NOMBRE:

LARREA VASCONEZ DANIEL JOSHUA

MATERIA:

SEMINARIO ADAS

DOCENTE:

ING. JUAN PABLO SINCHI RIVAS

CUENCA-ECUADOR

2020
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OBJETIVOS:

• General:
Determinar los factores que influyen en la seguridad activa del vehículo.
• Específicos:
Conocer la influencia de la deriva sobre la seguridad activa.
Establecer los efectos de la fuerza centrífuga.
Determinar que afecta en la estabilidad del vehículo en marcha.

1. SEGURIDAD ACTIVA:

1.1. Efectos de deriva en los vehículos:

Deriva: Es la deformación que sufre la banda de rodadura y los francos del neumático
cunado está sometido a esfuerzos transversales o laterales. En el neumático actúa una
fuerza lateral Ft en direccion perpendicular al plano de la rueda, debido a la aceleración
centrifuga en curva o al empuje del aire.[ CITATION Mon04 \l 12298 ]

Ilustración 1: Angulo de deriva de un neumático.

Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh
%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TElQ8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=e
s-419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qA

1.1.1. Deriva en recta: La deriva en recta se da cuando el vehículo esa sometido

a una fuerza lateral Ft, la parte del neumático se mantiene en contacto con la calzada
por la adherencia del neumático, mientras que el resto de la rueda tiende a desplazarse
por efecto de la fuerza que actúa sobre ella, esto llegara a originar una deformación
transversal en la huella producida por la resultante de ambos componentes y hacen que
la rueda siga una trayectoria distinta a la deseada.
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Cuando se circula a poca velocidad o el componente de fuerza lateral es pequeña, la

deformación de la rueda es absorbida por la rigidez transversal del neumático que anula
el efecto de deriva, pero cuando la velocidad es alta o la componente de fuerza lateral es
fuerte, la deriva se hace sensible, siendo preciso corregir constantemente la direccion
para anular dicho efecto.[ CITATION Mon04 \l 12298 ]

Ilustración 2: Angulo de deriva en el neumático.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

1.1.2. Deriva en Curva: Esta deriva se genera cuando el vehículo está tomando
una curva, donde las ruedas delanteras toman la trayectoria generada por la direccion,
pero debido a la acción de las fuerzas perturbadoras que actúan sobre el automóvil, tales
como; fuerza centrífuga, el viento, tracción, frenado, se produce un desplazamiento
lateral o deriva, que tiende a desviarlo de la trayectoria teórica a seguir.

En este caso el desplazamiento lateral de las ruedas o efecto de deriva, modifica el

centro de rotación del vehículo en donde el centro de gravedad describe una trayectoria
divergente con respecto a la direccion teórica, que tiende a salirse de la curva o
carretera.[ CITATION Mon04 \l 12298 ]

Ilustración 3: Deriva en curvas.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

1.1.3. Efectos de la fuerza centrífuga sobre la deriva: La causa que más influye
sobre la deriva o desviación direccional en las curvas es la fuerza centrífuga Fc. Esta
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fuerza de componente normal al movimiento y aplica al centro de gravedad del

automóvil, depende de la masa m del mismo, velocidad de giro v y radio de la curva R.[
CITATION San \l 12298 ]

mv2
Fc=
R

Cuando la velocidad es pequeña y el radio de giro muy grande, la fuerza centrífuga o

fuerza de comportamiento lateral que incide sobre el vehículo es de escasa importancia
e influye ligeramente sobre la trayectoria impuesta por la direccion. Esta pequeña
desviación y absorbida por la reacción elástica que oponen los neumáticos a ser
arrastrados lateralmente.[ CITATION San \l 12298 ]

Ilustración 4: Fuerza Centrífuga.

Fuente: http://www.racesimonline.com/articulos/la_deriva.php

1.1.4. Infravirado y sobrevirado: Estos dos se verán directamente relacionados

con los valores de los ángulos de deriva ya que dependerán de la situación del centro de
gravedad del vehículo con respecto a los ejes de las ruedas aparte también este factor va
a incidir en la presión de inflado de los neumáticos.

En función del valor que adquiere Kv (coeficiente de viraje), se puede caracterizar la

respuesta dinámica del vehículo.[ CITATION Luq05 \l 12298 ]

Vehículo neutro Kv = 0
Vehículo infravirado Kv > 0
Vehículo sobrevirado Kv < 0

Si se analizan los ángulos de deriva en función del coeficiente de viraje, se llega a:

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Ecuación 1: Ángulos de deriva en función del viraje,

El signo de Kv coincide con el de la diferencia αd – αt es decir:

Vehículo neutro αd = αt
Vehículo infravirado αd > αt
Vehículo sobrevirado αd < αt
Formulas:

Vehículo neutro

Vehículo infravirado

Vehículo sobrevirado

Tabla 1: Formulas de viraje. [ CITATION Luq05 \l 12298 ]

Infravirado: Esto se da cuando un vehículo tiene facultad de giro insuficiente, para el

cual δ 1<δ 2 comenzará a marchar por una trayectoria curvilínea con centro de giro en 0
, dispuesto por el lado del automóvil hacia donde está dirigida la fuerza lateral F1, que
provoca el deslizamiento de los neumáticos.[ CITATION Mon04 \l 12298 ]

Ilustración 5: Carro con giro insuficiente.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

El peso es mayor en el eje delantero que en le trasero, se incrementa el ángulo de deriva

en las ruedas delanteras y por lo tanto un mayor desplazamiento lateral en las mismas,
con lo que el infravirado o subvirado generara la tendencia de un vehículo a abrirse más
al tomar un curva lo que implica a que el conductor gire más el volante al tomar una
curva. Sin embargo, con la fuerza centrífuga, que se origina durante el giro, se opone en
este caso a la fuerza F1 y obstaculiza el crecimiento de los ángulos de deslizamiento
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lateral con lo que se tiende a equilibrar en algo el deslizamiento transversal del

neumático y con ello disminuye la tendencia del vehículo a abrirse por delante puesto
que cuenta mayor sea la velocidad de marcha , tanto más elevado será el valor de la
fuerza Fc y tanto más eficaz su resistencia al deslizamiento de los neumáticos.
[ CITATION Mon04 \l 12298 ]

Ilustración 6: Infravirado del vehículo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Ilustración 7: Subvirado en un vehículo. Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-

PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh
%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TElQ8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=e
s-419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qAhWEl-AKHU

Sobrevirado: Cuando el vehículo posee facultad de giro excesiva entonces, como

resultado del desplazamiento lateral de las ruedas delanteras a un ángulo δ 1 y de las
traseras a un ángulo δ 2, siendo δ 2>δ 1, por ende el centro de gravedad se trasladara
hacia el eje trasero , al ser mayor el peso en estas ruedas , se incrementa más el ángulo
de deriva en las mismas y por lo tanto un mayor arrastre lateral que en las delanteras,
al pasar a la marcha curvilínea se origina una fuerza centrifuga Fc , dirigida en el mismo
sentido que la fuerza lateral F1.[ CITATION Mon04 \l 12298 ]
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Ilustración 8: Facultad de giro excesivo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Como resultado de la adición de las fuerzas F1 y Fc los ángulos del deslizamiento

aumentaron, lo que acarrea la reducción del radio de la curva por lo que la que marcha
el automóvil.

Ilustración 9: Sobrevirado sobre el vehículo.

Fuente:http://creandoconciencia.org.ar/enciclopedia/accidentologia/la-fisica-de-la-colision/COMPORTAMIENTO-
DEL-VEHICULO.pdf

Aparte se debe tener en cuenta que al pasar este efecto el radio de la curva se
disminuirá constantemente lo cual generara un deslizamiento, con lo cual para poder
corregirlo se necesitara el giro del volante al sentido contrario.
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Ilustración 10: Vehículo con sobreviraje. Fuente:https://books.google.com.ec/books?id=-

PjIDgAAQBAJ&pg=PA268&lpg=PA268&dq=deriva+de+los+veh
%C3%ADculos+en+recta&source=bl&ots=TElQ8ZtlXS&sig=ACfU3U3ubeMdsFdhzFrMyBILrvWp_3WkIQ&hl=e
s-419&sa=X&ved=2ahUKEwjOuZ6XkZ3qAhWEl-AKHU

1.2. Estabilidad en marcha del vehículo.

1.2.1. Equilibrio longitudinal: Los factores que influyen en el equilibrio

longitudinal son:

Tracción: Si a un neumático que rueda soportando una cierta carga, se aplica un

momento tractor (Mt), en la zona de contacto se generan, junto a las presiones normales,
tensiones tangenciales cuya resultante Fx produce, respecto al eje de giro de la rueda, un
momento igual y contrario a Mt. Ambas acciones antagónicas, sobre el neumático,
provocan la deformación de este, comprimiéndose la banda de rodadura a la entrada de
la zona de contacto, y estirándose a la salida de tal manera que un elemento
circunferencial no deformado, de valor ∆l , cuando pasa a la zona de contacto habrá
reducido su longitud a ∆l ∙(1−∈). [ CITATION Jau14 \l 12298 ]

Ilustración 11: Esfuerzos longitudinales.

Fuente:https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/24328/ANEXOS.pdf
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Debido a esta deformación, el neumático actúa como si la longitud de la banda de

rodadura fuese menor, o lo que es lo mismo, como si su radio fuese más pequeño que el
que corresponde a la rodadura libre (sin momento tractor o de frenado). La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda, V, será menor que la teórica, Ω∙r, siendo r el radio
del neumático en condiciones de rodadura libre.

Esfuerzo de frenado: Si se aplica a la rueda un par de frenado Mf, el efecto sobre la

banda de rodadura es opuesto al de tracción, cuando se considera aplicar un par de
tracción, es decir, se producirá un alargamiento a la entrada de la zona de contacto y
una deformación por compresión a la salida.

Ilustración 12: Neumático sometido a esfuerzo de frenado. Fuente:[ CITATION Jau14 \l 12298 ]

En estas condiciones, la rodadura del neumático se produce como si su diámetro fuese

mayor que el correspondiente a rodadura libre, bajo la misma carga. La velocidad de
desplazamiento del eje de la rueda (V), será superior a la correspondiente a rodadura
libre (r·Ω).

Coeficiente de adherencia: Los valores del coeficiente de adherencia, están

influenciados por diversos factores, que se pueden agrupar en internos (relacionados con
el propio neumático y el vehículo) y externos o relativos al ambiente en que se mueve,
especialmente la naturaleza y estado de la calzada. Los principales factores internos que
afectan a umaz son:

• Velocidad de marcha.
• Dibujo de la banda de rodadura.
• Carga normal sobre la rueda.
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Los principales factores externos, son los relacionados con la calzada:

• Naturaleza.
• Estado de humedad superficial.
• Estado de limpieza.

Por último, un factor dependiente de la marcha del vehículo y de los factores externos
(aire y trayectoria) es la acción simultánea de esfuerzo longitudinal (Fx) y transversal
(Fy) en la huella de contacto.

Ilustración 13: Valores medios del coeficiente de adherencia entre neumático y superficie de rodadura.

Fuente:[ CITATION Jau14 \l 12298 ]

1.2.2. Equilibrio longitudinal: Cuando un neumático circula sometido a una

fuerza lateral, su movimiento en relación con el suelo sigue una direccion que forma un
ángulo con respecto al plano medio de la rueda, ángulo de deriva.

Ilustración 14: Neumático sometido a esfuerzos laterales.

Fuente:[ CITATION Luq05 \l 12298 ]

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El ángulo de deriva es consecuencia de la deformación que se produce en la carcasa y

en la banda de rodadura por efecto de las fuerzas transversales aplicadas en el eje de la
rueda Fy. Al rodar el neumático en estas condiciones, a medida que la banda de
rodadura se aproxima a la zona de contacto se va desplazando ligeramente desde su
posición informada, debido a la deformación de la carcasa, Cuando se llega al punto A1
se sigue deformando hasta la posición A2, deformación debida a la carcasa, banda de
rodadura y deslizamiento,

Ilustración 15: Deformación de un neumático por esfuerzos laterales. Fuente:[ CITATION Luq05 \l 12298 ]

1.3. Efectos de la fuerza centrífuga sobre la estabilidad.

El peso total del vehículo y sus dimensiones también ejercen influencia sobre la
estabilidad, pues aunque a primera vista pueda parecer que los vehículos de gran peso
son más estables , no es así ya que a mayor peso le corresponde una superior fuerza
centrífuga en las curvas , lo que hace aumentar el empuje que tiende a sacarlo de la
carretera.

1.3.1. Velocidad de deriva: Cuando se tienen fuerzas centrífugas grandes

(combinación de alta velocidad y curva cerrada), el principio Ackermann cambia
considerablemente. Tomando en cuenta el hecho de que a menor velocidad se requiere
de menos viraje para salir de la curva, si se usa geometría Ackermann en velocidades
altas, se está forzando a la llanta delantera interior con un ángulo de viraje mayor al
requerido, si el ángulo es muy grande, el auto es frenado gracias al arrastre ocasionado
por este ángulo, aumenta la temperatura de la llanta y por supuesto la velocidad al salir
de la curva no será la adecuada. [ CITATION DEL07 \l 12298 ]
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1.3.2. Momento de vuelco: El vuelco del vehículo tendrá lugar si el momento

producido por las fuerzas desestabilizadoras o volcadoras supera al momento generado
por las fuerzas estabilizadoras que sobre él inciden.[ CITATION Tom04 \l 12298 ]

Los puntos críticos donde puede producirse este vuelco son aquellos donde se produce
el contacto del vehículo con el firme, pudiéndose ocasionar vuelco hacia el exterior o
hacia el interior de la curva. La condición de vuelco se producirá si el valor de
cualquiera de las dos reacciones verticales, N1 ó N2, se anula totalmente, con lo cual la
condición límite que se obtiene en ambos casos –vuelco hacia el exterior o vuelco hacia
el interior de la curva- es la siguiente:

Ecuación 2: Condición limite.

Ilustración 16: Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehículo en una curva. Fuente:[ CITATION Mon04 \l
12298 ]

1.4. Adelantamiento de Vehículos:

1.5. Distancia de los vehículos durante la marcha:

• Distancia:
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Tabla 2: Distancia de seguridad. Fuente:[ CITATION Díe18 \l 12298 ]

Con lluvia o circunstancias meteorológicas difíciles:

Tabla 3: Distancia de seguridad en lluvia. Fuente:[ CITATION Díe18 \l 12298 ]

1.6. Exigencia de espacio de maniobra:

Los dispositivos destinados a aumentar la visibilidad hacia la zona posterior y lateral

del vehículo utilizan elementos para poder visualizar posibles objetos o vehículos que
quedan escondidos en los ángulos muertos de los espejos retrovisores del vehículo,
como pueden ser espejos cóncavos, cámaras de visión o radares. [ CITATION Gal \l
12298 ]

Este sistema visualiza objetos que quedan fuera del campo visual del conductor y
proporcionar al conductor la información de si ha sobrepasado completamente al otro
vehículo y cuál es la distancia existente entre ambos.se integra dentro del conjunto de
sistemas de seguridad activa y en el subgrupo ADAS (Advanced Driver Assistant
Systems), siendo uno de los primeros sistemas de aplicación en vehículo de transporte.
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CONCLUSIONES:

La seguridad activa es fundamental para la utilización de nuestro vehículo y es de vital

importancia conocerla ya que muchas veces por el desconocimiento de esta, podríamos
a llegar a tener algún tipo de accidente por no saber cómo actuar.

En lo que es el inflado de los neumáticos si llegamos a colocar mal la cantidad de

bares en nuestros neumáticos y hacer que uno tenga más que otro podríamos llegar a
generar ya sea un subviraje o sobreviraje siendo este último muy complicado de corregir
ya que el conductor tiene muy poco tiempo para mover el volante. Aparte también en lo
que conlleva a la fuerza centrífuga esta se ve influencia tanto en la deriva ya sea en
curva o recta y en la estabilidad, con lo que en esta última pudiendo llegar a generar un
vuelco.

Y por último, en si el cuidado y verificación de nuestros neumáticos seria el principal

factor de la seguridad activa ya que este nos podría ayudar a evitar muchas dificultades.

BIBLIOGRAFÍA:

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https://repositorio.tec.mx/bitstream/handle/11285/629096/33068001048244.pdf?
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Obtenido de http://www.institutoivia.com/cisev-
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Jaumandreu, M. F. (Septiembre de 2014). Upc.edu. Obtenido de

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Luque, P., Alvarez, D., & Carlos, V. (2005). Ingeniería del automóvil. Sistemas y
comportamiento dinámico. Madrid: Paraninfo.

Moncayo Ortiz, L. F. (2004). Repositorio Institucional de la Universidad Politécnica

Salesiana. Obtenido de Repositorio Institucional de la Universidad Politécnica
Salesiana: http://dspace.ups.edu.ec/handle/123456789/1132

Sanz Gonzalez, A. (s.f.). Tecnologia de la automocion. España: Don Bosco.

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Obtenido de https://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/1786/1/Estabilidad%20del
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