1. Defina que es un helicóptero y como se diferencia de otros tipos de aeronaves.

Un helicóptero es una aeronave que es sustentada y propulsada por uno o más rotores
horizontales, cada uno formado por dos o más palas. Los helicópteros están clasificados como
aeronaves de alas giratorias, para distinguirlos de las aeronaves de ala fija, porque los helicópteros
crean sustentación con las palas que rotan alrededor de un eje vertical.

La principal ventaja de los helicópteros viene dada por el rotor, que proporciona sustentación sin
que la aeronave se esté desplazando. Esto permite realizar despegues y aterrizajes verticales sin
necesidad de pista.

Diferencias:

 En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la

tracción. En un helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la
tracción: las palas del rotor principal. El área circular definida por la rotación de las palas
se llama "disco del rotor". En pocas palabras, el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y
el helicóptero asciende. Si se inclina el disco del rotor, el helicóptero se moverá en la
dirección de la inclinación. Si el rotor principal gira, una fuerza igual y contraria hace girar
al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El rotor de cola compensa este par.
 El helicóptero es utilizado para vuelos cortos y precisos que requieren maniobrabilidad y
facilidad de operación en el despegue y aterrizaje, ya que son mucho más simples que las
de los aviones debido a que sus características les permiten maniobrar en casi cualquier
lugar.
 Los helicópteros requieren una gran cantidad de energía para volar, ya que todo el
despegue está siendo provisto por las palas del rotor. Esto significa que el combustible se
utiliza a un ritmo rápido.
 Los helicópteros no son capaces de alcanzar la velocidad de crucero a la que vuelan
regularmente los aviones. El diseño de los helicópteros y la física de la aerodinámica evitan
que se puedan diseñar helicópteros que vuelen mucho más rápido. El helicóptero más
rápido posiblemente puede volar, dada la ingeniería actual, a 250 millas (402 kilómetros)
por hora. Factores como la fricción, la falta de simetría de despegue y la resistencia a la
compresión del aire limitan el motor de helicóptero.
2. ¿Cómo se clasifican los helicópteros?

Debido a sus singulares características, se ha dedicado un apartado del presente manual para
establecer las diferentes clasificaciones de los helicópteros, atendiendo a los siguientes
criterios: tipo de helicóptero, tamaño, configuración del rotor, accionamiento del rotor,
constitución del mismo, número de palas del rotor y el tipo de apoyo en suelo

Por tipo: Dentro de esta categoría podemos distinguir entre helicópteros puros y compuestos:

• Helicóptero puro: Son aquellos que únicamente disponen de un rotor para sustentar y hacer
avanzar a la aeronave.
• Helicóptero compuesto: Son aquellos que disponen de algún otro elemento, a parte del
rotor, que ayuda en la sustentación y avance de la aeronave, como puede ser por ejemplo el
caso de un ala.

Por tamaño: En función del tamaño/masa de los helicópteros, se pueden distinguir los
siguientes tipos:

• Ultraligeros: Masa inferior a 300 Kg.

• Ligeros: Masa comprendida entre 300 y 1.000 Kg.

• Intermedios (utilitarios): Masa comprendida entre 1.000 y 3.000 Kg.

• Medios: Masa comprendida entre 3.000 y 10.000 Kg.

• Pesados: Masa comprendida entre los 10.000 y 30.000 Kg.

• Superpesados: Masa superior a 30.000 Kg.

Por configuración: Los helicópteros se pueden clasificar atendiendo al número de rotores de

que disponen.

• Monorotores: Disponen de un solo rotor y son los más utilizados. Dentro de esta categoría
se pueden diferenciar los siguientes tipos de rotor:

-Con compensación de par: Estos helicópteros disponen de dispositivos para controlar el par
generado por el rotor principal, ya sea mediante un rotor soplador o mediante un rotor
antipar.

-Sin compensación de par: No necesitan de mecanismos de compensación de par, ya que el

arrastre del rotor se realiza por reacción. Disponen de una deriva vertical para ayudar al
helicóptero a realizar maniobras de giro y guiñada.

• Birrotores: Disponen de dos rotores. En función de la configuración de estos rotores se

pueden diferenciar las siguientes categorías:

- Coaxiales (BC): Los dos rotores tienen el mismo eje de giro.

-Lado a lado (BLL): Estos helicópteros disponen de un rotor a la derecha y otro a la izquierda.
Si los ejes de los rotores están muy próximos entre sí se denominan engranados (también
denominados sincronizados o entremezclados), estando sincronizados para que no choquen
las palas de uno contra el otro; cada una de ellas va entrando en el hueco que deja la otra.
Cuando los ejes están muy alejados se denominan no engranados

-En Tándem: En estos helicópteros un rotor está situado en la parte delantera y el otro en la
parte trasera.
• Trirrotores: De este tipo de helicópteros se han construido muy pocas unidades y
únicamente prototipos

Por accionamiento del rotor: En función del tipo de accionamiento del rotor, se pueden
diferenciar las siguientes categorías:

• De accionamiento mecánico: En esta categoría se engloban los rotores con accionamiento

mediante motores alternativos y motores turboeje.

• De reacción

Por constitución del rotor: Existen infinidad de tipos de rotor, pero esencialmente se pueden
reducir a estas cuatro categorías:

• Rotor articulado

• Rotor semirígido

• Rotor rígido

• Rotor flexible

Por número de palas del rotor: Los helicópteros también se pueden clasificar en función del
número de palas que poseen sus rotores.

• Dos palas

• Tres palas

• Cuatro palas

• Cinco palas

• Ocho palas (dos rotores de cuatro palas en el mismo eje)

Por su tipo de apoyo en suelo: Existen dos tipos diferentes:

• Con patines

• Con tren de aterrizaje

3. ¿Cuáles son los componentes principales de un helicóptero convencional?

 Cabina de mando: cubículo reservado para el manejo del aparato.
 Palas: parte del aparato principal que garantiza la propulsión y la sustentación del
helicóptero.
  Rotor Principal: parte central del aparato principal que garantiza la propulsión y la
sustentación del helicóptero
 Rotor de Cola: aparato auxiliar que garantiza la sustentación y la propulsión del
helicóptero
 Motor: generador de la fuerza que impulsa el movimiento del rotor y genera movimiento
 Estabilizador: mecanismo que corrige de manera automática los errores y las desviaciones
y estabiliza la aeronave.
 Aleta: mecanismo que evita la desviación de una aeronave
 Mando Cíclico: mando de control del helicóptero para el movimiento de guiñada y
cabeceo
 Mando Colectivo: mando de control del helicóptero para ascender o descender.
 Pedales: mando del timón de dirección accionado por el pie
 Eje del rotor de cola: parte trasera y estrecha del fuselaje.
 Patín de aterrizaje: dispositivo metálico de soporte

4. Describa la mecánica de vuelo de un helicóptero.

Para entender la aerodinámica del helicóptero, recuerde que el sistema del rotor principal del
aparato hace las veces de alas. Los rotores son perfiles de ala y, por lo tanto, generan una
sustentación semejante a las de las alas de los aviones y reaccionan a los cambios en el ángulo de
ataque y entran en pérdida del mismo modo que las alas.

En un avión, las alas se encargan de la sustentación, mientras que la hélice aporta la tracción. En
un helicóptero, el mismo componente genera tanto la sustentación como la tracción: las palas del
rotor principal. El área circular definida por la rotación de las palas se llama "disco del rotor". En
pocas palabras, el disco del rotor empuja el aire hacia abajo y el helicóptero asciende. Si se inclina
el disco del rotor, el helicóptero se moverá en la dirección de la inclinación. Si el rotor principal
gira, una fuerza igual y contraria hace girar al fuselaje del helicóptero en el sentido inverso. El
rotor de cola compensa este par.

Cuando el helicóptero se eleva o desciende en vertical, existe la misma sustentación en todas las
palas del rotor, porque todas se mueven a la misma velocidad. Pero cuando el aparato se desplaza
hacia adelante (o en cualquier dirección horizontal), la sustentación en algunas palas es mayor que
en otras. En cada ciclo varía la velocidad de las palas, dependiendo de si el sentido de rotación es
el mismo o contrario al del movimiento del helicóptero. La velocidad del aire en un punto
determinado de una pala es igual a su velocidad de rotación en ese punto, más la velocidad de
avance del helicóptero durante la mitad del ciclo, menos la velocidad de avance durante la otra
mitad. Por tanto, si las palas estuvieran fijas en posición horizontal, el grado de sustentación que
proporcionaría cada pala variaría durante el ciclo porque la sustentación aumenta al hacerlo la
velocidad del aire, y el helicóptero se inclinaría hacia un lado. Para evitar esta forma de
inestabilidad, casi todos los helicópteros de rotor único tienen palas de batimiento. Las palas están
articuladas cerca del buje de forma que cada pala sube cuando se mueve a más velocidad para
reducir la sustentación y baja cuando la velocidad es menor para aumentar la sustentación. Así se
anula el efecto de la variación de la velocidad.

Los helicópteros se pueden mover en cualquier dirección girando el rotor en la dirección deseada.
El giro del rotor altera la sustentación, que pasa de ser totalmente vertical a una combinación de
horizontal y vertical. Para girar el helicóptero, el rotor se inclina primero en la dirección de giro, y
luego el impulso del propulsor de cola se cambia para girar el fuselaje en la dirección deseada. El
ascenso y el descenso del helicóptero se controlan aumentando o reduciendo la velocidad del
rotor, la incidencia de las palas del rotor o ambas. Si se produce un fallo de alimentación, el rotor
del helicóptero se suelta e inicia una autorrotación igual que el rotor de un autogiro, manteniendo
una sustentación suficiente para que el aparato descienda despacio y no se produzca un choque
que sería catastrófico.

5. Indique el funcionamiento de los controles del helicóptero: Cíclico, colectivo y pedales.

Pedales: Pedales dé mando de guiñada que cambian el empuje del rotor de cola mediante el
cambio de los ángulos de paso de las palas. Con el uso de los pedales, el piloto suele regular el
paso de las palas del rotor de cola de tal manera que generen empuje necesario para contrarrestar
el par y mantener fijo el fuselaje, aunque esto requiere unos pequeños ajustes de forma
constante.

Mando Colectivo: El colectivo incrementa el ángulo de paso de todas las palas colectivamente. Al
tirar de la palanca aumenta el ángulo de ataque de todas las palas, y el sistema del rotor succiona
mas aire y procede mas sustentación mientras los rotores giran a la misma velocidad.

Si las palas del rotor se ralentizan producen menos sustentación y pueden entrar en perdida. Para
que los rotores giren a la velocidad requerida debe compensarse la resistencia aumentando la
potencia.

En los helicópteros propulsados a turbina hay una unidad de control automático del combustible
de modo que cuando se tira del colectivo se compensa automáticamente, bombeando mas
combustible al motor para que las palas mantengan su régimen de rotación.

Mando Cíclico: El mando cíclico cambia la inclinación del rotor. El efecto que esto produce es la
inclinación del disco del rotor en la dirección en que se mueve la palanca, lo que crea un empuje
horizontal y hace que el helicóptero se mueva en esa dirección.

Cuando el disco del rotor se inclina acusadamente durante la aceleración, el fuselaje se inclina de
la misma forma debido a que el centro de gravedad del helicóptero tiende a alinearse con la línea
de sustentación.

6. Indique las características de:

a. Hover / hovering / vuelo estacionario.

El vuelo estático requiere más energía de los motores para poder mantenerlo, ya que
no hay ningún otro tipo de fuerza de sustentación, que sí hay cuando se traslada. El
piloto debe realizar muchas correcciones para mantener el aparato estable, y
recordemos que un ajuste en un mando requerirá del ajuste en los otros tres. A pesar
de esto, los controles en vuelo estacionario son teóricamente simples: el cíclico se
utiliza para eliminar el movimiento en el plano horizontal y quedarse en un punto fijo
sin moverse, el colectivo se usa para mantener la altitud, y los pedales para controlar
la dirección del aparato. La interacción de estos controles hace difícil el vuelo
estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de los otros dos,
creando un ciclo de corrección constante y que requiere gran destreza.

b. Efecto cono.

Las fuerzas de sustentación producidas sobre las palas en rotación producen su

batimiento o flexado hacia arriba, generando una superficie alrededor del rotor. A
este efecto se le conoce como conicidad del rotor principal o efecto cono.

El grado de conicidad de las palas del rotor depende de la magnitud total de la

sustentación del mismo.

c. Efecto suelo.

El efecto suelo se refiere a una disminución en la resistencia inducida cuando un

aparato vuela cerca del suelo. En un helicóptero, el efecto suelo se define como un
incremento del rendimiento cuando el aparato se encuentra a una distancia del suelo
equivalente a la envergadura de su rotor. Este efecto es más obvio cuando el disco del
rotor principal se encuentra a la mitad de la distancia del rotor respecto al suelo. Al
igual que en un avión, el efecto suelo se produce cuando el suelo interfiere en los
vórtices producidos en los extremos del perfil de ala principal, en este caso, los
vórtices de la punta del rotor. Además, el suelo reduce la aceleración del flujo inducido
(el aire es empujado hacia abajo y a través del disco del rotor). La disminución de la
velocidad hacia abajo del flujo inducido hace que cualquier ángulo de cabeceo sea más
eficaz para generar sustentación. Cuando está bajo el efecto suelo, el helicóptero
requiere menos potencia para mantener el vuelo estacionario

d. Flujo traverso.

Reducción de la sustentación en la parte posterior del disco del rotor que se produce
durante un vuelo hacia adelante o en un vuelo estacionario contra el viento. A bajas
velocidades, el aire que pasa a través de la parte posterior del disco del rotor se
acelera durante más tiempo y se mueve más verticalmente que el aire de la parte
delantera del disco. Cuando este aire acelerado fluye a través de la parte posterior del
disco, reduce el ángulo de ataque de las palas del rotor, disminuyendo la sustentación
generada por la parte posterior del disco del rotor.

e. Autorotación.

Durante el vuelo normal, los rotores de un helicóptero son movidos por el motor (o
motores), para conseguir sustentación, en caso de una autorrotación, el helicóptero
desciende muy rápidamente sin motores, durante el descenso el aire que pasa por el
rotor principal del helicóptero lo hace girar.5Esto significa que en caso de emergencia,
si los motores fallan, un helicóptero puede aterrizar sin caer "como una piedra".

En un helicóptero, el término "autorrotación" se refiere a la maniobra de descenso

donde se desactiva el motor del sistema de rotor principal y este es movido por el aire
durante el descenso. La unidad de rueda libre es un mecanismo de embrague especial
que se desactiva cada vez que el régimen del motor es menor que el número de
revoluciones del rotor. Si el motor falla, la unidad de rueda libre desconecta
automáticamente el motor del rotor principal y permite al rotor principal que gire
libremente.

El caso más común para realizar una autorrotación es el fallo total del motor, pero
también pueden realizarse en caso de fallo del rotor de cola. Cuando este deja de
funcionar el piloto debe parar los motores para evitar el efecto par motor, por
consiguiente se debe realizar una autorrotación.7En casos extremos, se pueden
realizar autorrotaciones para perder altura en poco tiempo si esta es considerable.

Cuando un motor falla, las palas del rotor están produciendo empuje hacia abajo y
hacia adelante. Al bajar inmediatamente el ángulo de ataque (inclinación de las palas)
el piloto reduce la elevación y empuje hacia adelante, el helicóptero comienza un
descenso inmediato, produciendo un flujo ascendente de aire a través del rotor. Este
flujo ascendente de aire a través del rotor lo hace girar durante todo el descenso.
Dado que el rotor de cola está movido por la transmisión del rotor principal, en
autorrotación el control del rumbo se mantiene como en vuelo normal.

Para aterrizar, se usa la velocidad de giro que mantienen las palas del rotor durante el
descenso para frenar la caída y aterrizar suavemente. Esto se consigue gracias a
aumentar el paso colectivo o ángulo de ataque (aumentar la inclinación de las palas).

f. Efecto Coriolis.

La utilización de articulaciones para solucionar el problema de la asimetría de

sustentación por desplazamiento horizontal del helicóptero, no está desvinculada de
efectos segundarios que hay que corregir. En rotores articulados con articulaciones de
batimiento y en los rotores semi rígidos con palas no suspendidas y con articulación de
balanceo es importante el denominado efecto coriolis. El batimiento o balanceo de la
pala hace que la posición de su centro de gravedad cambie respecto del eje de giro del
 rotor, unas veces más cerca y otras más lejos. Cada vez que el centro de gravedad de
la pala se acerca o se aleja del eje de giro genera una aceleración positiva o negativa,
respectivamente, que sobrecarga el conjunto del rotor.

7. ¿Qué son los rotores? Características. Funcionamiento. ¿Cuáles son las características de
los diferentes tipos de rotores: rígidos, semi-rígidos y articulados?

Un rotor de helicóptero es la parte rotativa de un helicóptero que genera la sustentación

aerodinámica. El rotor de helicóptero, también llamado el sistema rotor, normalmente hace
referencia al rotor principal del helicóptero que está montado en un mástil vertical sobre la
parte superior del helicóptero, aunque también puede referirse al rotor de cola. Un rotor
generalmente está compuesto de dos o más palas. En los helicópteros, el rotor principal
proporciona tanto la fuerza de sustentación como la de empuje, mientras que el rotor de cola
proporciona empuje para compensar el par motor que genera el rotor principal.

Es un mecanismo bastante complejo, a veces se piensa que el “mástil” del rotor (vertical) se
inclina hacia el lado al que quiere avanzar el helicóptero, pero no es así (quizá parece que lo
es porque las palas son flexibles y dan esa sensación), es fijo, lo que se mueve es el ángulo de
inclinación variable de cada aspa en cada giro (creando menor o mayor sustentación según se
requiera) según el lado en el que se encuentre cada una respecto al centro.

Si se quiere que un helicóptero se mueva hacia delante, en cada giro (visto el rotor desde
arriba) todas las aspas al pasar por la zona trasera de giro del rotor tendrán un mayor ángulo
de incidencia que las que pasen por la zona de delante, así crearán más sustentación en esa
zona trasera y tenderán a “levantar” más ahí, traduciéndose en avance (morro abajo y cola
arriba).

Articulado

Utiliza articulaciones para reducir los esfuerzos a los que se ven sometidas las palas y que
pueden transmitirse indebidamente a la cabeza del rotor. Son sistemas de rotor con tres o
más palas en los que se emplean articulaciones para el batimiento (disminución del ángulo de
ataque de la pala que avanza y aumento de la que retrocede), el paso (aumento del ángulo de
paso de la pala) y el arrastre (avance o retroceso de las palas individualmente para la
conservación del momento angular).

Rígido (sin articulaciones)

El eje de giro y el buje están unidos formando una sola pieza y las palas están encastradas
rígidamente al buje, teniendo solamente la libertad de giro sobre su eje longitudinal para la
variación del paso. Las ventajas de este sistema son su sencillez y robustez mecánica. El
material que compone la pala realiza los movimientos de batimiento, paso y arrastre por
esfuerzo del material.

Semirrígido (basculante)

Se permite a las palas un ligero batimiento vertical individual. Todo el conjunto pivota, de
manera que la pala que avanza asciende para disminuir su ángulo de ataque y por ende su
sustentación y la que retrocede desciende para aumentar ángulo de ataque y sustentación
equilibrándose así la disimetría de sustentación creada por el movimiento traslacional. Este
sistema solamente es posible en rotores de dos palas. El problema que surge es que los
encastres de las palas se ven sometidos a esfuerzos considerables de flexión.

8. ¿Cómo funciona un helicóptero con rotores coaxiales y rotores en tándem?

Rotores en tándem

Los helicópteros de un único rotor principal necesitan un rotor de cola para neutralizar el par
motor producido por el rotor principal y mantenerse estable en vuelo. En cambio, los
helicópteros con rotores en tándem, al usar rotores contrarrotativos, cada uno de ellos
cancela el par generado por el otro y es estable en vuelo sin necesidad de ningún otro
sistema. De esta manera toda la potencia de los motores es empleada para la elevación, a
diferencia de un aparato con rotor de cola

Cada rotor usa el colectivo para ascender o descender (igual que en rotor único). El
funcionamiento del cíclico es distinto, ya que para avanzar el rotor delantero reduce el paso
colectivo reduciendo su empuje mientras que el rotor trasero lo aumenta,. produciendo mas
empuje y levantando la cola, y viceversa para retroceder. Para girar (pedales) es algo distinto
a los helicópteros de rotor único: un rotor se inclina hacia un lado mientras el otro rotor lo
hace hacia el lado contrario, de este modo se consigue un giro sobre sí mismo.

Rotores Coaxiales

Los rotores coaxiales, o rotores contrarrotatorios1 son una pareja de rotores girando en
direcciones opuestas, pero montados sobre un único mástil, con el mismo eje de rotación,
uno encima del otro.

Los helicópteros con rotores coaxiales, usan un cíclico igual que en los helicópteros de rotor
único, pero el rotor inferior transmite el movimiento (ya sea cíclico o colectivo) al rotor
superior, de modo ambos trabajan en colectivo para ascender o descender y cíclico para
avanzar, retroceder o ladear. El caso de tener dos rotores contrarrotatorios hace que
carezcan de rotor de cola, por lo que el movimiento de giro se consigue aumentando el
ángulo de ataque de las palas de un rotor y disminuyendo el del otro proporcionalmente.

9. ¿Qué son los sistemas Notar y Fenestron? Ventajas y desventajas.

Fenestron
 Es un tipo de rotor de cola de helicóptero encapsulado (rotor carenado). El sistema está
totalmente integrado en el chasis de la cola y, como en un rotor de cola convencional, se
encarga de contrarrestar la fuerza lateral ocasionada por el giro de las palas del rotor
principal. Mientras los rotores tradicionales tienen dos o más palas, los Fenestron tienen
entre ocho y dieciocho. Estas palas pueden estar separadas con distintos ángulos por lo que
distribuyen el sonido en diferentes frecuencias haciendo que el aparato sea más silencioso. El
encapsulamiento permite una mayor velocidad de rotación que en los rotores convenciones,
permitiendo así unas palas de menor tamaño.

Ventajas del Fenestron

 No interfiere el estabilizador vertical con los flujos de aire del rotor de cola
 Aumenta la eficacia del rotor de cola a bajas velocidades
 Protege el rotor de los golpes en el suelo
 Aumenta la seguridad de los técnicos de tierra. El menor tamaño de las palas permite
que se sitúen a una altura mayor, dificultando el contacto con personas u objetos, y el
encapsulamiento añade una protección periférica.
 Menos susceptible a los daños por objeto externo (FOD - Foreign object damage). La
mayor altura y el encapsulamiento hace que sea más difícil la succión de un objeto en
tierra (pequeñas rocas, etc.).
 Gran reducción del ruido. El encapsulamiento y el mayor número de palas, así como
su distribución llevan a una reducción acústica.

Desventajas del Fenestron

 Un mayor peso en la cola.

 Se requiere más potencia de motor para un Fenestron que para un rotor tradicional o un
sistema NOTAR.
 Mayor coste de construcción.

Sistema Notar

Es un sistema de compensación del efecto par motor producido por el rotor principal de los
helicópteros que se caracteriza, como su nombre indica, por estar desprovisto de rotor de cola del
aparato y realizar esta compensación mediante un chorro de aire de dirección y fuerza variables
mediante los pedales, generado por una hélice de paso variable movida por el motor(es) del
helicóptero situada en la raíz del botalón de cola. Cuando el aparato vuela en estacionario, unas
aletas pequeñas situadas en el lado derecho del botalón de cola favorecen al efecto Coandă,
realizando más empuje antipar gracias al aire descendente generado por las palas del rotor
principal. Cuando se vuela a velocidades constantes, el helicóptero queda estable gracias a sus
estabilizadores verticales y al chorro de aire que expulsa por la tobera de la parte posterior del
botalón.

Ventajas del Notar

  No existe desequilibrio por la pérdida de una pala del rotor trasero
 El chorro de la cola puede ser dirigido hacia atrás y aumentar el empuje hacia adelante
 Solo el estabilizador vertical se encarga de mantener el equilibrio direccional, el resto lo
hace el sistema de chorro por los alabes ajustables
 Aumento de seguridad tanto en tierra como en el aire
 Reduce notablemente el ruido al no haber rotor al exterior

Desventajas del Notar

 Perdida de la tobera puede causar una inestabilidad.

10. ¿Cuáles son las causas más comunes para los accidentes de helicópteros? Indique las
medidas a tener presente para tener una operación segura.

Las causas más comunes de accidentes de helicóptero son:

• Pérdida de sustentación. Pérdida de revoluciones del rotor. Efecto de anillo de torbellinos.

Efectos de contaminación.

• Sustentación insuficiente para despegar y aterrizar.

• Pérdida de control de batimiento del rotor principal. Entrada en pérdida de la

pala del rotor.

• Aterrizaje/estacionario con viento en cola.

• Pérdida de control del rotor de cola.

• Choque con objetos durante el despegue y aterrizaje.

• Choque con cables.

• Vuelcos dinámicos.

• Vuelo con viento peligroso.

• Pérdida de referencias visuales.

• Selección de sitios inapropiados para aten·izar.

• Agotamiento del combustible.

• Autorrotaciones mal seleccionadas.

• Velocidades, distancias y alturas mal seleccionadas.

 • Cargas externas (por fuera del fuselaje) inapropiadas.

• Motores sobrecargados. Fallos del motor.

• Fallos por fatiga.

• Olvido de retirar los amarres.

La prevención exitosa de accidentes exige de los operadores afrontar los problemas de los factores
humanos. Hay que desarrollar métodos para reducir los riesgos de equivocaciones e impedir
errores que provoquen accidentes.

Los errores deliberados pueden reducirse desarrollando y adoptando estrictos procedimientos de

operación segura. Se puede argumentar que la aplicación estricta de las regulaciones de seguridad
aumenta a veces los costes operativos más allá de niveles aceptables (competitivos). Esto no es
cierto. El análisis cuidadoso de las condiciones operativas, combinado con el análisis de prevención
de riesgo~, puede mejorar la seguridad de las operaciones arriesgadas hasta niveles aceptables.
Los accidentes aumentan los costes de explotación.

Los errores de destreza exigen un análisis de los riesgos operativos y un mejor entrenamiento para
evitar los riesgos. Muchos de los riesgos son triviales y pueden ser fácilmente evitado.

Los errores inadvertidos se previenen mejor por medio de listas de comprobación. Las listas de
comprobación se pueden utilizar para otras finalidades además de instrucciones de arranque,
despegue, aterrizaje y parada. De fácil lectura, las listas pueden servir como recordatorios de
prevención de accidente para muchos tipos de maniobras complejas.

Sin embargo, es obvio que tanto los errores deliberados como los inadvertidos pueden ser
iniciados por la fatiga. Una persona que controle mal de su fatiga personal será más propensa a
desatender las instrucciones operativas ele seguridad para así demostrar su "excelencia" que otra
que haya sido enseñada a pensar antes de actuar.

Asimismo, una persona afectada por la combinación de fatigas debidas a problemas personales,
familiares y de empresa puede saturarse tanto que cuando se presente un problema de operación
peligrosa se "monocanalice" y sea incapaz de reaccionar a más de una señal a la vez.

PARTE II

Seleccionar un helicóptero de su preferencia (Puede ser el mismo que utilizaron en el

trabajo 1) y realizar una descripción lo más detallada posible de sus características aerodinámicas
principales.

Agusta Westland AW609

Cabe destacar que al seguir siendo un prototipo hay poca información referente al mismo así que
en general se manejan noticias e información muy limitada.
El AW609 es impulsado por un par de motores de turboeje PT6C-67A Pratt & Whitney Canada ,
cada uno de los cuales maneja un proprotor de tres palas. Ambos pares de motor y proprotor
están montados en un pilón giratorio de carga en los extremos del ala, lo que permite colocar los
proprotores en varios ángulos Un proprotor es un perfil giratorio que se utiliza como hélice de
estilo avión y como rotor de helicóptero durante el mismo vuelo. Los propulsores se usan
típicamente en aviones de despegue y aterrizaje vertical. El perfil de doble función se logra
cambiando el ángulo de ataque del ala a la que está unido el proprotor, de aproximadamente cero
grados a alrededor de noventa grados: un avión de inclinación y cambiando el ángulo de ataque de
solo el cubo del rotor, y posiblemente el motor que lo impulsa, como en un rotor basculante.

En el modo helicóptero, los propulsores se pueden colocar entre un ángulo de 75 y 95 grados

desde la horizontal, siendo 87 grados la selección típica para desplazarse verticalmente. En vuelo
vertical, los alerones caen en un ángulo descendente de 66 grados para reducir el área del ala que
se encuentra con el flujo descendente de los propulsores.

Cuando vuela en modo avión, la mayor parte de la sustentación es producida por las alas del
AW609, que se desplazan ligeramente hacia adelante. Las alas de 34 pies de largo (10 m) cuentan
con superficies de control de alerón que normalmente se controlan automáticamente, un
estabilizador vertical sin timón montado en la parte superior está sujeto a la parte trasera del
fuselaje para estabilizar el vuelo mientras está en modo avión.

AgustaWestland está probando una serie de mejoras aerodinámicas que deberían aumentar el
rendimiento del avión AW609 TiltRotor.

El prototipo de avión está volando con una aleta trasera modificada en las instalaciones de prueba
italianas. La aleta vertical modificada es una parte de un amplio paquete de mejoras del producto
que también incluye un nuevo diseño, más aerodinámico, para las boquillas de escape del motor y
cambios en los conos de hélice del rotor. Juntas, estas modificaciones reducen el factor de arrastre
del AW609 TiltRotor en aproximadamente un diez por ciento, además de ofrecer una reducción de
peso significativa, con el consiguiente aumento del rendimiento.