MEMORIA DESCRIPTIVA

"MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD A

NIVEL DE AFIRMADO (KM 0+000 - KM 16+036) DEL CAMINO
VECINAL CRUCE MAHUAYPAMPA- COCHAPAMPA-PALTAPAMPA-
CRUCE CARRETERA A MAGDALENA, DISTRITO DE CHETILLA-
CAJAMARCA - PROVINCIA DE CAJAMARCA - DEPARTAMENTO
DE CAJAMARCA" CÓDIGO ÚNICO N° ………. FEBRERO, 2023”

Memoria Descriptiva
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CHETILLLA

EXPEDIENTE TÉCNICO:
UBICACIÓN:
DISTRITO: CHETILLA
PROVINCIA: CAJAMARCA
REGIÓN: CAJAMARCA
MONTO DE INVERSIÓN: S/. 00,000,000

FEBRERO DEL 2023

MEMORIA DESCRIPTIVA

A. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto está ubicado en el departamento de Cajamarca, provincia de

Cajamarca, distrito de Chetilla que une a las localidades desde el cruce a
Mahuaypampa, Cochapampa, Paltapampa y el cruce a Magdalena.

B. RADIO DE INFLUENCIA

C. GENERALIDADES

1.1 INTRODUCCIÓN

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
La Municipalidad Distrital de Chetilla, con el propósito de realizar el
mejoramiento de las condiciones de transitabilidad a nivel de afirmado (Km
0+000 – Km 16+036) del camino vecinal; el cruce a Mahuaypampa,
Cochapampa, Paltapampa y el cruce a Magdalena.

01.01. META 01

TROCHA CARROZABLE

La meta total del proyecto es el mejoramiento con afirmado de 16.036 Km

del camino vecinal que conecta a los Caseríos del cruce a Mahuaypampa,
Cochapampa, Paltapampa y el cruce a Magdalena.

TRAMO N°01
Inicio del Tramo de Apertura : Km 00+000
Coordenadas UTM
Este : 7590022.456 m
Norte : 9208130.383 m
Atura : 3174.995 m.s.n.m.

Final del Tramo N°01 : Km 16+036

Coordenadas UTM

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
Este : 756304.761 m
Norte : 9202636.743 m
Atura : 2355.462 m.s.n.m.

 LONGITUD TOTAL DEL ESTUDIO : 16.036 KM

1.2 ANTECEDENTES

Considerando que el desarrollo de los pueblos depende de la

integración que tengan con los pueblos de su entorno, objetivo que se
consigue principalmente mediante la construcción de las vías de
comunicación, y que dentro del transporte terrestre son los caminos de
herradura, trochas carrozables, carreteras de carácter vecinal,
departamental, regional o nacional. Y que estas vías terrestres nos
permiten el transporte de pasajeros que son los agentes productivos, el
transporte de insumos para la producción, el transporte de la producción
desde los lugares de origen hasta los diferentes mercados, mejorando de
esta manera la calidad de vida de los pobladores de las zonas de influencia.

Que siendo los lineamientos de la política de los Gobiernos Locales dentro

del Sector Transportes, que nuestro país cuente con una moderna
infraestructura y eficientes servicios de transportes y comunicaciones,
integrado a nivel nacional e internacionalmente, y de esta manera contribuir
a mejorar la calidad de vida de la población, lo que conlleva a contribuir con
el desarrollo económico y social del país.

Que por priorización por parte de las autoridades hace muchos años,
solucionaron el problema de transitabilidad en Chetilla, con la creación de
las trochas carrozables, que unen varias localidades en este distrito, y por
tanto fue creada también la ruta desde el cruce a Mahuaypampa,
Cochapampa, Paltapampa y el cruce a Magdalena; está a lo largo del
tiempo ha sufrido problemas con la erosión y sedimentación producto del
viento y del agua, por este motivo la actual gestión distrital, se ha propuesto

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
realizar el informe para el mejoramiento de las condiciones en esta zona
cuyo título lleva:: " “MEJORAMIENTO DE LAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD A NIVEL DE AFIRMADO (KM 0+000 - KM 16+036) DEL
CAMINO VECINAL CRUCE MAHUAYPAMPA- COCHAPAMPA-
PALTAPAMPA-CRUCE CARRETRA A MAGDALENA, DISTRITO DE
CHETILLA-CAJAMARCA - PROVINCIA DE CAJAMARCA -
DEPARTAMENTO DE CAJAMARCA".

D. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

1. INFORMACIÓN BÁSICA

El proyecto se desarrolla a lo largo de la trocha carrozable de 16.036 Km. De

mejoramiento, la cual conecta el cruce a Mahuaypampa, el caserío de
Cochapampa, el caserío Paltapampa y el cruce a Magdalena.

1.1. GEOGRÁFICA

Departamento Provincia Distrito Localidad Coordenadas UTM

7590022.456 E
Cajamarca Cajamarca Chetilla Cruce Mahuaypampa
9208130.383 N
756304.761 E
Cajamarca Cajamarca Chetilla Cruce a Magdalena
9202636.743 N

2. POLÍTICA

DEPARTAMENTO : Cajamarca
PROVINCIA : Cajamarca
DISTRITO : Chetilla
LOCALIDADES : Cruce a Mahuaypampa
Cochapampa
Paltapampa
Cruce a Magdalena

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EXPEDIENTE TÉCNICO:

3. TOPOGRAFÍA

El territorio en general del distrito de Chetilla es accidentado. La topografía

del área de influencia del proyecto es ondulada y accidentada

4. GEOLOGÍA

Geomorfológicamente el área de estudio se encuentra ubicada en la franja

occidental andina, limitada por rasgos estructurales importantes, donde
predominan rocas calizas y lulitas, en menor cantidad areniscas cuarcíticas
de colores y granos variados. Tectónicamente, esta área forma parte de la
cadena occidental sub andina, donde han actuado fuerzas longitudinales
regionales siguiendo la orientación general de los Andes con extensas
deformaciones estructurales.

6. FISIOGRAFÍA.

El área presenta un paisaje fisiográfico variado, expresado en geoformas,

resultado de la interacción de factores tectónicos, orogénicos y litológicos, así
como de la acción de los agentes erosivos y climáticos. Se observan áreas
ligeramente inclinadas, estando la mayor parte dominada por lomadas,
laderas, hondonadas y cerros con afloramientos rocosos, que conforman una
gran unidad fisiográfica o gran paisaje montañoso, compuestos por
materiales aluviales, coluvio-aluviales y materiales sedimentarios del Terciario
y Cretáceo.

7. CLIMA

El clima en la zona del proyecto, es mayormente templado; con temperaturas

que oscilan entre los 3°C a 16°C, caracterizado por la alternancia de una
estación de lluvias (setiembre a mayo), siendo marzo el mes en el que más
llueve, con un promedio de 50 milimetros de lluvia.

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EXPEDIENTE TÉCNICO:

8. HIDROGRAFÍA.

Entre los principales cursos de agua existentes en la zona del proyecto, se

encuentran algunos manantiales de agua el cual es consumido por los
pobladores de la misma zona.

9. EVALUACIÓN DE LA CARRETERA

Habiéndose detectado la siguiente problemática:

 El mejoramiento de la vía permite la conectividad de las localidades

mediante vehículos, por lo que es necesario realizar su mejoramiento de
la trocha carrozable con una longitud de 16.036 Km.

10. INFORMACIÓN SOCIO ECONÓMICA.

METAS

La meta fundamental de esta Obra, consiste en agrupar dentro del Análisis

Técnico en forma armónica y coordinada todos los factores geográficos,
físicos, económicos, sociales y políticos que coadyuven a la construcción de
la vía cuyas características se detallan en las Especificaciones Técnicas.

Se considera realizar el mejoramiento de la trocha carrozable de carácter

vecinal, la cual posee un ancho promedio de calzada de 4.50 m, sin bermas
laterales.

11. CRITERIOS DE DISEÑO

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
Para la clasificación de la carretera se ha considerado lo estipulado en las
Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras según su Capítulo 1:

a. Clasificación según su Jurisdicción

- Sistema Nacional
- Sistema Departamental
- Sistema Vecinal

Según la jurisdicción será clasificado como de Sistema Vecinal

conformado por aquellas carreteras de carácter local que unen las
pequeñas poblaciones entre sí.

b. Clasificación según el Servicio

- Carreteras Duales : IMD >4,000 Veh/día

- Carreteras 1ra Clase : 2,000 <IMD> 4,000
- Carreteras 2da Clase: 400 <IMD>2,000
- Carreteras 3ra Clase : IMD <400

12. DERECHO DE VÍA

Según lo contemplado en el Capítulo II de las Normas Peruanas Para el
Diseño de Carreteras tenemos:

a. Ancho de la Faja de Dominio.

- Ancho Normal: Es el ancho total que comprende las

explanaciones, la faja de rodadura y todas las obras
complementarias como. Cunetas, obras de tierra, de drenaje y de
consolidación. Su ancho normal se extiende más allá del borde
de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado
de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
- Ancho Mínimo: En todo caso la faja de dominio no será menor
de:
a. 20.00 m. De ancho en zonas que sea necesario adquirir el
terreno, por ser este de propiedad privada.
b. 50.00 m. De ancho en zonas en que el terreno es de propiedad
fiscal.

- Previsión para tránsito de ganado: En las zonas de frecuente

tránsito de ganado, donde no es posible desviarlo por caminos de
herradura, deberá ampliarse la faja de dominio en un ancho
suficiente para alojar este tránsito en caminos cercados.

b. Posición del eje de la Caja de Dominio

- Posición Normal: El eje de la faja de dominio será de simetría de

la calzada.
- Previsión para Ensanches: En los casos que se prevé la
posibilidad de ensanches futuros, ya sea por aumento de ancho
de calzada, o de número de las calzadas el derecho de vía debe
ser utilizado en forma conveniente, aun cuando el eje de la
carretera no sea el de simetría, para. que los ensanches, que
generalmente se proyectan a un solo lado de ella, utilicen la zona
reservada en toda su amplitud.
- En este caso es indispensable la demarcación del derecho de
vía.

13. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La Velocidad directriz es la velocidad que se escoja, para el diseño de la

carretera entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con
seguridad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de
diseño.

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
La elección de la velocidad directriz está influenciada principalmente por
el relieve del terreno, el tipo de carretera a construirse, los volúmenes y el
tipo de tránsito que se esperan y otras consideraciones de orden
económico.

Teniendo en cuenta la clasificación de la red vial nacional y su relación

con la velocidad de diseño, según las Normas Peruanas para el Diseño
de Carreteras, la velocidad directriz adoptada en el diseño es de 40
Km/hora.

14. VISIBILIDAD

Viene hacer la longitud continua hacia adelante del camino, que es visible
al conductor del vehículo y que le permita a éste realizar las maniobras
oportunas a la velocidad directriz de diseño. En el diseño de carreteras se
consideran dos distancias:

a. Distancia de Visibilidad de Parada (Dp)

Es la distancia mínima para que se detenga el vehículo que viaja a
velocidad directriz, antes de que alcance el móvil que se encuentra
en su trayectoria.

También se define como la distancia total recorrida durante tres

intervalos de tiempo: (1) el tiempo que necesita el conductor para ver
un peligro. (2) el tiempo para reaccionar. (3) el tiempo para detener el
vehículo después de aplicar los frenos.
Durante los dos primeros intervalos, el vehículo marcha a toda
velocidad, durante el tercer intervalo su velocidad se reduce a cero, y
esto debe suceder antes de encontrarse con un obstáculo situado
adelante. Las normas peruanas fijan los siguientes Valores:

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EXPEDIENTE TÉCNICO:

Velocidad Directriz
30 40 50 60 70 80 90 100 110
(Km/h)
Valores (Dp) i=0% 30 45 60 75 95 115 135 160 180
Redondeados i=-6% 35 50 65 85 105 125 155 185 215
(m.) i=+6% 30 40 55 70 85 100 120 145 165

La distancia de la Visibilidad de parada de la carretera del presente

proyecto será de 40 m. Sin embargo, en los lugares donde sea
imposible cumplir este requisito se podrá omitir su cumplimiento,
proyectando la señalización preventiva.

15. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

Según las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras generalmente

encontramos valores mínimos, es decir las menores exigencias límites de
diseño. Deberán usarse las mejores características dentro de los límites
razonables de economía haciendo lo posible por superar los valores
mínimos indicados, utilizándolos sólo cuando el mayor costo de mejores
características sea injustificado o prohibitivo.

a. Alineamiento Horizontal.

El alineamiento horizontal permite la operación continúa de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la
mayor longitud de carretera posible. En general la configuración del

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
terreno es el elemento principal en la elección del alineamiento
horizontal.

El trazado del alineamiento en terreno accidentado evitara las tangentes

largas, prefiriéndose los alineamientos curvilíneos, que pudieran
detenerse por enlace de una sucesión de tangentes cortas o la
utilización de curvas compuestas que sigan lo más ajustadamente
posible los contornos topográficos

b. Homogeneidad del Trazado

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual las

tangentes y curvas se sucedan en forma armónica. Se evitarán en lo
posible tangentes excesivamente largas, con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga síquica del conductor
durante el día.

Al término de tangentes largas, donde sea evidente que las velocidades

de aproximación de los vehículos serán mayores que las velocidades
directrices, no será esta la que determine el radio mínimo sino aquellas
que razonablemente pueda alcanzarse.

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de gran

radio a otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en
forma gradual intercalando entre una y otras, curvas de radio de valor
decreciente antes de alcanzar el radio mínimo.

c. Curvas Horizontales

 Radios mínimos normales.

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
Los radios mínimos, que se usan en las diferentes carreteras son en
función de la velocidad directriz y del peralte, de acuerdo a los
valores que se indican en la tabla 5.3.1.1 de las Normas Peruanas.

Tabla 5.3.1.1
VELOCIDAD RADIO PERALTE
DIRECTRIZ MÍNIMO (%)
Km./h NORMAL (m)
30 30 6.0
40 60 6.0
50 90 6.0
60 130 6.0
70 190 6.0
80 250 6.0
90 330 6.0
100 425 6.0
110 530 6.0

Para el presente estudio de Acuerdo a las Normas Peruanas para el

diseño de carreteras el radio Mínimo Normal será de 60m.

d. Curvas de Transición:
En las vías, cuando la velocidad es considerable y el radio de la curva
es pequeño; cuando se intercala una curva entre los alineamientos,
sucede que la fuerza centrífuga en los puntos de tangencia es brusca e
intempestiva, lo que significa peligro para todo conductor que no tome
las precauciones del caso. En estos casos de intercala curvas de
transición, cuyo radio es variable desde el valor infinito en el punto de
tangencia hasta el valor R de la curva circular.

Con esta precaución se está haciendo que la fuerza centrífuga aparezca

en forma gradual desde el valor cero en el punto de tangencia hasta el
máximo valor de la fuerza centrífuga que le corresponde a la curva.

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
 Longitud de Transición
La longitud de transición no será menor de la que resulte de la
aplicación de la fórmula:

Donde:
V: Velocidad Directriz (m/seg)
R: Radio de la Curva en el Eje.

e. Secciones Transversales

 Calzada
El ancho de la carpeta de rodadura para el presente proyecto será
de 4.00m, sin bermas laterales.

RESUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO

Velocidad Directriz : 40 Km./hora

Superficie de Rodadura : 4.5 mt.
Bermas : sin bermas.
Bombeo en pista :2%

16. METODOLOGÍA UTILIZADA

a. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS DE CAMPO

En lo referente a los trabajos de trazo y replanteo in situ, se utilizó el
método de la poligonal abierta calculándose los radios de volteo, así como
también la ubicación de las progresivas con estacados cada 20.00 m y en
curvas cada 10 m, en este trabajo se fueron mejorando algunos radios con
valores menores a los considerados excepcionales. En lo que al proyecto
se refiere, se procedió al cálculo de las cotas del eje, así como también de
puntos para el seccionamiento cada 20.00 mts, indicando toda información

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EXPEDIENTE TÉCNICO:
superficial encontrada de carácter relevante como viviendas, montículos,
elevaciones pronunciadas.

b. PUNTOS DE REFERENCIA PARA EL REPLANTEO

Se han considerado BMs aproximadamente cada 500 m donde en el

proceso de replanteo para su ejecución se deberá apoyarse para que
en trabajo consiguiente sea el adecuado.
Los hitos, tanto para el control horizontal como vertical se han apoyado
en las rocas fijas existentes. Para el control vertical, los BMs en
algunos casos se han colocado en rocas hacia las laderas pintadas
con pintura esmalte color rojo.

17. COSTOS DEL PROYECTO:

TOTAL COSTO DIRECTO S/. …….

GASTOS GENERALES (13%) S/. …….
===============
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. …….

…….

18. PLAZO DE EJECUCIÓN DE OBRA

El plazo para la ejecución del tramo de trocha carrozable comprendido entre

el Km 00+000 al Km 16.036, de mejoramiento …..

19. MODALIDAD
……

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