destaca el hecho de que el modo manual sólo se utiliza normalmente en las
aeronaves de ala fija. Las de ala rotatoria, especialmente en el caso de los
multirrotores, suelen utilizarse en modo asistido, por la dificultad de un piloto
humano de coordinar todas las acciones requeridas para mantener la aeronave en
equilibrio. por esta razón existe una tendencia a utilizar de forma exclusiva Drones
en modo automático, o por lo menos en una forma de modo asistido en la que el
piloto recibe una imagen tomada por una cámara dirigida hacia adelante,
denominada visión en primera persona (“first person view” o FPV), lo que le permite
actuar como si estuviera embarcado en ella, Sin embargo, el modo automático
resulta también muy indicado en vuelos en línea de vista en para misiones
rutinarias, como por ejemplo la realización de un levantamiento cartográfico
mediante técnicas de fotogrametría. La principal ventaja que proporciona el modo
automático es la posibilidad de utilizar pilotos de menor capacitación y, por lo tanto,
de reducir el costo de operación.

Clasificación de los drones según su forma de sustentación

77
Drones de ala fija

La estructura está formada por un fuselaje y unas alas fijas. Recuerda a

diseños de un avión convencional. Este tipo de diseño estructural predomina en
aeronaves de carácter militar.

Drones de ala móvil o multicópielos:

Por definición podemos considerar los multicópielos o multicolores como un

helicóptero que posee más de dos rotores o motores. Este tipo de UAVs está
formado por una serie de brazos que sostienen los motores y conforman la
estructura del dron albergando toda la electrónica y componentes. La inmensa
mayoría de los Drones para uso civil son multirrotores. Esto es así porque este tipo
de aeronaves son muy adecuadas para la principal actividad que se está
desarrollando en estos momentos, la toma de imágenes y videos para el sector
audiovisual, que constituyen alrededor del 90 % de la actividad.

Las principales ventajas de los multirrotores son las siguientes:

• Despegue y aterrizaje vertical, lo que reduce las necesidades del espacio

requerido en tierra para su operación, mientras que las aeronaves de reducida
dimensión de ala fija necesitan ser lanzados por humanos, o por catapultas
mecánicas y disponer de un espacio libre para el aterrizaje o de un paracaídas para
su aterrizaje.

• La posibilidad de volar a punto fijo (vuelo estacionario) o a muy baja velocidad, lo

que resulta muy adecuado para aplicaciones de inspección, la segunda actividad en
importancia.

• Mayor maniobrabilidad y precisión de vuelo. Mientras que los sistemas de ala fija
siguen trayectorias curvilíneas, con unos radios de giro relativamente grandes y con
velocidades de ascenso y descenso bastante estrictas, los multirrotores pueden
volar prácticamente siguiendo cualquier trayectoria deseada en las tres
dimensiones. Esto les permite tomar unos planos de gran dramatismo, acercándose
mucho más al objetivo si es necesario y, combinando el movimiento de la aeronave

78
con el de la cámara embarcada, se pueden conseguir unas imágenes que hasta
ahora no eran posibles.

• Su diseño les permite embarcar cargas más voluminosas, en relación con su

propio tamaño, que los aviones.

Las principales ventajas de los aviones son las siguientes:

• Son mucho más eficientes que los multirrotores lo que les permite, a igualdad de
tamaño, una mayor autonomía.

• Pueden volar a mayor velocidad, lo que combinado con lo anterior significa que
pueden cubrir una distancia o un área mucho mayor, lo que les hace más indicados
en actividades de cartografía o teledetección.

• Tienen una huella sonora sensiblemente menor, por lo que resultan más indicados
para operaciones de vigilancia.

• Con las limitaciones descritas anteriormente, tienen un mayor rango climático en

términos de temperatura, viento y lluvia.

A la vista de lo anterior se explica por qué los multirrotores dominan actualmente el

mercado, si bien es previsible que en el futuro, a medida que se desarrollen
aplicaciones de ejecución más complejas, cubriendo mayores distancias y
desarrolladas a mayor altura sobre el terreno, al igual que ocurre en el caso militar,
los sistemas de ala fija aumentarán su peso. Ejemplos de sistemas de ala fija y
rotatoria A continuación se presentan dos ejemplos de Drones de similar tamaño,
que muestran las características de ambos tipos de sistemas.

79
Clasificación en función de la longitud de onda captada

Óptica (Pancromática)

Dispositivo utilizado para capturar imágenes, en longitudes de onda entre los

380 y 780 nm. Estas cámaras instaladas en los drones, son adaptaciones de las que
comúnmente han invadido el mercado en los últimos años.

Infrarroja o térmica

Dispositivo que a partir de emisiones de infrarrojos medios del espectro

electromagnético de los cuerpos detectados, forma imágenes visibles por el ojo
humano. Estas cámaras operan con una longitud de onda que varía entre 3 μm y 14
μm. Existen otros modelos que procesan la imagen y muestran un abanico más
amplio de colores en función de unos valores de longitud de onda predefinidos, para
ser más fáciles de interpretar. Las cámaras infrarrojas pasivas son conocidas como
termográficas. A diferencia de las activas, las pasivas no tienen reflectores y
perciben la radiación infrarroja tal y como es emitida por un cuerpo sin la utilización

80
de filtros. Este es el tipo de cámara más común para ser instalada en un VANT,
dado a que el ahorro de componentes reduce significativamente el peso, tamaño y
precio.

Estas cámaras infrarrojas, pueden usarse incluso de noche, puesto que se

basan en amplificar la intensidad o captar longitudes de onda no visibles para el ojo
humano en condiciones de baja visibilidad.

Multiespectral e hiperespectral

Las cámaras multiespectrales: son un dispositivo que es capaz de generar

imágenes con pocas longitudes de onda simultáneamente, las bandas pueden ser
contiguas o no, dependiendo de los resultados que se deseen obtener. Tras el
procesamiento de las imágenes, se pueden montar de tal forma que se obtenga una
imagen en pseudo-color. Si a esto se le añade que cada material tiene una firma
espectral diferente, esta cámara puede facilitar la identificación de diferentes
materiales encontrados en un objeto Estas cámaras instaladas en un dron al igual
que las térmicas anteriormente vistas, son capaces de adquirir imágenes con una
resolución de 1 a 5 cm/píxel, reduciendo significativamente la resolución obtenida
por los métodos tradicionales como son las aeronaves tripuladas o satélites que
proporcionan una resolución desde algunos a decenas de metros por píxel.

81
8.4 partes de un dron

Esqueleto del multirrotor.

Es la estructura que le da forma, en ella se instalan y aseguran los demás

sensores y elementos. Generalmente esta estructura está fabricada con aleaciones
metálicas para disminuir su peso, aunque dependiendo del modelo se puede
encontrar fabricado en plástico o fibras de vidrio. Entre sus características
principales debe estar la robustez y la flexibilidad, para intentar conseguir una mayor
resistencia a los golpes o al viento, sin descuidar la ligereza del marco

Batería

Es la encargada de aportar la energía necesaria al sistema para su

funcionamiento. Las baterías más usadas son las de litio (Lipo) puesto que ofrecen
una excelente relación entre capacidad, peso, volumen y tensión.

Las baterías de Lipo están formadas por celdas de 3.7v. En radio control se
suelen utilizar baterías desde 1 celda hasta 8 aunque pueden ser más, en función
del modelo en el que van a ser instaladas.

82
 No hay que caer en el error de pensar que cuanta más capacidad más
autonomía, puesto que también influyen otras variables como son el peso, la
eficiencia de motores. Si se añaden baterías en “serie”, el peso también aumentará
disminuyendo el tiempo de vuelo.

Motores y Hélices

Son los componentes fundamentales para mantener el multirrotor en el aire.

El motor es la parte de la máquina capaz de hacer funcionar al sistema,
transformando algún tipo de energía (eléctrica, combustibles etc. en energía
mecánica, capaz de realizar una fuerza que produce el movimiento.

Radio receptor (mando)

Es el responsable de recibir la señal de radio enviada por el control remoto,

mediante el cual el usuario realiza el movimiento que desea y este lo transforma en
una transmisión que es recibida por el radio receptor del multirrotor transformándola

83
en datos que se envían al controlador de vuelo, para que ejecute la instrucción. Una
instrucción de movimiento realiza cambios coordinados en la velocidad de los
rotores. De esta manera si el usuario da la orden de ir hacia delante los motores
giraran a una velocidad mayor, haciendo que el aparato realice la acción.

Sistema de Posicionamiento Global “GPS”

Es el encargado de transmitir información sobre la posición a la controladora

de vuelo. La característica principal que este sistema debe tener es la precisión,
puesto que es muy importante saber dónde está situado exactamente el dron con un
margen de error minúsculo. Además de la posición, también es capaz de calcular la
velocidad del aparato en cada instante, calculando la distancia recorrida en un
tiempo establecido.

84
Visión en primera persona “visores de realidad virtual o FPV”

Sistema de transmisión y recepción de video capturado por una o varias

cámaras, en tiempo real. De esta manera el piloto, o cualquier otro usuario pueden
ver en tiempo real la imagen que están captando las cámaras, instaladas en el dron.
Este altura o distancia y para capturar mejores tomas durante el vuelo.

Controlador de vuelo/ placa controladora

Componente principal de un dron. Dispositivo que registra todo lo que sucede

en el dron, en él se conectan gran parte de los sensores y componentes, además de
disponer de unas características propias. Por tanto, este dispositivo consigue la
suficiente información del medio, para poder tomar decisiones correctas sobre los
motores, que hacen posible el vuelo. Este controlador debe ser capaz de captar y
realizar tareas en el menor tiempo posible, además de poder conseguir un aterrizaje
seguro en caso de que el controlador principal falle. Es uno de los componentes
más caros de la aeronave, puesto que un buen controlador, puede funcionar de
manera autónoma sin que un piloto lo controle, a través de la planeación de un
vuelo.

85
Estabilizadores de imagen (Gimbal)

Además de una correcta elección de la cámara a utilizar, es imprescindible

instalar un buen sistema estabilizador de vuelo, puesto que este es un dispositivo
encargado de reducir las vibraciones en la captura de una imagen cuando en la
toma se producen movimientos no deseados.

Para optimizar el rendimiento del estabilizador es necesario la utilización de

acelerómetros y giroscopios, que indican el movimiento, dirección y posición de la
aeronave.

Sensores a bordo de los drones – Cámara

La selección de la cámara es otro aspecto fundamental para lograr el éxito en

nuestro trabajo. Una imagen es una representación visual, que manifiesta la
apariencia de un objeto real o imaginario. Las imágenes objeto de estudio van a ser
creadas por dispositivos capaces de capturar imágenes estáticas o en movimiento.
(Cámaras de fotográficas o de vídeo).

En la última década, el mercado fotográfico ha experimentado una gran

evolución apareciendo en el mercado todo tipo de cámaras, desde las cámaras
deportivas con un tamaño reducido y unas prestaciones ópticas muy aceptables,
hasta complejas y sofisticadas cámaras réflex, pasando por cámaras térmicas o
infrarrojas y multiespectrales, al mismo tiempo que el costo unitario se ha visto
reducido considerablemente. Elegir una cámara adecuada, con unas cualidades
óptimas de resolución, velocidad de disparo, zoom, entre otros, es una tarea, donde
juega un papel muy importante el vehículo donde se instalará y su finalidad.

Con todo ello se tendrá que tener en cuenta, la carga de peso máxima, la
autonomía, el consumo energético, y el sistema de estabilización. Habrá pues que
buscar una situación aceptable entre las características de la cámara, su tamaño,
peso y precio. La altura de vuelo o distancia al objeto, está condicionada por la
actividad que se desea desarrollar, el nivel de detalle que sea necesario para captar

86
todos los detalles, tomando en consideración la resolución y la distancia focal del
objetivo.

Sin duda hay que elegir una buena cámara, con altas resoluciones y velocidades de
disparo, pero habrá que tener en cuenta también la plataforma en la que irá
aerotransportada. Tendremos que tener en consideración la carga máxima, la
autonomía y el sistema de estabilización de cámara. Habrá pues, que buscar una
situación de compromiso entre características de la cámara y su tamaño, peso y
precio. Las cámaras compactas suelen ser una buena solución para este tipo de
trabajos.

La transición hacia la aviación eléctrica

A la hora de analizar la viabilidad de los aviones completamente eléctricos, se

asumía que los sistemas eléctricos debían instalarse sobre la base de un avión
convencional, es decir, sustituyendo los motores tipo turbofan por otros eléctricos y
los carburantes por baterías en sus respectivos emplazamientos actuales. Este
hecho estaba motivado por el intento de establecer una analogía entre el proceso de
electrificación transcurrido en la última década en el sector del automóvil –en el que
dicha sustitución inmediata sí ha ocurrido– y la transición que debería tener lugar
para alcanzar aeronaves completamente eléctricas.

87
 Esta tentativa, sin embargo, constituye un error bastante grave por diversos
motivos. En primer lugar, las restricciones en el sector aeronáutico son mucho
mayores que en los coches, particularmente en lo que a relación peso-potencia de
los sistemas de a bordo se refiere. Mantener los diseños vigentes exige, por tanto,
un salto tecnológico muy importante, evolución que es imposible alcanzar a corto
plazo, como el propio ejemplo ha demostrado.

Por otra parte, cabe subrayar que esta se basa en la suposición de que,
como ocurre en los vehículos de carretera, la inclusión de un motor eléctrico no
tiene mayor transcendencia que la de aportar tracción a las ruedas de una manera
más eficiente y menos contaminante. En el Apartado 4.2 se ha evidenciado que esta
concepción no es cierta, por lo que al situar los motores eléctricos en la misma
posición que los turborreactores –situación que ha sido perfilada durante décadas
para adaptarse a las peculiaridades de estos últimos– se estarían desaprovechando
las cualidades de los primeros, capacidades que les permitirían, por ejemplo,
aumentar la eficiencia aerodinámica del avión, reduciendo los requisitos de potencia
a la vez que esta se ve incrementada en motores y baterías, propiciando un
encuentro en un plazo de tiempo más razonable entre las especificaciones
necesarias para mover el avión y la tecnología capaz de satisfacerlas.

En este sentido, hay que añadir que el diseño de una aeronave a día de hoy
cambia en función de si su impulsión la lleva a cabo un turbohélice o un turbofan,
por lo que que exista una necesidad de promover modificaciones sobre el concepto
usual de aeronave para permitir la implantación de un nuevo tipo de motor no
debería entenderse como una novedad.

El hecho de asociar la llegada de la propulsión eléctrica a cambios en la

concepción contemporánea de los aviones, llevando un paso más allá la integración
entre los diferentes sistemas que los componen, pese a que pudiera acelerar el
mencionado encuentro, también supondría supeditar, por otro lado, el futuro de la
aviación eléctrica a largos procesos de certificación, en más de un frente, lo que
podría tener el efecto contrario, ralentizando el proceso. Además, hay que tener en
cuenta que todas estas modificaciones conllevarían repensar por completo la forma
de realizar su mantenimiento, más allá de los sistemas eléctricos, añadiendo mucha
incertidumbre en cuanto a su operación. Por tanto, será necesario valorar, a la hora

88
de plantear un nuevo tipo de avión, en que segmento pretende ubicarse, es decir,
qué aviones pretende reemplazar, qué cambios va a introducir y cuando será su
primer vuelo, para poder predecir cuál será su recorrido.

En dicha transición, por otra parte, serán protagonistas las configuraciones

híbridas y turbo eléctricas, que se explicarán a continuación, siendo las que
permitirán poder emplazar motores eléctricos en aeronaves cada vez de mayor
tamaño a medida que la tecnología vaya evolucionando.

9.1. Configuraciones híbridas y turbo eléctricas

En el capítulo anterior, ha quedado patente que con las baterías disponibles a

día de hoy no es posible construir aeronaves enteramente eléctricas de gran
tamaño. Esta realidad obstaculiza el desarrollo de otras tecnologías relacionadas
con la propulsión eléctrica, no pudiendo poner en práctica las ventajas de esta clase
de motores frente a los de combustión interna. Para remediar esta situación, en los
últimos años se han ideado otros conceptos de impulsión que combinan diferentes
formas de almacenar y transformar energía, evitando que el peso de las baterías se
convierta en un lastre para la consecución de una aviación más sostenible.

El primero de ellos es la arquitectura turbo eléctrica, que no utiliza baterías

para ninguna fase del vuelo. De entre las configuraciones que incluyen motores
eléctricos, está es la más cercana a la aviación convencional, pues cuenta con un
motor turbo eje cuya energía cinética es transformada, a través de un generador, en
energía eléctrica para alimentar dichos motores. Esta arquitectura tiene también una
variante, parcialmente turbo eléctrica, en la que el turbo eje se sustituye por un
turbofan, otorgándole la capacidad de producir al mismo tiempo empuje y energía
eléctrica, lo que recuerda a los More-Electric Aircraft. En la Figura 5.1 se
esquematiza el funcionamiento de ambas configuraciones. Respecto a estas, cabe
destacar que tanto el turbo eje como el turbofan consumen combustible, por lo que
no contribuyen directamente a reducir el impacto climático de la aviación, aunque
este no es su principal objetivo, sino que lo es dar cabida, a corto plazo, a
disposiciones de motores como la propulsión distribuida, que pueden servir a la vez

89
para reducir el consumo –por el aumento de eficiencia aerodinámica que suponen–
y para acercar la posibilidad de la electrificación a aviones más grandes, sumando la
alta potencia que requieren a base de la unión de fuerzas de motores más
pequeños.

Turboeje Generador Motor Fan

Turboeléctrico

Motor Fan

Turbofan Generador Motor Fan

Parcialmente

turboeléctrico Fan

Figura Esquemas de arquitectura turbo eléctrica

En cuanto al segundo de los conceptos, este consistiría en una arquitectura

híbrida, a mitad camino entre el avión turbo eléctrico y el completamente eléctrico,
utilizando tanto baterías como hidrocarburos para almacenar energía, y tanto
motores turbofan como eléctricos para convertir esta energía en empuje. La
presencia o no de cada uno depende de la configuración híbrida elegida, entre las
que existen dos principales: en paralelo y en serie, y una tercera, serie-paralelo,
resultado de una composición de ambas.

La configuración en paralelo es la más simple de las tres. Se trata de una

ligera modificación de la arquitectura propulsiva de un avión convencional, en la que
coexisten sobre un mismo eje un motor eléctrico alimentado por baterías y un motor
tipo turbofan, de manera que cualquiera de los dos es capaz de mover el fan en todo
instante de tiempo. La configuración en serie es más parecida a la turbo eléctrica
pura. Dispone, como esta última, de un motor turbo eje conectado a un generador

90
 para alimentar los motores eléctricos, que son su única forma de propulsión, aunque
entre ambos se introduce ahora un sistema de baterías con bus eléctrico
bidireccional, de manera que estas pueden proporcionar energía eléctrica a los
motores o ser recargadas. Por último está el diseño en serie-paralelo, que tiene una
alta complejidad, combinando todas las opciones de almacenamiento de energía y
generación de empuje disponibles.

Los tres tipos coinciden en que, a corto plazo, los turborreactores serían los
motores utilizados para la mayor parte de la misión, ya sea para producir energía
eléctrica y/o trabajo mecánico, lo que tiene que ver con la baja energía específica
actual de las baterías. Estas se usarían para complementar a los anteriores en fases
del vuelo con mayor demanda de potencia como el despegue y el ascenso, o para
sustituirlos completamente en algunos tramos del crucero.

En paralelo Baterías Motor Turbofan Fan

Turboeje Generador Motor Fan

En serie

Baterías Motor Fan

Turbofan Generador Motor Fan

En serie-

paralelo

Baterías Fan

Figura 5.2: Esquemas de arquitecturas híbridas eléctricas

91
9.2. Proceso de transición

Conociendo las diferentes configuraciones de motores eléctricos, el estado

del arte y las proyecciones de futuro en lo que a sistemas eléctricos se refiere, así
como las implicaciones que tendría cada uno en el diseño y la operación diaria de
las aeronaves, es necesario estudiar ahora cómo puede evolucionar la flota actual
de aviones hacia la electrificación completa.

En la actualidad, a la hora de diseñar un avión, se tiene en cuenta la

disponibilidad en el mercado de grupos moto propulsores que puedan ser capaces
de moverlo, pues el diseño de un motor nuevo puede llegar a ser incluso más caro
que el del propio vehículo. Esto hace que exista una cierta intercambiabilidad entre
aviones, de tal manera que un mismo modelo de motor pueda ser utilizado por
aeronaves de distintos fabricantes que comparten el mismo segmento.

El proceso de electrificación aeronáutica, sin embargo, no es compatible con

este procedimiento, puesto que la principal limitación de esta transición es la
indisponibilidad de motores y baterías adecuados. Esto supone, que a la hora de
estudiar dicha transición, sea conveniente distinguir entre las fechas probables en
las que está previsto que las diferentes tecnologías estén disponibles, y aquellas en
las que aparecerán aviones que sean capaces de integrarlas.

Se empezará el análisis de este proceso con los aviones regionales, que por
su menor consumo energético, están más cerca de poder ser alimentados por
baterías. La configuración inicial más adecuada para estos sería una híbrida en
serie, que aunque no es tan sencilla como la configuración en paralelo, es mucho
más adaptable, y permite aprovechar las ventajas que ofrecen los motores
eléctricos. En un principio, dispondrían de una baja proporción de energía
procedente de las baterías, y a medida que fueran aumentado en capacidad, estas
podrían ir sustituyendo al combustible, lo que propiciaría un ciclo de vida de las
aeronaves más largo, que una vez terminado, permitiría, en el modelo posterior, a

92
través de la retirada del motor turbo eje, obtener un avión completamente eléctrico
manteniendo el diseño planteado inicialmente.

Si bien es cierto que la aplicabilidad de los grupos moto propulsores

eléctricos en aviones pequeños tiene más sentido desde el punto de vista de la
disponibilidad tecnológica prevista a corto y medio plazo, cabe recordar que son los
aviones de grandes dimensiones –de fuselaje estrecho y fuselaje ancho– los que
aúnan más del 90% de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera, por lo
que siendo la meta de la electrificación la reducción de dichas emisiones, el objetivo
final de esta debería ser establecerse en este segmento.

En los aviones de fuselaje estrecho, en contraposición a los anteriores, la

primera configuración debería ser una híbrida en paralelo. Esto se debe a que
podría ser integrada fácilmente en aviones convencionales, sin introducir muchas
modificaciones en los mismos, con motores menos potentes y baterías más
pequeñas, empezando a contribuir en la mengua de las emisiones de gases a la
atmósfera mientras se van probando otros conceptos.

Para dar pie a estos últimos, y no tener que prescindir de las baterías para
volver a añadirlas en la siguiente iteración del diseño, se podría evolucionar hacia
una configuración híbrida en serie, o incluso una en serie-paralelo. La elección entre
ambas dependería del nuevo concepto que se quisiera incluir: si se tratara de
propulsión distribuida, para que no coexistieran múltiples motores eléctricos con
otros turbofan –lo que supondría mucho peso–, la mejor sería la primera; mientras
que si se deseara ingerir la capa límite del fuselaje, lo sería la segunda, aportando el
motor situado en la parte trasera parte del empuje y reduciendo a la vez la
resistencia aerodinámica, siendo alimentado por las baterías y por la energía
eléctrica obtenida mediante los generadores coaxiales con los motores turbofan.
Para esta última, habría que estudiar si las baterías aportan o no la suficiente
disminución del uso de energía para compensar la complejidad añadida por su
presencia. Ambas, por otro lado, tendrían que venir acompañadas de cambios a
nivel aerodinámico, para que se produjeran rebajas sustanciales de las emisiones.

Por último, en relación a los aviones de fuselaje ancho, debido a su elevada

potencia, la primera oportunidad de integrar motores eléctricos vendría de la mano

93
de una distribución de muchos de ellos en una configuración turbo eléctrica pura.
Dichos motores, a diferencia de las aeronaves de fuselaje estrecho, tendrían que ser
obligatoriamente superconductores por su mayor tamaño, lo que retrasaría poder
poner a prueba el avión hasta 2050, fecha en la que está prevista que estos estén
disponibles. A esto se le añade que sería necesario un completo rediseño del avión
para poder alcanzar objetivos considerables en cuanto a consumo de combustible.
Alimentar únicamente con baterías estos aviones podría plantearse para finales de
este siglo.

9.3. Otras propuestas

Tras haber analizado el estado del arte de la tecnología de baterías y

repasado sus principales características y elementos a considerar, en este apartado
se plantean algunas soluciones a los problemas más acuciantes de estos sistemas
de almacenamiento energético, obstáculos que hay que salvar para hacer de éstas
sustitutas viables de los carburantes.

9.4 Universalización

En primer lugar, su universalización. A día de hoy, no existe un formato

común de batería, sino que cada fabricante decide el tamaño, potencia y capacidad
de aquellas que produce para alimentar sus respectivos dispositivos o vehículos,
ateniéndose a los mínimos de fiabilidad y seguridad establecidos por los entes
reguladores. Esto dificulta su reemplazo, ya que en el caso de que, por alguna
razón, dichos dispositivos sean descontinuados, sus respectivas baterías dejan de
ser producidas, imposibilitando poder cambiarlas al no tener nada en común con el
resto de las disponibles en el mercado. El gasto que esto conllevaría en una
hipotética flota de aviones eléctricos sería imposible de afrontar, dada la importante
inversión que supone la compra de una aeronave. La no estandarización es un
hecho que también retrasa significativamente la adopción de mejoras tecnológicas,

94
ya que estas deben adaptarse a los múltiples formatos existentes, y certificarse para
cada una de las aplicaciones en las que se usen, especialmente si estas últimas son
de elevada potencia o si pueden acarrear afecciones a la seguridad.

Puede parecer un poco prematuro aventurarse a estandarizar las baterías en el

sector aeronáutico cuando estas no pueden ser todavía implementadas por lo
embrionario de la aviación eléctrica, y estando todavía por ver cuál será la
tecnología que finalmente se adopte para las aeronaves de mayor tamaño. No
obstante, y tal y como ocurrió con las pilas secas tras la Primera Guerra Mundial, y
posteriormente con las alcalinas a finales de los 60, es necesario proponer una serie
de estándares que sienten las bases de un desarrollo ordenado que facilite la
transición que se quiere acometer [34]. Por otro lado, no hay que olvidar que el
queroseno es común a todos los aviones comerciales, independientemente de la
aerolínea que los opere, del país en que aterricen o de los motores que monten,
siendo esto lo que otorga a la aeronáutica su versatilidad.

Con todo esto, para que las baterías puedan rivalizar a nivel operacional con
el combustible, su proceso de estandarización se debería emprender en varios
frentes. En primer lugar, en sus características físicas. En este apartado entran tanto
sus dimensiones como el tipo de empaquetado que debe tener cada una.
Atendiendo al tamaño del avión en que estas se monten y a la potencia de sus
motores, se podrían establecer varios segmentos, con diferentes medidas. El caso
de las pilas alcalinas es un claro ejemplo de las bondades de este modelo. Favorece
el intercambio, pudiendo reemplazar las baterías una vez acabado su ciclo de vida
por otras más nuevas, con mayor energía específica, sin tener que adaptarlas,
aunque hayan sido desarrolladas para otros modelos de avión; y promueve el
necesario salto tecnológico que se ha de producir para hacerlas factibles, facilitando
la entrada a empresas con experiencia en su fabricación en otros sectores que
quieran competir por mejorarlas con los principales actores del aeronáutico,
posibilitando así una producción más rápida y en masa, abaratando los costes.
Ayudaría igualmente a la certificación, estableciendo unas condiciones de
empaquetado para aislamiento y ventilación únicos que maximizarían la seguridad
para no volver a problemas pasados; y utilizando bancos de pruebas idénticos para
cada segmento, evitando duplicidades. Por otro lado, estaría el sistema de carga.
Todas deberían tener el mismo conector y cargarse a la misma tensión eléctrica. De

95
esta manera, cualquier enchufe habilitado para ello en los aeropuertos serviría para
cargarlas.

Todos estos estándares, por otra parte, no deberían permanecer inmóviles,

sino que habría de ser revisados periódicamente para asegurar su vigencia. En este
sentido, la OACI debería optar por formar un comité con fabricantes de baterías y
aviones, operadores y expertos en el campo de la energía, que los redactaran en un
inicio, y posteriormente se reunieran cada cierto número de años para actualizarlos
a los avances que hayan tenido lugar en ese lapso de tiempo.

9.5 Métodos de carga

Otra de las incógnitas importantes es la forma en la que se debería abastecer

de electricidad a las aeronaves eléctricas. Existen dos posibilidades a este respecto:
la primera sería cargar las baterías instaladas en el avión conectándolas
directamente a tomas de corriente, y la segunda, sería la retirada de las baterías,
reemplazándolas por otras ya cargadas. Ambas tienen sus pros y sus contras, que
se van a desarrollar a continuación. A la hora de valorarlas, hay que considerar
cinco aspectos esenciales: velocidad de carga, diseño del avión y de las baterías,
infraestructuras, mantenimiento y coste, siendo los dos primeros los más
determinantes.

La rapidez de carga las baterías es el factor que permite dirimir si resulta

conveniente o no hacerlo in situ. La tecnología para cargar rápidamente baterías de
iones de litio ya existe en la actualidad para aplicaciones como dispositivos móviles
o vehículos de carretera, por lo que el problema no reside en su desarrollo. El
principal contratiempo al respecto consiste en tener que escalar dicha aptitud a la
ingente capacidad de almacenamiento energético de los aviones, para lo que sería
necesaria una gran cantidad de potencia. Esta potencia sólo podría ser transportada
a través de líneas eléctricas soterradas bajo la plataforma, puesto que los
generadores motorizados serían inviables a este nivel, teniendo en cuenta además
que utilizan combustibles fósiles para generar electricidad, por lo que se perdería
todo lo ganado en el terreno de las emisiones.

96
 En aeropuertos grandes, dotar a cada sobre de una toma eléctrica supondría
una gran inversión económica, tanto en instalación como en mantenimiento, y una
demanda energética muy elevada que requeriría una planificación adecuada.

En lo referente al diseño del avión, el emplazamiento de las baterías en una

zona de fácil acceso es indispensable si se quiere que estas sean extraídas en un
corto periodo de tiempo y sin haber de desmontar la aeronave en exceso. Esto
implica, necesariamente, su posicionamiento en las alas, con diversas ranuras para
su retirada. Esta ubicación, como se ha comentado, a la par que accesible, podría
estar ligada a una mayor simplicidad y rigidez de su estructura. La clave de la
sustitución está también en las características físicas de las baterías, y en eso, la
previamente desarrollada estandarización sería fundamental, asegurando formatos
idénticos para que los operarios del aeropuerto puedan cambiarlas por otras sin
complicaciones. Estos formatos tendrían que tener, por otra parte, un tamaño
conveniente, ni demasiado pequeño, de manera que se tuvieran que sustituir un
número muy elevado de ellas, tardándose demasiado tiempo, ni tampoco muy
grande, puesto que debido a sus dimensiones se tendría que utilizar maquinaria
pesada, poco recomendable alrededor de los aviones por si estos son golpeados.

Una vez sustituidas, las baterías se tendrían que llevar a unas instalaciones
donde poder almacenarlas y cargarlas para su siguiente uso. Estos puntos del
aeropuerto requerirían una potencia eléctrica muy elevada, como ocurría en el caso
anterior, pero el hecho de que estuviera centralizada, y no distribuida a lo largo de
toda la plataforma, tendría un coste menor, pudiendo ser además la carga más lenta
por no necesitarse estas inmediatamente para el despegue, consiguiéndose rebajar
las exigencias de potencia. Este coste sería contrarrestado, por otra parte, por el
hecho de contar con un gran número de baterías en circulación, bastante mayor que
el que se tendría si sólo existieran las montadas en la aeronave y aquellas en stock
para los recambios durante el mantenimiento. En lo relativo a este último, a pesar de
que su extracción constante permitiría monitorizar mejor su estado, y de que al no
estar usándose las mismas con tanta frecuencia, podría alargarse su ciclo de vida,
someterlas a un trasiego diario de idas y venidas podría tener el efecto contrario,
pudiendo dañarse con más facilidad.

97
 Común a ambas opciones, como se ha visto, es la obligatoriedad de estudiar
el impacto sobre la generación de electricidad que tendría una flota completamente
eléctrica, y cómo esta producción debería acercarse a las instalaciones
aeroportuarias. En esto último, AENA ha dado recientemente un primer paso,
aprobando una inversión de 250 millones de euros para la instalación de paneles
solares en el 40% de los aeropuertos que opera en España, aprovechando los
vastos terrenos, normalmente infrautilizados, que rodean a los mismos. Esto le
permitirá ahorrar en la factura de la luz, y asegurar que la energía utilizada proviene
de fuentes sostenibles. Siendo la emisión de un menor volumen de contaminantes la
razón primordial de la electrificación, y necesitándose una gran cantidad de
electricidad para las baterías, inversiones de este tipo serían indispensables,
haciendo que los aeropuertos produjeran su propia energía, limpia, y más barata a
largo plazo, que se añadiría a la comprada externamente para aumentar la potencia.

10. Gestión de la tecnología

Diseñado para explicar, la gestión, vigilancia e inteligencia tecnológicas; la

importancia de la tecnología en la firma y cómo se deben gestionar ante los cambios
de la misma; se ofrece clasificación de tecnologías por tipo así como la creación de
la estrategia tecnológica, con reforzadores e inhibidores que identifican los factores
clave del cambio tecnológico; se trata el tema de la obsolescencia tecnológica y
cómo se puede manejar a través de visión y ejecución de la tecnología; se continua
el capítulo con el tema de cálculo matemático de los momentos de entrada (modelo
Fisher y Pry) o salida (modelo Gompertz) de tecnología. Se cierra el capítulo con la
descripción de la Ley de Moore y sus implicaciones en la tecnología de las
telecomunicaciones.

10.1 gestión, vigilancia e inteligencia

98
 Iniciaremos analizando el concepto gestión que se le ha llegado a definir de
varias maneras ya que se interpreta como una forma más audaz y heterodoxa de
administrar, lo cual nos lleva a la consulta, del Diccionario de la Real Lengua
Española (ed. 23): Administración en inglés o Administración en español (latín:
administrare). El prefijo Ad, indica: dirección, tendencia, proximidad, contacto y
ministrare significa: gobernar, ordenar.

-Management en inglés ó gestión en español (Latín: gestioonis) que Significa acción

y efecto de administrar, de manera audaz,.Gestión, aplicado a la innovación, se
define en 3 tipos de actividades (Morales, 2002), siendo:

-Esporádicas, como pocas acciones o procedimientos que resuelven

problema, regularmente por una sola persona;

-Intermitentes, o que resuelven problemas por un mismo método o

procedimiento mecánico, aunque muy especializado, y

-Sistémicas, como actividades que estimulan proactividad, creatividad y

trabajo conjunto permanente, para logro de nueva cultura que permita arribar a una
forma nueva de vida de mejora continua.

Los dos primeros tipos suelen ser reactivos, circunstancia que ante un
ambiente de cambio continuo, nos resta oportunidad de acción; sin embargo la
gestión sistémica, no requiere necesariamente de una condición de problemática,
sino que parte de una condición potencialmente analizable y mejorable, de ahí su
carácter proactivo (previendo un futuro mejor), siendo el concepto que utilizaremos
en lo sucesivo de nuestro estudio, por su vinculación con la innovación, por lo que
requiere vigilarse.

10.2 Gestión de la tecnología

La tecnología de las empresas es considerada como parte de sus activos, por

lo que debe vigilarse constantemente y como se analizó en el apartado anterior, con
inteligencia para conservar y/o mejorar la ventaja competitiva de la firma. No
obstante, la simple evaluación de las tecnologías propiedad de una empresa, no

99
dice gran cosa acerca de su capacidad para realizar innovaciones. Con la sola
evaluación, no pueden asimilarse tecnologías del exterior, o negociar la
transferencia hacia adentro o hacia afuera. Este potencial depende de grado de
capacitación del personal de la firma, la actitud de sus ejecutivos y del éxito que
hayan tenido en sus investigaciones. ¿Cómo conocer el valor tecnológico de la
organización?, de acuerdo a Escobar y Cassaigne (1995, p. 61-65), se requiere
cuestionar: ¿cuál es la posición tecnológica de la empresa respecto a sus
competidores?, ¿en cuáles tecnologías (de producto o de proceso), tiene la
empresa más fuerza y debilidad?, ¿de qué tecnologías depende el negocio?, ¿ha
habido dificultades para que una tecnología propia llegue al mercado?, ¿cuál es el
ciclo de vida de las tecnologías de las cuales depende la firma?, ¿cuáles son las
tecnologías más recientes o en desarrollo , que afectarán al mercado?, ¿la firma
explota al máximo sus tecnologías?,

¿Dispone la firma de tecnologías aún vigentes, fuera de uso dentro de La empresa,

pero susceptibles de venderse?

El resultado de la encuesta permitirá obtener un acercamiento bastante

preciso del valor tecnológico de la empresa. Asimismo, Escobar y Cassaigne (1995,
p. 62) afirman: para implantar una nueva tecnología en cualquier industria, ha sido
necesario desarrollarla o adquirirla y por lo tanto, asimilarla al resto de los procesos
productivos utilizados. La industria de las telecomunicaciones no es ajena a esto ya
que requiere ajustes y acondicionamientos a normas, cumplimiento a
especificaciones, estandarización de la tecnología, etc. La decisión de crear o
comprar la nueva tecnología, es normalmente inclinada hacia ésta última, de hecho,
la opción de compra se hace por tecnologías de punta o maduras, incluso sabiendo
que las primeras pueden no ser las de mayor éxito en el mercado y más restringidas
en su disponibilidad; la opción de tecnologías maduras también está a
consideración, por ser las más estables y aún rentables. Es decir, no hacen falta
redescubrir todas las tecnologías para permanecer en la competencia (Escobar y
Cassaigne, 1995). Así, es preciso tener el conocimiento de todos los requerimientos
de la nueva tecnología de telecomunicaciones: conectividades, estándares,
protocolos de comunicaciones, equipos para su calibración, medición, supervisión,
compatibilidad con el res- to de equipamientos de otros fabricantes, impacto
administrativo una vez instalado y puesto en operación, etc.

100
10.3 Los cambios tecnológicos

Ha habido cambios significativos en los mercados de telecomunicaciones en

la pasada década (1998-2008), originadas por los nuevos servicios, proveedores de
nueva tecnología y usuarios exigentes de calidad y precio. Estos nuevos mercados
son compuestos de consumidores que utilizan patrones innovadores de uso de los
nuevos servicios empatándose con las conductas de compra de los usuarios
existentes. Es así, que los métodos de análisis para la demanda de tecnología y
servicios futuros es de obvio interés no sólo para las ET sino para proveedores,
gobierno, organizaciones no gubernamentales, etc. quienes ven en el acceso y uso
de las telecomunicaciones una llave habilitadora del crecimiento económico e
inclusión social (Anderson y Zong, 2006, p.3). Existen una serie de estudios sobre
análisis y pro- nósticos que detallan modelos de mercado con ventajas y
desventajas sobre la aplicación de dichos modelos enfocándose a mercados varia-
dos, precios de entrada de los servicios y algunos aspectos de la regulación; sin
embargo, el entorno político, social, económico, cultural, etc. para la toma de
decisiones en la inserción y cambio de tecnologías, son frecuentemente ignoradas,
circunstancia que hace necesario el contar con un modelo que sí permita considerar
tanto el entorno, como diversos escenarios que describan el impacto por tecnología
a proponer en el soporte de la demanda de nuevos servicios y las ET sean capaces
de generar decisiones de cambio tecnológico más asertivas. El patrón por el cual, la
tecnología es adoptada por la firma se considera razonablemente aplicada
suponiendo la existencia de datos suficiente para soportar los diversos modelos
matemáticos de pronóstico; sin embargo, esto dista de lo real dada la incertidumbre
prevaleciente y las firmas pueden requerir de un buen pronóstico de corto tiempo
con escasos recursos económicos y de datos. Las preguntas más frecuentes a
plantearse, son: ¿cuándo debe introducirse e cambio por una nueva tecnología?,
¿será usada?, ¿qué tan rápido penetrará en el mercado y cómo?, ¿será rentable?,
cuáles son los factores de éxito?,

¿Qué tan grande es el mercado potencial?, ¿en cuánto tiempo será comercial
para su disponibilidad, de la nueva tecnología?¿cuánto tiempo será vigente antes de

101
ser obsoleta?, ¿qué tecnología es la próxima a considerar?, ¿cómo escoger entre
varias tecnologías?. La respuesta se encuentra en la planeación, que por definición,
está orientada al futuro y por lo tanto, de la validez y consistencia de la proyección
de la tecnología, incluso concluyendo que esta, pueda ser prematura para su
implementación (Vanston, 2008). El fracaso de la proyección tecnológica, se deba a:
datos (carencia o inapropiados) y el uso de métodos inadecuados. En éste último,
escoger el modelo depende de los propósitos de la investigación: si se trata de
mercado, los precios y servicios son importantes como variables de explicación; si
se trata de selección de los usuarios entre diferentes proveedores, será importante
el tamaño del mercado y el crecimiento de la categoría del producto. Así, se plantea
la pregunta ¿es posible crear un modelo diferente a los pronósticos que apoyen a
las ET?

De acuerdo a Porter (1990, p.164): El cambio tecnológico es uno de los

factores de la competencia. Desempeña un papel de primer orden en el cambio
estructural, lo mismo que en la creación de nuevas industrias. También es un gran
igualador puesto deteriora la ventaja competitiva incluso de firmas bien consolidadas
y empuja otras hacia la vanguardia. Muchas de las empresas actuales nacieron de
cambios tecnológicos que supieron explotar. El cambio tecnológico, ocupa un lugar
prominente entre los aspectos que pueden modificar las reglas de la competencia.
Pero pese a su importancia, la relación entre él y la competencia, generalmente no
se conoce bien. El cambio tecnológico tiende a ser considerado valioso por sí
mismo: se piensa que es bue- na cualquier modificación que pueda introducirse. Se
considera que competir en industrias de alta tecnología, es un medio para alcanzar
la rentabilidad; en cambio, se ven con desdén otras industrias de baja tecnología. El
cambio tecnológico no es intrínsecamente importante, pero lo es cuando afecta la
ventaja competitiva y a estructura de una industria. No todos los cambios aportan
beneficios estratégicos; en ocasiones perjudican la posición competitiva de la firma y
el atractivo de la industria. Una alta tecnología no garantiza rentabilidad. De hecho,
debido a su estructura desfavorable, muchos sectores industriales de alta tecnología
son mucho menos redituables que los de baja tecnología. La tecnología impregna la
cadena de valor de la organización y confina a las tecnologías directamente
relacionadas con el producto. En efecto, no existe una industria de baja tecnología si
se adopta esta perspectiva más amplia. A menudo, se produce un desastre

102
estratégico cuando vemos una industria cómo madura desde el punto de vista
tecnológico. Más aún, muchas innovaciones importantes para la ventaja competitiva
son triviales y no ofrecen avances científicos. La innovación puede tener
consecuencias estratégicas de mucha trascendencia para las compañías de alta y
baja tecnología.

103