TRINIDAD CARMONA EDAURDO 7AV1 Tópicos Selectos de Ingeniería I

ROTOR DE LEVANTAMIENTO
CLASIFICACION

Rotor articulado (fully articulated)

También conocidos como “completamente articulados” los primeros rotores prácticos y
diseñados por el español Juan de la Cierva. Consta generalmente de tres o más palas. En
el rotor articulado las palas se encuentran sujetas al mástil mediante dos articulaciones,
una en el plano de rotación y otra perpendicular al mismo. Cada pala, entonces, puede
flapear (moverse hacia arriba y abajo respecto del plano de giro) individualmente y
también adelantarse o atrasarse respecto de su sentido de giro (movimiento adelanto-
atraso). La posición de las articulaciones de flapeo (radio en la que están ubicadas
respecto del eje del rotor) varía con cada fabricante por razones de estabilidad y control.
De esta forma su posición permite contribuir en mas o en menos a la compensación de
cambios en el centro de gravedad de la aeronave (debido a la colocación de carga en
forma no balanceada o por reformas realizadas al helicóptero), esto implica que, cuanto
más alejadas del eje se encuentran, mayor será el momento que el rotor le imprima al eje
del mismo y por lo tanto la tendencia de vertical izar dicho eje. De esta forma se podrá
tener mayor respuesta de control de los comandos del cíclico sin desperdiciar parte del
mismo en la compensación de las variaciones del centro de gravedad.
El rotor articulado permite, mediante sus articulaciones, aliviar los esfuerzos sobre el
mástil y las palas, cosa que no sucede en un rotor rígido
ESTRUCTURA:

1- CUERDA DE LA PALA
2- ENVERGADURA DE LA PALA
3- PERNO O BUJE VERTICAL
4- PERNO O BUJE HORIZONTAL
5- BALERO DE PALA
6- MASTIL DEL ROTOR
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Rotor semi-rígido (teetering rotor)

El rotor semi-rígido, junto con el rotor articulado, fueron los más utilizados en los
comienzos. Aún hoy en día la mayoría de los helicópteros pequeños lo usan, siendo el
tipo ideal para helicópteros y autogiros experimentales y ultralivianos (por su sencillez,
bajo peso y la no necesidad de materiales costosos para la construcción de los mismos).
Se emplea solamente en rotores bipalas. Esta disposición no requiere del uso de
amortiguadores de adelanto y atraso. Al estar solidarias ambas palas en su movimiento,
cuando una flapea hacia arriba la otra lo hará hacia abajo. Esta configuración le imprime
al fuselaje, en vuelo traslatorio, dos ‘rebotes’ por revolución del rotor, ya que la pala que
avanza poseerá mayor sustentación y alcanzará su máximo ángulo de flapeo en la nariz
del helicóptero y su mínimo valor sobre la cola del mismo.
A los rotores articulados que carecen de topes de flapeo y a los semi-rígidos se les atan
sus palas cuando están en tierra para evitar que las ráfagas produzcan posibles daños a
los mismos. Además podemos decir que todos los tipos rotores deben tener bloqueados
el comando cíclico cuando se encuentra la aeronave en tierra con el rotor girando (paso
prácticamente nulo), para de esta forma evitar que el rotor flapee bruscamente (por tocar
descuidadamente el piloto la palanca) haciendo tope en el eje principal y dañando la
estructura del mismo.

ALGUNAS CARACTERISTICAS DEL ROTOR SEMI-RIGIDO

1.-CUERDA: Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensión característica del perfil.

2.- ENVERGADURA: Es la distancia de punta a punta del ala (o pala),

independientemente de la forma que tenga.

3.- PIN VERTICAL (Vertical hinge pin): Es el eje de pivote que permite el adelantamiento
(o retroceso) de la pala independientemente de las demás palas.
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4.- PIN HORIZONTAL (Horizontal hinge pin): Es el eje que permite el pivote hacia arriba o
hacia abajo de las palas (flapeo), independientemente de las demás palas.
5.- TRUNNION: Es el elemento que permite el "flapeo" de las palas.
6.- HORQUILLA (YOKE): Es el elemento estructural al cual las palas van fijadas y al cual
van ligadas al mástil a través del trunnion y al cojinete del trunnion.
7.- BLADE GRIP RETAINER BEARING: Es el cojinete que permite la rotación de las palas
sobre su eje longitudinal para permitir el cambio de paso.
8.- Torsión de la Pala (Blade Twist): Es una característica de construcción de las palas
para que el ángulo de incidencia en la punta sea menor que en la raíz. Esta torsión de la
pala ayuda a mantener la sustentación a lo largo de la misma incrementando el ángulo de
incidencia en la raíz donde la velocidad es menor.

Rotor rígido (rigid rotor)

Estos rotores carecen de toda articulación por lo que la flexibilidad de las palas se
convierte en algo decisivo y toma el lugar de las articulaciones. El único movimiento
permitido mediante rodamientos es el de cambio del ángulo de paso. Permiten un amplio
margen en los corrimientos del centro de gravedad de la aeronave, ya que el propio rotor
compensa este desequilibrio mediante un momento resultante. Esto no sucede en igual
medida en un rotor articulado o semi-rígido donde el compensado debe realizarse con la
palanca de control de paso cíclico, restándosele así rango de accionamiento a los propios
controles. Este rotor fue empleado por los helicópteros acrobáticos Lockheed L286s y
helicópteros contrarrotantes como el Sikorsky S-69. Comercialmente se lo puede ver más
fácilmente en los helicópteros alemanes BO-105 y BK-117 pertenecientes actualmente a
la fábrica Eurocopter.

Rotor flexible (bearingless rotor)

Heredero del rotor articulado, el rotor flexible ha ido lentamente desplazando a sus
antecesores. Su funcionamiento es similar a los rotores articulados, con la diferencia que
se han eliminado las articulaciones mediante el uso de materiales ‘flexibles’ que simulan
el necesario flapeo y adelanto atraso. Estos materiales son los elastómeros y vigas
construidas en titanio o fibra de vidrio. Si bien estos rotores entraron en producción en las
décadas del ‘60 hay antecedentes de prototipos hechos décadas atrás. El rango de
cambio del centro de gravedad que es permisible en estas aeronaves se encuentra entre
los tipos de rotor articulado y rígido, debido a que la inclinación relativa del eje de giro del
rotor respecto del disco formado por las punteras de pala se realiza mediante la flexión de
la viga flexible y/o elastómero y de la pala.
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COMPORTAMIENTO DEL ROTOR PRINCIPALMENTE POR LA ARTICULACION DE

LAS PALAS

Flapeo
Debido a las diferencias de viento relativo en la pala que avanza respecto de la que
retrocede (suma de velocidad de desplazamiento de la aeronave y de la velocidad
tangencial por giro del rotor) se genera una asimetría de sustentación en el disco que le
imprime un momento al eje principal, pudiendo llegar a hacer rolar a la aeronave. Por
medio de las articulaciones de flapeo (eje horizontal, real o virtual) se le permite a la pala
ascender o descender libremente y de esta forma ‘aislar’ al mástil de los esfuerzos de
flexión ejercidos por la pala.

Adelanto-atraso
Debido a que la pala puede flapear, ya sea en condiciones de vuelo traslacional o de transición
estacionario-traslación o debido a ráfagas, la que lo haga hacia arriba acercará su centro de
gravedad y se acelerará; y la pala que lo haga hacia abajo se alejará del eje de giro del rotor con el
consecuente frenado de la misma. El resultado de la acción anterior se explica con la ley de
Coriolis. Para evitar entonces que las palas le transmitan esfuerzos cíclicos de torsión al eje
principal del rotor, se hace uso de articulaciones físicas o ficticias que le permiten a la pala
adelantarse o atrasarse en su giro.

Cambio de paso en la pala

Es un movimiento de tipo angular que se ejerce alrededor del eje longitudinal de la pala

Tracking de palas
Es un ajuste que se le da a las palas en relación con los grados que tienen con respecto
al eje horizontal, si alguna tiene más grados que la otra entonces tendrá que ajustarse el
tracking de palas.

Torcimiento de la Pala (Blade Twist)

Es una característica de construcción de las palas para que el ángulo de incidencia en la
punta sea menor que en la raíz. Esta torsión de la pala ayuda a mantener la sustentación
a lo largo de la misma incrementando el ángulo de incidencia en la raíz donde la velocidad
es menor.

Aleteo
Es un movimiento angular de la pala alrededor del eje, paralelo al plano de rotación
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Resonancia
La resonancia con el suelo ocurre en rotores articulados (debido a sus articulaciones de
adelanto y atraso) pudiendo ocurrir incluso en un rotor flexible. Como el nombre lo indica
ocurre sólo estando la aeronave en el suelo. Ésta condición comienza, cuando por alguna
razón (ráfaga, movimiento rápido del comando cíclico o un aterrizaje brusco) las palas
mediante sus movimientos de adelanto-atraso hacen que su centro de gravedad
combinado se sitúe a un lado del disco del rotor. El movimiento del centro de gravedad
hacia un costado puede estar justo en fase con la frecuencia natural de la aeronave dada
por el tren de aterrizaje respecto de la dirección longitudinal al fuselaje (rolido). Por esto
los helicópteros utilizan amortiguadores en las palas y en el sistema del tren de aterrizaje
calibrados de forma de evitar esta situación. El momento crítico ocurre siempre cuando la
aeronave no está totalmente en el aire y los amortiguadores proveen poco
amortiguamiento por encontrarse el tren de aterrizaje extendido. La acción de emergencia
que se efectúa en esta circunstancia es la de elevar la aeronave y colocarla en vuelo
estacionario, si se posee suficientes rpm, o la de desacelerar el motor y hacer de esta
forma que la aeronave se ‘aplaste’ contra el suelo.

Trayectoria de las palas

Es la trayectoria que describen los centros de masa de las palas en condiciones
dinámicas