Unidad V PDF

Ing. Esp. ALVARO ALFREDO GARZÓN B.
CONTENIDO
UNIDAD V
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA DE
LA CARRETERA EMPLEANDO CURVAS
CIRCULARES.
OBJETIVO
DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
EL ESTUDIANTE CONOCERÁ
• Los diferentes elementos
• La metodología del diseño en planta de
una vía:
 Alineamientos
 Curvas circulares simples y
compuestas de dos y tres radios.
• Realizará el diseño geométrico en planta
y su localización en campo.
UNIDAD V
5.1 – INTRODUCCIÓN, ELEMENTOS Y
SECCIONES.
5.2 – PERALTE, COEFICIENTE DE
FRICCIÓN LATERAL, TRANSICIÓN DEL
PERALTE.
5.3 – SOBREANCHO.
5.4 – CURVAS CIRCULARES SIMPLES
5.5 – SISTEMAS Y DEFLEXIONES
5.6 – EJEMPLOS DE DISEÑO DE CURVAS
CIRCULARES
UNIDAD V
5.7 – CURVAS CIRCULARES COMPUESTAS
DE DOS Y TRES RADIOS.
5.8 – TRANSICIÓN DE PERALTADO.
5.9 – EJEMPLOS DE CÁLCULO DE
TRANSICIÓN DE PERALTADO
5.10 – ENTRETANGENCIA HORIZONTAL
5.11 - DISEÑO GEOMÉTRICO EN PLANTA
DEL EJE CON CURVAS CIRCULARES
5.12 – DISEÑO MEDIANTE SOFTWARE
5.1 - INTRODUCCIÓN, ELEMENTOS Y
SECCIONES
DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA

SECCIONES
Los elementos geométricos de una carretera

deben estar convenientemente relacionados,
para garantizar una operación segura, a una
velocidad de operación continua y acorde con
las condiciones generales de la vía.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea
regido por un adecuado valor de velocidad de
diseño; y sobre todo, estableciendo relaciones
cómodas entre este valor, la curvatura y el
peralte.
SECCIONES

Se puede considerar entonces que el diseño
geométrico propiamente dicho se inicia cuando se
define, dentro de criterios técnicos – económicos, la
velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en
estudio.
El alineamiento en planta de una vía está formado
por: Tramos rectos denominados Tangentes y
enlazados con curvas que pueden ser: Circulares
simples, circulares compuestas y espirales de
transición. El alineamiento horizontal debe
permitir una operación segura y cómoda a la
velocidad de diseño
SECCIONES
Durante el diseño de una carretera nueva se deben

evitar tramos en planta con alineamientos rectos
demasiado largos. Tales tramos son monótonos
durante el día, especialmente en zonas donde la
temperatura es relativamente alta, y en la noche
aumenta el peligro de deslumbramiento de las luces
del vehículo que avanza en sentido opuesto
Es preferible reemplazar grandes alineamientos
(superiores a un 1.5 km), por curvas amplias de
grandes radios (2.000 a 10.000 m) que obliguen al
conductor a modificar suavemente su dirección y
mantener despierta su atención.
SECCIONES
ELEMENTOS Y SECCIONES DEL DISEÑO EN
PLANTA
1. La recta. Es un elemento del trazado, las rectas
se caracterizan por su “longitud y dirección”. Los
cambios de dirección de las rectas se suavizan con
las curvas horizontales
2.1. Curva Circular. Las curvas circulares simples
se definen como arcos de circunferencia de un
solo radio que son utilizados para unir dos
alineamientos rectos de una vía.
2.2 Curva de Transición. Se llama así porque
proporcionan una transición o cambio gradual en
la curvatura.
5.2 – PERALTE, COEFICIENTE DE FRICCIÓN
LATERAL, TRANSICIÓN DEL PERALTE
PERALTE: Es la inclinación transversal, en
relación con la horizontal, que se da a la calzada
hacia el interior de la curva, para establecer el
equilibrio entre las fuerzas actuantes y de esta
manera proporcionar seguridad a la marcha del
vehículo.
FRICCION LLANTA SUPERFICIE DE RODADURA
Todas las superficies, son extremadamente
rugosas a escala microscópica, aún las que se
consideran pulidas. Los picos de las dos
superficies que se ponen en contacto
determinan el área real de contacto que es una
pequeña proporción del área aparente de
contacto
FRICCIÓN - TIPOS DE SUPERFICIES

DINÁMICA DE UN VEHÍCULO EN UNA CURVA

Con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia
y un diseño balanceado entre los elementos de
la vía desde el punto de vista geométrico y físico,
es fundamental estudiar la relación existente
entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehículo circula sobre una curva

horizontal, actúa sobre el una fuerza centrífuga
que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera
de su trayectoria.
Fuerza Centrifuga Fuerza de

Fricción
Angulo de
W=mg
peralte
𝑾 𝑽𝟐 𝑾 𝑽𝟐
F=m*a 𝒎=
𝒈 𝒂= 𝑭=
𝑹 𝒈𝑹
Donde:
m= masa del vehículo en Kg
a = Aceleración radial.
F = fuerza centrifuga desarrollada en Kg
W = peso del Vehículo en néwtones (N)
g = aceleración de la gravedad 9,81 m/seg²
R = radio de la curva horizontal (m)
V = velocidad del Vehículo (m / seg)

Se aprecia con claridad en la expresión anterior que
al incrementarse la velocidad con un mismo radio,
la fuerza centrífuga es mayor.
La única fuerza que se opone al desplazamiento
lateral del vehículo es la Fuerza de Fricción
desarrollada entre las llantas y el pavimento. Esta
fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir en
la mayoría de los casos el desplazamiento lateral del
vehículo, por esto es necesario buscarle un
complemento inclinando transversalmente la
calzada elevando el borde exterior con respecto al
interior. Dicha inclinación se denomina PERALTE.
Si sobre una curva horizontal de radio "R" un

vehículo circula a una velocidad constante "V",
según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza
centrífuga "F" son también constantes, pero sus
componentes en las direcciones normal y paralela
al pavimento varían según la inclinación que
tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura
siguiente.
Ff
= mg
http://www.javierbarrera.galeon.com/dis5.html#1

Las componentes perpendiculares de las fuerzas "W" y
"F" son siempre del mismo sentido y se suman,
actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la
estabilidad del vehículo. En cambio las componentes
paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y
su relación hace variar los efectos que se desarrollan
en el vehículo.
Las componentes normales y paralelas de las fuerzas
"W" y "F" se definen como:
Wn , Fn : Componentes perpendiculares al pavimento
Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento

La velocidad del vehículo incide directamente
en el valor de la fuerza centrifuga.
1. Si la velocidad a que circula el vehículo es
constante e igual a la llamada “velocidad de
equilibrio” las componentes Wp = Fp
2. Para velocidades distintas a la velocidad de
equilibrio Wp ≠ Fp, presentándose entonces el
deslizamiento del vehículo en uno u otro
sentido que debe ser evitado por la fuerza de
rozamiento transversal(Ff)
Dependiendo de la relación existente entre las

componentes paralelas al pavimento de la fuerza
centrifuga y del peso del vehículo, se pueden
presentar cuatro casos para el cálculo del peralte
• CASO1. Wp=0 Calzada horizontal

• CASO2 Wp=Fp Velocidad de Equilibrio
• CASO3.Wp<Fp Vel. De Operación > Vel. De equilibrio
• CASO4.Wp>Fp Vel. De Operación< Vel. De equilibrio
De esta manera se presentan los siguientes casos:
1. Wp = 0
La calzada es horizontal, es decir que no hay
inclinación transversal y "Fp" alcanza su valor
máximo "F".
No hay peralte
Curvas con radios superiores o
iguales a 7000 m, la sección,
transversal en curva corresponde
al bombeo normal
2. Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la
superficie del pavimento, por lo tanto la fuerza
centrífuga no es sentida en el vehículo, esta
velocidad se denomina velocidad de equilibrio.
Fp-Wp = 0 Wp=Fp
𝑽𝟐
𝒆=
𝟏𝟐𝟕𝑹
No se tiene en cuenta la fuerza de la
fricción
3. Wp < Fp
La fuerza resultante ( F + W ) actúa en el sentido de
la fuerza centrífuga "F", por lo tanto el vehículo
tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva.
Volcamiento en este caso es típico en vehículos
livianos.
𝑽𝟐
𝒆+𝒇=
𝒈𝑹
𝑽𝟐
𝒆+𝒇=
𝟏𝟐𝟕 𝑹
4. Wp > Fp
La resultante ( F + W ) actúa en sentido contrario
de "f", por lo tanto, el vehículo tiende a
deslizarse hacia el interior de la curva.
Volcamiento es típico en vehículos pesados.
En este caso, para evitar el
deslizamiento por exceso de
peralte deben complementarse
con la fricción transversal y la
fuerza centrífuga que lo
contrarresta
𝑽𝟐
𝒆−𝒇=
𝟏𝟐𝟕 𝑹
FUERZA DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL
Esta depende de los valores de las componentes

normales (Fn y Wn) de la fuerza centrífuga y del
peso del vehículo y también del coeficiente de
fricción lateral.
Ff = (Wn + Fn) f
f = Coeficiente de fricción lateral

FUERZA DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL

Su valor es variable y depende de diversos
factores:
• El estado de las superficies en contacto

• Presión de inflado de los neumáticos
• Tipos de neumáticos
• Humedad de la vía
• Carga
• Temperatura
• Velocidad del vehículo
RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA
CURVA HORIZONTAL (VCH), EL RADIO DE
CURVATURA (RC), EL PERALTE (e) y FRICCIÓN (ft)
El radio mínimo (RC mín.): Es el valor límite de
curvatura para una Velocidad Específica (VCH)
de acuerdo con el peralte máximo (e máx.) y el
coeficiente de fricción transversal máxima ( fT
máx.). El Radio mínimo de curvatura solo debe
ser usado en situaciones extremas, donde sea
imposible la aplicación de radios mayores. El
radio mínimo se calcula de acuerdo al criterio de
seguridad ante el deslizamiento mediante la
aplicación de la ecuación de equilibrio.
RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA

DE LA CURVA HORIZONTAL (VCH), EL RADIO
DE CURVATURA (RC), EL PERALTE (e) y
FRICCIÓN (ft)
Cuando un vehículo circula por una curva

horizontal a una velocidad dada, el diseño de la
vía en dicha curva debe garantizar al conductor
un recorrido seguro y confortable. Para lograr este
objetivo es necesario recurrir a las leyes de la
física mediante la ecuación de equilibrio que a
continuación se expone.
FRICCIÓN (ft)
Ecuación de equilibrio. Esta ecuación permite
definir la relación entre el radio (RC) de la curva
horizontal, la Velocidad Específica (VCH), el
peralte (e) y la fricción transversal (fT), con la cual
se tiene el equilibrio de las fuerzas que participan
en la circulación del vehículo en la curva evitando
el deslizamiento hacia la parte externa de la
curva. La ecuación de la curva es la siguiente:
FRICCIÓN (ft)
Ecuación de equilibrio.
Donde:
RC: Radio de la curva circular, en metros.
VCH: Velocidad Específica para la que se diseña la
curva, en km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.
PERALTE MÁXIMO (e máx)
• Para carreteras Primarias y Secundarias
Para estos tipos de vías establece como peralte

máximo ocho por ciento (8%), el cual permite no
incomodar a vehículos que viajan a velocidades
menores, especialmente a los vehículos con
centro de gravedad muy alto y a los vehículos
articulados (tracto – camión con remolque) los
cuales pueden tener un potencial de
volcamiento de su carga al circular por curvas
con peraltes muy altos
PERALTE MÁXIMO (e máx)
• Para carreteras Terciarias
En carreteras Terciarias, especialmente en

terreno montañoso y escarpado, es difícil
disponer de longitudes de entretangencia
amplias, por lo que no es fácil hacer la
transición de peralte. Por lo anterior se
considera que el peralte máximo más adecuado
para este caso es de seis por ciento (6%).
VALORES DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN LATERAL
Está determinada por numerosos factores, entre
los cuales se describen: el estado de la superficie
de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y
condiciones de las llantas de los vehículos. Los
valores del coeficiente de fricción, que se
presentan en la siguiente Tabla del MDG,
disminuyen al aumentar la velocidad.
RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RCmín)
En las Tablas 3.2 y 3.3 del MDG – INVIAS,

se indican los valores de Radio mínimo
para diferentes Velocidades Específicas
(VCH) según el peralte máximo (emáx) y
la fricción máxima (fTmáx).
RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RCMÍN)
RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RCMÍN)
VALOR DEL PERALTE (E) EN FUNCIÓN DE LA
VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA
HORIZONTAL (VCH) Y EL RADIO DE CURVATURA
ADOPTADO (RC)
Una vez asignada la Velocidad Específica (VCH)
a cada curva horizontal y con el Radio de
curvatura elegido (RC), que se supone es el que
permite ajustar de la mejor manera la
trayectoria de la curva a la topografía del
terreno, es necesario asignar el peralte que debe
tener dicha curva para que con su Radio (RC)
permita que los vehículos puedan circular con
plena seguridad a la Velocidad Específica (VCH).

VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA
HORIZONTAL (VCH) Y EL RADIO DE CURVATURA
ADOPTADO (RC)
Para ello, en el MDG se ha adoptado el criterio de la
AASHTO denominado Método 5. Éste método
involucra el principio fundamental de que cuando
un vehículo recorre una trayectoria curva la
compensación de la fuerza centrífuga es realizada
fundamentalmente por el peralte de la calzada y
cuando el peralte ya resulta insuficiente, completa
lo requerido para la compensación de la fuerza
centrífuga demandando fricción transversal.

VELOCIDAD ESPECÍFICA DE LA CURVA HORIZONTAL
(VCH) Y EL RADIO DE CURVATURA ADOPTADO (RC)
Lo anterior implica que para curvas de Radios

superiores al mínimo, la fricción transversal
demandada no es la fricción transversal máxima
(fTmáx) sino que su valor es establecido en el
Método 5 mediante una función parabólica.
En la Tabla 3.4 se presenta el valor del peralte en
función de la VCH y el RC para carreteras Primarias y
Secundarias (emáx = 8%) y en la Tabla 3.5 para
carreteras Terciarias.
RECOMENDACIONES SOBRE RADIOS DE

CURVATURA
R mín. e máx.
>R < e
> VCH > Radio
5.3 – SOBREANCHO
SOBREANCHO.
Cuando un vehículo circula sobre una

curva horizontal sus ruedas traseras
describen una trayectoria diferente a la de
las ruedas delanteras. Dicha trayectoria
corresponde a un arco de radio menor, es
decir, que la rueda interna del eje
posterior tiende a salirse de la vía tal
como se observa en la Figura siguiente.
5.3 – SOBREANCHO
SOBREANCHO
Trayectoria de ruedas de un vehículo en curva

5.3 – SOBREANCHO
SOBREANCHO.
En curvas de radio reducido, según sea el
tipo de vehículos comerciales que
circulan habitualmente por la carretera,
se debe ensanchar la calzada con el objeto
de asegurar espacios libres adecuados
entre los vehículos que se cruzan en
calzadas bidireccionales o que se
adelantan en calzadas unidireccionales, y
entre el vehículo y el borde de la calzada.
5.3 – SOBREANCHO
SOBREANCHO
Los elementos que influyen en la determinación

del ancho adicional, llamado sobreancho, son:
• Ancho del carril

• Radio de la curva
• Deflexión de la curva
• Número de carriles
• Vehículo de diseño
• Velocidad de diseño
5.3 – SOBREANCHO
CALCULO DEL SOBREANCHO
En la Figura siguiente se puede observar los

anchos adicionales que se generan por la
trayectoria desarrollada por un vehículo en una
curva. W es la distancia entre bordes externos de
las llantas requerida en un tramo en tangente.
En un tramo en curva se genera un ancho
adicional externo, cuyo valor es indicado por a y
un ancho adicional interno indicado por b.
5.3 – SOBREANCHO
ANCHO ADICIONAL GENERADO EN UNA CURVA

5.3 – SOBREANCHO

En la siguiente figura se analiza la situación de
dos camiones que se cruzan en una curva, con el
fin de determinar el sobreancho necesario para
la curva.
Dicho análisis se realiza sin tener en cuenta la

berma, solo el ancho de calzada y además
considerando que los vehículos viajan a la
velocidad de equilibrio.
5.3 – SOBREANCHO
• Vehículos rígidos. En la Figura siguiente se
ilustran dos vehículos pesados de tipo rígido,
circulando en una curva de radio RC.
5.3 – SOBREANCHO
• Vehículos rígidos. En la Tabla 5.5 se indican las
dimensiones de los vehículos representativos de cada
categoría.
5.3 – SOBREANCHO
• Vehículos rígidos.
De la Figura 5.3 se puede deducir que:
OK = R'
Donde: R': Radio hasta el extremo del parachoques
delantero.
s = R' – OL
Donde: s: Sobreancho requerido por un carril
s= 𝑹′ − 𝑹′ 𝟐 − 𝑳𝟐
Donde: L: Distancia entre el parachoques delantero y

el eje trasero del vehículo.
5.3 – SOBREANCHO
Si se asume que R' es sensiblemente igual a RC, se
tiene que para una calzada de n carriles
s= 𝒏 [𝑹𝒄 − 𝑹𝒄 𝟐 − 𝑳𝟐 ]
Donde:
S: Sobreancho requerido para la calzada.
n: Número de carriles.
RC: Radio de la curva circular
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje
trasero del vehículo.
Nota: Vehículo viaja a la velocidad de equilibrio
5.3 – SOBREANCHO
Si se asume que R' es sensiblemente igual a RC, se tiene
que para una calzada de n carriles
𝑹𝒄²−𝑳²
S= n (Rc - )+ 0.1Vch/ 𝑹𝒄
Donde:
S: Sobreancho requerido para la calzada.
n: Número de carriles.
RC: Radio de la curva circular
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje
trasero del vehículo.
Nota: Vehículo viaja a velocidades distintas a la
velocidad de equilibrio
5.3 – SOBREANCHO
En vías Terciarias, el sobreancho de la curva se puede
determinar de acuerdo con el gráfico de la Figura 5.4,
para cualquier valor del radio de curvatura, RC. El
gráfico está elaborado teniendo en cuenta un carril;
para calzadas de n carriles, el sobreancho se
determina multiplicando el valor dado en el gráfico
por el número de carriles (n). En términos generales,
dicho valor se calcula mediante la siguiente relación:
S = ancho requerido por calzada en metros
𝟑𝟐 𝒙 𝒏
s= n = Número de carriles
𝑹𝒄 Rc = Radio de la Curva en metros
5.3 – SOBREANCHO
Sobreancho de la curva para un carril en carreteras Terciarias

5.3 – SOBREANCHO
5.3 – SOBREANCHO
• Vehículos articulados
En la Tabla 5.6 se presenta el vehículo articulado,
conformado por una unidad tractora y semirremolque.
Las dimensiones ilustradas corresponden a las
requeridas para el cálculo del sobreancho.
5.3 – SOBREANCHO
El Manual AASHTO versión 2004 presenta el siguiente
procedimiento para la determinación del sobreancho
requerido en una curva. En la Figura 5.5 se presenta el
esquema del sobreancho.
La expresión recomendada por la AASHTO es la
siguiente:
S = AC – AT
Donde:
S: Sobreancho requerido por la calzada, en metros.
AC: Ancho de la calzada en curva, en metros.
AT: Ancho de la calzada en tangente, en metros.
5.3 – SOBREANCHO
Ahora bien:
Ac = n x (U + C) + (n - 1) x FA + Z
Donde:
n: Número de carriles de la calzada
U: Ancho ocupado por el vehículo cuando está
describiendo la trayectoria en la curva, en metros.
U= 𝒖 + 𝑹𝒄 − 𝑹𝒄 𝟐 − (𝑳𝟏 + 𝑳𝟐 + 𝑳𝟑) ²
5.3 – SOBREANCHO
Sobreancho requerido
para una curva al ser
recorrida por un vehículo
articulado categoría 3S2.
5.3 – SOBREANCHO
Donde:
u: Ancho del vehículo en tangente, en metros. Ver
Tabla 5.6.
RC: Radio de la curva, en metros.
L1, L2 y L3: Dimensiones del vehículo, en metros. Ver
Tabla 5.6.
C: Espacio lateral de seguridad que requiere cada
vehículo, en metros. En la Tabla 5.7 se presenta el
valor de C en función del ancho de la calzada
5.3 – SOBREANCHO

5.3 – SOBREANCHO
FA: Avance del voladizo delantero del vehículo
sobre el carril adyacente, cuando está
describiendo la trayectoria curva
Fa= 𝑹𝒄 𝟐 + 𝑨 𝒙 (𝟐𝒙𝑳𝟏 + 𝑨) -Rc

Donde:
Rc: Radio de la curva, en metros.
A: Valor del voladizo o saliente delantero del
vehículo, en metros Ver Tabla 5.6.
L1: Distancia entre el eje delantero y el eje trasero de
la unidad tractora, en metros. Ver Tabla 5.6.
5.3 – SOBREANCHO

Z: Sobreancho adicional de seguridad, que depende
de la curvatura y de la Velocidad Específica de la
curva horizontal (VCH) y cuyo propósito es facilitar
la conducción sobre la curva, en metros. Este valor
es experimental.
𝒁 = 𝟎, 𝟏 𝒙 𝑽𝑪𝑯/𝑹𝒄
Donde: VCH: Velocidad Específica de la curva,

en km/h.
RC: Radio de la curva, en metros.
5.3 – SOBREANCHO
CONSIDERACIONES PARA EL CALCULO DEL

SOBREANCHO
El INVIAS tiene las siguientes consideraciones para
el cálculo del sobreancho:
• Los valores obtenidos serán redondeados a
múltiplos de 0.1 metros
• En vías de dos carriles y dos sentidos y anchos
de calzada mayores de 7.0 metros, no se
requiere sobreancho, a excepción de las curvas
con ángulo de deflexión mayor de 120º
• Curvas con radios mayores a 160.0 m, no
requieren sobreancho.
5.3 – SOBREANCHO
CONSIDERACIONES PARA EL CALCULO DEL

SOBREANCHO
• Sobreancho mínimo a colocar es de 0.40

metros
• El sobreancho se debe colocar solamente en
el borde interno de la calzada
• El eje de la vía debe ser demarcado de forma
tal que sea el centro de la calzada ya
ensanchada
5.3 – SOBREANCHO
TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO
Con el fin de disponer de un alineamiento

continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho se debe desarrollar gradualmente a la
entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por
razones de apariencia, el sobreancho se debe
desarrollar linealmente a lo largo del lado interno
de la calzada en la misma longitud utilizada para
la transición del peralte.
5.3 – SOBREANCHO
En la Figura 5.6, se aprecia la transición del
sobreancho (S), de tal manera que el sobreancho en
cualquier punto (Sp), situado a una distancia Lp desde
el inicio es:
𝑺 𝒙 𝑳𝒑
𝑺𝒑 = 𝑳
Donde: Sp: Sobreancho correspondiente a la longitud
Lp, en metros.
S: Sobreancho calculado para la curva, en metros.
Lp: Longitud elegida para determinar el sobreancho,
en metros.
L: Longitud de transición del sobreancho, en metros.
5.3 – SOBREANCHO

5.3 – SOBREANCHO
En las curvas espiralizadas, la transición del
sobreancho se realiza linealmente en la longitud de la
espiral.
Para la demarcación de la calzada, una vez
pavimentada tanto la calzada como las bermas se debe
proceder, desde el TE hasta el ET de la siguiente
manera:
• Demarcar a cada lado el ancho proyectado de
berma.
• Dividir la franja central restante en dos porciones
iguales. El punto central corresponde al eje de la
calzada a demarcar.
5.3 – SOBREANCHO
En las curvas espiralizadas, la transición del
sobreancho se realiza linealmente en la longitud de la
espiral.
Para la demarcación de la calzada, una vez
pavimentada tanto la calzada como las bermas se debe
proceder, desde el TE hasta el ET de la siguiente
manera:
• Demarcar a cada lado el ancho proyectado de
berma.
• Dividir la franja central restante en dos porciones
iguales. El punto central corresponde al eje de la
calzada a demarcar.
LA CURVA CIRCULAR
LA CURVA CIRCULAR
LA CURVA CIRCULAR
Para enlazar dos rectas finitas con distinta
dirección se pueden trazar un gran número de
arcos circulares cuyo radio varia desde cero
metros hasta un valor tal que dicho arco elimine
el tramo en tangente correspondiente a la recta
más corta. El valor del radio, escogido por el
diseñador de la vía, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que
imponen las leyes de la mecánica del
movimiento de los vehículos en una curva, para
una determinada velocidad de diseño.
LA CURVA CIRCULAR
Además de las condiciones topográficas y la

velocidad de diseño, el radio de una curva está
también condicionado por las tangentes
disponibles ya que al aumentar el radio de una
curva aumentan también sus tangentes. Otro
criterio importante a tener en cuenta en el
momento de definir el radio de una curva es el
de la uniformidad ya que lo ideal es que el valor
asumido no difiera demasiado de los ya
especificados evitando cambios bruscos en la
velocidades.
LA CURVA CIRCULAR
Cuando se cambia de tipo de terreno esto

obliga normalmente a un cambio en la
velocidad de diseño y si el cambio es mayor
de 20 Km/h es necesario especificar un
tramo de transición que permita a los
conductores adaptarse de manera segura al
cambio de curvatura.
LA CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

LA CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS. En una curva circular la curvatura

es constante. Para definir una curva circular se
parte de dos elementos conocidos, siendo uno
de ellos el ángulo de deflexión, definido como
aquel que se mide entre un alineamiento y la
prolongación del alineamiento anterior,
igualmente corresponde al ángulo central de la
curva necesaria para entrelazar los dos
alineamientos geométricos. Este ángulo es
usualmente llamado delta (∆) de la curva
LA CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS. Cuando el ángulo de deflexión o

delta se mide en el sentido de las agujas del
reloj, a partir de la prolongación del
alineamiento anterior o primer lado, entonces
se llamará derecho, mientras que si se mide en
sentido antihorario, se llama izquierdo.
El punto de intersección de las tangentes se
denomina PI. El punto de tangencia entre el
circulo y la recta, correspondiente al inicio de la
curva, se denomina PC y el punto de tangencia
donde termina la curva es el PT.
LA CURVA CIRCULAR
La curvatura de una arco circular se fija por su
radio “R” o por su grado “G”. Se llama grado de la
curva “G” al valor del ángulo central subtendido
por un arco o una cuerda de determinada
longitud, escogidos como arco unidad “s” o
cuerda unidad “c”. Se utiliza 5, 10 y 20 metros.
En la Figura siguiente la cuerda es el segmento
AB. A mayor radio menor G. En el triángulo
A.O.B. de la figura se tiene: 𝑪
G= 2 Sen-1 *
𝟐𝑹
Sen G/2 = C/2/R 𝐂
R=
𝟐 𝐒𝐞𝐧 𝐆/𝟐
LA CURVA CIRCULAR
GRADO DE CURVATURA
LA CURVA CIRCULAR
• Sistema Arco – Grado
Se puede observar en la gráfica anterior que el

ángulo G es subtendido por un arco de unidad S.
Se sabe desde el punto de vista Matematico y
geométrico, que la curvatura de una curva es
inversa al radio: Curvatura= 1/R.
A > Curvatura < Radio; A < Curvatura > Radio
S = R*G G= S/R
LA CURVA CIRCULAR
• Sistema Arco – Grado
Para el radio R expresado en metros y para un valor
del arco S = 1 metro, se tiene:
Gs=1 = 1/R
En grados del sistema Sexagesimal se expresa:
G s=1 = 1/R radianes * (180◦/ π radianes) = 180◦/ πR
De forma general, para cualquier arco S,

relacionando ángulos centrales con arcos, se tiene:
Gs = 180◦S/π R
LA CURVA CIRCULAR
• Sistema Cuerda – Grado
El ángulo Central G, es subtendido por una cuerda

de unidad C. De los triángulos se obtiene:
Sen (Gc=1 /2) = (𝑪/𝟐)/𝑹 Gc = 2 Sen-1 𝑪/𝟐𝑹

LA CURVA CIRCULAR
ELEMENTOS. Se llama tangente, T, al segmento
PI-PC, que es igual al segmento PI-PT. Si se
trazan las normales a la poligonal en el PC y en
el PT se interceptarán en el punto O, centro de la
curva. El ángulo PC.O.PT es igual al ángulo de
deflexión delta. De la figura se deduce que los
ángulos PC.O.PI y PT.O.PI son iguales y
equivalentes a ∆ /2. De acuerdo a lo anterior se
tiene que:
tan (∆/2) = PC.PI/O.PC = T/R T = R tan (∆/2)

LA CURVA CIRCULAR
La distancia PI-A se denomina externa (E), o sea
la distancia entre el PI y el punto medio de la
curva. De dicha figura se tiene que:
E=R/Cos ∆ /2 – R
Equivalente a
E=R(Sec ∆ /2 – 1)
Reemplazando R por
T/(tan ∆ /2) se tiene:
E=T*Tan ∆ /4
CUERDA LARGA, FLECHA Y EXTERNA
LA CURVA CIRCULAR
Ordenada “M” en función de “R” y “∆”
En el triangulo rectángulo O.B.PC, se tiene:
Cos (∆/2) = OB/O.PC OB = OA – AB= R-M
𝐑 −𝐌
Cos (∆/2) = 𝐑
M=R[ 1 - Cos (∆ /2)]

LA CURVA CIRCULAR
La longitud de la curva circular será la longitud

de la poligonal inscrita.
Si hay n cuerdas de longitud C entonces L= nC y

además n= ∆ /G por lo que: L = c∆/G
De otra manera, se puede plantear que:

𝑳 𝑪
= , de donde, ∆𝑪
∆ 𝑮 L=
𝑮
LA CURVA CIRCULAR
De acuerdo a la nueva recomendación del
INVIAS, la longitud de la curva circular está
definida por la expresión:
L=R∆
Donde:
L : Longitud de la curva circular, (m)
∆ : Angulo de deflexión de la curva circular,
(radianes)
R : Radio de la curva, (m)
LA CURVA CIRCULAR
Para calcular la curva con el valor de Delta (∆) en
grados se tiene entonces que:
L = π R ∆/180◦ L = C ∆/G
Otro valor importante es la distancia en línea

recta entre el PC y PT, conocida como Cuerda
Larga (CL).
𝑪𝒍/𝟐
Sen (∆ /2) = PC.B/O.PC = CL= 2RSen (∆ /2)
𝑹
LA CURVA CIRCULAR
Por último otro elemento que algunos
ingenieros consideran importantes es la “flecha”
u ordenada media, que corresponde a la
distancia entre el punto medio de la curva o arco
circular y el punto medio de la cuerda larga. Se
denota con la letra M o F
Cos ∆ /2 = h / R
h = R Cos ∆ /2, y como: F = R - h
Entonces: F = R – R Cos ∆ /2
M o F = R (1-Cos ∆/2)
LA CURVA CIRCULAR
ABSCISADO DE LA CURVA. La abscisa del PC se

calcula restando de la abscisa del PI el valor de
la tangente:
PC = Abscisa PI - T
Mientras que la abscisa del PT se obtiene

sumando la abscisa del PC y la longitud de la
curva:
PT = PC + L
CÁLCULO DE DEFLEXIONES.
La localización de una curva circular simple

se realiza normalmente desde el PC o el PT,
aunque ya con la ayuda del las calculadoras
programables y la estación total se puede
realizar desde el PI o desde cualquier punto
exterior a la curva cuyas coordenadas sean
conocidas.
La localización desde el PC o desde el PT se lleva
a cabo con cuerdas, que es la distancia constante
entre las diferentes estaciones redondas dentro
de la curva. El valor de la cuerda depende
normalmente del valor del radio y se ha
determinado que su valor apropiado, para que la
diferencia o error acumulado al final de la curva
no sea mayor de 5 centímetros, es el que se da en
la siguiente tabla:
Las estaciones redondas en la curva serán entonces
múltiplos del valor de cuerda considerado.
La decisión de ubicar el punto de localización, PC o
PT depende principalmente de las condiciones
topográficas de cada uno de los puntos y del equipo
que se emplee. Lo normal es que se realice desde el
PC pero puede suceder que es quede ubicado en un
lugar donde no sea posible armar el equipo o
también de que siendo una curva izquierda y el
equipo empleado no tenga la posibilidad de medir
ángulos en esta dirección entonces se opta por
localizar el equipo en el PT.
En las Figuras siguientes se indicará tanto el
cálculo como el procedimiento para localizar una
curva circular, asumiendo que se realiza desde el
PC
Luego de calcular el valor de los diferentes
elementos de la curva se procede a ubicar el PC y
el PT midiendo desde el PI el valor de la
Tangente (T) tanto hacia atrás como hacia
adelante. Estos dos puntos se demarcan con
estacas donde aparece anotado el nombre del
punto, PC o PT, y su correspondiente abscisa.
Luego se traslada el aparato (tránsito, tránsito –
distanciómetro, o estación total) hasta el PC y
se enfoca hacia el PI haciendo ceros en el ángulo
horizontal.
A lo largo de la curva se deben seguir colocando
estaciones redondas, pero la primera de ellas,
p1, estará ubicada desde el PC a una distancia
diferente de C y a la que se denota C1.
Eventualmente puede suceder que el PC
coincida con una estación redonda por lo que C1
será igual a C, pero lo normal es que sea
diferente. Como C1 es diferente de C entonces G1
será diferente de G y su valor se puede calcular
de dos formas.
Una de ellas es de forma análoga al valor de G:
G1=2Sen-1 C1/2R
La otra manera es de forma proporcional:
𝐆 𝐆𝟏 𝐂𝟏𝐆
=
𝐂 𝐂𝟏
𝐆𝟏 =
𝐂
G1 será entonces el ángulo central subtendido

por una cuerda C1 que es la distancia desde el PC
a la primera estación redonda de la curva (p1).
Ahora, como las estaciones redondas se
localizarán desde el PC entonces se requiere
conocer el valor del ángulo PI.PC.P1 conocido
como ángulo de deflexión para la estación P1 y
cuyo valor se explica a partir de la Figura
Por geometría se tiene que el ángulo formado

por una tangente a un punto cualquiera de un
círculo, en este caso el PC, y una secante que
pasa por el mismo punto, es igual a la mitad del
ángulo central subtendido por dicha secante,
denotado por δ en la figura. El ángulo
semiinscrito, como se le conoce, será entonces
igual a δ /2.
Quiere decir lo anterior, que el ángulo a medir

desde el PC para localizar la primera estación
redonda (p1), y denotado en la Figura siguiente
como δ1, es igual a G1/2. Luego la siguiente
estación (p2) tendrá una deflexión igual a
(G1+G)/2, denotada como δ 2 y así sucesivamente
para todas las demás estaciones redondas
dentro de la curva. El ángulo final será entonces
igual a la mitad del ángulo central o sea ∆ /2
Se puede deducir, de acuerdo a la Figura, que la
diferencia entre los ángulos ∆ /2 y δ 4 es igual a
G2/2. El valor de G2 se calcula de forma similar a
G1:
G2=2Sen-1 C2/2R
o
G2=C2xG/C
Para una mayor claridad en la Tabla siguiente se

presentan los valores de las diferentes
deflexiones de la curva para cada una de las
estaciones redondas
DEFLEXIONES DE UNA CURVA CIRCULAR

Cuando se realiza el cálculo de todas las
deflexiones de una curva, existe entonces la
manera de comprobar que estás son correctas,
basta verificar que el valor acumulado de estas
al llegar al PT es igual a ∆ /2.
Se puede observar que para localizar una curva
desde el PC o desde el PT el valor del ángulo a
medir para cada estación redonda se determina
desde el punto donde se localiza, PC o PT,
mientras que la distancia se toma con respecto a
la estación anterior y equivale a C.
Si se dispone de un distanciómetro o una estación
total la distancia puede ser localizada también
desde el PC o PT. Cuando se definió el elemento
cuerda larga (CL) se obtuvo que se calculaba por:
CL=2R.Sen ∆ /2
Análogamente, cualquier distancia en línea recta

medida a partir del PC o PT hasta cualquier punto de
la curva (p1, p2, p3, etc.), denotada por Dp, está dada
por la expresión:
Dp= 2R.Sen δ p
Donde δ p es el ángulo de deflexión para dicho punto.

Consideremos ahora la Figura siguiente en la
cual se pueden observar las deflexiones desde el
PC y desde el PT para un punto cualquiera P
denotadas por δPpc y por δPpt respectivamente.
Los ángulos centrales serán entonces iguales al
doble de estos y su suma equivalente a ∆ :
2 δ dPpc + 2 δ dPpt = ∆
Por lo que:
δ dPpc + δ dPpt = ∆ /2
Relación entre la deflexión desde PC y PT

Se tiene finalmente que la suma de las
deflexiones desde el PC y PT para una punto
cualquiera sobre la curva es igual a ∆ /2 y quiere
decir que si se tienen las deflexiones de una
curva calculadas desde el PC se pueden obtener
las desde el PT restando las primeras de ∆ /2 y
viceversa:
δ dPpt = ∆ /2 -dPpc δ dPpc = ∆ /2 -dPpt

RECOMENDACIÓN CURVAS CIRCULARES
a mayor > ∆ deflexión adoptar

Radios de menor longitud
a menor < ∆ deflexión adoptar

Radios de mayor longitud
5.6 – EJEMPLO DE DISEÑO DE CURVAS
CIRCULARES
Ejemplo: Cálculo de elementos y deflexiones
desde PC
Datos:
Curva No 1 Derecha
∆ = 13º31’02”
R = 150.00
C = 10.00
Abscisa PI = K0+136.24
Obtener:
Demás elementos
Deflexiones desde el PC
CIRCULARES
desde PC
Datos:
Curva No 2 Izquierda
∆ = 42º25’10”
R = 100.00
C = 10.00
Obtener:
Demás elementos
Deflexiones desde el PT
CIRCULARES
desde PC con longitud real de curva.
Datos:
Curva No 3 Derecha
∆ = 38º26’32”
T = 40.00
Obtener:
Demás elementos
Deflexiones desde el PC
CIRCULARES
Ejemplo: Calcule los elementos y las

coordenadas del PC, PT, Centro y Abscisa
K1+750 de la curva horizontal en el PI2
Coordenadas
PI Radio Abscisa PT
N E
0 3268.346 3831.478
1 3403.842 3678.611 80 K1+613.483
2 3316.985 3497.950 90
3 3167.593 3524.006
CIRCULARES
CASOS ESPECIALES EN LA LOCALIZACIÓN

• PI inaccesible – Triangulación.
Cuando por alguna circunstancia el PI de una curva es
inaccesible, generalmente por dificultades topográficas
o por la presencia de un obstáculo, es necesario
desarrollar un cálculo adicional para determinar el
valor del delta de la curva y ubicar de una manera
precisa el PC y PT. Para llevar a cabo este cálculo es
preciso fijar dos puntos auxiliares (A y B), uno sobre
cada línea y de tal forma que haya visibilidad entre
ellos y el segmento de secante que las une sea fácil de
medir en el terreno. Apoyados en la siguiente Figura se
explica el proceso de solución llamado triangulación.
CIRCULARES

CIRCULARES
Definidos inicialmente los alineamientos de las

tangentes que conforman la curva se ubican en el
terreno los puntos A y B. Luego armando el aparato
en el punto A y haciendo ceros en el PI anterior o
PT anterior se mide el ángulo derecho al punto B
(γ). A dicho valor se le resta 180 y obtenemos el
valor de α.
Luego de tener enfocado el punto B, se procede a
determinar la distancia entre A y B, denominada S.
CIRCULARES
Posteriormente se ubica el equipo en B y haciendo

ceros en A y se mide el ángulo derecho hacia el
siguiente PI (δ), al que se le resta 180 para obtener el
valor de β. Ahora, por geometría se tiene que α+β=∆ y se
procede a calcular los valores de los lados a y b.
En el triángulo A.PI.B. se tiene por ley de senos lo
siguiente:
𝑺 𝒂 𝒃
= =
𝑺𝒆𝒏 (𝟏𝟖𝟎 − ∆) 𝑺𝒆𝒏 (𝛃) 𝑺𝒆𝒏 (𝜶)
CIRCULARES
Como Sen (180-∆ ) es igual a Sen ∆ se tiene que:
a = S. Sen β / Sen ∆
b = S. Sen α / Sen ∆
Los valores de los lados a y b pueden ser menores o
mayores que el valor de la tangente, por lo tanto la
ubicación del PC y PT se realiza desde los puntos A y B,
respectivamente, midiendo las diferencias de T-a y T-b y
teniendo en cuenta su valor algebraico.
El valor de la abscisa del PI será entonces la abscisa de A
más el valor del lado a. El valor del lado b solo se tiene
en cuenta para ubicar el PT en el terreno.
CIRCULARES

• Uso del POC. Caso 1 - Un solo POC
Ejemplo:
CIRCULARES
Ejemplo:
Por ley de senos:
𝑺 𝒂 𝒃
= =
𝑺𝒆𝒏 (𝟏𝟖𝟎 − ∆) 𝑺𝒆𝒏 (𝛃) 𝑺𝒆𝒏 (𝜶)
a = S. Sen β / Sen ∆
b = S. Sen α / Sen ∆
a = 59.75 Sen (53º19’35”) / Sen (105º53’25”)= 49.83
b = 59.75 Sen (52º33’50”) / Sen (105º53’25”)= 49.33
Con el valor de a se calcula la abscisa del PI:
PI = A + a = 665.32 + 49.83 = 715.15
CIRCULARES

• Uso del POC.
Si en el momento de localizar una curva, ya sea desde el
PC o desde el PT, no es posible localizar la totalidad de
la curva debido a un obstáculo entonces es necesario
trasladarse a otro punto para finalizar el trazado de la
curva. En la Figura siguiente el punto p3 no es posible
localizarlo desde el PC debido a la presencia de una
construcción por lo que se requiere continuar con la
localización desde otro punto. b solo se tiene en cuenta
para ubicar el PT en el terreno.
CIRCULARES
• Uso del POC.
Presencia de un obstáculo en la localización

CIRCULARES
• Uso del POC.
En algunas ocasiones el resto de la curva se puede
localizar desde el otro extremo de la curva, PT o PC
según el caso, terminando en un punto intermedio de
esta, pero podría ser que aún desde dicho extremo no se
pueda observar su totalidad o que las condiciones
topográficas no permitan ubicar el equipo en ese punto.
En este caso se hace necesario la utilización de un POC,
que corresponde a una de las estaciones redondas
dentro de la curva, para poder localizarla
completamente. En el uso del POC se puede presentar
dos casos:
CIRCULARES

• Uso del POC.
Caso 1 - Un solo POC: Se localiza la curva, desde PC o PT,
hasta donde esta sea visible. La última estación localizada
será el POC y desde el cual se continuará con el resto de la
curva. Con el aparato ubicado en este punto (POC) se hace
ceros con el círculo vertical invertido en la estación
anterior (PC o PT) y transitando este se procede a localizar
las estaciones restantes con su correspondiente ángulo de
deflexión calculado inicialmente. Significa que para este
procedimiento no se requiere realizar cálculos
adicionales, solo basta tomar línea en el PC o PT, según el
caso, y continuar con los mismos valores de las deflexiones
CIRCULARES

CIRCULARES

• Uso del POC.
Caso 2. Más de un POC: Si es necesario ubicar un

segundo POC el procedimiento es similar, se ubica el
aparato en el nuevo POC y haciendo ceros en el POC
anterior con el aparato invertido, se transita este y se
procede a ubicar las siguientes abscisas con una nueva
deflexión que se obtiene restando de la deflexión
correspondiente a la abscisa por localizar, calculada
desde el PC o PT, el valor de la deflexión calculada para
el POC anterior o sea donde se toma línea.
CIRCULARES
• Uso del POC. Más de un POC
5.7 – CURVAS CIRCULARES Y COMPUESTAS
DE DOS Y TRES RADIOS
CURVAS COMPUESTAS.
Las curvas compuestas son las que están formadas por
dos o más radios, es decir por dos o más curvas
circulares simples.
Este tipo de curvas no son muy comunes y además son
indeseables, muchas veces se hacen necesarias para
adaptarse de una mejor forma a las condiciones
topográficas o cuando se presenta un control en los
diseños como por ejemplo el acceso a un puente. El uso
de estas curvas se presenta principalmente en vías
urbanas, más concretamente en intercambios viales
por ejemplo cuando se debe reducir de forma gradual la
velocidad al abandonar una vía rápida y tomar otra
más lenta
CURVAS COMPUESTAS.
Podría decirse que las curvas compuestas no es más que
varias curvas circulares simples continuas del mismo
sentido y sin entretangencia entre ellas, es decir que el
PT de la primera coincide con el PC de la segunda
denominando este punto como PCC. Para el caso de las
curvas compuestas existe un análisis de tipo geométrico
que permite calcular estas como un solo elemento.
Dicho análisis permite hallar las tangentes que
comprenden la totalidad de la curva llamadas Tangente
de Entrada (Tl) y Tangente de Salida (TC), mientras que
todos los demás elementos propios de la curva circular
simple se calculan de forma independiente utilizando
las expresiones ya estudiadas.
CURVAS COMPUESTAS DE DOS RADIOS.
PI = punto de intersección de las tangentes.
Pc = principio de la curva compuesta.
Pt = fin de la curva compuesta
Pcc = punto común de curvas.
R1 = radio de la curva menor curvatura o mayor radio
R2 = radio de la curva de mayor curvatura o menor radio
01 = centro de la curva de mayor radio.
02 = centro de la curva de menor radio.
A1 = ángulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
A2 = ángulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1 = tangente de la curva de mayor radio.
T2 = tangente de la curva de menor radio.
Tl = tangente larga de la curva circular compuesta.
Tc = tangente corta de la curva circular compuesta.
Para la curva compuesta se debe calcular la

tangente larga “Tl” y la tangente corta “TC”
∆ = ∆1 + ∆2
𝐑𝟏 − 𝐑𝟐 𝐂𝐨𝐬 ∆ − 𝑹𝟏 − 𝑹𝟐 𝑪𝒐𝒔 ∆𝟏
𝐓𝐜 =
𝐒𝐞𝐧 ∆
𝐑𝟐 − 𝐑𝟏 𝐂𝐨𝐬 ∆ + 𝑹𝟏 − 𝑹𝟐 𝑪𝒐𝒔 ∆𝟐
𝐓𝐥 =
𝐒𝐞𝐧 ∆
CURVAS COMPUESTAS DE TRES RADIOS
La siguiente figura muestra curvas de tres radios

de longitudes diferentes y de ángulos de
deflexión
5.8 – TRANSICIÓN DE PERALTADO
TRANSICIÓN DEL PERALTE
La sección transversal de la calzada sobre un
alineamiento recto tiene una inclinación llamada
comúnmente bombeo normal, el cual tiene como
objeto facilitar el drenaje de las aguas de escorrentía
hacia las cunetas. Este valor depende del tipo de
superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona
del proyecto, variando de 1% a 4%.
Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre
un alineamiento curvo tendrá una inclinación
asociada con peralte, el cual tiene como objeto
facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos
sin peligro de deslizamiento o volcamiento.
Para pasar de una sección transversal con

bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinación de la calzada.
Este cambio no puede realizarse bruscamente,
sino de forma gradual a lo largo de la vía entre
este par de secciones. A este tramo de la vía se le
llama transición de peraltado.
Si el diseño contempla solo se dispone de curvas

circulares, se realiza en la transición en recta
(Tangente) y la otra parte sobre la curva. Igualmente
se exige que entre el PC y en el PT de la misma entre
un 60% y un 80% del peralte total, preferiblemente
valores promedio de este rango.
Si existen curvas espirales, la transición del peraltado

se efectúa conjuntamente con la curvatura de la
espiral.
Se ha determinado empíricamente que la transición
del peralte puede introducirse dentro de la curva
hasta en un cincuenta por ciento, siempre que por lo
menos la tercera parte central de la longitud de la
curva quede con peralte completo.
Para realizar la transición del bombeo al peralte,

puede utilizarse tres procedimientos: 1. Rotando la
calzada alrededor del eje central. 2. Rotando la
calzada alrededor de su borde exterior. 3. Rotando la
calzada alrededor de su borde exterior. El Primero es
el mas recomendable produce menos distorsión.
La figura siguiente muestra en forma

esquemática y tridimensional, la transición del
peralte de una curva circular rotando alrededor
de su eje central:
Donde:
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular, en metros
ESQUEMA TRIDIMENSIONAL
ESQUEMA DELDEL
TRIDIMENSIONAL PERALTE
PERALTE http://www.javierbarrera.galeon.com/dis5.html#1
Las longitudes de transición se consideran a partir

del punto donde el borde exterior del pavimento
comienza a elevarse partiendo de un bombeo
normal, hasta el punto donde se forma el peralte
total de la curva. La longitud de Transición está
constituida por dos tramos principales:
1. La distancia (N), llamado longitud de

aplanamiento, es la necesaria para que el borde
exterior del carril pierda su bombeo o se aplane
2. La distancia (Lt), que es la longitud de transición,
se considera desde aquella sección transversal
donde el carril exterior está a nivel o no tiene
bombeo, hasta aquella sección donde la calzada
tiene el peralte total “e” en la curva circular.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la

longitud del tramo donde se realiza la transición del
peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de
los bordes relativa a la pendiente del eje de la vía no
debe ser mayor de “m”.
De tal manera que “m” se define como la máxima

diferencia algebraica entre las pendientes
longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de
la misma.
La Tabla 3.6 del MDG presenta los valores máximos
y mínimos de la pendiente longitudinal para la
rampa de peraltes. La pendiente mínima, está
determinada, para cualquier velocidad de diseño
como la décima parte de la distancia entre el eje de
giro y el borde de la calzada (0.1 a, siendo a= ancho
de carril).
RAMPA DE PERALTE.
m
TRANSICIÓN DE PERALTE
En la siguiente figura, aparece la mitad de la sección

transversal en bombeo y en peralte, lo mismo que el
perfil parcial de transición.
B′G 1
En el triangulo B' E' G: E′ G = m
Dónde, B' G = Lt y E' G= Carril x (e), entonces:
Carril x (e)
Lt = : m
N 1
En el triangulo A FB: = AF= Carril x Bombeo
AF m
Entonces:
Carril x Bombeo
N=: m
Secciones transversales y perfil parcial de la

Transición del peralte
B C E
B C
A
A
DESARROLLO TOTAL DEL PERALTE


Longitud de transición . A. En curvas circulares
En curvas circulares sin espirales se pueden presentar
dos posibilidades:
1) Cuando hay suficiente entretangencia, la transición
de peralte se debe desarrollar en la tangente.
2) Cuando no hay suficiente espacio en las tangentes
entre curvas, se debe realizar la transición una parte en
la tangente y el resto dentro de la curva. Para el segundo
caso, el peralte en el PC y/o en el PT debe estar entre
sesenta y ochenta por ciento (60% - 80%) del peralte
total, siempre que por lo menos la tercera parte de la
longitud de la curva quede con peralte total. Figura 3.19.
Longitud de transición . A. En curvas circulares
5.9 – EJEMPLO DE CALCULO DE TRANSICIÓN
DE PERALTADO
Ejemplo. Los siguientes datos corresponden a
una curva circular simple de una vía primaria.
Velocidad de diseño: 60 K/h
Peralte recomendado: 8%
Coeficiente de fricción transversal máx.: 0,17
Angulo de deflexión: 106° 30‘ D
Cuerda unidad: 10 Metros
Abscisa del PI: K6+582,93
Ancho de calzada: 7,20 metros, dos carriles
Bombeo normal: 2%
Diferencia de pendiente entre los bordes: 1/167
DE PERALTADO
Ejemplo.
Calcular las abscisas y la posición de los bordes

con respecto al eje en aquellas secciones
importantes en la transición del peralte de esta
curva, tanto a la entrada como a la salida, si la
rotación de la calzada se realiza alrededor del
eje, efectuando el 70% de la transición en la
recta.
ENTRETANGENCIA HORIZONTAL
Entretangencia mínima.
 Para curvas de distinto Sentido.
Considerando el empleo de curvas espirales, se puede
prescindir de tramos de entretangencia rectos.
Si el alineamiento se hace con curvas circulares
únicamente, la longitud de entretangencia debe
satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la
longitud de transición, de acuerdo con los valores de
pendiente máxima para rampa de peraltes y por la
distancia recorrida en un tiempo de 5 segundos (5 s) a
la menor de las Velocidades Específicas (VCH) de las
curvas adyacentes a la entretangencia en estudio.
1. Entretangencia mínima.
 Para curvas del mismo sentido
Para diseños con curvas circulares, especialmente
en terreno plano, la entretangencia no puede ser
menor al espacio recorrido en un tiempo no menor
de quince segundos (15 seg.) a la Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (VTH).
En el diseño con curvas espirales la entretangencia
no puede ser menor a la distancia recorrida en un
tiempo de 5 segundos (5 s) a la Velocidad
Específica de la entretangencia horizontal (VTH).
1. Entretangencia mínima.
 Para curvas del mismo sentido
Por su misma naturaleza, las curvas del mismo

sentido se deben considerar indeseables en
cualquier proyecto de carreteras, por la
inseguridad y disminución de la estética que
representan. Ya que por dificultades del terreno,
son a veces imposibles de evitar, se debe intentar
siempre el reemplazo de dos curvas del mismo
sentido por una sola curva que las envuelva.
2. Entretangencia máxima
Se deben acondicionar entretangencias
suficientemente largas que permitan cumplir con la
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Da),
pero en el caso que se excedan estas distancias por
razones propias del diseño es necesario procurar que
la longitud máxima de recta no sea superior a quince
(15) veces la Velocidad Específica de la
entretangencia horizontal (VTH) expresada en
kilómetros por hora (km/h). Este criterio se aplica de
igual forma para curvas de igual sentido como para
curvas de diferente sentido.
RELACIÓN ENTRE LOS RADIOS DE CURVAS
HORIZONTALES CONTIGUAS
Curvas sucesivas con entretangencia menor de

cuatrocientos metros (400 m) se consideran
dependientes, por lo tanto deben cumplir con
una relación que se establece en la Tabla 3.8 para
curvas de salida con Velocidad Específica (VCH)
< 80 km/h y para curvas de salida con Velocidad
Específica (VCH) ≥ 80 km/h. En la Tabla 3.9 se
indican los valores obtenidos con la relación
indicada en la Tabla 3.8
DE PERALTADO
DE PERALTADO
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR
Para ángulos de deflexión entre tangentes
menores o iguales a seis grados (6°), en el caso de
que no se puedan evitar, se realizará la unión de
las mismas mediante una curva circular simple
de tal forma que se cumplan los criterios
indicados en la Tabla 3.10. La aplicación de estos
criterios define la longitud mínima de las curvas
circulares puesto que evita diseñar curvas
circulares con longitudes demasiado cortas que
generan una defectuosa apariencia de la vía y
producen la sensación de quiebre forzado entre
dos alineamientos rectos
LONGITUD MÍNIMA DE LA CURVA CIRCULAR
En las curvas espiralizadas que tiene tramo

circular se reitera la necesidad de limitar la
longitud de dicho tramo con la distancia
recorrida a la Velocidad Específica (VCH)
durante dos segundos (2 s), ver numeral 3.1.1.2.
Empalme espiral clotoides.
CURVAS HORIZONTALES QUE NO REQUIEREN

ESPIRAL DE TRANSICIÓN
El diseñador puede omitir la espiral de

transición, independientemente de la categoría
de la carretera y la Velocidad Específica de la
curva horizontal (VCH), solo cuando el Radio de
la curva horizontal sea superior a mil metros
(1000 m).

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• CASO1. Wp=0 Calzada horizontal

FUERZA DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL

Esta depende de los valores de las componentes

f = Coeficiente de fricción lateral

FUERZA DE ROZAMIENTO TRANSVERSAL

• El estado de las superficies en contacto

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD ESPECÍFICA

Cuando un vehículo circula por una curva

Para estos tipos de vías establece como peralte

• Para carreteras Terciarias

En carreteras Terciarias, especialmente en

RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RCmín)

En las Tablas 3.2 y 3.3 del MDG – INVIAS,

VALOR DEL PERALTE (E) EN FUNCIÓN DE LA

VALOR DEL PERALTE (E) EN FUNCIÓN DE LA

Lo anterior implica que para curvas de Radios

RECOMENDACIONES SOBRE RADIOS DE

Cuando un vehículo circula sobre una

Trayectoria de ruedas de un vehículo en curva

Los elementos que influyen en la determinación

• Ancho del carril

CALCULO DEL SOBREANCHO

En la Figura siguiente se puede observar los

CALCULO DEL SOBREANCHO

ANCHO ADICIONAL GENERADO EN UNA CURVA

CALCULO DEL SOBREANCHO

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