FCE - BUAP

Dinámica y Control del Sistema Vehicular

Unidad 3:

Dinámica lateral del vehículo

Dr. Jorge Fierro

Primavera 2021

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Temas

● Introducción
● Geometría del sistema de dirección
● Comportamiento lateral en estado estable
● Respuesta de estado estable a una entrada en la dirección

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Introducción

Al igual que para el desempeño longitudinal de un auto, el estudio del movimiento lateral
de éste es muy importante para entender algunos aspectos fundamentales del
comportamiento del auto cuando realiza maniobras de virado. Es decir, cuando el
sistema de dirección del auto está involucrado.

Se empezará considerando el comportamiento a baja velocidad, fundamental para

definir la geometría básica del sistema de dirección.

Después se analizará el comportamiento lateral del auto en estado estable para

velocidades moderadas y altas. Aquí aparecerá el coeficiente de subvirado, que
define la forma en que el auto se comporta cuando vira.

Finalmente, se considerará el comportamiento lateral del auto en estado transitorio,

incluyendo la estabilidad de éste.

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Sistema coordenado fijo en el auto y velocidades lineales y angulares

La Fig. 5.1 muestra el sistema coordenado del auto, junto con sus tres velocidades lineales
y sus tres velocidades angulares.
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Geometría del sistema de dirección
5.1 GEOMETRÍA DEL SISTEMA DE DIRECCIÓN
A bajas velocidades, existe una relación simple entre la dirección de
movimiento del vehículo y el ángulo del volante.

La consideración primaria en el diseño del sistema de dirección es minimizar el

deslizamiento lateral de las llantas durante las maniobras de virado.

Esto requiere que durante la vuelta del vehículo, todas las llantas deben
tener movimiento de rodamiento puro.

Para lograr lo anterior, las llantas deben seguir trayectorias curvas de

diferente radio, pero todas con un centro común, como se muestra en la Fig.
5.2.

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Geometría de la dirección de Ackerman

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… ángulos de dirección
Notamos que la llanta delantera interna debe girarse un ángulo mayor que la
llanta delantera externa, para que las cuatro llantas se muevan alrededor del
mismo centro O.

Si alguna de las llantas intentara moverse alrededor de un centro diferente, esta

llanta iría deslizando sobre el piso.

A partir de la Fig. 5.2 tenemos la siguiente relación:

donde es el ángulo de la dirección para la llanta delantera externa, L es la

distancia entre ejes, B es la vía o el ancho de vía (distancia lateral entre llantas), y
C es la distancia del punto F al centro O.

De igual forma, para el ángulo de la dirección de la llanta delantera interna,

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Geometría de la dirección de Ackerman
A partir de las dos ecuaciones anteriores,

que resulta en

La geometría de la dirección que satisface la ecuación anterior se conoce

como la geometría de la dirección de Ackerman

En forma gráfica tenemos lo siguiente: Trazamos la línea MF, y notamos que la

línea DO intersecta a MF en el punto Q. Luego trazamos la línea QC, y vamos
a demostrar que el ángulo QCM es δ i . Con referencia a la Fig. 5.2,

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Restando las dos ecuaciones anteriores,

Como el triángulo MAQ es semejante al triángulo MCF,

La Ec. 5.2 puede entonces escribirse como

que viene siendo la Ec. 5.1. Esto demuestra que el ángulo QCM es
precisamente el ángulo δ i .

No es sencillo diseñar un mecanismo de dirección que cumpla con la geometría

de Ackerman. Esto se ve aún más complicado si consideramos el movimiento
vertical de las llantas debido a la suspensión. En la práctica, los mecanismos
de dirección se aproximan a la geometría de Ackerman, como lo muestra la Fig.
5.3.

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Evaluación del desempeño de un mecanismo de dirección

La Fig. 5.4 muestra cómo evaluar el desempeño de un mecanismo de dirección

dado.
1. Se gira una de las llantas a valores conocidos del ángulo de la
dirección.
2. Con el movimiento del mecanismo de la dirección se determinan los
correspondientes ángulos de la dirección de la otra llanta.
3. Luego se trazan líneas con centro en las llantas y con los ángulos
determinados anteriormente con respecto al eje delantero. Se marcan las
intersecciones O1, O2, O3, etc. de estas líneas.
Si el mecanismo cumple con la geometría de Ackerman, estas intersecciones
deben estar sobre la línea MF.
Si no es así, el mecanismo de la dirección aproxima la geometría de Ackerman, y
entre más alejados estén estos puntos de la línea MF, mayor será el error. Un
error excesivo provocará mucho deslizamiento en las llantas, con el consiguiente
desgaste en ellas y un esfuerzo mayor por parte del conductor para girar el
volante.
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Evaluación del desempeño de un
mecanismo de dirección dado.
1. Se gira una de las llantas a
valores conocidos del ángulo
de la dirección.
2. Con el movimiento del mecanismo
de la dirección se determinan los
correspondientes ángulos de la
dirección de la otra llanta.
3. Luego se trazan líneas con
centro en las llantas y con los
ángulos determinados
anteriormente con respecto al
eje delantero. Se marcan las
intersecciones O1, O2, O3, etc. de
estas líneas.

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Comportamiento lateral en estado estable
5.2 COMPORTAMIENTO LATERAL EN ESTADO ESTABLE
El desempeño lateral en estado estable tiene que ver con el
comportamiento direccional de un vehículo durante una vuelta con
condiciones constantes. Por ejemplo, en una curva con radio constante y a
velocidad constante.
En el análisis del comportamiento lateral en estado estable, las propiedades
inerciales del vehículo no están involucradas.

Para velocidades moderadas y altas, el radio de la curva donde va el vehículo

es grande con respecto a las dimensiones de éste, y los ángulos de la
dirección son pequeños.

Debido a lo anterior, el modelo del vehículo se simplifica, representando a las

llantas en cada eje como una sola llanta (Fig. 5.5). Aquí se muestra la fuerza de
inercia (en este caso fuerza centrífuga) y las fuerzas laterales que generan las
llantas con el piso, así como los ángulos de deslizamiento correspondientes.
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Modelo simplificado del
vehículo en giro en estado
estacionario.

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Dependendia del ángulo de dirección

A partir de la Fig. 5.5, podemos escribir de manera aproximada que

O bien,

El ángulo de dirección no sólo depende

del radio de la curva, R, sino también de
los ángulos de deslizamiento

Considerando el equilibrio dinámico lateral, las fuerzas laterales que

desarrollan las llantas (por eje) son, aproximadamente,

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Fuerza normal
La fuerza normal sobre cada llanta delantera y trasera en condiciones
estáticas es

Usando estas expresiones en las Ecs. 5.4 y 5.5,

Dentro de cierto rango, la fuerza lateral en una llanta es directamente

proporcional al ángulo de deslizamiento (región lineal de la gráfica de fuerza
lateral contra ángulo de deslizamiento).
Por lo tanto, dentro de este rango, los ángulos de deslizamiento delantero y
trasero están dados por

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Coeficientes de rigidez

donde Cαf y Cαr son la rigidez lateral de cada llanta delantera y trasera,
respectivamente.
Sustituyendo las Ecs. 5.8 y 5.9 en la Ec. 5.3, el ángulo de la dirección queda
como

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Coeficiente de subvirado

donde Kus se conoce como el coeficiente de subvirado, y 𝛂y es la

aceleración lateral del vehículo.
La Ec. 5.10 es la ecuación fundamental que gobierna el
comportamiento lateral de un vehículo en estado estable.
El coeficiente de subvirado Kus es el parámetro más importante, que
determina cómo se va a comportar el vehículo cuando describe una
curva.
Este coeficiente es una función de la distribución de peso del vehículo y de
la rigidez lateral de las llantas.
Dependiendo del valor de este parámetro tenemos tres casos.

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Virado Neutro
Cuando el coeficiente de subvirado Kus = 0 (es decir, , , ),
el ángulo de la dirección δf requerido para tomar una curva es independiente de la
velocidad y está dado por

Un vehículo con esta característica se dice que es virado neutro, y esta

propiedad está representada por una línea horizontal en el diagrama
ángulo de dirección contra velocidad (Fig. 5.6).
Un vehículo con virado neutro, en una curva de radio R y con ángulo de
dirección constante δf , permanecerá en esa curva aunque se incremente la
velocidad (Fig. 5.7).
Si un vehículo con virado neutro va en línea recta y una fuerza lateral actúa en
su centro de gravedad, el vehículo se moverá en línea recta, pero con un
ángulo con respecto a la recta original (αf = αr ), como lo muestra la Fig. 5.8.

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Ángulo de dirección contra velocidad

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Curva de respuestas de virado neutro, subvirado y sobrevirado para δf = Cte.

Un vehículo con
virado neutro, en
una curva de radio R
y con ángulo de
dirección constante
δf , permanecerá en
esa curva aunque se
incremente la
velocidad (Fig. 5.7).

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Si un vehículo con virado neutro va en
línea recta y una fuerza lateral actúa en
su centro de gravedad, el vehículo se
moverá en línea recta, pero con un
ángulo con respecto a la recta original
(αf = αr ), como lo muestra la Fig. 5.8.

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Subvirado
Cuando el coeficiente de subvirado Kus > 0 (es decir, , ),
el ángulo de la dirección δf requerido para tomar una curva se incrementa con el
cuadrado de la velocidad (o proporcionalmente a la aceleración lateral).

En este caso, se dice que el vehículo es subvirado, y esta propiedad está

representada por una parábola ascendente en el diagrama ángulo de
dirección contra velocidad (Fig. 5.6).

Se define la velocidad característica de un vehículo subvirado como

aquella donde el ángulo de la dirección se incrementa al valor 2L/R para
permanecer en una curva de radio R. De la Ec. 5.10,

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Un vehículo subvirado, en una curva de radio R y con ángulo de dirección
constante δf , se irá saliendo de esa curva conforme se incremente la
velocidad (Fig. 5.7). O en otras palabras, para permanecer en esa
curva, el conductor debe girar el volante cada vez más conforme la
velocidad aumente (como lo dice la Fig. 5.6).
Para una posición del volante y velocidad dados, un vehículo
subvirado necesitará una curva de mayor radio que un vehículo
con virado neutro.
Si un vehículo subvirado va en línea recta y una fuerza lateral actúa
en su centro de gravedad, el vehículo se moverá en una línea curva,
en la dirección hacia donde apunta la fuerza, debido a que el ángulo
de deslizamiento delantero es mayor que el trasero (αf > αr ), como lo
muestra la Fig. 5.8.

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Sobrevirado
Cuando el coeficiente de subvirado Kus < 0 (es decir, αf < αr ,
Wf / Cαf < Wr / Cαr ), el ángulo de la dirección δf requerido para tomar
una curva disminuye con el cuadrado de la velocidad (o proporcional
a la aceleración lateral).
Un vehículo con esta característica se dice que es sobrevirado, y esta
propiedad está representada por una parábola descendente en el
diagrama ángulo de dirección contra velocidad (Fig. 5.6).
Existe una velocidad, llamada velocidad crítica, en donde no se
necesita girar el volante para ir en una curva. Haciendo δf = 0 en la
Ec. 5.10, esta velocidad crítica es

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Un vehículo sobrevirado, en una curva de radio R y con ángulo de dirección
constante δ f , irá describiendo una curva cada vez más cerrada conforme se
incremente la velocidad (Fig. 5.7). O en otras palabras, para permanecer en esa
curva, el conductor debe girar el volante cada vez menos conforme la velocidad
aumente (como lo dice la Fig. 5.6). La máxima velocidad estable es la velocidad
crítica, en donde el auto va dando vuelta con el ángulo de la dirección igual a
cero.
Para una posición del volante y velocidad dados, un vehículo sobrevirado
necesitará una curva de menor radio que un vehículo con virado neutro.
Si un vehículo sobrevirado va en línea recta y una fuerza lateral actúa en su
centro de gravedad, el vehículo se moverá en una línea curva, en la dirección
hacia donde viene la fuerza, debido a que el ángulo de deslizamiento delantero
es menor que el trasero (αf < αr ), como lo muestra la Fig. 5.8.

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Comentarios generales

El que un vehículo sea subvirado, virado neutro o sobrevirado no sólo

depende de la distribución estática de peso y de la rigidez lateral de las
llantas.
Existen otros factores que determinan cómo se comporta el auto, entre
ellos las condiciones de operación.
La Fig. 5.9 muestra el efecto de la aceleración longitudinal en el
comportamiento lateral del auto.
El auto inicialmente es subvirado, por lo cual el radio de la curva que
describe el vehículo va creciendo conforme aumenta la aceleración
lateral.
Cuando la aceleración lateral es alta (arriba de 0.4g), las llantas entran a
la parte no lineal de la curva de fuerza lateral contra ángulo de
deslizamiento.
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Comentarios generales (Cont.)

Esto significa que se desarrollan ángulos de deslizamiento considerablemente

mayores para producir la fuerza lateral necesaria para mantener al vehículo en
su trayectoria curva.
Como el vehículo es subvirado, las llantas delanteras desarrollan mayor fuerza
lateral que las traseras (αf > αr ).
Entonces, para aceleraciones altas, αf es considerablemente mayor que αr , lo
que significa que el auto va aumentando su grado de subvirado (línea sólida, Fig.
5.9).
Cuando el auto está acelerando longitudinalmente y la aceleración lateral es alta,
la transferencia de peso hace que la carga vertical en el eje delantero disminuya,
y aumente en el eje trasero.
Esto es un factor adicional para que se desarrollen considerablemente mayores
ángulos de deslizamiento adelante que atrás, aumentando aún más el grado de
subvirado del vehículo.
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Comentarios generales (Cont.)
Por el contrario, cuando el vehículo va frenando, la carga vertical en el eje
delantero aumenta y disminuye en el trasero.

Esto hace que el ángulo de deslizamiento disminuya adelante y aumente atrás,

disminuyendo el grado de subvirado.

Para altas aceleraciones laterales (arriba de 0.7 g en la Fig. 5.9), el vehículo se

vuelve sobrevirado.

Para bajas aceleraciones laterales, el efecto de la aceleración longitudinal o del

frenado es despreciable, porque las llantas están trabajando en la región lineal
de la curva de fuerza lateral contra ángulo de deslizamiento.

La Fig. 5.10 muestra cómo varía el coeficiente de subvirado con la aceleración

lateral para cuatro autos diferentes.
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BUAP - FCE Dr. Jorge Fierro Din. y Ctrl. del Sist. Veh. - U3 Dinámica lateral 30
BUAP - FCE Dr. Jorge Fierro Din. y Ctrl. del Sist. Veh. - U3 Dinámica lateral 31
El diagrama de manejo (Fig. 5.11) se usa con frecuencia para mostrar los
cambios en las características laterales de los vehículos.
A partir de la Ec. 5.10,

A partir de la Ec. 5.10,

La pendiente de la curva en el diagrama de manejo es

La pendiente de la curva en el diagrama de manejo es

Si la pendiente es negativa, entonces el vehículo es subvirado. Si la
pendiente es infinita, el vehículo es virado neutro. Finalmente, si la
pendiente es positiva, el vehículo es sobrevirado.
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BUAP - FCE Dr. Jorge Fierro Din. y Ctrl. del Sist. Veh. - U3 Dinámica lateral 33
Ejemplo

Un auto de 15 kN, distancia entre ejes de 2.5 m, distribución de peso

58/42, tiene llantas delanteras con rigidez lateral de 40 kN/rad, y
traseras con 36 kN/rad.
a) Determine si el auto es subvirado, neutro o sobrevirado.
b) Determine el coeficiente de subvirado si la carga sobre el eje trasero
aumenta 4 kN.
c) ¿En cuánto debe aumentar la carga sobre el eje trasero para que el
auto sea virado neutro?
d) Determine el coeficiente de subvirado si la carga de 4 kN está a 60
cm atrás del centro de gravedad del auto.

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