TECNOLÓGICO DE ESTUDIOS

SUPERIORES DE JOCOTITLÁN

MAESTRÍA EN INGENIERÍA

“ANALISIS POR MEDIO DE ELEMENTOS

FINITOS DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DE
UN ALA EN CANTILEVER DE UN AVIÓN
RADIOCONTROLADO”

PRESENTA

HERNÁNDEZ SÁNCHEZ FERNANDO

OLGUÍN RODRÍGUEZ FRANCISCO

DOCENTE

DR. GILBERTO SOTO MENDOZA

ASIGNATURA

INGENIERÍA Y DISEÑO ASISTIDO POR COMPUTADORA

GRUPO

MI-200
Índice
INTRODUCCIÓN.....................................................................................................................4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA................................................................................5
OBJETIVOS..............................................................................................................................6
General.....................................................................................................................................6
Específicos...............................................................................................................................6
JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................7
FUNDAMENTO TEÓRICO....................................................................................................8
Evolución de las alas...............................................................................................................8
Madera Balsa.........................................................................................................................11
Método de Elementos Finitos............................................................................................16
METODOLOGÍA....................................................................................................................17
Análisis utilizando SolidWorks.................................................................................................20
CONCLUSIÓN........................................................................................................................23
REFERENCIAS.......................................................................................................................24
Anexos.......................................................................................................................................25
Tabla de ilustraciones
Fig. 1 Estructura interna de un ala...............................................................................................8
Fig. 2 Posiciones de alas............................................................................................................10
Fig. 3 Ala de forma recta, de forma elíptica..............................................................................11
Fig. 4 Ala de forma flecha y en delta.........................................................................................11
Fig. 5 Diseño de la curva utilizando las coordenadas XYZ......................................................17
Fig. 6 Múltiples planos para la anchura del ala.........................................................................17
Fig. 7 Extrusión de costillares...................................................................................................18
Fig. 8 Creación de la superficie del ala......................................................................................18
Fig. 9 Extrusión de los largueros, recubrimiento oculto............................................................19
Fig. 10 Soporte fijo de la pieza..................................................................................................20
Fig. 11 Fuerza a la pieza de 5 N................................................................................................20
Fig. 12 malla de 5mm................................................................................................................21
Fig. 13 Análisis de esfuerzos.....................................................................................................21
Fig. 14 Desplazamiento.............................................................................................................22
INTRODUCCIÓN

La industria aeronáutica lleva más de doscientos años de múltiples avances desde el primer
vuelto realizado por los hermanos Wright, se han creado diversos diseños de aviones tanto
como para pasajeros, de carga, de uso personal hasta recreativos, en este ultimo caso surgen un
par de ventajas y desventajas una de las ventajas las ventaja más grande que se tiene sobre
estos aviones de recreación es que basan en modelos de aviones a escala real, la desventaja es
que al ser recreativos no tienen el mismo tipo de vuelo, ya que un avión de tamaño real no
podría realizar cierto manejo de la aeronave no impedido por esta, sino por las fuerzas que
generaría sobre el piloto, y es aquí donde empiezan a surgir los problemas en las aeronaves a
escalas pequeñas.

Sabiendo que los materiales de las que están fabricadas las aeronaves deben ser livianas en su
fabricación para que no tengan dificultades durante el vuelo, esto también quita resistencia a la
pieza por eso es necesario saber a qué fuerzas están sometidas las aeronaves en este caso
principalmente a las alas que son las que sustentan la unidad, en este caso nos enfocaremos
únicamente a las aeronaves con tipo de alas rectas y de tipo cantiléver.

Para este proyecto se tomó un ala tipo cantiléver de 72cm de largo por 30cm de ancho, para el
análisis se tomó el material de balsa, este tipo de estudio nos ayudara a saber la resistencia que
tiene el ala durante el vuelo y poder ver las zonas más criticas de está, todo esta para poder
hacer las mejoras necesarias que requiera ya sea en diseño o en el tipo de material, con la
ayuda de los software de simulación nos facilitan esta información solo debemos ser cuidados
al introducir las variables correctas ya que no haciendo esto nos generaría un error en los
cálculos y por la tanto en la pieza real.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En la actualidad existen muchos tipos de alas para los aviones, toda esta variedad de alas tiene
un propósito especifico, conforme han pasado los años estas han ido evolucionando desde el
diseño hasta los materiales que se emplean en su construcción.

Sin embargo, no todas las alas cuentan con la misma capacidad de carga durante el vuelo, esto
puede ser por diseño o por material con el que está fabricada el ala.

Estos factores generan un gran problema ya que, durante el vuelo de la aeronave, las alas
tienden a fracturarse o en algunos casos a la ruptura completa, ocasionando la perdida de la
aeronave.

Teniendo la posibilidad de contar con los análisis de esfuerzos a la que se somete un ala
podemos evitar que estos casos de perdida de la aeronave ocurran.
OBJETIVOS
General

El objetivo principal de este proyecto es diseñar el cajón estructural del ala de un avión
sometido a un estado de tensiones en condiciones dentro de su envolvente de vuelo. Este
estado tensional es producido por distintas fuerzas como la sustentación, peso propio del ala,
peso de combustible y el peso del motor.

Específicos

 Simplificar el ala desde el punto de vista mecánico es una viga en voladizo y desde el
punto de vista estructural la parte del ala que actúa como viga es el cajón. El resto de
partes que compone el ala no se tienen en cuenta para este proyecto. Ya que partes del
ala como el borde ataque y el borde de salida que incluyen elementos aerodinámicos de
control (alerones y spoilers) y dispositivos hipersustentadores (flaps), no contribuyen a
la resistencia estructural de la viga-cajón.

 Realizar el estudio del estado tensional que se basa en el ala de una rectangular.

 Investigar los datos generales de los materiales aplicados para la estructura del cajón,
así como sus propiedades y criterios de fallo.

 Diseñar de la geometría del cajón estructural del ala mediante el programa SolidWorks

 Analizar los resultados obtenidos de ANSYS.

JUSTIFICACIÓN
El propósito de la investigación es poder analizar y estudiar el comportamiento de un ala en
cantiléver durante el vuelo, esto con el propósito de poder observar las deficiencias que estas
presentan durante los vuelos, esta simulación se hará utilizando el software ANSYS y
SolidWorks.
FUNDAMENTO TEÓRICO
Evolución de las alas

El ala es una superficie que proporciona la fuerza de sustentación del avión. Las primeras alas
fueron diseñadas por medio de criterio ingenieril, análisis manuales y comprobadas por medio
de ensayos para corregir errores, usando dibujos y modelos a pequeña escala para probar las
diferentes teorías. Hoy en día, podemos calcular con precisión el rendimiento de un ala de su
utilización, aunque no por ello los demás métodos o criterios pierdan su validez.

La estructura del cajón está compuesta por revestimientos, largueros, larguerillos y costillas
[1].

Fig. 1 Estructura interna de un ala.

El cajón del ala desde el punto de vista estructural es una viga en voladizo sometida a flexión
y torsión. Los componentes del ala (revestimientos, largueros, larguerillos y costillas) tienen
distintas funciones estructurales:

Revestimientos: Además de formar parte de la superficie exterior del ala y por lo tanto
contribuir a su forma aerodinámica, son un elemento estructural fundamental ya que soportan
las cargas de tracción y compresión que forman parte del momento flector soportado por la
viga. Además, junto con los largueros forman la célula de torsión que soporta el momento
torsor.

Largueros: son componentes estructurales principales que, junto con los revestimientos,
recorren el ala longitudinalmente desde la raíz del ala (en el fuselaje) hasta la punta del ala.
Estructuralmente hacen la vez de almas de la viga, soportando la fuerza cortante de ésta.
Además de los momentos flector y torsor como se ha dicho antes al hablar de los
revestimientos.

Costillas: son elementos transversales del ala y de los largueros. Tienen dos funciones
mantienen la forma y curvatura del contorno del ala y sirven de apoyo para los elementos
longitudinales.

Los larguerillos: van unidos a los revestimientos, proporcionan área de trabajo y momento de
inercia fuera del plano a los revestimientos que de otra forma tendrían una resistencia mínima
a compresión debido su falta de estabilidad fuera de su plano. Se unen al revestimiento por
medio de remaches o ser integrales con éste.

El tanque de combustible: comúnmente ubicado en el ala. El combustible puede estar en su

propio tanque o en las cavidades entre las costillas [2].

En función de la utilidad y de la operatividad de la aeronave, la interacción con el aire será

diferente y por lo tanto el tipo de ala. El ala de avión subsónico no tendrá la misma forma que
la de un avión supersónico, ni un hidroavión o la de un caza militar… cada tipo de ala se
ajusta a la funcionalidad del avión. Se clasifican los tipos de alas según:

Su posición:

 Ala alta: El ala se encuentra empotrado en la parte superior del fuselaje. Se caracteriza
por una mayor estabilidad y por lo tanto un menor balanceo. El peso del avión está
debajo del ala (su centro de gravedad), por lo que el fuselaje tiende estabilizarse hacia
abajo.
  Ala media: El ala se coloca en la parte media del fuselaje. Se caracteriza por una
estabilidad media entre ala alta y baja. Es el más utilizado en aviones comerciales.

 Ala baja: situada bajo el fuselaje, permite realizar más maniobras. Se utiliza en aviones
como cazas, aviones acrobáticos y también en algunos aviones comerciales.

Fig. 2 Posiciones de alas

La forma de planta:

 Ala recta: la forma de su planta es rectangular y por lo tanto, la cuerda del ala será
siempre igual. Se caracteriza por mantener la sustentación a bajas velocidades. Se
utiliza en aviones pequeños por ser una de las más económicas y fácil de fabricar.

 Ala elíptica: su forma de elipse proporciona una relación peso-resistencia muy

eficiente. Permite realizar bastantes maniobras y produce muy poca resistencia, pero
las pérdidas son muy críticas y su fabricación es compleja y por lo tanto cara.

 Ala recta con estrechamiento: este tipo de ala busca el equilibrio entre velocidad y
maniobrabilidad, sin perder los bajos costes del ala recta.

 Ala en delta y en flecha: diseñadas para reducir la aparición de ondas de choque a

velocidades subsónicas y por lo tanto, es muy eficiente a altas velocidades.

 Ala variable: combina las características del ala recta o flecha con las alas delta. Es
decir, la estabilidad con la gran eficiencia a alta velocidades. Su forma por lo tanto
variable según la operatividad. Su uso se limita a cazas debido a su complejidad de
fabricación y elevados costes, por lo que no es rentable para aviones comerciales [3].
 Fig. 3 Ala de forma recta, de forma elíptica.

Fig. 4 Ala de forma flecha y en delta.

Madera Balsa

La balsa (Ochroma pyramidale) es una de las maderas más ligeras del mundo. Su densidad
varía dentro del rango de 40 – 380 kg/m 3 dependiendo de la edad y hábitat del árbol [1]. La
microestructura celular de la madera de balsa incluye un volumen muy importante de espacio
vacío, lo que hace que tenga una rigidez y resistencia axial específica superior en relación a
otros materiales; exhibe, además, destacadas características de absorción de energía que se ser
el único material con absorción de energía específica similar a la de los paneles metálicos
hexagonales de la misma densidad [4].
Características Físicas y Mecánicas de la Madera Balsa

La principal propiedad de la madera de Balsa es la relación entre su peso

extremadamente liviano y su alta resistencia y estabilidad, siendo ésta su cualidad y ventaja
más destacada. Como características organolépticas la madera de Balsa presenta una veta
suave, textura fina, grano recto, lustre mediano, sin olor o sabor reconocibles, duramen de
color rojo o marrón y albura blanquecina, amarillenta o rosada; siendo ésta la parte de la que
se extrae la mayor cantidad de madera comercial, la cual requiere, para adquirir las
propiedades necesarias para su transformación primaria, de un proceso de secado cuidadoso
que debe iniciarse en los tres primeros días después de cortado. En este sentido, el proceso de
secado una de las claves para garantizar madera de buena calidad, debe iniciarse con la
exposición del material al aire libre para luego someterlo al secado en horno en donde termina
el proceso. Los horarios de secado recomendados son el T10 D45 y el T8 D35 de Estados
Unidos y el programa H del Reino Unido [5].

Propiedades Físicas

Tabla 1 Propiedades físicas de la madera Balsa

Propiedades Mecánicas

Tabla 2 Propiedades Mecánicas.

Propiedades Tecnológicas

 La madera balsa es una madera tropical con características óptimas para su fácil
trabajabilidad. Presenta el peso más liviano entre todas las maderas tropicales y del
mundo, entre 100 a 200 kg/m3.
 Esta madera es cotizada mundialmente por poseer una resistencia mecánica relativamente
elevada en relación con su peso liviano.
 La madera balsa puede ser cortada y cepillada con facilidad mediante herramientas
cortantes delgadas y agudas, volviéndose afelpada o desmoronadiza si los filos de las
herramientas son muy gruesos o se encuentran embotados.
 La madera balsa responde satisfactoriamente al encolado, siendo éste por lo usual la
manera más óptima de fijar la madera.
 Presenta buena respuesta al lijado, teñido, barnizado y preservado. Sin embargo, por
características anatómicas de sus poros es muy absorbente, por lo que es recomendable el
uso de un sellador de poros o en su defecto hacer más espeso el tinte o barniz que se va
aplicar.
Ensayos realizados a la Madera Balsa

Se han llevado a cabo ensayos de flexión estática, compresión paralela a la fibra, compresión
perpendicular a la fibra y cizalla paralela a la fibra [6].

1) Ensayo de flexión estática

Se prepararon especímenes de 25x25 mm2 de sección transversal y longitud de 410 mm.

Los ensayos se ejecutaron en una máquina de ensayos universales MTS TK/T5002 con
celda de carga tipo S Quantrol A ± 1N. Se aplicó una carga continua a lo largo de toda la
prueba a una velocidad de 1,3 mm/min hasta que ocurra la falla. Con los datos del ensayo
de flexión estática se obtuvo el MOE de cada probeta, mediante (1).

(1)

Donde P es el valor de carga en la zona elástica, L es la longitud entre apoyos, δ max es la

deflexión en el centro de la viga e I es la inercia de la sección transversal. También se
obtuvo el MOR de cada probeta (2):

(2)

Donde M es el momento flector máximo y y es la distancia del eje neutro a la fibra más
alejada.

2) Ensayo de compresión paralela a la fibra

Se realizó en especímenes de 50x50 mm2 de sección transversal y longitud de 200 mm,
utilizando una máquina de ensayos universales AMSLER con carga continua a una
velocidad de 0.6 mm/min hasta que la probeta llegue a la rotura.
 Se calculó la resistencia a la compresión paralela a la fibra con (3).

(3)

donde Pmax es la carga máxima y At es el área de la sección transversal.

3) Ensayo de compresión perpendicular a la fibra

Los ensayos de compresión perpendicular a la fibra se realizaron en muestras de 50x50
mm2 de sección transversal y longitud de 150 mm, utilizando una placa metálica cuadrada
de 50 mm de lado, ubicada a distancias iguales en cada extremo de la probeta, para aplicar
la carga. Se utilizó el equipamiento detallado en el ensayo de flexión estática. Se obtuvo la
resistencia a la compresión perpendicular a la fibra mediante (4).

(4)

donde P es la carga en el límite proporcional y Ac el área de contacto entre las superficies

de madera y acero.

4) Ensayo de cizalla paralela a la fibra

Los ensayos de cizalla paralela a la fibra se realizaron en especímenes de 50x50x63 mm
con una muesca de 20 mm en la cara de 63x50 mm para provocar una falla de corte en una
superficie de 50x50 mm. Se utilizó el equipamiento detallado en el ensayo de compresión
paralela a la fibra. La resistencia a la cizalla se calculó mediante (5).

(5)

donde V max es la carga cortante máxima y Acorte es el área de corte.

Método de Elementos Finitos
Las limitaciones de los cálculos analíticos son tales que no pueden captar el comportamiento
de
su entorno complejo. Por lo que, se realiza el proceso de subdivisión de sistemas en
componentes individuales o “elementos”, cuyo comportamiento de manera individual es más
fácil de comprender. Luego la reconstrucción del sistema original a partir de tales
componentes,
es una forma natural del ingeniero de estudiar el comportamiento global [7].

Existen problemas discretos, situaciones en la que se obtiene un modelo adecuado utilizando

un número finito de “elementos” o componentes. En otros casos, es la subdivisión continua
indefinidamente y el problema solo se puede resolver mediante la ficción matemática de un
infinitesimal. Esto conlleva ecuaciones diferenciales o declaraciones equivalentes que
impliquen un número infinito de “elementos”. A estos sistemas / problemas los definimos
como continuos [7].

En general, los problemas discretos se pueden resolver fácilmente, aunque el número de

elementos sea muy grande. Pero para el caso de problemas continuos, ya que todos los equipos
tienen una capacidad limitada, sólo se pueden resolver exactamente mediante la manipulación
matemática [7].
METODOLOGÍA
Este trabajo partió del diseño de un ala realizada en SolidWorks, las dimensiones y
forma del ala fueron tomadas gracias a un generador de curvas utilizando las
coordenadas XYZ figura 5.

Fig. 5 Diseño de la curva utilizando las coordenadas XYZ.

Se utilizaron múltiples planos para generar el resto de costillas en 2D en este caso

se utilizaron 7 planos con la finalidad de crear un ala aproximadamente de 70cm
figura 6.
 Fig. 6 Múltiples planos para la anchura del ala.

Se copió el diseño de la curva en cada uno de los demás planos para después
realizar la extrusión saliente de cada uno de ellos y poder realizar el 3D de las piezas
en este caso los costillares con un espesor de 25mm cada uno, antes de extruir la
saliente se crea la geometría para poder agregar los largueros figura7.

Fig. 7 Extrusión de costillares.

Una vez teniendo los costillares se agrego lo que es el recubrimiento del ala la
opción de insertar “superficie” figura 8.

Fig. 8 Creación de la superficie del ala.

Por ultimo se agregaron los largueros que se son los soportes de los costillares esto
solo se hace con la opción de extruir saliente y es todo para el ala. Como nota en
esta pieza no se puede realizar como tal un explosionado para los análisis si así lo
requiriera ya que es una pieza solidad y no un ensamble figura 9.

Fig. 9 Extrusión de los largueros, recubrimiento oculto.

Análisis utilizando SolidWorks
Para el análisis de esfuerzos se comenzó creando el análisis del propio SolidWorks, primero se
agregó lo que es el material de balsa a toda la pieza, una vez que se agrega el material se
agrega el soporte fijo que este vendría siendo donde va fijo a la aeronave, figura 10

Fig. 10 Soporte fijo de la pieza.

Una vez que se tiene fija la pieza se agrega la fuerza a la que será sometida en este caso se
propuso una fuerza de 5N. tomando el plano de planta con la fuerza normal al plano.

Fig. 11 Fuerza a la pieza de 5 N.

Posteriormente se hizo un mallado de 5mm con un cociente de incremento de 1.4, el tipo de

malla fue malla basada en curvatura figura 12.
 Fig. 12 malla de 5mm.

Por ultimo se ejecuta el análisis, este tipo de análisis toma cierto tiempo por el tipo de
mallado, pero no da una mejor precisión en los resultados.

Fig. 13 Análisis de esfuerzos.

Con esta simulación también podemos ver el desplazamiento que tiene la pieza en esta pieza
tiene un desplazamiento de 2.5mm figura 14.

Fig. 14 Desplazamiento.
CONCLUSIÓN
Con el análisis realizado en SolidWorks se puede observar que la mayor concentración de
esfuerzos se encuentra en el primer costillar de ala por lo tanto se podría de decir que el diseño
necesitaría un rediseño en la geometría o aplicar otro tipo de material que pueda mejorar esa
zona, también por falta de recurso computacional no se pudo generar el análisis en ANSYS, en
el Anexo A se puede encontrar las coordenadas XYZ, por si se gusta generar de manera
personal este estudio.
REFERENCIAS

[1] Michael Chun-Yung, N. (2002). Airframe structural design. Conmilit Press.

[2] Reche, A. (2009). Estructuras principales del avión. International Aviation
Organization. www.ivao.es . Año de consulta: 2013
[3] Cutler, J. (2005). Understanding aircraft structures. Fourth Edition. Blackwell
[4] A. Da Silva, S. K.-I. J. of S. and Structures, and undefined 2007, “Compressive
response and failure of balsa wood,” Elsevier.
[5] ECOBALSA, página WEB Consultado el 25/03/2024, url:
https://ecobalsa.com/descargar/FICHA_TECNICA_DE_LA_MADERA_BALSA.pdf
[6] Moncayo G., Narvaez-Muñoz C., Villacis N., Melo J. “Caracterización de las
Propiedades Mécánicas de la Madera Balsa (Ochroma Pyramidale) Ecuatoriana”,
departamento de Ciencias de la Energía y Mecánica, Universidad de las Fuerzas Armadas
ESPE.
[7] Juste Ruiz Ana “Diseño de nun ala de Avión mediante Técnicas Numéricas (FEM)”,
Departamento de Mecánica de Medios Continuos y Teorías de Estructuras, Universidad Carlos
III de Madrid, 2016, pp. 31
Anexos
Anexo A
300 0 0
285.069 2.643 0
270.147 5.217 0
255.21 7.854 0
240.252 10.476 0
225.267 13.032 0
210.261 15.459 0
195.228 17.697 0
180.171 19.686 0
165.093 21.375 0
150 22.701 0
134.892 23.682 0
119.772 24.186 0
104.646 24.177 0
89.52 23.616 0
74.4 22.497 0
59.295 20.787 0
44.205 18.414 0
29.154 15.189 0
21.654 13.137 0
14.181 10.632 0
6.771 7.38 0
3.123 5.157 0
1.701 3.96 0
1.008 3.213 0
0 0 0
1.992 -2.613 0
2.799 -3.12 0
4.377 -3.873 0
8.229 -5.148 0
15.819 -6.84 0
23.346 -8.055 0
30.846 -8.985 0
45.795 -10.338 0
60.705 -11.235 0
75.6 -11.757 0
90.48 -11.952 0
105.3354 -11.817 0
120.228 -11.334 0
135.105 -10.542 0
150 -9.492 0
164.907 -8.235 0
179.829 -6.834 0
194.772 -5.397 0
209.739 -3.795 0
224.733 -2.292 0
239.748 -0.924 0
254.79 0.222 0
269.853 0.987 0
284.931 0.99 0
300 0 0
Tabla 3 datos para el diseño del ala, coordenadas XYZ.